Анализ особенностей системы питания карбюраторных двигателей
Карбюрация - процесс получения смеси воздуха с мелкораспыленным и частично испаренным бензином. Принцип работы карбюраторов эмульсионного типа с падающим потоком на двигателях легковых автомобилей. Основное назначение экономайзера мощностных режимов.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | контрольная работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 27.01.2015 |
| Размер файла | 2,3 M |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru
Размещено на http://www.allbest.ru
1. Смесеобразование и общее устройство системы питания
Смесеобразование. Сущность процесса смесеобразования в карбюраторных двигателях заключается в получении мельчайших частиц бензина, полном их испарении и перемешивании с воздухом. Процесс получения смеси воздуха с мелкораспыленным и частично испаренным бензином называется карбюрацией, а прибор, в котором происходит этот процесс, -- карбюратором. Основным назначением карбюратора является дозирование подачи бензина для любого из возможных режимов работы двигателя. При этом смеседозирующие устройства карбюратора обеспечивают необходимое соотношение между распыленным топливом и воздухом. Полученная таким образом смесь мельчайших частиц и паров бензина с воздухом называется горючей смесью.
В цилиндрах двигателя горючая смесь смешивается с оставшимися там от предыдущего цикла продуктами сгорания (остаточными газами) и превращается в рабочую смесь.
В карбюраторных двигателях процесс смесеобразования происходит за тысячные доли секунды. За это время бензин, поступающий в смесительную камеру карбюратора, должен достаточно тонко распылиться, перемешаться с воздухом и испариться. Распыление топлива происходит главным образом из-за разности скоростей поступления топлива и воздуха.
Наибольшая скорость движения топлива в смесительной камере карбюратора равна 5...7 м/с, а воздуха -- 100... 150 м/с, что примерно в 20 --25 раз больше. С повышением скорости перемещения воздуха в смесительной камере тонкость распыления бензина увеличивается, а следовательно, увеличивается и скорость его испарения.
Увеличение скорости испарения бензина происходит еще и за счет подогрева горючей смеси горячими стенками цилиндров, камер сгорания и днищами поршней. Если такой подогрев смеси оказывается недостаточным, то применяют местный подогрев участка впускного газопровода, связывающего карбюратор с цилиндрами двигателя, отработавшими газами. Наиболее полное смесеобразование обеспечивается при температуре 45...65"С.
Состав горючей смеси. Для полного сгорания 1 кг бензина теоретически требуется около 15 кг (или 12,5 м3) воздуха. Однако при работе карбюраторного двигателя количество воздуха в горючей смеси может быть больше или меньше теоретически необходимого. Поэтому состав горючей смеси характеризуется коэффициентом избытка воздуха а, который представляет собой отношение действительного количества воздуха La, участвующего в сгорании топлива, к теоретически необходимому его количеству Ц. Если в горючей смеси на 1 кг топлива приходится 15 кг воздуха, то смесь называется нормальной (а = La/LT - 1); если больше 15 кг, но не больше 17 кг, то обедненной (а = 1,05... 1,15); если больше 17 кг, то бедной (а = 1,2... 1,25); если меньше 15 кг, но не меньше 12 кг, то обогащенной (а = 0,8...0,95); если меньше 12 кг, то богатой (а = = 0,4...0,7). Наибольшая экономичность достигается при работе двигателя на обедненной смеси.
Общее устройство системы питания. В карбюраторном двигателе система питания служит для приготовления горючей смеси, подачи ее к цилиндрам и отвода из них продуктов сгорания. В систему питания входят устройства, обеспечивающие подачу и очистку топлива и воздуха, приготовление горючей смеси, отвод отработавших газов и глушение шума при выпуске, хранение запаса топлива и контроль его количества.
В системе питания карбюраторного двигателя (рис. 1) бензин из бака 10 через открытый кран 12, фильтр-отстойник 16 и топливопроводы 7 подается топливным насосом 22 к карбюратору 3. Одновременно из подкапотного пространства или воздушного канала / через воздухоочиститель 2 в карбюратор засасывается очищенный воздух, который, смешиваясь с парами и мелкораспыленными частицами бензина, образует горючую смесь, поступающую через впускной газопровод в цилиндры двигателя. Из цилиндров отработавшие газы через выпускной газопровод 21 отводятся в приемные трубы 20, из них -- к глушителю 18, который не только снижает шум, но и гасит пламя и искры от отработавших газов при выходе их через выпускную трубу 13. Глушитель грузового автомобиля представляет собой цилиндрический корпус, который перегородками 15 разделен на ряд полостей и имеет переднее 19 и заднее 14 днища с патрубками и три внутренние трубы 77 с щелевидными отверстиями.
Рис. 1
1 -- воздушный канал; 2 -- воздухоочиститель; 3 -- карбюратор; 4, 5 -- рукоятки управления подачей соответственно топлива и воздуха; 6 -- педаль; 7 -- топливопроводы; 8, 9 -- соответственно указатель и датчик уровня топлива; 10 -- бак; 11 -- заливная горловина; 12 -- кран; 13 -- выпускная труба; 14, 19 -- соответственно заднее и переднее днище глушителя; 15 -- перегородки; 16 -- фильтр-отстойник; 17 -- внутренние трубы; 18 -- глушитель; 20 -- приемные трубы; 21 -- выпускной газопровод; 22 -- топливный насос.
Простейший карбюратор. На двигателях устанавливают карбюраторы эмульсионного типа. Принцип их действия основан на том, что из-за большой разницы в скоростях движения воздуха и топлива, проходящих через смесеобразующее устройство, струя топлива разбивается на мельчайшие частицы с образованием паровоздушной горючей смеси.
Простейший карбюратор (рис. 2, а) состоит из поплавковой камеры 7, жиклера 6 (пробки с калиброванным отверстием) с распылителем 15, диффузора 16, смесительной камеры 17 и дроссельной заслонки 5.
Рис. 2
а -- устройство; б -- характеристика; 1 -- клапан; 2 -- цилиндр; 3 -- поршень; 4 -- газопровод; 5 -- дроссельная заслонка; 6 -- жиклер; 7 -- поплавковая камера; 8 -- поплавок; 9 -- игольчатый клапан; 10 -- топливопровод; 11 -- балансировочное отверстие; 12 -- воздухоочиститель; 13 -- патрубок; 14 -- воздушная заслонка; 15 -- распылитель; 16 -- диффузор; 17 -- смесительная камера; А -- характеристика простейшего карбюратора при оптимальном составе горючей смеси в точках 1, 2; Б -- характеристика идеального карбюратора а -- коэффициент избытка воздуха бака поступает в поплавковую камеру 7, в которой с помощью поплавка 8 и игольчатого клапана 9 поддерживается постоянный уровень топлива.
