Разработка основного локомотивного депо, специализированного на выполнении текущих ремонтов

Размещено на http://www.allbest.ru

МПС РФ

Хабаровский техникум железнодорожного транспорта

ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ

ДП 17 07.01. ПЗ

Разработка основного локомотивного депо,

специализированного на выполнении текущих

ремонтовТР-3, ТР-1, технического обслуживания ТО-5, ТО-4,ТО-3

Разработал: Гавриш А.В.

Руководитель: Елякин С.В.

Хабаровск 2003

ВВЕДЕНИЕ

Железные дороги - одна из важных составных частей материально-технической базы экономики страны. На сети железных дорог Российской Федерации расположено 282 основных локомотивных депо и 138 оборотных депо, 261 пункт технического обслуживания и 594 пункта экипировки локомотивов. состав поезд локомотив

Качество ремонта и технического обслуживания зависит от применения современных средств, испытательных стендов, приборов технической диагностики, организации рабочих мест и других мероприятий технологического характера. В настоящее время в ремонтную базу внедряется стенды для испытаний и регулировки электроаппаратов и электронной аппаратуры локомотива, топливных насосов и регулятора числа оборотов дизеля, для проверки скоростемеров и манометров; устанавливаются комплексы для испытательной станции электрических машин; в локомотивном депо устанавливаются диагностические приборы, позволяющие определить состояние узлов локомотива без их разборки. В ремонтной базе локомотивного хозяйства должны использоваться современные диагностические приборы, позволяющие определить состояние узлов локомотива без их разборки. В ремонтной базе локомотивного хозяйства должны использоваться современные диагностические приборы и системы, которые сокращают время на поиск неисправностей и предупреждают отказ того или иного оборудования локомотива в пути следования. За счет развития ремонтной базы и повышения знаний локомотивных бригад, можно увеличить безопасность движения поездов, что является основной задачей каждого работника железнодорожного транспорта. Так же необходимо обновлять парк локомотивов, так как у старых машин больше вероятности возникновения отказов в пути следования. В настоящее время локомотиворемонтные заводы выпускают такие электровозы, как ВЛ 65, ВЛ 80 см, ВЛ 85, ЭП-1, в основу которых вошли последние научные достижения. Длительный опыт эксплуатации предшественников этих электровозов и большой запас прочности является гарантией надежности, долговечности электровозов и безопасности движения.

1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ

1.1 Расчет массы состава при движении поезда по расчетному подъему

Для расчета массы состава необходимо определить удельное основное сопротивление четырехосных вагонов при расчетной скорости V_р=23,4 километра в час по формуле 1:

где W”₀ - удельное основное сопротивление;

V - расчетная скорость км/ч;

g₀ - средняя нагрузка от оси грузового вагона на рельс, т/ось;

Основное удельное сопротивление движению локомотива 2ТЭ10М определяется так:

Определив основное удельное сопротивление движению четырехосных вагонов и локомотива можно рассчитать массу состава по формуле 2:

где Q - масса состава, Т;

F_к - сила тяги локомотива, кгс;

W'₀ - основное удельное сопротивление движению локомотива;

W”₀ - основное удельное сопротивление движению вагонов;

I_р - расчетный подъем (9%_о);

Проверяем, сможет ли тепловоз 2ТЭ10М взять с места состав массой 4773,8 тонн, сформированный из четырехосных вагонов при трогании с места на подъеме 9%_о. Состав грузового поезда состоит из четырехосных вагонов на подшипниках качения 100%.

Для вагонов на подшипниках качения дополнительное сопротивление при трогании с места определяется по формуле 3:

Сила тяги локомотива 2ТЭ10М при трогании с места F_ктр=81300 кгс (из ПТР).

Проверку массы состава на трогании с места на руководящем подъеме произведем по формуле 4:

где Q_тр - масса состава на трогание с места на руководящем подъеме, т;

F_ктр - сила тяги локомотива при трогании с места, равняется 81300 кгс из ПТР;

W_тр - дополнительное сопротивление при трогании с места;

i_р - расчетный подъем, = 9%_о;

Р - вес локомотива, т.

так, как Q_c=4773,8 т < Q_тр=7826,6 т, состав может быть взять с места на подъеме I = 9%_о.

1.2 Определение длинны участка обращения локомотивов

Схема обращения участка локомотивов по заданию имени, вид в соответствии с рисунком 1:

Рисунок 1 - Схема участка обращения локомотива.

А - основное депо;

Б и В - оборотное депо.

Участок двупутный, оборудованный автоблокировкой. Способ обслуживания поездов локомотивами - кольцевой.

