Техническое обслуживание карбюраторного двигателя

Размещено на http://www.allbest.ru/

Государственное бюджетное профессиональное образовательное учреждение

НЕФТЕКАМСКИЙ МАШИНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ КОЛЛЕДЖ К ЗАЩИТЕ ДОПУЩЕН

Зам. директора по УР

А.А. Хабибуллина

ПИСЬМЕННАЯ ЭКЗАМЕНАЦИОННАЯ РАБОТА

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ СИСТЕМА ПИТАНИЯ КАРБЮРАТОРНОГО ДВИГАТЕЛЯ ВАЗ ПЭР САР14.Р225 ПЗ

Профессия

23.01.03 Автомеханик

Студент

Ровников Максим Михайлович

Руководитель

А.Ф.Латыпов

2014



Содержание

Введение

1. Устройство системы питания карбюраторного двигателя ВАЗ

1.1 Назначение, общее устройство и принцип работы системы питания карбюраторного механизма двигателя ВАЗ

1.2 Устройство кривошипно - шатунного механизма двигателя КАМАЗ

2. Техническое обслуживание и ремонт кривошипно - шатунного механизма двигателя КАМАЗ

2.1 Основные неисправности кривошипно - шатунного механизма двигателя КАМАЗ

2.2 Техническое обслуживание кривошипно - шатунного механизма двигателя ВАЗ

2.3 Ремонт кривошипно-шатунного механизма двигателя КАМАЗ

3. Охрана труда

3.1 Требование техники безопасности при работе эксплуатационными материалами

Заключение

Список использованных источников



Введение

Акционерное общество (АО) КамАЗ выпускает автомобили с колесными формулами 6x4, 4x2 и 6x6, различающиеся мощностными, размерными и весовыми параметрами. Массовое производство автомобилей семейства КамАЗ и их поступление в автотранспортный комплекс страны началось в 1976 г. В ходе производства совершенствовалась конструкция автомобилей и их составных частей, повышалось их качество, накапливался и изучался передовой опыт эксплуатации и ремонта.

В данной курсовой работе подробно описана конструкция кривошипно-шатунного механизма в двигатели 740.10 автомобиля КамАЗ. Техническая характеристика двигателя приведена в табл.1. По своим экологическим показателям двигатель 740.10 соответствуют требованиям правил ЕЭК ООН уровня EVRO-2. Приведены все необходимые рекомендации завода-изготовителя по регулировкам двигателя и его систем, основным неисправностям, методам их обнаружения и устранения



1. Устройство системы питания карбюраторного двигателя ВАЗ

1.1 Назначение, общее устройство и принцип работы системы питания карбюраторного механизма двигателя ВАЗ

Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) является основным механизмом поршневого двигателя. Он предназначен для осуществления рабочего процесса внутри цилиндровой полости и преобразования возвратно-поступательного движения поршней во вращательное движение коленчатого вала. Двигатели КамАЗ имеют центральный кривошипно-шатунный механизм, выполненный по У-образной схеме с последовательным расположением шатунов на шатунных шейках коленчатого вала.

Детали кривошипно-шатунного механизма работают в чрезвычайно тяжелых условиях. Как показывает анализ работы двигателей, до 40% всех отказов приходится на КШМ. Кроме того, отказы деталей этого механизма часто приводят к аварийным последствиям, вызывая повреждение сопряженных узлов, а восстановление их работоспособности сопровождается значительными трудозатратами, так как требует практически полной разборки и сборки двигателя.

Кривошипно-шатунный механизм состоит из неподвижных и подвижных деталей.

К неподвижным деталям относятся блок цилиндров, гильзы цилиндров, головки цилиндров, передняя крышка (корпус гидромуфты), картер маховика, поддон картера, детали крепления и элементы уплотнения.

К подвижным деталям относятся восемь поршневых групп (поршень, поршневые кольца, поршневой палец), шатуны, коленчатый вал и маховик.

Коленчатый вал изготовлен из высококачественной стали и имеет пять коренных и четыре шатунные шейки, закаленных ТВЧ, которые связаны между собой щеками и сопрягаются с ними переходными галтелями. Для равномерного чередования рабочих ходов расположение шатунных шеек коленчатого вала выполнено под углом 90°. К каждой шатунной шейке присоединяются два шатуна: один для правого и один для левого рядов цилиндров. Подвод масла к шатунным шейкам производится от отверстий в коренных шейках 10 прямыми отверстиями 11. Для уравновешивания сил инерции и уменьшения вибраций коленчатый вал имеет шесть противовесов, отштампованных заодно со щеками коленчатого вала. Кроме основных противовесов, имеются два дополнительных съемных противовеса 1 и 2. напрессованных на вал, при этом их угловое расположение относительно коленчатого вала определяется шпонками 5 и 6.

В расточку хвостовика коленчатого вала запрессован шариковый подшипник. Коленчатый вал. Рис.2. Установка упорных полуколец и вкладышей подшипников коленчатого вала. В полость переднего носка коленчатого вала ввернут жиклер 8. через калиброванное отверстие которого осуществляется смазка шлицевого валика отбора мощности на привод гидромуфты. От осевых перемещений коленчатый вал зафиксирован двумя верхними полукольцами 1 и двумя нижними полукольцами 2 установленными в проточках задней коренной опоры блока цилиндров, так что сторона с канавками прилегает к упорным торцам вала. На переднем и заднем носках коленчатого вала установлены шестерня 3 привода масляного насоса и ведущая шестерня 4 привода распределительного вата. Задний торец коленчатого вала имеет восемь резьбовых отверстий для болтов крепления маховика, передний носок коленчатого вала имеет восемь отверстий для крепления гасителя крутильных колебаний.