Калиброванное отверстие жиклера 6 рассчитано на истечение через распылитель 15 определенного количества топлива в диффузор 16. Для поддержания атмосферного давления в поплавковой камере сделано балансировочное отверстие 11.
При такте впуска, когда поршень 3 движется вниз, в надпорш-невом пространстве цилиндра 2 создается разрежение, которое через открытый впускной клапан 1 передается в газопровод 4. Под действием этого разрежения поток воздуха, пройдя воздухоочиститель 12 и полностью открытую воздушную заслонку 14, поступает в диффузор 16, имеющий в средней части сужение, что увеличивает скорость воздушного потока, и, следовательно, разрежение у среза распылителя.
Под действием разности давлений в смесительной 77 и поплавковой 7 камерах топливо вытекает из распылителя и из-за большой скорости воздуха интенсивно размельчается, затем, испаряясь, смешивается с воздухом, образуя паровоздушную горючую смесь. Количество и качество горючей смеси, поступающей в цилиндры двигателя, регулируют изменением положения дроссельной заслонки.
При пуске двигателя проходное сечение воздушного патрубка 13 уменьшают частичным или полным закрытием воздушной заслонки 14, в результате чего увеличивается разрежение в смесительной камере карбюратора, а следовательно, и количество топлива, поступающего в распылитель.
Однако в простейшем карбюраторе по мере открытия дроссельной заслонки коэффициент избытка воздуха а (рис. 2, б) уменьшается и горючая смесь все больше обогащается. При этом только в двух случаях (точки 1 и 2) состав горючей смеси совпадает с требуемым (при полностью открытой дроссельной заслонке и некотором промежуточном ее положении). Следовательно, характеристика простейшего карбюратора (кривая А) существенно отличается от характеристики идеального карбюратора (кривая Б), который обеспечивает экономичную по составу горючую смесь при всех промежуточных положениях дроссельной заслонки и мощностную при полностью открытой заслонке.
Таким образом, простейший карбюратор не может обеспечить работу двигателя на холостом ходу, не приготавливает смесь необходимого состава при пуске двигателя и при его переходе с одного режима работы на другой. Поэтому для обеспечения всех режимов работы двигателя современные карбюраторы снабжены смеседозирующими системами и устройствами, совместная работа которых позволяет приблизиться к оптимальному составу горючей смеси с одновременным снижением токсичности отработавших газов на каждом режиме.
2. Карбюраторы двигателей легковых автомобилей
На двигателях легковых автомобилей устанавливают карбюраторы эмульсионного типа с падающим потоком, обеспечивающим хорошее наполнение цилиндров горючей смесью. Такие карбюраторы могут иметь несколько смесительных камер с параллельным включением. Это позволяет повысить мощность двигателя в связи с лучшей дозировкой и распределением горючей смеси по цилиндрам.
Широко применяются двухкамерные карбюраторы с последовательным включением смесительных камер. В таких карбюраторах сначала включается в работу одна, так называемая первая (основная), камера, а при увеличении нагрузки подключается другая, вторая (дополнительная), камера. Моделями таких типов карбюраторов оснащаются двигатели многих легковых автомобилей.
Карбюратор 2108-1107010. На двигателях переднеприводных легковых автомобилей ВАЗ установлен двухкамерный карбюратор 2108-1107010 с падающим потоком и последовательным открытием дроссельных заслонок. Последовательность открытия заслонок позволяет условно разделить работу карбюратора на два периода: период работы на обедненной (экономичной) смеси при малых и средних нагрузках двигателя, которые обеспечиваются работой смеседозирующей системы первой камеры, и период работы на обогащенной смеси при полных нагрузках двигателя в процессе совместной работы смеседозирующих устройств обеих камер карбюратора.
Карбюратор (рис. 3) через теплоизолирующую прокладку устанавливается на впускной газопровод с помощью четырех шпилек с гайками. Он состоит из двух базовых деталей корпуса 77 и крышки 24, в которой имеются входные горловины / смесительных камер и колодцы для прохода воздуха к двум главным воздушным жиклерам 2. В горловине первой камеры установлена воздушная заслонка 3, а с боковой стороны крышки крепится пусковое устройство с регулировочным винтом 6, пружиной и мембраной 5 в сборе со штоком. В резьбовом канале крышки крепится электромагнитный клапан 20 и топливный жиклер 21 системы холостого хода. Для подачи в карбюратор топлива и слива его излишков в крышке 24 установлены соответственно патрубки 22 и 23.
Совместно с корпусом 77 отливаются большие диффузоры, в которые вставляются малые диффузоры 19, отлитые заодно с их распылителями. Внутри корпуса размещается поплавковая камера с топливными каналами и установлен распылитель 4 ускорительного насоса. Основная рабочая полость ускорительного насоса размещена в приливе корпуса, к которому крепится крышка с рычагом 12 привода и мембраной 14. Привод ускорительно насоса осуществляется от кулачка 13, установленного на оси дроссельной заслонки 10 первой камеры. К приливу корпуса, образующему рабочую полость с жиклером 75, крепится крышка 16 с мембраной 18 экономайзера мощностных режимов, на которой закреплена игла, воздействующая на шариковый клапан.
Рис. 3. Карбюратор 2108-1107010
1 -- горловина; 2 -- воздушный жиклер; 3 -- воздушная заслонка; 4 -- распылитель ускорительного насоса; 5 -- мембрана пускового устройства; 6 -- регулировочный винт; 7, 9 -- регулировочные винты соответственно количества и качества горючей смеси при работе двигателя на холостом ходу; 8 -- патрубок для передачи разрежения к вакуумному регулятору распределителя зажигания; 10 -- дроссельная заслонка; 11 -- патрубок для отсоса картерных газов; 12 -- рычаг; 13 -- кулачок; 14 -- мембрана ускорительного насоса; 15 -- жиклер; 16 -- крышка; 17 -- корпус; 18 -- мембрана экономайзера мощностных режимов; 19 -- диффузор; 20 -- электромагнитный клапан; 21 -- жиклер системы холостого хода; 22, 23 -- патрубки соответственно подачи и слива топлива; 24 -- крышка.
Для передачи разрежения от карбюратора к вакуумному регулятору распределителя зажигания в корпусе установлен патрубок 8, а для отсоса картерных газов служит патрубок 11.
В первой и во второй смесительных камерах дроссельные заслонки 10 жестко закреплены винтами на осях, связанных с помощью троса с педальным приводом, расположенным в салоне Кузова. Воздушная заслонка также с помощью троса соединена с рукояткой управления, расположенной под панелью приборов салона кузова.