Для определения длинны участка обращения локомотивов рассчитывают длину без оценочного пробега тепловоза по расходу песка и топлива на измеритель.

1.2.1 Расчет длинны участка обращения локомотива по расходу топлива на измеритель находят по формуле 5:

где L_топ - длина участка по расходу топлива, км;

Е_т - общая емкость топливных баков, кг;

Q - вес поезд, т;

0,9 - коэффициент, учитывающий 10% остаток топлива в топливных баках в соответствии с ПТР.

1.2.2 Расчет длинны участка обращения локомотива по расходу песка на измеритель рассчитываем по формуле 6:

где L_п - длинна участка по расходу песка, км;

E_п - расчетная емкость песочных бункеров, кг;

Q - вес поезда, т;

g_п - максимальная норма песка, принимаем 0,12;



1.2.3 Расчет длинны участка обращения локомотивов по условиям прохождения ТО-2

В соответствии с «Указание МПС РФ от 19 марта 2001 №П389 у» время между едиными ТО-2 не должно принимать 72 часа для грузовых, 48 часов для пассажирских локомотивов.

Расчет длинны участка по условиям прохождения ТО-2 находится по формуле 7 для грузовых локомотивов и по формуле 8 для пассажирских локомотивов:

где l_то-2^гр - длинна участка по ТО-2, км;

V_уч - участковая скорость, км/ч;

где 72 часа и 48 часов - периодичность постановки локомотивов на ТО-2.

1.3 Определение длинны участка работы локомотивных бригад

В настоящее время способ работы локомотивных бригад, когда бригада работает с отдыхом в пункте смены, а после поездки в один конец ей предоставляется полный отдых по месту жительства после поездки в оба конца. По формуле 9 определим длину участка обращения локомотивных бригад для грузового и пассажирского движения:

где l_бр - длинна участка обращения локомотивных бригад, км;

Т_нбр - время непрерывной работы бригады согласно КЗОТ

(7 ? 8),ч и (5 ? 6)

t_от - время с момента явки на работу до отправления бригады с поездом в пункте местожительства, (принимается 5 ? 6 ч);

t”_пр - время прибытия бригады с поездом до сдачи маршрута в пункте смены (0,3 ? 0,4),ч;

V_уч - участковая скорость, км/ч.

Для грузового движения:

Для пассажирского движения:

1.4 Выбор и обоснования для участков обращения локомотивов для обслуживания грузовых и пассажирских поездов с пунктами подъемных локомотивных бригад

Все предыдущие расчеты длинны участков сводимы в таблицу 1.

Таблица 1

Показатели	Грузовые движения	Пассажирское движение
Lтоп	642	1443
Lпес	1885,3	4090,9
Lто-2	3744	2688
lбр	322,4	235,2
lбр	312	224
lбр	374,4	291,2
lбр	364	280

Продолжительность участков обращения определяется рядом эксплуатационных и технических факторов: структура грузопотоков, надежность локомотивов, определяющая пробеги между техническими обслуживаниями ТО-2, требующими отцепку тепловоза от поезда, изменение видов тяги, допускаемыми пробегами между экипировками по техническим возможностям тепловозов. Поэтому для конкретных эксплуатационных условий существует оптимальное для данного направления размещение границ участков обращения тепловозов, но так как заданием на дипломный проект эти факторы не обусловлены, то выбор участка выполняем по двум обязательным условиям:

а) во всех случаях длинна участка обращения между оборотными депо ограничивается установленным перегоном между техническим обслуживанием ТО-2;

б) допускаемым перегоном тепловозов между экипировочными по запасу песка и топлива.

При выборе протяженности участка обслуживания поездов необходимо максимально использовать технические возможности локомотивов и время работы локомотивных бригад, максимально допустимые в соответствии с КЗОТ. На основании расчетов, исходя из условия рейса тепловоза по запасу и расходу топлива и песка на измеритель и своевременному прохождению ТО-2 принимаем длину участка обращения локомотивных бригах l_бр =290 километров, а участка обращения локомотивов L=1600 километров. Учитывая требования приказов МПС и результатов расчетов локомотивных бригад принимаем вид участка на рисунке 2:

Рисунок 2 - Схема участка работы локомотивных бригад.

1.5 Расчет эксплуатационного парка локомотивов по всем видам движения

Расчет эксплуатационного парка локомотивов по всем видам движения производится по формуле 10:

где N_э - эксплуатационный парк, лок;

К - коэффициент потребности в тепловозах;

n - число пар поездов.

Коэффициент потребности определяется по формуле 11:

где К - коэффициент потребности локомотивов;

Т_об - полный оборот локомотива, ч.