Уплотнение коленчатого вала осуществляется резиновой манжетой 8 (рис.3), с дополнительным уплотняющим элементом - пыльником 9. Манжета размещена в картере маховика 4. Манжета изготовлена из фторкаучука по технологии формования рабочей уплотняющей кромки непосредственно в прессформе. Рис.3. Установка маховика и манжеты уплотнения коленчатого вала. Диаметры шеек коленчатого вала: коренных 95±0.011 мм. шатунных 80±0,0095 мм.

Для восстановления двигателя предусмотрены восемь ремонтных размеров вкладышей. Вкладыши 7405.1005170 Р0.7405.1005171 Р0.7405.1005058 РО применяются при восстановлении двигателя без шлифовки коленчатого вала. При необходимости шейки коленчатого вала заполировываются. Допуски на диаметры шеек коленчатого вала, отверстий в блоке цилиндров и отверстий в нижней головке шатуна при проведении ремонта двигателя должны быть такими же, как у номинальных размеров новых двигателей. Коренные и шатунные подшипники изготовлены из стальной ленты покрытой слоем свинцовистой бронзы толщиной 0.3 мм, слоем свинцовооловянистого сплава толщиной 0.022 мм и слоем олова толщиной 0.003 мм. Верхние 3 (рис.2) и нижние 4 вкладыши коренных подшипников не взаимозаменяемы. В верхнем вкладыше имеется отверстие для подвода масла и канавка для его распределения.

1.2 Устройство кривошипно - шатунного механизма двигателя КАМАЗ

Коленчатый вал (рис.1) изготовлен из высококачественной стали и имеет пять коренных и четыре шатунные шейки, закаленных ТВЧ, которые связаны между собой щеками и сопрягаются с ними переходными галтелями. Для равномерного чередования рабочих ходов расположение шатунных шеек коленчатого вала выполнено под углом 90°.

К каждой шатунной шейке присоединяются два шатуна: один для правого и один для левого рядов цилиндров (рис.2).

Подвод масла к шатунным шейкам производится от отверстий в коренных шейках 10 прямыми отверстиями 11 [3, с.27].

Для уравновешивания сил инерции и уменьшения вибраций коленчатый вал имеет шесть противовесов, отштампованных заодно со щеками коленчатого вала. Кроме основных противовесов, имеются два дополнительных съемных противовеса 1 и 2. напрессованных на вал, при этом их угловое расположение относительно коленчатого вала определяется шпонками 5 и 6 (рис.1).

В расточку хвостовика коленчатого вала запрессован шариковый подшипник5(рис.2).

Рис.1. Коленчатый вал.

Рис.2. Установка упорных полуколец и вкладышей подшипников коленчатого вала.

В полость переднего носка коленчатого вала ввернут жиклер 8. через калиброванное отверстие которого осуществляется смазка шлицевого валика отбора мощности на привод гидромуфты.

От осевых перемещений коленчатый вал зафиксирован двумя верхними полукольцами 1 и двумя нижними полукольцами 2 (рис.2), установленными в проточках задней коренной опоры блока цилиндров, так что сторона с канавками прилегает к упорным торцам вала. На переднем и заднем носках коленчатого вала (рис.1) установлены шестерня 3 привода масляного насоса и ведущая шестерня 4 привода распределительного вата. Задний торец коленчатого вала имеет восемь резьбовых отверстий для болтов крепления маховика, передний носок коленчатого вала имеет восемь отверстий для крепления гасителя крутильных колебаний [3, с.28].

Уплотнение коленчатого вала осуществляется резиновой манжетой 8 (рис.3), с дополнительным уплотняющим элементом - пыльником 9. Манжета размещена в картере маховика 4. Манжета изготовлена из фторкаучука по технологии формования рабочей уплотняющей кромки непосредственно в прессформе.

Рис.3. Установка маховика и манжеты уплотнения коленчатого вала

Диаметры шеек коленчатого вала: коренных 95±0.011 мм. шатунных 80±0,0095 мм. Для восстановления двигателя предусмотрены восемь ремонтных размеров вкладышей.

Вкладыши 7405.1005170 Р0.7405.1005171 Р0.7405.1005058 РО применяются при восстановлении двигателя без шлифовки коленчатого вала. При необходимости шейки коленчатого вала заполировываются. Допуски на диаметры шеек коленчатого вала, отверстий в блоке цилиндров и отверстий в нижней головке шатуна при проведении ремонта двигателя должны быть такими же, как у номинальных размеров новых двигателей. Коренные и шатунные подшипники изготовлены из стальной ленты покрытой слоем свинцовистой бронзы толщиной 0.3 мм, слоем свинцовооловянистого сплава толщиной 0.022 мм и слоем олова толщиной 0.003 мм. Верхние 3 (рис.2) и нижние 4 вкладыши коренных подшипников не взаимозаменяемы. В верхнем вкладыше имеется отверстие для подвода масла и канавка для его распределения. Оба вкладыша 4 нижней головки шатуна взаимозаменяемы. От проворачивания и бокового смещения вкладыши фиксируются выступами (усами), входящими в пазы, предусмотренные в постелях блока, крышках подшипников и в постелях шатуна. Вкладыши имеют конструктивные отличия, направленные на повышение их работоспособности при форсировке двигателя турбонаддувом, при этом изменена маркировка вкладышей на 7405.1004058 (шатунные), 7405.1005170 и 7405.1005171 (коренные). Поэтому при проведении ремонтного обслуживания не рекомендуется замена вкладышей на серийные с маркировкой 740.100. ., так как при этом произойдет существенное сокращение ресурса двигателя.