Рис. 4
1 -- эмульсионный канал первой камеры; 2 -- электромагнитный клапан; 3, 4 -- соответственно топливный и воздушный жиклеры; 5 -- колодец; 6 -- топливный жиклер переходной системы; 7 -- эмульсионный канал второй камеры; 8 -- воздушный жиклер переходной системы; 9 -- поплавковая камера; 10 -- эмульсионное выходное отверстие второй камеры; 11, 13 -- дроссельные заслонки соответственно второй и первой камер; 12 -- главные топливные жиклеры; 14 -- эмульсионное щелевидное отверстие первой камеры; 15 -- регулировочный винт.
К основным устройствам и системам карбюратора относятся: система холостого хода и переходные системы, поплавковая камера, главные дозирующие системы, экономайзер мощностных режимов, экономайзер полных нагрузок (эконостат), ускорительный насос, пусковое устройство и система снижения токсичности отработавших газов.
Система холостого хода позволяет корректировать состав горючей смеси в диапазоне малых частот вращения коленчатого вала, а также при переходе двигателя на режимы работы при малых и средних нагрузках. На режиме холостого хода дроссельные заслонки 13 первой и 11 второй камер (рис. 4) закрыты, разрежение в диффузорах недостаточно для истечения топлива, а разрежение под дроссельной заслонкой первой камеры достигает значительной величины и передается во все каналы системы.
При этом топливо поступает из поплавковой камеры 9 через главный топливный жиклер 12 первой камеры и эмульсионный колодец 5, поднимается по топливному каналу, проходит жиклер 3, смешивается с воздухом, поступающим из жиклера 4, и по эмульсионному каналу 1 выходит в виде эмульсии под регулировочный винт 15 качества смеси. Из щелевидного отверстия 14 на пути эмульсии подсасывается воздух из смесительной камеры. Образовавшаяся таким образом обогащенная горючая смесь поступает в впускной газопровод, а затем в цилиндры двигателя.
Количество смеси на холостом ходу регулируется упорным винтом, установленным на рычаге дроссельной заслонки. При завертывании винта дроссельная заслонка приоткрывается.
В этом карбюраторе при выключении зажигания отключается электромагнитный клапан 2, игла которого под действием пружины перекрывает топливный жиклер 3 и не допускает работу системы с выключенным зажиганием.
Переходная система второй камеры вступает в работу в начале открытия дроссельной заслонки 11, когда поток воздуха раздваивается и горючая смесь переобедняется. В этом случае могут происходить обратные вспышки в воздушном фильтре. Во избежание этого явления вторую камеру оснащают переходной системой с выходным эмульсионным отверстием 10, обеспечивающим плавный переход с одного режима работы на другой в моменты начала полного открытия дроссельных заслонок обеих камер. Данная переходная система работает подобно переходной системе с щелевидным отверстием 14 первой камеры, но она питается топливом через жиклер 6 непосредственно из поплавковой камеры 9. При этом топливо смешивается с воздухом, поступающим через воздушный жиклер 8, и образовавшаяся эмульсия по каналу 7 направляется под дроссельную заслонку через выходное отверстие 10. При дальнейшем открытии дроссельной заслонки разрежение в диффузоре второй камеры возрастает, а у отверстия 10 -- уменьшается, вследствие чего постепенно вступает в работу главная дозирующая система второй камеры, соединенная каналами с поплавковой камерой.
Поплавковая камера карбюратора сбалансированная, это достигается двумя отверстиями 5 (рис. 5), соединяющими поплавковую камеру 9 с воздушным фильтром, вследствие чего в них уравновешивается давление и устраняется влияние загрязнения воздушного фильтра на состав горючей смеси. Если поплавковая камера не сбалансирована, т.е. сообщается непосредственно с атмосферой, то при увеличении сопротивления воздушного фильтра (из-за его загрязнения) возрастает разрежение в диффузоре и горючая смесь значительно обогащается.
Рис. 5. Главная дозирующая система
1 -- диффузор; 2 -- распылители; 3 -- каналы; 4 -- воздушные жиклеры; 5 -- отверстие; 6 -- фильтр; 7-- патрубок; 8-- запорное устройство; 9-- поплавковая камера; 10 -- поплавок; 11, 14 -- дроссельные заслонки соответственно второй и первой камер; 12 -- эмульсионные трубки; 13 -- топливные жиклеры.
Благодаря двум сообщающимся объемам поплавковой камеры, которые охватывают смесительные камеры с двух сторон, обеспечена надежная подача к ним топлива через фильтр 6 даже при сильных кренах автомобиля. Карбюратор имеет двойной поплавок 10 из эбонита, соединенный с запорным устройством 8, и патрубок 7 с жиклером, перепускающим излишки топлива обратно в топливный бак.
Главные дозирующие системы приготавливают горючую смесь необходимого состава при работе двигателя на режимах с частичными нагрузками и полном открытии дроссельных заслонок 14 и 11 (см. рис. 5). При этом топливо из поплавковой камеры 9 через жиклеры 13 поступает к эмульсионным колодцам, в которых находятся эмульсионные трубки 12, и смешивается с воздухом, поступающим из воздушных жиклеров 4. Затем эта топливовоздушная смесь поступает через каналы 3 в распылитель 2, где смешивается с воздухом, протекающим через диффузоры / смесительных камер, образуя горючую смесь. Дозированием количества воздуха, поступающего в эмульсионные колодцы через жиклеры 4, можно получить характеристику карбюратора, близкую к оптимальной. Это объясняется тем, что воздух, поступающий в колодцы через жиклеры 4, изменяет разрежение перед топливными жиклерами 13. При этом интенсивность истечения топлива значительно снижается (затормаживается), а отверстия в эмульсионных трубках 12 обеспечивают хорошее эмульсирование топлива. Подбором размеров воздушных жиклеров 4 можно обеспечить такую закономерность изменения разрежения у топливных жиклеров 13, которая позволяет по мере открытия дроссельных заслонок и увеличения разрежения в диффузоре обеднять горючую смесь до необходимых значений коэффициента избытка воздуха.
Количество смеси, поступающей в двигатель, регулируется открытием дроссельных заслонок. При этом дроссельная заслонка 14 первой камеры соединяется механически с дроссельной заслонкой 11 второй камеры таким образом, что в тот момент, когда первая открыта на 2/з своего полного открытия, начинает открываться заслонка 11 второй камеры. Следовательно, на режимах дросселирования в основном работает первая смесительная камера, обеспечивающая работу двигателя в широком диапазоне.
Экономайзер мощностных режимов служит для обогащения смеси на мощностных режимах (при больших и полных открытиях дроссельной заслонки), обеспечивая тем самым соответствующий этим режимам состав горючей смеси. Экономайзер мощностных режимов (рис. 6) мембранного типа. Он соединяется каналом 10 с поплавковой камерой, в которой установлены главные топливные жиклеры 2 и 4.