Полный оборот локомотивов определяется по формуле 12:

где Т_об - полный оборот локомотива, ч;

L - длинна участка обращения, км;

t_б, t_в - время простоя на стоянках оборотных депо, ч;

t_а - время простоя на пунктах основного депо, ч;

t_см - время простоя в пунктах смены, ч;

n - число пунктов смены, n=2;

Время простоя на стоянках оборотных депо t_б и t_в находится по формуле 13:

где t_б,в - время простоя оборотных депо, ч;

t_ппр - время, затраченное локомотивом с момента прибытия до момента прохождения контрольного поста (0,08 ), ч;

t_эк - время прохода до момента экипировки плюс время на экипировку (0,66), ч;

t_ед - время на постановку и сдачу локомотива (0,08), ч;

t_пр - время на приемку локомотива и на выход на КП до отправления (0,3), ч;

t_отп - время нахождения локомотива на станционных путях с момента выхода на КП до отправления (0,3), ч;

t_ож - время ожидания очередного поезда в оборотном депо определятся по формуле 14:

где t_ож - время ожидания, ч;

n - число пар поездов;

Определим время полного оборота локомотива:

Определим коэффициент потребности локомотивов:



Определим эксплуатационный парк тепловозов:

Определим эксплуатационный парк для маневровой работы, берем 12% от N_э:

Определим инвентарный парк локомотивов по формуле 15:

где N_инв - инвентарный парк, лок;

N_э^гр - эксплуатируемый парк тепловозов грузового движения, лок;

N_э^пасс - эксплуатируемый парк тепловозов пассажирского движения, лок;

N_э^ман - эксплуатационный парк тепловозов маневровой работы, лок;

N_э^хоз - эксплуатационный парк тепловозов хозяйственной работы, лок;

1.6 Обоснование структуры ремонтных циклов и технического содержания, межремонтных пробегов, программы ремонта в год и фронта ремонта

На основании приказа 28 Ц «О мерах по улучшению технического содержания и использования локомотивов, организации труда и отдыха локомотивных бригад» предусматривается ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4, а так же ТР-1, ТР-2, ТР-3.

Техническое обслуживание ТО-1, ТО-2, ТО-3 для предупреждения тягового подвижного состава в работоспособном состоянии. Техническое обслуживание ТО-4 для обточки бандажей колесных пар без выкатки.

Текущий ремонт ТР-1, ТР-2, ТР-3 - для восстановления основных эксплуатационных характеристик.

Нормы пробегов локомотивов между мероприятиями по ТО и ТР сведены в таблицу 2:

Таблица 2

Вид и серия тепловозов	Межремонтные периоды То и ТР, (тыс. км)	КР-1 и КР-2, (тыс. км)
	ТО-3	ТР-1	ТР-2	ТР-3	КР-1	КР-2
2ТЭ10М	10	50	140	280	840	1680
ТЭП 70	15	60	200	400	800	1600
ТЭМ 2	40	8,0 мес.	24 мес.	48 мес.	8,0 лет	16 лет

Нормы продолжительности ТО и ТР сведены в таблицу 3

Таблица 3

Вид и серия тепловоза	Продолжительность ТО и ТР
	ТО-3,ч	ТР-1,ч	ТР-2, сут.	ТР-3, сут.	КР-1, сут.	КР-2, сут.
2ТЭ10М	10	40	5	6	9	18
ТЭП 70	10	36	4	5	5	10
ТЭМ 2	10	40	5	6	5	10

1.7 Расчет показателей использования локомотивов

1.7.1 В задании на дипломное проектирование предусмотрен коэффициент участковой скорости ? = 0,86, следовательно техническая скорость рассчитывается по формуле 16 так:

где V_тех - техническая скорость, км/ч;

V_уч - участковая скорость км/ч;

? - коэффициент участковой скорости.

1.7.2 Расчет среднесуточного пробега локомотивов определяется по формуле 17:

где S_сут - среднесуточный пробег локомотивов, км;

L - длина участка, км;

n - число пар поездов;

N_э - эксплуатируемый парк, лок;

Среднесуточный пробег для маневровых локомотивов рассчитывается исходя из того, что локомотив работает 23,5 часа в сутки со скоростью 5-7 км/ч.

1.7.3 Определение годового пробега производим по формуле 18:

где S_год - годовой пробег локомотивов, км;

L - длина участка, км;

n - число пар поездов;

365 - число дней в году.