Крышки коренных подшипников (рис.4) изготовлены из высокопрочного чугуна марки ВЧ50. Крепление крышек осуществляется с помощью вертикальных и горизонтальных стяжных болтов 3, 4, 5, которые затягиваются по определенной схеме регламентированным моментом.

Рис.4 Установка крышек подшипников коленчатого вала.

Шатун (рис.5) стальной, кованый, стержень 1 имеет двутавровое сечение. Верхняя головка шатуна неразъемная, нижняя выполнена с прямым и плоским разъемом. Шатун окончательно обрабатывают в сборе с крышкой 2. поэтому крышки шатунов невзаимозаменяемы. В верхнюю головку шатуна запрессована сталебронзовая втулка 3, а в нижнюю установлены сменные вкладыши 4. Крышка нижней головки шатуна крепится с помощью гаек 6, навернутых на болты X предварительно запрессованные в стержень шатуна. Затяжка шатунных болтов осуществляется по схеме, определенной в приложении 8. На крышке и стержне шатуна нанесены метки спаренности - трехзначные порядковые номера. Кроме того на крышке шатуна выбит порядковый номер цилиндра.

Маховик 1 (Рис.6) закреплен восемью болтами 7 шатуна, (рис.7), изготовленными из легированной стали с двенадцатигранной головкой, на заднем торце коленчатого вала и точно зафиксирован двумя штифтами 10 и установочной втулкой 3 (Рис.6) [3, с.29].

Рис.6. Маховик.

С целью исключения повреждения поверхности маховика под головки болтов устанавливается шайба 6 (рис.7). На обработанную цилиндрическую поверхность маховика напрессован зубчатый венец 2, с которым входит в зацепление шестерня стартера при пуске двигателя (Рис.6).

При выполнении регулировочных работ по установке угла опережения впрыска топлива и величин тепловых зазоров в клапанах маховик фиксируется при помощи фиксатора (рис.7).

При этом конструкция имеет следующие основные отличия от серийной:

- изменен угол расположения паза под фиксатор на наружной поверхности маховика;

- увеличен диаметр расточки для размещения шайбы под болты крепления маховика.

Рассматриваемые двигатели могут комплектоваться различными типами сцеплений. На рис. Маховик показан для диафрагменного сцепления.

Рис.7 Положения ручки фиксатора маховика.

а) при эксплуатации;

б) при регулировки, в зацеплении с маховиком

Гаситель крутильных колебаний закреплен восемью болтами 2 (рис.8) на переднем носке коленчатого вала. С целью исключения повреждения поверхносги корпуса гасителя под болты устанавливается шайба 5. Гаситель состоит из корпуса (см. рисунок) в который установлен с зазором маховик. Снаружи корпус гасителя закрыт крышкой. Герметичность обеспечивается закаткой (сваркой) по стыку корпуса гасителя и крышки. Между корпусом гасителя и маховиком находится высоковязкостная силиконовая жидкость, дозированно заправленная перед заваркой крышки. Центровка гасителя осуществляется шайбой, приваренной к корпусу (рис.9). Гашение крутильных колебаний коленчатого вала происходит путем торможения корпуса гасителя, закрепленного на носке коленчатого вала, относительно маховика в среде силиконовой жидкости. При этом энергия торможения выделяется в виде теплоты. При проведении ремонтных работ категорически запрещается деформировать корпус и крышку гасителя. Гаситель с деформированным корпусом или крышкой к дальнейшей эксплуатации не пригоден [3, с.30].

Поршень 1 (рис.10) отлит из алюминиевого сплава со вставкой из износостойкого чугуна под верхнее компрессионное кольцо.

В головке поршня выполнена тороидальная камера сгорания с вытеснителем в центральной части, она смещена относительно оси поршня в сторону от выточек под клапаны на 5 мм.

Боковая поверхность представляет собой сложную овально-бочкообразную форму с занижением в зоне отверстий под поршневой палец. На юбку нанесено графитовое покрытие.

Рис.8 Установка гасителя крутильных колебаний коленчатого вала.

1 - гаситель; 2 - болт крепления гасителя; 3 - полумуфта отбора мощности;

4 - болт крепления полумуфты; 5 - шайба; 6 - коленчатый вал; 7 - блок цилиндров.



Рис.9 Гаситель крутильных колебаний коленчатого вала.

Рис.10 Поршень с шатуном и кольцами в сборе.

1 - поршень; 2 - маслосъемное кольцо; 3 - поршневой палец; 4, 5 - компрессионные кольца; 6 - стопорное кольцо.

В нижней ее части выполнен паз, исключающий при правильной сборке контакт поршня с форсункой охлаждения при нахождении в НМТ.

Поршень комплектуется тремя кольцами, двумя компрессионными и одним маслосъемным. Отличительной его особенностью является уменьшенное расстояние от днища до нижнего торца верхней канавки, которое составляет 17 мм. На двигателях, с целью обеспечения топливной экономичности и экологических показателей, применен селективный подбор поршней для каждого цилиндра по расстоянию от оси поршневого пальца до днища. По указанному параметру поршни разбиты на четыре группы 10, 20, 30 и 40. Каждая последующая группа от предыдущей отличается на 0,11 мм. В запасные части поставляются поршни наибольшей высоты, поэтому во избежание возможного контакта между ними и головками цилиндров в случае замены необходимо контролировать надпоршневой зазор. Если зазор между поршнем и головкой цилиндра после затяжки болтов ее крепления будет менее 0,87 мм необходимо подрезать днище поршня на недостающую до этого значения величину. Поршни двигателей 740.10, 740.11 и 740.13 отличаются друг от друга формой канавок под верхнее компрессионное и маслосъемное кольца, (см. разделы компрессионное и маслосъемное кольца). Установка поршней с двигателей КАМАЗ 740.10 и 7403.10 недопустима. Допускается установка поршней с поршневыми кольцами двигателей 740.11 и 740.13 на двигатель 740.10 [3, с.31].