Рис. 6. Экономайзер и эконостат мощностных режимов
1,5-- дроссельные заслонки; 2, 4 -- главные топливные жиклеры; 3 -- топливный жиклер эконостата; 6 -- воздушный канал; 7 -- мембрана; 8 -- шариковый клапан; 9 -- жиклер экономайзера; 10 -- канал; 11 -- эмульсионная трубка; 12 -- впрыскивающая трубка.
Полость над мембраной /соединяется с поддроссельным пространством воздушным каналом 6. Жиклер 9 экономайзера устанавливается в топливном канале 10. Через шариковый клапан 8 соединяются внутренняя полость под мембраной и поплавковая камера карбюратора.
При открытии дроссельной заслонки 5 на большой угол разрежение во впускном газопроводе уменьшается и соответственно снижается его воздействие через воздушный канал 6 на мембрану 7. Вследствие этого пружина отжимает вправо связанные с ней мембрану 7 и шариковый клапан 8. При этом дополнительное количество топлива через жиклер экономайзера 9 по каналу 10 поступает в главную дозирующую систему, обогащая горючую смесь.
Экономайзер полных нагрузок (эконостат) взаимодействует со второй смесительной камерой и вступает в работу на нагрузочных и скоростных режимах, близких к предельным, при полностью открытых дроссельных заслонках 5 и 7, обогащая горючую смесь для получения максимальной мощности двигателя. При этом топливо поступает через топливный жиклер 3, проходит эмульсионную трубку 77 и по топливному каналу поступает к впрыскивающей трубке 12 эконостата, размещенной выше распылителя главной дозирующей системы.
Ускорительный насос (рис. 7) служит для кратковременного обогащения горючей смеси в режиме ускорения (разгона) автомобиля. Особенностью его устройства является наличие распылителей 1 в каждой смесительной камере. Ускорительный насос мембранного типа с приводом от кулачка 6, расположенного на оси дроссельной заслонки 7. Производительность насоса не регулируется, а зависит только от профиля кулачка 6. При резком открытии дроссельной заслонки 7 кулачок 6 перемещает рычаг 5 и через толкатель 4 нажимает на мембрану 3, преодолевая сопротивление возвратной пружины. Мембрана через колодец ускорительного насоса, шариковый клапан 2 и распылители 1 подает топливо в первую и вторую смесительные камеры, тем самым обогащая горючую смесь. При возвращении мембраны в исходное положение топливо из поплавковой камеры засасывается через обратный шариковый клапан 8 и поступает в рабочую полость ускорительного насоса.
Рис. 7. Ускорительный насос
1 -- распылители; 2, 8 -- клапаны; 3 -- мембрана; 4 -- толкатель; 5 -- рычаг; 6 -- кулачок; 7 -- дроссельная заслонка.
Пусковое устройство обеспечивает приготовление богатой смеси, что способствует быстрому пуску и прогреву холодного двигателя. В нем предусмотрены мембранный и рычажный механизмы для закрытия воздушной заслонки 7 (рис. 6.8) и прикрытия дроссельной заслонки 15. Особенность этих механизмов заключается в использовании фигурных кромок на рычаге 4.
Наружная фигурная кромка 10 воздействует на промежуточный рычаг 14, связанный с дроссельными заслонками через регулировочный винт 13, фиксируемый скобкой 12. При полном закрытии воздушной заслонки 7 дроссельная заслонка 15 первой камеры приоткрывается на 0,8... 1,5 мм (величина И). В промежуточных положениях рычага 4 его фигурные кромки 5 и 6 взаимодействуют со штифтом поводка 8 воздушной заслонки и допускают ее открытие на определенный угол. Ручное управление рычагом 4 осуществляется рукояткой из салона кузова посредством тяги 11.
При пуске холодного двигателя рычаг 4 поворачивается против часовой стрелки (вытягиванием рукоятки на себя); при этом образовавшийся зазор между фигурными кромками 5 и 6 рычага и поводка 8 позволяет возвратной пружине 9 удерживать воздушную заслонку в закрытом положении. Одновременно с этим из-за значительного разрежения под прикрытой дроссельной заслонкой и в смесительной камере вступают в работу система холостого хода и главная дозирующая система первой камеры, приготавливая богатую горючую смесь.С увеличением разрежения под дросселем первой камеры мембрана 1 будет воздействовать на шток 3 и принудительно приоткрывать воздушную заслонку. Величину приоткрывания заслонки (пускового зазора) h = 2,5... 3,2 мм можно регулировать винтом 2. Величина приоткрывания зависит от ширины паза между кромками 5 и 6 рычага 4 и от положения регулировочного винта 2.
Рис. 8
1 -- мембрана; 2, 13 -- регулировочные винты; 3 -- шток; 4 -- рычаг с фигурными кромками; 5, 6 -- фигурные кромки; 7-- воздушная заслонка; 8 -- поводок; 9 -- пружина; 10 -- наружная фигурная кромка; 11 -- тяга; 12 -- фиксирующая скоба; 14 -- промежуточный рычаг; 15 -- дроссельная заслонка; h, h' -- пусковой зазор и зазор, на который открывается дроссельная заслонка, соответственно.
По мере прогрева двигателя рычаг 4 поворачивают по часовой стрелке, при этом с помощью наружной фигурной кромки 10 этого рычага дроссельная заслонка приоткрывается на больший угол, а фигурной кромкой 6 полностью открывается воздушная заслонка. Все элементы пускового устройства подобраны таким образом, чтобы воздушная заслонка при пуске и начале прогрева двигателя открывалась и закрывалась автоматически, не допуская черезмерного обогащения или обеднения горючей смеси.
Система снижения токсичности отработавших газов обеспечивает управление включением и отключением электромагнитного клапана 3 (рис. 9) карбюратора 4 при его работе в режиме экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ). Это происходит, например, при движении автомобиля под уклон или его быстром торможении, когда резко закрывается дроссельная заслонка 5 при высокой частоте вращения коленчатого вала.
На указанном режиме при помощи электромагнитного клапана прекращается подача топлива в систему холостого хода, что снижает расход топлива и токсичность отработавших газов.
Электронный блок управления 2 является основным узлом экономайзера принудительного холостого хода и всей системы снижения токсичности, встроенной в карбюратор. Информация к блоку поступает в виде импульсов напряжения по двум каналам: от концевого выключателя 10 о положении дроссельной заслонки, и от катушки зажигания 1, связанной с электронным коммутатором 11, о частоте вращения коленчатого вала. Поступающая по обоим каналам информация обрабатывается блоком управления, который в необходимые моменты подает напряжение, достаточное для включения электромагнитного запорного клапана. Концевой выключатель 10 регулировочного (упорного) винта 8 соединяет пятую клемму электронного блока управления 2 с «массой» автомобиля при закрытой дроссельной заслонке 5.