1.7.4 Нахождение времени в чистом движении тепловоза производится по формуле 19:

где t_чис.дв - время в чистом движении тепловоза, ч;

S_сут - среднесуточный пробег локомотивов, км;

V_тех - техническая скорость, км/ч;

1.7.5 Определение времени полезной работы по видам движения в сутки найдем по формуле 20:

где t_п.р. - время полезной работы, ч;

S_сут - среднесуточный пробег локомотивов, км;

V_уч - участковая скорость, км/ч;

1.7.6 Определение суточной производительности грузовых и пассажирских локомотивов выполняется по формуле 21:

где П - суточная производительность, ткмбр;

Q_бр - масса состава, т;

S_сут - среднесуточный пробег локомотива, км.



1.7.7 Определение годовой программы ремонта и технического обслуживания

Планирование каждого вида ремонта производится на основании пробега тепловозов по каждому виду движения и нормы пробега между ремонтами и техническими обслуживаниями.

Структура ремонтируемых циклов обоснована приказом МПС №28 Ц. В целях сокращения времени простоя на ремонте и техническом обслуживании, повышении качества ремонта в локомотивном депо использованы достижения лучших предприятий, а так же внедрен поточный метод ремонта при ТР-3.

Для равномерной загрузки участков депо производится постановка отдельных локомотивов на ТО-3 и текущие ремонты с отклонением на установленные нормы межремонтных периодов до 100%. Для локомотивного депо определяется количество подвижного состава, которые в установленные сроки должны проходить в депо и на заводе плановый ремонт и техническое обслуживание. Количество локомотивов, полученное для прохождения соответствующих видов ремонта и технического обслуживания и определяются по формуле 22.

где Nрем - годовая программа ремонта, лок;

Sгод - годовой пробег локомотивов, км;

Lр - нормы пробегов между ТО, ТР, КР, тыс. км.

Для грузового движения:



где Nкр-2 - годовая программа ремонта для КР-2, лок.

Для пассажирского движения:

Для маневровых по формуле 28:

где N_кр-2 - годовая программа ремонта КР-2, лок;

365 - дней в году;

N_э - эксплуатируемый парк маневровой работы, лок;

L_кр-2 - нормы пробега между КР, ТР и ТО, тыс. км.

Все расчеты сводим в таблицу 4:

Таблица 4

Программа ремонта	2ТЭ10М	ТЭП 70	ТЭМ 2
Nкр-2	19	6	0,58
Nкр-1	19	6	0,59
Nтр-3	77	13	1,18
Nтр-2	115	25	2,35
Nтр-1	414	19	9,4
Nто-3	2575	508	72,7

1.7.8 Определение фронта ремонта

Фронт ремонта представляет собой количество локомотивов, которые ежесуточно находятся в разных видах ремонта и находятся по формуле 29:

где f_рем - фронт ремонта, лок;

N_рем - программа ремонта, лок;

t_р - продолжительность простоя в ремонте, ч;

R - число рабочих дней в году (для КР-2, КР-1, ТР-3, ТР-2 - 254 дня; для ТР-1, ТО-3 - 365 дней).

Для грузового движения:



Для пассажирского движения:

Для маневрового движения:

Все расчеты сводим в таблицу 5

Таблица 5 - Фронт ремонта локомотивов

Фронт ремонта	2ТЭ10М	ТЕП 70	ТЕМ 2
Fкр-2	1,3	0,2
Fкр-1	0,7	0,1
Fтр-3	1,79	0,25	0,03
Fтр-2	2,26	0,39	0,05
Fтр-1	1,9	0,48	0,04
Fто-3	2,9	0,57	0,08

1.7.9 Определяем процент неисправных локомотивов, находящихся в деповском ремонте по формуле 30:

где n_деп - процент неисправных локомотивов, находящихся в заводском ремонте;

? f_тр-3 - сумма всех ТР-3, лок;

? f_тр-2 - сумма всех ТР-2, лок;

? f_тр-1 - сумма всех ТР-1, лок;

? f_то-3 - сумма всех ТО-3, лок;

N_инв - инвентарный парк локомотивов, лок;

1.8 Расчет потребного количества стоил по видам ремонта и технического обслуживания

В локомотивном депо в зависимости от выполняемой работы по обслуживанию и техническому ремонту локомотивов строим специальные стойла

2. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

2.1 Определение объема работы цеха

Исходные данные:

а) вид ремонта ТР-3 - 150 локомотивов 2ТЭ10М, ТР-1 414 локомотивов;

б) площадь отделения - 140м²;

в) трудоемкость ремонта секции с вырезкой двух коллекторов - 3,8 человеко/часа;

г) трудоемкость ремонта секции без вырезки коллекторов - 0,35 человеко/часа;

д) пятидневная рабочая неделя - 40 часов;

е) на секции 2ТЭ10М находится 76 секций холодильника;

ж) для ремонта с вырезкой двух коллекторов принимаем 10% от общего количества на ТР-3 и все секции снятые на ТР-1; Остальные секции на ТР-3 ремонтируем без вырезки коллекторов.