Компрессионные кольца (рис.10) изготавливаются из высокопрочного, а маслосъемное из серого чугунов. На двигателе 740.10 форма поперечного сечения компрессионных колец односторонняя трапеция, при монтаже наклонный торец с отметкой "верх" должен располагаться со стороны днища поршня. На двигателях 740.10 и 740.13 верхнее компрессионное кольцо имеет форму сечения двухсторонней трапеции с выборкой на верхнем торце, который должен располагаться со стороны днища поршня.

Рабочая поверхность верхнего компрессионного кольца 4 покрыта молибденом и имеет бочкообразную форму. На рабочую поверхность второго компрессионного 5 и маслосъемного колец 2 нанесен хром. Ее форма на втором кольце представляет собой конус с уклоном к нижнему торцу, по этому характерному признаку кольцо получило название "минутное". Минутные кольца применены для снижения расхода масла на угар, их установка в верхнюю канавку не допустима.

Маслосъемное кольцо коробчатого типа с пружинным расширителем, имеющим переменный шаг витков и шлифованную наружную поверхность. Средняя часть расширителя с меньшим шагом витков при установке на поршень должна располагаться в замке кольца. На двигателе модели 740.11 высота кольца - 5 мм а на двигателях 740.10 и 740.13 высота кольца - 4 мм.

Установка поршневых колец с других моделей двигателей КАМАЗ может привести к увеличению расхода масла на угар.

Для исключения возможности применения не взаимозаменяемых деталей цилиндропоршневой группы при проведении ремонтных работ рекомендуется использовать ремонтные комплекты:

7405.1000128-42 - для двигателя 740.10 - 240;

740.13.1000128 и 740.30-1000128 - для двигателей 740.11-260 и 740.13-300.

В ремонтный комплект входят:

- поршень;

- поршневые кольца;

- поршневой палец;

- стопорные кольца поршневого пальца

- гильза цилиндра;

- уплотнительные кольца гильзы цилиндра.

Форсунки охлаждения устанавливаются в картерной части блока цилиндров и обеспечивают подачу масла из главной СГ) масляной магистрали при достижении в ней давления 0,8 - 1,2 кг/см2 (на такое давление отрегулирован клапан, расположенный в каждой из форсунок) во внутреннюю полость поршней. карбюраторный двигатель моторный ремонт

При сборке двигателя необходимо контролировать правильность положения трубки форсунки относительно гильзы цилиндра и поршня. Контакт с поршнем недопустим [3, с.32].

Поршень с шатуном (рис.10) соединены пальцем 3 плавающего типа, его осевое перемещение ограничено стопорными кольцами 6. Палец изготовлен из хромоникелевой стали, диаметр отверстия 22 мм. Применение пальцев с отверстием 25 мм недопустимо, так как это нарушает балансировку двигателя.



2. Техническое обслуживание и ремонт кривошипно - шатунного механизма двигателя КАМАЗ

2.1 Основные неисправности кривошипно - шатунного механизма двигателя КАМАЗ

Как известно, кривошипно-шатунный механизм работает в очень тяжёлых условиях - это и высокая температура, и большие скорости, и нестабильность смазочных веществ (моторного масла) и т. д., именно из-за этого данный узел первым выходит из строя в двигателе внутреннего сгорания. К основным неисправностям КШМ относятся: износ коренных и шатунных шеек, износ вкладышей (подшипников) коренных и шатунных шеек, износ стенки поршня, износ поршневых колец (компрессионных и маслосъёмных), износ стенки цилиндра и поршневых пальцев, поломка или залегание поршневых колец, чрезмерное отложения нагара на днище поршня, а также разломные трещины, обломы и прогары.

Признаками износа коренных и шатунных подшипников, шеек вала являются стуки, которые слышны при переходе на большую частоту вращения, а также падение давления масла. Стуки прослушиваются при помощи прибора, называемого стетоскопом. Стук коренных подшипников глухой, слышен при прикладывании стетоскопа к картеру против коренных опор коленчатого вала. Стук шатунных подшипников также глухой, слышен при прикладывании стетоскопа против цилиндров. Причиной этой неисправности могут быть ослабление крепления крышек подшипников, применение загрязненного, несоответствующего сорта масла или его недостаточное количество, Неисправность такого рода устраняется подтяжкой креплений подшипников, заменой вкладышей с перешлифовкой шеек коленчатого вала под ремонтный размер, заменой масла. Признаками износа поршневых пальцев, отверстий в бобышках поршней, втулок шатунов являются звонкие стуки при резком изменении частоты вращения коленчатого вала.

Причины этих неисправностей - износ деталей, применение некачественного масла. Следует заменить масло, изношенные детали.

2.2 Техническое обслуживание кривошипно - шатунного механизма двигателя ВАЗ

ЕО (Ежедневное обслуживание) - предназначено для:

осуществления контроля, направленного на обеспечение безопасности движения.

для поддержания внешнего вида, заправки автомобиля топлива, маслом, охлаждающей жидкостью.

для подвижного состава, занятого перевозкой пищевых продуктов, ядохимикатов, химических удобрений, радиоактивных веществ.

В ЕО входит специальная обработка кузова. Мойку подвижного состава производят по потребности с учетом санитарных и эстетических требований.