Рис. 9. Принципиальная схема управления ЭПХХ
1 -- катушка зажигания; 2 -- электронный блок управления; 3 -- электромагнитный клапан; 4 -- карбюратор; 5 -- дроссельная заслонка; 6 -- рычаг; 7 -- полость подогрева горючей смеси; 8 -- регулировочный винт; 9 -- канал системы холостого хода; 10 -- концевой выключатель; 11 -- электронный коммутатор.
Принцип работы системы управления электромагнитным клапаном заключается в следующем. Перед пуском двигателя дроссельная заслонка первой камеры карбюратора закрыта. При этом регулировочный винт 8 количества горючей смеси, контактируя с рычагом 6 привода дроссельных заслонок, замыкает электрическую цепь. В результате этого ток поступает с корпуса карбюратора 4 на пятую клемму электронного блока управления 2 и далее через шестую клемму на электромагнитный клапан 3, который открывает топливный жиклер, установленный в канале 9 системы холостого хода. После пуска двигателя и при его работе на холостом ходу электромагнитный клапан 3 получает питание от электронного блока управления.
При увеличении частоты вращения коленчатого вала более 1900 об/мин электронный блок управления 2 отключается и не действует на электромагнитный клапан, но в катушку клапана поступает ток, так как пятая клемма блока управления не соединяется с «массой».
При резком закрытии дроссельных заслонок, что имеет место при принудительном холостом ходе, рычаг 6 упирается в регулировочный винт 8 и шунтирует пятую клемму «на массу». В этом случае электромагнитный клапан отключается, так как на него ток не поступает, его игла перекрывает топливный жиклер холостого хода, прерывая подачу горючей смеси.
При уменьшении частоты вращения коленчатого вала до 1650 об/мин включается электронный блок управления 2 и на электромагнитный клапан 3 снова подается ток, который открывает топливный жиклер и подает горючую смесь из канала 9. Карбюратор имеет также полость 7 подогрева горючей смеси при выходе ее из системы холостого хода.
На двигателях переднеприводных автомобилей «Москвич-2141», -21412 устанавливают соответственно карбюраторы ДААЗ-2141-1107010 типа «Озон» и ДААЗ-21412-1107010 типа «Солекс», а на двигателях автомобилей ЗАЗ-1102, -1105 «Таврия» -- ДААЗ-21081-1107010. Устройство и принцип действия основных смеседозирую-щих систем этих карбюраторов не имеют принципиальных различий от описанных выше, за исключением того, что привод дроссельной заслонки второй камеры у карбюратора ДААЗ-2141-1107010 пневматический. Кроме того, различны тарировочные данные жиклеров этих карбюраторов.
3. Электронные системы впрыскивания топлива
Применение и принцип работы систем впрыска топлива. Пределом обеднения смеси является неравномерность распределения ее по цилиндрам. В двигателях с карбюраторным питанием неравномерность состава смеси может достигать 10... 15 %. Этот недостаток может быть устранен применением систем впрыска топлива. В этом случае улучшаются равномерность распределения топлива по цилиндрам, газодинамические характеристики впускного тракта, обеспечивается более высокий коэффициент наполнения цилиндров свежим зарядом, появляется возможность применения топлива с более низким октановым числом и т.д. При применении систем впрыска топлива мощность двигателя повышается в среднем на 10... 12 %, улучшается топливная экономичность, снижается токсичность отработавших газов.
Система электронного впрыска топлива включает в себя топливный насос с электроприводом и регулятор давления, поддерживающий постоянное рабочее давление в системе до 0,17...0,20 МПа.
Рис. 10. Электромагнитная форсунка
а -- принципиальная схема; б -- схема расположения электромагнитной форсунки на впускном газопроводе; / -- корпус; 2 -- игольчатый клапан; 3 -- мембрана; 4 -- соленоид; 5 -- распределительное устройство; 6 -- отверстие; 7 -- топливная магистраль; 8 -- факел топлива; 9-- сливной канал; 10 -- клапан; 11 -- электромагнитная форсунка; 12 -- распиливающий конус; 13 -- газопровод.
Впрыск топлива во впускные каналы цилиндров осуществляется электромагнитными форсунками, время открытия которых зависит от давления во впускной системе двигателя и частоты вращения коленчатого вала.
Принципиальная схема электромагнитной форсунки для впрыска топлива показана на рис. 6.10, а. В корпусе 1 форсунки расположены игольчатый клапан 2, нагруженный усилием мембраны 3, и соленоид 4.
Когда игла прижата к седлу распылителя, поступающее из топливной магистрали 7 топливо проходит через корпус форсунки на слив. В соответствии с электрическим сигналом от распределительного устройства 5 соленоид 4 освобождает мембрану 3, в этом случае сливной канал 9 закрывается, а игла 2 под давлением топлива поднимается.
На выходе из сопла форсунки факел топлива получает вращательное движение и впрыскивается в виде широкого конуса. Часть топлива, просочившаяся между иглой и корпусом, удаляется через отверстие б в сливную магистраль. Максимальный подъем иглы составляет 0,15... 0,17 мм, а продолжительность подъема иглы колеблется в пределах 1,5...6,5 мс.
Расположение электромагнитной форсунки 11 показано на рис. 6.10, б. Она закрепляется на впускном газопроводе 13, а ее распиливающий конус 12 при впрыскивании топлива направлен в зону проходного отверстия впускного клапана 10.
Рис. 11. Характеристика двигателя с системой впрыска топлива и карбюратором
Особенностью электронной топливовпрыскивающей системы является то, что она функционирует во взаимосвязи с электронным блоком управления, а в качестве главного управляющего параметра для регулирования подачи топлива используется величина расхода воздуха, поступающего в цилиндры двигателя. Количество топлива, впрыскиваемого в надкла-панные пространства, зависит от массовой скорости воздушного потока и его объема во впускном тракте.
На снятой с двигателя легкового автомобиля характеристике (рис. 11) показаны усредненные показатели, характеризующие эффективный удельный расход топлива ge и среднее эффективное давление ре. Испытания проведены соответственно при встроенной системе впрыска топлива (сплошные линии) и при работе двигателя с классической (карбюраторной) системой питания (пунктирные линии). Количественная оценка этих кривых во всем диапазоне частот вращения коленчатого вала показывает реальное преимущество системы впрыска топлива, как по экономическим, так и по динамическим показателям.