22800 х 0,1 = 2280 секций - для ремонта с вырезкой коллекторов.

62928 х 0,05 = 3146 секций - для ремонта с вырезкой коллекторов.

секций требуют ремонта с вырезкой коллекторов.

Секций не требую вырезки коллекторов.

2.2 Расчет контингента рабочих цеха.

Расчет контингента рабочих цеха по ремонту секций холодильника найдем по формуле 44, 45.

где М_яв - явочное количество рабочих, чел;

Р_1,2 - программа ремонта цеха, сек;

А_1,2 - трудоемкость на единицу ремонта, чел. часов;

Ф - годовой фонд рабочего времени, принимаем 1995 час.

где М_{сп (1,2)} - списочное количество рабочих цеха, чел;

М_{яв (1,2)} - явочное количество рабочих цеха, чел;

8% - коэффициент замещения отсутствующих;

2.3 Составление промфинплана цеха

Заработная плата работников напрямую зависит от тарифной системы. Тарифная система - комплекс правил для определения заработной платы работников, она зависит и состоит из тарифной сетки, тарифных ставок и тарифных справочников. Фонд заработной платы планируют как умножение численности рабочих по разряду на среднемесячную плату по каждому из них.

2.3.1 Штатная ведомость цеха

Графа 1 Номер статей расходов;

Графа 2 Наименование профессий;

Графа 3 Тарифный разряд;

Графа 4 Списочное число рабочих данного отделения;

Графа 5 Часовая тарифная ставка одного рабочего Тч;

Графа 6 Месячная тарифная ставка определяется по формуле 47;

Т_мес =Т _{ч *} 166 (47)

где Т _мес -месячная тарифная ставка, руб;

Т_ч -часовая тарифная ставка одного рабочего, руб;

166- средняя месячная норма часов.

Т_мес 3_р = 16,493 х 166 = 2737,84 рубля

Т_мес 4_р = 18,73 х 166 = 3109,18 рубля

Т_мес 5_р = 20,617 х 166 = 3422,42 рубля

Графа 7 Сдельный приработок, премия 15% от графы 6:

Т_прир 5_р = 3422,42 х 0,15 = 513,36 рубля

Т_прир 4_р = 3109,18 х 0,15 = 466,38 рубля

Т _прир 3_р = 2737,84 х 0,15 = 410,68 рубля

Графа 8 Cредний размер премии, 40% от суммы граф 6 и 7:

Т_прем 5_р = ( 3422,42 +513,36) х 0,4 = 1537,31 рубля

Т_прем 4_р = (3109,18 + 466,38) х 0,4 = 1430,22 рубля

Т_прем 3_р = (2737,84 + 410,68) х 0,4 = 1259,40 рубля

Графа 9 Прочие доплаты. Доплата слесарю 5-го разряда за исполнение обязанностей бригадира 30% от графы 6

Т_прем 5_р - 3422,42 х 03 = 1026,72 рубля

Графа 10 Общий заработок одного работника за месяц, суммируем графы 6,7,8,9

Т_мес5_р = 3422,42 + 513,36 + 1574,31 + 1026,72 = 6536,81 рубля

Т_мес4_р = 3109,18 + 466,38 +1430,22 = 5005,78 рубля

Т_мес3_р = 2737,84 + 410,68 + 1259,40 = 4407,92 рубля

Графа 11 Общий заработок всех рабочих занятых ремонтом с вырезкой коллекторов за месяц ( 11 человек):

Т_1чел5_р = 6536,81 рубля

Т_5чел4_р =5005,78 х 5 = 25028,9 рубля

Т_5чел3_р = 4407,92 х 5 =22039,6 рубля

Т_{общ 1} =6536,81 + 25028,9 + 22039,6 = 53605,31 рубля

Графа 12 Общий заработок всех рабочих занятых ремонтом без вырезки коллекторов за месяц (4 человека):

Т_2чел4_р = 5005,78 х 2 = 10011,56 рубля

Т_2чел3_р =4407,92 х 2 = 8815,84 рубля

Т_общ2 = 10011,56 + 8815,84 = 18827,4 рубля

Графа 13 Общий заработок всех рабочих занятых ремонтом с вырезкой коллекторов за год:

Т_общ1 х 12 = 53605,31 х 12 = 643263,72 рубля

Графа 14 Общий заработок всех рабочих занятых ремонтом без вырезки коллекторов за год :