ТО-1 выполняют контрольно-диагностические, крепежные и регулировочные работы по двигателю, включая системы охлаждения и смазки по сцеплению, коробке передач, карданной передаче, заднему мосту, рулевому управлению и передней оси, тормозной системе, ходовой части, кабине, платформе, сиденью. Выявляют и устраняют не герметичность, подтекания, нарушения крепления и регулировки. Проводят обслуживания систем питания и электрооборудования, проверка осмотром состояния приборов, системы питания, герметичности соединений. Выполняют смазочные и очистительные работы в соответствии с химотологическими картами: смазка через пресмасленку, проверка масла в картере, агрегатов, при необходимости - добавить, проверка уровня в тормозной системе, при необходимости - долить, промывка фильтров, слив отстоя из топливного бака и корпусов фильтров тонкой и грубой очистки топлива автомобилей.

Т0-2 дополнительно к работам, выполняемым при ТО-1, проверяют и при необходимости подтягивают крепление крышки распределительных шестеренок.

осуществления контроля, направленного на обеспечение безопасности движения.

для поддержания внешнего вида, заправки автомобиля топлива, маслом, охлаждающей жидкостью.

для подвижного состава, занятого перевозкой пищевых продуктов, ядохимикатов, химических удобрений, радиоактивных веществ.

СО (Сезонное обслуживание) - предназначено для подготовки подвижного состава к эксплуатации соответственно в холодное или теплое время года. Выполняют его два раза в год и, как правило, совмещают с выполнением очередного ТО-2, путем соответствующего увеличения перечня работ и трудоемкости последнего. Однако, в условиях холодного и жаркого климата. СО выполняется как самостоятельный, отдельно планируемый вид обслуживания.

2.3 Ремонт кривошипно-шатунного механизма двигателя КАМАЗ

Блок цилиндров.

Трещины на блоках цилиндров (как и пробоины) являются их браковочными признаками. Однако допускается устранение пробоин постановкой заплат, а трещин - заваркой и заделкой синтетическими материалами с последующей постановкой усиливающих деталей.

На чугунных блоках цилиндров перед сваркой концы трещины заваривают сверлом диаметром 5 мм и затем разделывают по всей длине при помощи шлифовального круга, установленного на пневматической или электрической шлифовальной машине, под углом 90… 120° на 4/5 толщины стенки. Заварку ведут после нагрева блока до температуры

600…650°С ацителено-кислородным пламенем горелкой с мундштуком № 3, используя чугунные прутки диаметром 5 мм и флюс-буру. Шов должен выступать над поверхностью основного металла не более чем на 1,5 мм; руковины и шлаковые включения не допускаются. При охлаждении блока до 450°С сварку останавливают и его вновь нагревают до заданной температуры. По окончании сварки блок медленно охлаждают.

Сварку можно вести и без предварительного подогрева. В этом случае применяют электродуговую сварку с постоянным током обратной

полярности в среде аргона на полуавтомате А-547Р (электродная проволока МНЖКТ диаметром 1,2 мм. Давление аргона у сварочной дуги 30…50 кПа, сила тока 125…150 А, напряжение 27…39 В). При применении электородов ПАНЧ-11 полуавтоматическую сварку можно производить без применения защитного газа. Трещины без предварительного нагрева блока можно заваривать электродами МНЧ-1, состоящими из проволоки монель и константана диаметром 3…4 мм, покрытой фтористо-кальциевой обмазкой (сила тока 130 А, напряжение 30…35 В, твердость направленного металла НВ 170). Сварочный шов получается плотным и хорошо обрабатываемым.

Рекомендуется применение электродов ОЗЧ-1 и АНЧ-1, но обработка их шва затруднительна. Электроды ЦЧ-3 и ЦЧ-4 применяются для заварки трещин без последующей обработки. Трещины, проходящие через перемычки между верхними посадочными поясками под гильзы цилиндров, ремонтируют пайкой-сваркой припоем ЛОМНА 49-1-10 с использованием флюса ФПСН-2. При этом применяют газовую сварку. Температура нагрева, кроме шва, не превышает 700…750°С. Это снижает опасность отбела и образование трещин, повышает производительность труда по сравнению со сваркой с предварительным нагревом деталей, сохраняет геометрические размеры элементов деталей, прочность шва на разрыв не менее 300 Мпа. Этот способ рекомендуется к применению при необходимости иметь прочный, герметичный и хорошо обрабатываемый шов.

Технологический процесс пайки-сварки заключается в разделке и обезжиривании трещины, нагреве разделанной трещины до температуры 300…400°С, нанесении и расплавлении флюса с последующим равномерным распределением по разделке, заполнении шва расколенным припоем, проковке шва после его затвердения медным молотком.

Заварка трещин в блоках цилиндров, отлитых из алюминиевых сплавов, имеет свои особенности: желательно, чтобы трещина находилась в горизонтальном положении, концы трещины засверливать не надо, разделку и зону шириной 15…20 мм необходимо зачистить до металлического блеска и затем место прохождения трещины простучать легкими ударами молотка. Перед заваркой производят местный нагрев зоны трещины пламенем газовой горелки до температуры 300°С. Заварку трещины осуществляют аргонно-дуговой сваркой с присадочной проволокой из алюминиевого сплава марки АК диаметром 4…6 мм. Сварка осуществляется на установках УГД-301 или УГД 501, предназначенных для проведения аргонно-дуговой сварки. Для закрепления вольфрамового электрода, подвода к нему сварочного тока и подачи в зону дуги защитного газа служат горелки ГРАД-200 или ГРАД-400.