Наряду с этим основным препятствием более широкого распространения систем впрыска топлива является их более высокая стоимость по сравнению с карбюраторами, а также то, что системы впрыскивания топлива сложнее систем топливоподачи с использованием карбюраторов из-за большого числа подвижных прецизионных механических элементов и электронных устройств и требуют более квалифицированного обслуживания в эксплуатации. Современные системы впрыскивания топлива. По мере развития систем впрыскивания топлива на автомобили устанавливались механические, электронные, аналоговые и цифровые системы. К настоящему времени структурные схемы систем впрыскивания топлива стабилизировались и в основном классифицируются на два вида: распределенное и центральное впрыскивание топлива.
При распределенном впрыскивании топливо подается в зону впускных клапанов каждого цилиндра отдельной форсункой в определенный момент времени, согласованный с открытием советствующих впускных клапанов цилиндров (согласованное впрыскивание), или группами форсунок без согласования момента впрыскивания с процессами впуска в каждый цилиндр (несогласованное впрыскивание).
Системы распределенного впрыскивания топлива позволяют повысить безотказность пуска, ускорить прогрев и увеличить мощностные показатели двигателя, а также дают возможность применения газодинамического наддува, расширяют возможности создания различных конструкций впускного газопровода.
При центральном впрыскивании топливо подается одной форсункой, устанавливаемой на участке до разветвления впускного газопровода. В этом случае конструкция двигателя не имеет существенных изменений. Система центрального впрыскивания практически взаимозаменяема с карбюратором и может применяться на уже эксплуатируемых двигателях. При центральном впрыскивании по сравнению с карбюратором обеспечивается большая точность и стабильность дозирования топлива.
Система распределенного впрыскивания топлива. На рис. 12 представлена система распределенного впрыскивания топлива L-Jetronic. Электрический топливный насос 1 подает топливо из бака 3 через фильтр 2 в топливный коллектор 4, в котором с помощью стабилизатора 5 поддерживается постоянный перепад давлений на входе и выходе топлива из форсунок 13. Стабилизатор перепада давлений поддерживает постоянное давление впрыскивания и обеспечивает возврат избыточного топлива обратно в бак. Этим обеспечивается циркуляция топлив в системе и исключается образование паровых пробок. Из коллектора топливо поступает к рабочим форсункам, которые подают его в зону проходных отверстий впускных клапанов. Количество впрыскиваемого топлива задается электронным блоком управления 6 (ЭБУ) в зависимости от температуры, давления и объема поступающего воздуха, частоты вращения коленчатого вала и нагрузки двигателя. В процессе работы системы впрыскивания ЭБУ взаимодействует также с датчиком-распределителем 17 системы зажигания.
Объем поступающего воздуха является основным параметром, определяющим дозирование топлива. Воздух поступает в цилиндры через измеритель 8 расхода воздуха и впускной газопровод. Воздушный поток, поступающий в двигатель, отклоняет напорно-измерительную заслонку 7 измерителя расхода воздуха на определенный угол. При этом с помощью потенциометра электрический сигнал, пропорциональный углу поворота заслонки, подается в блок управления, который определяет необходимое количество топлива и выдает импульсы управления моментом подачи топлива. Электронная схема управления впрыскивания топлива получает питание от аккумуляторной батареи 19 и начинает работать при включении зажигания и системы впрыскивания выключателем 20.
Рис. 12. Электронная система впрыскивания топлива L-Jetronic
1 -- топливный насос; 2 -- фильтр; 3 -- топливный бак; 4 -- топливный коллектор; 5 -- стабилизатор перепада давлений; 6 -- электронный блок управления; 7 -- напорно-измерительная заслонка; 8 -- измеритель расхода воздуха; 9 -- дроссельная заслонка; 10 -- датчик положения дроссельной заслонки; 11 -- регулировочный винт системы холостого хода; 12 -- пусковая форсунка; 13 -- форсунка с электронным управлением; 14 -- датчик кислорода; 15, 16 -- регистрирующие датчики; 17 -- датчик-распределитель; 18 -- регулятор расхода воздуха на холостом ходу; 19 -- аккумуляторная батарея; 20 -- выключатель зажигания и системы впрыскивания.
Независимо от положения впускных клапанов, форсунки впрыскивают топливо за один или два оборота коленчатого вала двигателя. Если впускной клапан в момент впрыскивания топлива форсункой закрыт, то топливо накапливается в пространстве перед клапаном и поступает в цилиндр при следующем его открытии одновременно с воздухом.
Регулирование количества поступающего к цилиндрам двигателя воздуха производится дроссельной заслонкой 9, управляемой из салона педалью. В системе предусмотрен регулятор 18 расхода воздуха на холостом ходу, расположенный около дроссельной заслонки. Он обеспечивает дополнительную подачу воздуха при пуске и прогреве двигателя. По мере прогрева двигателя, начиная с температуры охлаждающей жидкости 50...70°С, регулятор прекращает подачу дополнительного воздуха. После этого при закрытой дроссельной заслонке воздух поступает только через верхний байпасный (обводной) канал, сечение которого можно изменять регулировочным винтом 11, что обеспечивает возможность регулирования частоты вращения в режиме холостого хода.
Стабилизатор 5 перепада давлений поддерживает постоянное избыточное давление топлива относительно давления воздуха в впускном газопроводе. В этом случае цикловая подача топлива форсункой 13 зависит от времени, в течение которого открыт ее клапан. Следовательно, основной принцип электронного управления впрыскиванием топлива заключается в изменении (модуляции) электрического импульса, управляющего форсункой при поддержании постоянного перепада давления топлива.
Длительность импульсов управления временем впрыскивания топлива форсункой корректируется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости по информации от датчика 15. Введенный в систему датчик 14 кислорода обеспечивает поддержание необходимого состава горючей смеси.
На режимах полного открытия дроссельной заслонки и разгона автомобиля необходимо обогащение горючей смеси, что обеспечивается ЭБУ по информации отдатчика 10 положения дроссельной заслонки. При открытии заслонки контактная система датчика выдает импульсы, которые приводят к обогащению смеси в режиме разгона автомобиля.
В датчике 10 положения дроссельной заслонки предусмотрена контактная пара, от замкнутого или разомкнутого состояния которой зависит отключение или включение топливоподачи в режиме принудительного холостого хода. Подача топлива прекращается при закрытой дроссельной заслонке, когда частота вращения коленчатого вала двигателя более 1000 об/мин, и возобновляется при снижении частоты вращения до 850 об/мин.
С целью облегчения пуска холодного двигателя в системе предусмотрена дополнительная пусковая форсунка 12, которая представляет собой электромагнитный клапан с вихревым центробежным распылителем. Продолжительность открытия форсунки зависит от температуры охлаждающей жидкости в двигателе, фиксируемой датчиком 16.