Т_общ2 х 12 = 18827,4 х 12 = 225928,8 рубля

2.4 Определение затрат на материалы, инструментарий и работную плату в цехе

2.4.1 Затраты на материалы составляют 13% от фонда заработной платы:

М₁ = 643263,72 х 0,13 = 83 624,28 рубля

М₂ = 225928,8 х 0.13 = 29370,74 рубля

2.4.2 Транспортные расходы принимаем 12% от суммы стоимости материалов:

Т₁ = 83624,28 х 0,12 = 10034,91 рубля

Т₂ = 29370,74 х 0,12 = 3524,49 рубля

2.4.3 Определение затрат на освещение

По формуле 48 найдем затраты на освещение:

где Э_осв - затраты на освещение, руб;

S - площадь отделения,м²;

r - расход электроэнергии на освещение в Вт на м², принимаем 10,5Вт/м²;

Т - время освещения, принимаем 1995 час;

К - коэффициент спроса, принимаем 0,75;

4 - стоимость 1 квт/ч в рублях 1,56

2.4.4 Затраты на отопление

Затраты на отопление определяют по формуле 49

где Э_отоп - затраты на отопление, руб

V -объем помещения в м³ = 588м³

g- удельный расход тепла в ккал/час на 1м³, принимаем 15 ккал/час;

h_{от -} количество часов в отопительной периоде, принимаем 180 дней круглосуточного отопления, то есть h_от = 180 х 24 = 4320 часов;

l - стоимость одной тонны пара, принимаем 490 руб;

I - теплота испарения, принимаем 540 ккал:



2.4.5 Расходы на воду для бытовых и хозяйственных нужд цеха

Суточный расход на одного работника 65 литров,

В₁ = 65 х 11 = 715 литров

В₂ = 65 х 2 = 130 литров

Годовой расход воды на одного работника,

В₁ = 715 х 255 = 182,3 м³

В₂ = 130 х 255 = 39,15 м³

Стоимость 1м³ холодной воды 3,20 рубля,

В_хол1 = 182,3 х 3,20 = 583,36 рубля

В_хол2 = 33,15 х 3,20 = 106,08 рубля

Стоимость1м³ горячей воды 19,08 рубля,

В_гор1 = 182,3 х 19,08 = 3478,28 рубля

В_гор2 = 33,15 х 19,08 = 632,50 рубля

Стоимость 1м³ сточных вод 29,33 рубля

В_сточ1 = 182,3 х 29,33 = 5346,86 рублей

В_сточ2 = 33,15 х 29,33 = 972,29 рублей

2.5 Расчет себестоимости ремонта узла

Себестоимость - это сумма всех эксплуатируемых расходов предприятия, приходящихся на единицу продукции, отношение затрат на материалы, запасные части, затраты по цеху и заработную плату на количество ремонтирующих единиц.

Себестоимость ремонта узла найдем по формуле 50,

где С - себестоимость ремонта узла, руб.;

З - расходы на зарплату, руб.;

М - расходы на материалы, руб.;

Т - транспортные расходы, руб.;

Е - затраты на освещение, отопление, холодную и горячую воду, сточные воды;

Р - программа ремонта цеха, секции:

Е₁ = 1720,75 + 17287,2 + 583,36 + 3478,28 + 5346,86 = 28416,45 рубля

Е₂ = 1720,75 + 17287,2 + 106,08 + 632,5 + 972,29 = 20718,82 рубля

Себестоимость ремонта секции с вырубкой коллекторов

Себестоимость ремонта секций без вырубки коллекторов

3. ВОПРОСЫ ТБ, ЭКОЛОГИИ И ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ САНИТАРИИ

Железнодорожный путь является опасной зоной из-за угрозы поезда подвижного состава на людей. Находиться на путях могут только работники железнодорожного транспорта во время исполнения служебных обязанностей при строгом соблюдении правил техники безопасности.

Каждый работник железнодорожного транспорта должен прибыть на работу в определенное Правилами внутреннего трудового распорядка время и место, в работоспособном состоянии после установленного отдыха, в исправной специальной или форменной одежде. При этом плащ или пальто должны быть застегнутыми, а обувь должна иметь низкий широкий каблук. Головной убор в зимнее время не должен снижать слышимости звуковых сигналов и команд. Рабочие и служащие, занятые непосредственно на железнодорожных путях, должны быть одеты в сигнальные жилеты оранжевого цвета.

Находясь на путях, необходимо проявлять постоянную бдительность, осторожность и осмотрительность. Требуется внимательно следить за движением поездов, локомотивов, а также за окружающей обстановкой и принимать решительные меры к устранению возникающей угрозы для жизни людей или безопасности движения поездов. Особенно бдительным надо быть в темное время суток, при ненастной погоде, выходе на пути из-за зданий, вагонов или других объектов. Переходить через пути надо по специально устроенным, обозначенным и в темное время суток освещаемым переходом.