Трещины можно заделывать и эпоксидной пастой, если они не проходят через поверхности, несущие нагрузки, по следующей технологии.

Поверхность вокруг трещины обрабатывают косточковой крышкой, а саму трещину разделывают шлифовальной машинкой под углом 60…90° на глубину 3/4 толщины стенки.

Концы трещины на блоках, отлитых из чугуна, засверливают сверлом диаметром 3…4 мм и в полученные отверстия забивают заглушки из медной или алюминиевой проволоки.

В зоне вокруг трещины шириной 30 мм создают шероховатость дробеструйной обработкой или насечкой и обезжиривают ее ацетоном.

На сухую поверхность наносят первый слой пасты до 1 мм, резко перемещая шпатель на поверхности металла. Затем наносят второй слой пасты толщиной не менее 2мм, плавно перемещая шпатель по первому слою. Общая толщина слоя пасты по всей поверхности 3…4 мм. Блок помещают в сушильный шкаф, где при температуре 100°С его выдерживают около 1 часа, обеспечивая при этом отвердение эпоксидной пасты.

Пробоины ремонтируют наложением заплат. На зачищенные и обезжиренные края пробоины наносят пасту, на которую накладывают заплату из стеклоткани толщиной 0,3 мм и прикатывают роликом. Заплата должна перекрывать пробоину со всех сторон на 15…20 мм. Затем на заплату и поверхность блока вокруг заплаты наносят второй слой пасты и накладывают вторую заплату так, чтобы она перекрывала первую на 10…15 мм со всех сторон. В таком порядке накладывают до 8 слоев стеклоткани. Каждый слой прикатывают роликом. Последний слой покрывают полностью пастой.

Пробоины в блоках можно устранять также приваркой металлических заплат.

Изношенные торцы крышки первого коренного подшипника.

При толщине ее менее 26,90 мм восстанавливают постановкой полуколец или наплавкой сплавом ЛОМНА с последующей обработкой под размер рабочего чертежа. Задиры или деформации на торцевых поверхностях задней опоры под полукольца упорного подшипника (КамАЗ) при толщине менее 27,98 мм устраняют гальваническим натиранием с последующей обработкой торцов под размер рабочего чертежа.

Износ верхнего и нижнего посадочных отверстий под гильзу более диаметра 125,11 и диаметра 122,09 мм и более диаметра 137,56 и диаметра 134, 06 мм (КамАЗ).

Устраняют гальваническим натиранием или нанесением синтетических материалов. Изношенные отверстия под толкатели до диаметра более 25,04 мм (22,03 мм) восстанавливают развертыванием под один из ремонтных размеров + 0,2…0,4 (0,2 мм) на радиально-сверлильном станке. Блок цилиндров устанавливают под углом 45° на приспособление, используя в качестве базы привалочную плоскость и технологические отверстия. Затем с той же установки снимают фаски 1,5 ? 45?.

При износе отверстий под толкатели до диаметра более 25,8 (22,2 мм) их восстанавливают постановкой ДРД; отверстия развертывают до диаметра 30,0?0,045 (27,0 ?0,045) мм, снимают фаски 0,5? 45?, запрессовывают втулки, совместив маслянные отверстия во втулки и блоки, и развертывают втулки под размер рабочего чертежа.

Шероховатость этих поверхностей должна соответствовать Ra = 0,63 мкм.

Изношенные отверстия под втулки распределительного вала.

Восстанавливают расточкой на станке под оидин из двух ремонтных размеров с интервалом 0,25 мм. Шероховатость поверхности после расточки должна соответствовать Ra = 1,25 мкм. В основные или ремонтные отверстия под втулки запрессовывают втулки распределительного вала и растачивают на станке после установки резцов на борштанге на размер по рабочему чертежу или один из ремонтных размеров: 0,2; 0,4; 0,6; 0,8; 1,0 (0,2; , 0,4) мм. При запрессовке втулок необходимо обеспечить совпадение маслянных отверстий в блоке и втулок.

Изношенные гнезда вкладышей коренных подшипников.

Восстанавливают по следующей технологиии.

Повреждение резьбы устраняют:

при срыве менее двух ниток - прогонкой инструментом того же размера;

при срыве более двух ниток - постановкой ввертыша или пружинно-резьбовой вставки, а также заваркой и последующим сверлением и нарезанием резьбы по рабочему чертежу.

После ремонта блоки цилиндров испытывают на герметичность: по двигателю - неперпендикулярность осей поверхностей под гильзы цилиндров относительно общей оси гнезд под вкладыши коренных подшипников не более 0,1 мм на длине 100 мм; несоосность отверстий втулок распределительного вала не более 0,03 мм на всей длине;

Износ отверстий под поршень.

В гильзах двигателя КамАЗ устраняют расточкой с последующим хонингованием под один из двух ремонтных размеров 0,5 и 1,0.

Расточка осуществляется на алмазно-расточных станках резцами, оснащенных пластинками ВК 6 с подачей 0,14 мм/об и скоростью резания около 100 м/мин.

· подача 0,08 мм/об;

· скорость резания 250 м/мин.

После расточки отверстие предварительно и окончательно обрабатывают на хонинговальных станках типа 3Г 833.

Предарительное (черновое) хонингование ведут брусками БХ-6С-100СТ 1К или алмазными брусками АС 6-100-М1 при режиме:

· окружения скорость 60…80 м/мин;

· возвратно-поступательная скорость 15…25 м/мин;

· давление на бруски 0,5…1,0 МПа;

· смазочно-охлаждающая жидкость (СОЖ) - керосин;

· припуск на хониногование 0,05 мм.