Рис. 13. Электронная система центрального впрыскивания топлива Mono-Motronic
1 -- катушки зажигания; 2 -- распределитель электронного зажигания; 3 -- смесительная камера; 4 -- регулятор частоты вращения коленчатого вала в режиме холостого хода; 5 -- диффузор с датчиком температуры; 6 -- электромагнитная форсунка; 7 -- регулятор давления топлива; 8 -- датчик положения дроссельной заслонки; 9 -- возвратный топливный клапан; 10 -- топливный фильтр; 11 -- емкость с активированным углем для сбора паров бензина (адсорбер); 12 -- электрический топливный насос; 13 -- электронный блок управления; 14 -- разъем для диагностики; 15 -- датчик частоты вращения коленчатого вала двигателя; 16 -- датчик температуры охлаждающей жидкости; 17 -- кислородный датчик.
Система центрального впрыскивания топлива. Типичным примером центрального впрыскивания топлива является электронная система Mono-Motronic (рис. 13). Ее устанавливают на двигателях небольшого рабочего объема автомобилей обычно малого класса, например ВАЗ-21214, -21044. Конструктивно она включает в себя следующие основные устройства: электронный блок управления 13 на базе микропроцессора, смесительную камеру 3 с дроссельной заслонкой и установленным на ней датчиком 8, фиксирующим ее положение, электромагнитную форсунку 6, регулятор 7 давления топлива, электрический топливный насос 12, топливный фильтр 10, датчик 16 температуры охлаждающей жидкости, регулятор 4 частоты вращения в режиме холостого хода.
Действие регулятора частоты вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу основано на изменении положения дроссельной заслонки или перепуска воздуха в обход дроссельной заслонки. После обработки информации от датчика частоты вращения микропроцессор формирует управляющий сигнал, подаваемый на исполнительное устройство, в качестве которого в таких системах может быть использован шаговый микроэлектродвигатель, который воздействует на дроссельную заслонку или клапан обводного канала. Все системы центрального впрыскивания топлива имеют кислородный датчик 17 (Л.-зонт), позволяющий поддерживать в оптимальных соотношениях количество воздуха к топливу, обеспечивая необходимый (стехиометрический) состав горючей смеси на всех режимах работы двигателя.
Система центрального впрыскивания топлива отличается от рассмотренной выше системы впрыска (см. рис. 12) следующим: отсутствует распределенный (отдельно для каждого цилиндра) впрыск топлива; процесс топливоподачи происходит с помощью центрального отсека (модуля), в котором установлена одна электромагнитная форсунка 6 (см. рис. 13), обеспечивающая впрыскивание топлива; регулировка подачи топливовоздушной смеси дроссельной заслонкой, а также распределение ее по цилиндрам двигателя происходит по принципу работы карбюраторной системы.
Наряду с этим в этой системе отсутствует датчик массового расхода воздуха, но в диффузоре 5 установлен датчик поступающего воздуха, которого нет в системе распределенного впрыскивания. Состав и функции действия остальных устройств центральной системы впрыскивания во многом подобны рассмотренной системе распределенного впрыска топлива.
Комплексные системы управления двигателем. Комплексная микропроцессорная система управления работой двигателя предназначена для выработки оптимального состава рабочей смеси, подачи топлива через форсунки в цилиндры двигателя, а также для своевременного его воспламенения с учетом оптимального угла опережения зажигания.
Примерная структурная схема комплексной системы управления двигателем показана на рис. 14. В соответствии с этой схемой блок управления работает в совокупности с датчиками и исполнительными устройствами. Основным элементом блока управления является электронный микропроцессор, который производит обработку всех необходимых данных, обеспечивающих работу двигателя, и предназначен для: формирования момента и длительности импульсов электрического тока при работе электромагнитных форсунок; формирования импульса электрического тока для работы катушек зажигания с учетом необходимого угла опережения зажигания; управления работой регулятора добавочного воздуха; включения электрического бензонасоса (через реле); управления работой двигателя в резервном режиме (в случае отказа отдельных элементов системы).
Примером внедрения комплексной системы является двигатель ЗМЗ-4062, устанавливаемый на автомобиле ГАЗ-3110 и его модификациях. Кроме того на базе этого двигателя ведется разработка дизельного двигателя с электронным управлением впрыска топлива для легковых автомобилей ГАЗ и грузовых -- семейства «ГАЗель».
Сущность работы комплексной системы управления двигателем ЗМЗ-4062 заключается в следующем. При включении зажигания на панели приборов загорается и гаснет контрольная лампа. Это означает, что система исправна и готова к работе. Блок управления выдает команду на включение через реле электробензонасоса, который создает давление бензина в топливопроводе форсунок.
При вращении вала двигателя в процессе его пуска стартером по сигналам датчика положения коленчатого вала блок управления выдает электрические импульсы для подачи топлива через форсунки и определяет, в какую из двух катушек зажигания необходимо подавать электрические импульсы для пуска.
После пуска двигателя блок управления переходит на режим подачи топлива в форсунки в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя.
Для определения оптимального количества топлива и угла опережения зажигания блок управления использует информацию датчиков температуры охлаждающей жидкости и воздуха, расхода воздуха, положения дроссельной заслонки, детонации, частоты вращения коленчатого вала и данные, заложенные в его память. Для каждого конкретного режима работы двигателя блок управления выдает свои данные по оптимальному количеству топлива и углу опережения зажигания в зависимости от показаний, полученных от всех датчиков и оперативной памяти. Блок управления непрерывно корректирует выходные данные по изменяющимся сигналам датчиков.
Таким образом, управлением работой двигателя с помощью комплексной системы достигается более экономичная работа двигателя при повышении его мощностных показателей, а также выполнение норм по токсичности отработавших газов.
4. Карбюраторы двигателей грузовых автомобилей и автобусов
На двигателях грузовых автомобилей семейств ЗИЛ, «Урал» и некоторых моделей автобусов ЛИАЗ, ЛАЗ устанавливают карбюраторы К-88АТ или К-90. Они унифицированы по многим смеседозирующим системам и узлам, за исключением системы холостого хода. Это является основным отличием карбюратора К-90, так как у него в каналах холостого хода установлены два электромагнитных клапана и контактный датчик положения дроссельных заслонок, которые входят в рассмотренную ранее систему экономайзера принудительного холостого хода (см. рис. 6.9). Это обеспечивает снижение уровня токсичности отработавших газов и уменьшение расхода топлива автомобилями и автобусами на которых устанавливаются карбюраторы типа К-90.