Почти все предприятия железнодорожного транспорта, в том числе локомотивные депо, заводы по ремонту подвижного состава имеют производство и осуществляют технологические процессы, характерные для технического обслуживания и ремонта подвижного состава всех видов транспорта. Например, при окрасочных работах используются более 70 тысяч тонн различных лакокрасочных материалов, при этом ежегодно выброс загрязняющих веществ в атмосферу составляет 27 тысяч тонн. В локомотивном депо производится загрузка сухого песка в тормозную систему локомотива. Технологический процесс подготовки песка включает сушку в сушильной печи при сгорании газа или мазута, подачу сухого песка в хранилище. Процесс сопровождается выделением пылевидных частиц в окружающую среду практически на всех стадиях его прожигания. В настоящее время пылеулавливающими устройствами на стационарных источниках оборудованы менее 2 % вагонных депо, 5% локомотивных депо, 8% котельных.

Пятнадцать шпалопропиточных заводов России производят подготовку и пропитку деревянных шпал. Процесс обработки шпал сопровождается выделением в воздушную среду нафталина, антрацена, аценафтена, бензола, толуола, ксиола, фенола. Эти вещества относят ко второму классу опасности.

Помимо атмосферы, происходит загрязнения почву и водоемов. Сточные воды ШП3 насыщенны антисептиками, растворенными смолами, фенолами. Если в цистерне осуществлялась перевозка этилированного бензина, стоки содержат тетраэтилсвинец. В них также присутствуют бактериальные загрязнения.

Персонал транспортных предприятий, занятый в перевозочном процессе, работает в условиях повышенной интенсивности шума. Шум оказывает огромное вредное влияние на здоровье человека. Важнейшим мероприятием по борьбе с загрязнением атмосферного воздуха вредными веществами является уменьшение их выделения в источниках образования. Этому служат механизация и автоматизация производственных процессов, уплотнение, герметизация, замена вредных летучих веществ менее вредными.

На железнодорожном транспорте с введением скоростного движения поездов резко возрастают психоэмоциональные нагрузки работников локомотивных бригад, диспетчерского аппарата. Это наряду с возрастающими гигиеническими требованиями к конструкциям локомотивов, оборудованию диспетчерских предъявляют серьезные требования и к личным свойствам машинистов, диспетчеров.

Их трудовая деятельность протекает в обстановке постоянного и значительного нервно-психического напряжения, обусловленного сознанием огромной ответственности за жизни пассажиров, сохранности грузов, проезд запрещающих сигналов.

Производственная санитария направлена на создание на рабочих местах нормальных условий воздушной среды, необходимой освещенности, на устранение вредного воздействия шума и вибраций на рабочих местах, обеспечение на производстве санитарно-бытовых помещений и другое.

4. БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ

Основным документом, определяющим и регулирующим безопасность движения является: приказ 1Ц от 08.01.1999 года «О мерах по обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте».

Одним из основных резервов в стабилизации и развитии экономики железнодорожного транспорта, улучшения организации перевозок пассажиров является устранение причин крушений, аварий и сокращение брака в поездной и маневровой работе.

Подавляющее большинство железнодорожников Российской Федерации проявляет высокую сознательность, безупречно выполняет свои должностные обязанности и обеспечивает безаварийную работу. В то же время на ряде железных дорог положение с безопасностью движения ухудшается, снижается уровень трудовой и технологической дисциплины, растет число крушений и аварий.

Из-за нарушений безопасности движения создается угроза жизни и здоровью людей, государству наносится значительный материальный ущерб, утрачиваются грузы, выводится из строя дорогостоящая техника.

В целях нормализации сложившейся обстановки Правительством Российской Федерации утверждена Государственная программа по повышению безопасности движения на период 1993 - 2000 год, предусматривающая разработку, производство и внедрение принципиально новых технических средств по предупреждению нарушений безопасности движения.

В соответствии с изменившимися условиями работы транспорта, внедрением на железных дорогах совершенных технологий Министерством путей сообщения разработаны и утверждены новые Правила технической эксплуатации железных дорог, Инструкции по сигнализации, по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах, требования которых направлены на обеспечение более четкого и бесперебойного перевозочного процесса.

По согласованию с ЦК независимого профсоюза железнодорожников и транспортных строителей введено Положение о выплате вознаграждений за безаварийную работу.