В последнее время получило распространение алмазное плосковершинное хонингование (АПХ), которое выполняется алмазными брусками АСК 250/200 100М1 на режимах:

· подача 15 м/мин;

· скорость резания 30 м/мин;

· удельное давление брусков 0,8 МПа;

· СОЖ - керосин.

Замена абразивного инструмента алмазным при хонинговании позволяет повысить стойкость брусков, уменьшить шероховатость поверхности, значительно уменьшить отвесртия гильз (при обработке

АПХ износ уменьшается в 3 раза).

Износ верхнего (допустимый диаметр без ремонта 124,94 мм) и нижнего (допустимый диаметр без ремонта 121,73 мм) посадочных поясков гильз двигателя КамАЗ.

Устраняют гальваническим натиранием до размера по рабочему чертежу.

После окончательного хонингования определяют размерную группу отверстия в гильзе и буквенное ее обозначение, выбирают на верхнем торце. Размеры отверстий гильз, устанавливаемых на один двигатель, должны быть одинаковыми.

После ремонта гильзы цилиндров должны отвечать следующим техническим требованиям:

· нецилиндричность отверстия не более 0,02 мм;

· радиальное биение центрирующих поясков относительно оси отверстия не более 0,15 мм;

· непаралелльность оси поверхностей центрирующих поясков и отверстия не более 0,03 мм.

Коленчатый вал. Изгиб коленчатого вала.

Устраняют правкой на прессе.

Вал устанавливают на призму крайними коренными шейками и, обеспечивая передачу усилия на среднюю шейку, перегибают в противоположную сторону, превышающую прогиб примерно в 10 раз. Допустимая радиальное биение без ремонта 0,05 мм.

Чугунные коленчатые валы правят методом наклепа. После определения биения шеек вал устанавливают так, чтобы внутренняя поверхность шейки с задирами была обращена вверх, и затем специальной оправкой (типа тупого зубила), направленной в галтель шейки, при помощи пневматического молотка, наклепывают галтели с перекрытием образующихся лунок, периодически проверяя индикатором вал на биение, доводя его до значения 0,05…0,08 мм. Время на правку этим способом 10…15 мин.

Износ наружной поверхности фланца. До диаметра менее 139,96 мм.

Устраняют накаткой (шаг сетчатой накатки 1,2 мм) или наплавкой с последующей обработкой до размера по рабочему чертежу.

Биение торцовой поверхности фланца.

Устраняют протачиванием ее "как чисто", выдерживая толщину фланца не менее 11 мм. Изношенные шпоночные и маслогонные канавки восстанавливают наплавкой с последующей обработкой до размера по рабочему чертежу.

Изношенное отверстие под подшипник.

Восстанавливают постановкой ДРД. При этом коленчатый вал устанавливают на токарно-винторезный станок, используя в качестве базовых поверхностей шейки под распределительную шестерню и пятую коренную, растачивают отверстия до диаметра 60,0+0,060 мм, запрессовывают ремонтную втулку до упора и растачивают ее до размера по рабочему чертежу.

Износ коренных и шатунных шеек.

В пределах ремонтных размеров устраняют перешлифовкой и последующей полировкой под один из них.

Уменьшение диаметра шеек коленчатого вала КамАЗ при обработке под ремонтные размеры происходит на величину 0,25; 0,50; 0,75; 1,0; 1,5.

Шлифование шеек производят на круглошлифовальных станках 3А432 шлифовальными кругами для стальных валов 15А 40 ПСТ1Х8К, для чугунных - 54С 46СМ28К, размером ПП 900?30?305.

Рекомендуемые режимы резания:

скорость вращения шлифовального круга 25…30 м/с;

· коленчатого вала 10…12 м/мин для шатунных шеек и для коренных шеек 18…20 м/мин;

· поперечная подача шлифовального круга 0,006 мм.

При шлифовании необходимо выдержать радиус галтелей и не увеличивать длину шатунных шеек.

Первоначально шлифуют коренные шейки после установки вала в центрах станка фланцем к задней бабке.

Забитость центровых отверстий устраняют проточкой фасок на токарно-винторезном станке с использованием в качестве базовых поверхностей шейки под шестерню и наружный диаметр фланца.

При шлифовании шатунных шеек вал устанавливают в центросмесители, обеспечивая совмещение оси данной шатунной шейки с осью станка (радиус кривошипа для КамАЗ - 47,50 ? 0,08 мм). Шлифование ведут, начиная с первой шейки, для шлифования следующих шеек вал поворачивают вокруг оси на соответствующий угол (вторую и третью шейки по отношению к первой на 90 10, четвертую на 180 10).

Все коренные и шатунные шейки должни иметь один размер. На переднем противовесе коленчатого вала ставят клеймо с указанием ремонтных размеров коренных (Р1к…Р3К) и шатунных (Р1Ш…Р5Ш) шеек.

Изношенные шейки под шестреню и ступицу шкива до диаметра менее 45,92 мм.

Восстанавливают до размера рабочего чертежа хромированием или наплавкой.

Изношенные шпоночные канавки и маслосгонные канавки.

Восстанавливают наплавкой с последующей обработкой до размеров рабочего чертежа.

Увеличение длинных шатунных шеек более допустимого размера ведет к выбраковке вала. Увеличение длины передней коренной шейки вала КамАЗ и задней шейки вала.

Шатуны.

Восстановление шатуна начинают с устранения изгиба и скручивания (допустимые значения изгиба и скручивания для КамАЗ - 0,04 мм). При изгибе и скручивании, превышающих допустимые значения, шатун правя под прессом, применяя правку с перегибом, что снижает остаточные напряжения.