Карбюратор К-88АТ. Карбюратор (рис. 14) имеет две смесительные камеры, каждая из которых предназначена для питания одного ряда цилиндров. Карбюратор состоит из четырех основных частей: корпуса 10 воздушной горловины, корпуса 6 поплавковой камеры и диффузоров, корпуса 51 смесительных камер и пневмо-инерционного ограничителя 41 максимальной частоты вращения коленчатого вала. Для балансировки карбюратора служит балансировочный канал 28, соединяющий воздушную горловину с поплавковой камерой 55, в результате чего в них уравновешивается давление и устраняется влияние загрязнения воздухоочистителя на состав горючей смеси.
Рис. 14. Схема карбюратора К-88АТ
1 -- экономайзер; 2 -- клапан экономайзера; 3 -- толкатель; 4 -- обратный клапан; 5 -- ускорительный насос; 6 -- корпус поплавковой камеры и диффузоров; 7 -- поршень; 8 -- шток привода ускорительного насоса и экономайзера; 9 -- шток поршня; 10 -- корпус воздушной горловины; И -- планка; 12, 14, 39, 50 -- пружины; 13 -- шток толкателя; 15 -- направляющая; 16 -- жиклер холостого хода; 17 -- колодец жиклера холостого хода; 18, 42 -- трубопроводы; 19, 47, 52 -- воздушные жиклеры; 20 -- кольцевая щель диффузора; 21 -- малый диффузор; 22 -- предохранительный клапан; 23 -- воздушная заслонка; 24 -- распылитель; 25 -- смесительная полость; 26 -- форсунка; 27 -- жиклер форсунки; 28 -- балансировочный канал; 29, 34, 48, 53, 54 -- воздушные каналы; 30 -- канал холостого хода; 31 -- поплавок; 32 -- сетчатый фильтр; 33 -- запорный клапан; 35 -- корпус датчика; 36 -- клапан датчика; 37 -- седло клапана; 38 -- вал привода ротора; 40 -- ротор; 41 -- пневмоинерционный ограничитель; 43 -- мембрана; 44 -- крышка вакуумной камеры; 45 -- корпус вакуумной камеры; 46 -- шток мембраны; 49, 69 -- рычаги привода дроссельных заслонок; 51 -- корпус смесительных камер; 55 -- поплавковая камера; 56 -- главный жиклер; 57 -- колодец жиклера полной мощности; 58 -- регулировочный винт; 59, 60 -- соответственно верхнее и нижнее отверстия системы холостого хода; 61 -- жиклер полной мощности; 62 -- большой диффузор; 63 -- дроссельная заслонка; 64, 67 -- топливные каналы; 65 -- колодец форсунок; 66 -- игольчатый клапан; 68 -- ось дроссельных заслонок.
Поддержание необходимого состава обедненной горючей смеси в карбюраторе достигается торможением топлива воздухом. Для этой цели смесительные камеры снабжены самостоятельными главными дозирующими устройствами с входящими в них воздушными жиклерами 19, а также малым 21 и большим 62 диффузорами, улучшающими процесс смесеобразования в результате повышения в них скорости воздуха. Каждая смесительная камера имеет самостоятельную систему холостого хода с питанием из колодцев 57 жиклеров 61 полной мощности. Общими для обеих камер карбюратора является горловина с воздушной заслонкой 23 и сетчатым фильтром 32, поплавковая камера 55 с поплавком 31 и запорным клапаном 33, экономайзер 1 и ускорительный насос 5 с форсункой 26. В обеих смесительных камерах дроссельные заслонки 63 закреплены на одной оси 68 и открываются одновременно.
Управление дроссельными заслонками 63 осуществляется из кабины водителя педалью 6 (см. рис. 1) или рукояткой 5, а управление воздушной заслонкой -- с помощью рукоятки 4. Обе смесительные камеры карбюратора работают одновременно и их процессы смесеобразования одинаковы, поэтому работу карбюратора рассмотрим на примере работы одной из смесительных камер.
Подобные документы
Основные устройства и системы карбюратора, их назначение. Сущность процесса смесеобразования и состав горючей смеси в карбюраторных двигателях. Пневморессорная передняя зависимая подвеска: устройство, принцип действия. Регулятор положения кузова автобуса.
контрольная работа [598,8 K], добавлен 27.01.2009Сервисные характеристики автотранспортного предприятия. Принципиальное устройство системы питания легкового автомобиля, простейший карбюратор и его дополнительные системы, поиск и устранение неисправностей. Стенд вакуумный для диагностики карбюраторов.
дипломная работа [4,8 M], добавлен 20.11.2010Назначение системы питания дизельного двигателя. Методы, средства и оборудование для диагностирования системы питания дизельного двигателя грузовых автомобилей. Принцип работы турбокомпрессора. Техническое обслуживание и ремонт грузовых автомобилей.
курсовая работа [812,2 K], добавлен 11.04.2015Проведение расчета ключевых параметров четырехтактного карбюраторного двигателя, предназначенного для легковых автомобилей. Выбор основных скоростных режимов. Достоинства и недостатки карбюраторных двигателей. Тепловой баланс, кинематика и динамика.
курсовая работа [414,9 K], добавлен 22.07.2015Принцип работы двигателей на рабочей смеси бензина и воздуха. Конструкция и работа системы питания карбюраторного двигателя, устройство топливного бака, воздушных и топливных фильтров, бензинового насоса, карбюратора. Система питания с впрыском топлива.
реферат [588,5 K], добавлен 29.01.2010Общее устройство силового агрегата, внешние характеристики карбюраторных и дизельных двигателей. Устройство механизмов и систем двигателя, параметры его работы. Рабочий процесс четырехтактных карбюраторных двигателей, дизеля, двухтактного двигателя.
контрольная работа [2,0 M], добавлен 07.07.2014Общая характеристика инжекторных и карбюраторных двигателей автомобилей, анализ причин различия их удельной мощности и оценка эффективности. Сравнение расхода топлива и поведения автомобилей с данными типами двигателей на различных участках дороги.
контрольная работа [873,3 K], добавлен 10.02.2010Сравнительный анализ эффективности работы современного оборудования для мойки легковых автомобилей. Расчет экономического эффекта для авторемонтного предприятия с открытием поста мойки легковых автомобилей. Ремонт авто всех марок в автотехцентре "Drive".
дипломная работа [9,1 M], добавлен 26.07.2017Схемы конструкций автомобильных двигателей с различным типом охлаждения, смесеобразования и воспламенения смеси. Двигатели легковых автомобилей малого класса повышенной проходимости, особо малого, среднего и большого классов; дизель грузового автомобиля.
реферат [1,1 M], добавлен 29.01.2010Неисправности двигателей, способы обнаружения с помощью современных средств диагностики. Технология технического обслуживания двигателей. Разработка вероятностной математической модели распределения случайных величин по значениям показателя надежности.
курсовая работа [617,5 K], добавлен 12.10.2009