Реализация указанных нормативных актов, решений и других намеченных мер по усилению безопасности движения во многом зависит от организаторской деятельности руководителей и ревизорско-инструкторского состава МПС, железных дорог, отделений железных дорог, заводов, организаций и линейных предприятий, от знаний и неукоснительного выполнения каждым железнодорожником Правил технической эксплуатации железных дорог и инструкций и должностных обязанностей.

Основные направления системы профилактических мер по предупреждению аварийности на железных дорогах

Безопасность движения на железнодорожном транспорте обеспечивается путем осуществления комплекса профилактических мер, которые предусматривают:

1. Укомплектование и расстановку кадров в соответствии с установленными нормативами численности и профессиональными требованиями.

2. Профессиональный отбор кандидатов на должности, связанные с движением поездов.

3. Научно обоснованную организацию труда и управление производством.

4. Укреплением трудовой и технологической дисциплины, решение социальных вопросов,

5. Периодическое медицинское обследование работников, связанных с движением поездов, а так же предрейсовый контроль за состоянием здоровья локомотивных бригад.

6. Организацию технического обучения кадров и повышения их квалификации , отработку практических навыков действий в нестандартных ситуаций.

7. Периодические испытания работников, связанных с движением поездов, в знании ПТЭ, других нормативных актов и должностных инструкций.

8. Анализ состояния безопасности движения, выявление « узких » мест, разработку и осуществление мер по их устранению.

9. Регулярное проведение внезапных проверок (в т.ч. ночных) несение службы работниками, связанными с движением поездов и маневровой работов.

10. Проведение еженедельных дней безопасности движения.

11. Широкое использование материальных и моральных форм стимулирования обеспечения безопасности движения, а так же применение материальной ответственности за причиненный ущерб от брака, аварии или крушения.

12. Расследование каждого случая нарушения безопасности движения с разбором результатов в установленном порядке.

13. Осуществление постоянной работы по повышению качества ремонта и содержания пути, искусственных сооружений, локомотивов, вагонов, устройств сигнализации и связи, электроснабжения, железнодорожных переездов и других технических средств транспорта.

14. Содержание в исправном состоянии и эффективном использовании средств дефектоскопии и систем диагностики.

15. Осуществление по утвержденному графику проверок состояния и использования устройств и приборов безопасности с принятием мер по устранению выявленных недостатков.

16. Проведение постоянной работы по созданию и внедрению новых устройств, приборов безопасности и систем диагностики.

17. Сертификацию технических средств железнодорожного транспорта и лицензирование производственной деятельности предприятий по их ремонту.

18. Проведение осмотров хозяйства и ревизий железных дорог, отделений железных дорог и предприятий с установленной периодичностью.

19 Рассмотрение результатов весеннего и осеннего осмотров технических средств, степени готовности хозяйства и кадров к перевозкам в зимних условиях.

20 Осуществление комплексов организационно - технических мер по предупреждению особо опасных нарушений и прежде всего :

20.1 проездов запрещающих сигналов;

20.2 несоблюдения порядка закрепления подвижного состава от самопроизвольного его ухода со станции и регламента действий при приеме, отправлении и проследовании поездов, особенно пассажирских и с вагонами, загруженными опасными грузами;

20.3 отправления поездов с перекрытыми концевыми кранами тормозой магистрали, а так же вагонов, загруженных с выше установленного норматива;

20.4 несоблюдения правил содержания без стыкового пути и ограждения сигналами опасного места для движения поездов при производстве работ;

20.5 не ограничения скорости движения поездов на участках, не гарантирующих по состоянию пути их безопасный пропуск с установленной скоростью движения;

20.6 изломов шеек осей колесных пар и других ходовых частей вагонов;

20.7 столкновений с автотранспортом на железнодорожных переездах.

21 Изыскание и внедрение новых форм организации обеспечения безопасности движения.

22 Обобщение и распространение опыта безаварийной работы.

ЛИТЕРАТУРА

1. Левицкий А.Л. Охрана труда в локомотивном хозяйстве, - М., Транспорт, 1982

2. Маслакова С.С. Экономика, организация и планирование локомотивного хозяйства - М., Транспорт, 1983

3. Панченков С.Н. Локомотивное хозяйство, пособие по дипломному проектированию - М., Транспорт, 1988

4. Правило тяговых расчетов для поездной работы - М., - Транспорт, 1985

5. Правило технической эксплуатации железных дорог РФ, 2000

6. Приказ 28Ц от 20.06.1986 года «О мерах по улучшению технического

содержания и использования локомотивов, организации труда и отдыха

локомотивных бригад».

7. Приказ МПС № П-389 У от 19.06.01 по ТО ТПС.

8. Приказ 1 Ц МПС 1994 г. «О мерах по обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте».

Размещено на Allbest.ru