При износе отверстия в нижней головке более 69,52 мм.

Плоскости разъема шатуна и крышки фрезируют, а затем отверстия растачивают до размера по рабочему чертежу. Для восстановления этих отверстий можно рекомендовать также железнение. Шатуны и крышки при фрезерование плоскостей разъема закрепляют в специальном приспособлении.

Обработку производят на вертикально-фрезерном станке, используя торцевую фрезу диаметром 160 мм с вставными ножами, изготовленными из стали Р 18. Толщина снимаемого слоя до 0,25 мм. При небольших износах отверстия в нижней головке торца крышки шлифуют на глубину 0,08 мм.

Головка цилиндров. Пробоины, прогар и трещины на стенках камеры сгорания, разрушение перемычек между гнездами являются выбраковычными признаками.

Трещины на рубашке охлаждения и на поверхности прилегания к блоку цилиндра устраняют заваркой с использованием аргонно-дуговой сваркой. В качестве присадочного материала используют проволоку СВ-АК12 диаметром 4 мм.

При износе отверстий под направлающие втулки более допустимого размера их восстанавливают развертыванием под один из ремонтных размеров диаметров 19,3+0,033 или 19,6+0,033 мм с последующей запрессовкой втулок тех же ремонтных размеров диаметром 19,3+0,065+0,047 или 19,6+0,065+0,047 мм, которые клеймят Р1 и Р2.

Срыв или износ резьбы под свечи М14?1,25 - 6 Н устраняют постановкой ввертышей ДРД. Неравномерный износ поверхностей под свечи устраняют их цекованием. Размер менее 8 мм является выбраковычным признаком для головки блока цилиндров.

Распределительные валы.

Восстановление распределительного вала начинается с исправления центровых фасок на токарно-винторезном станке, используя в качестве базовых поверхностей шейку под распределительную шестерню и последнюю опорную шейку. Изношенные опорные шейки шлифуют до одного из пяти ремонтных размеров. Изношенную шейку под распределительную шейку восстанавливают хромированием или железнением.

3. Охрана труда

3.1 Требование техники безопасности при работе эксплуатационными материалами

Все устройства и сооружения для хранения топлива и смазочных материалов должны располагаться с соблюдением противопожарных норм. Известно, что при трении нефтяного топлива о резину и металлы возникают заряды статического напряжения, что представляет большую опасность, так как является одной из причин возникновения пожаров. Наэлектризованные частицы топлива отдают свои заряды резервуару. Если он не заземлен, то на его поверхности может скопиться статическое электричество напряжением в несколько десятков тысяч вольт, а уже при напряжении 400 -- 600 В возникает разряд, искра которого может воспламенить смесь паров топлива с воздухом.

Для защиты от разрядов статического электричества всю металлическую аппаратуру, топливопроводы, насосы, сливные устройства, предназначенные для хранения и транспортировки легковоспламеняющихся жидкостей, необходимо заземлять.

Вдыхать пары, прикасаться руками к ТСМ вредно для здоровья человека. Особую опасность представляют пары топлива в закрытых помещениях, так как в воздухе может накопиться их смертельно опасная концентрация. Поэтому такие помещения (раздаточные и насосные станции) оборудуют приточно-вытяжной вентиляцией.

Длительное воздействие ТСМ на кожу человека вызывает хроническое заболевание кожи. Особую опасность представляет попадание топлива на кожу под давлением.

Работы по ремонту резервуаров разрешаются только после полного освобождения их от нефтепродуктов, тщательной очистки (пропарки, промывки), отсоединения от резервуаров всех трубопроводов, открытия всех люков, отбора пробы воздуха и анализа ее для определения взрывобезопасности и безвредности.

Время пребывания в резервуарах и цистернах не должно превышать 15 мин, при этом температура внутри цистерны должна быть не более 35 °С.

Для выполнения работ внутри цистерны работник должен иметь индивидуальные средства защиты и спасательный пояс с веревкой. У колпака цистерны должен находиться второй рабочий, который должен держать постоянно связь с работающим внутри цистерны.

При разливе ТСМ на территории автопредприятия их немедленно следует засыпать песком или опилками, затем убрать.

Для переливания топлива из емкости в емкость необходимо пользоваться специальными насосами. Запрещается засасывать топливо через шланг ртом. В случае использования этилированного бензина при попадании на кожу его следует смыть водой с мылом, а при попадании внутрь немедленно обратиться к врачу.

При работе со специальными жидкостями, такими, как тормозная или низкозамерзающая, содержащими этиленгликоль, который является ядом и при попадания внутрь может вызвать серьезные расстройства здоровья у человека вплоть до летального исхода, следует соблюдать особую осторожность. Поэтому при их попадании на кожу необходимо промыть пораженные участки водой с мылом.

При приготовлении электролита для аккумуляторных батарей используют концентрированную серную кислоту, которая при попадании на кожу может вызвать ожоги. Кислота поставляется в стеклянных бутылях емкостью 20 л. Переносить такие бутыли следует только вдвоем, используя специальные носилки или тележку. При приготовлении электролита кислоту следует наливать в воду, а не наоборот. В противном случае из-за меньшей плотности вода останется на поверхности кислоты, а так как реакция проходит с активным выделением теплоты, брызги кислоты могут попасть на человека.

Помещения, где выполняется окраска, должны иметь приточно-вытяжную вентиляцию. Вентиляторы вытяжных систем должны быть взрывобезопасными. Помещение, где приготовляются различные ЛКМ, должно быть изолированным и иметь оконные проемы. В помещениях, где находятся ЛКМ, запрещается курить, производить сварочные работы и применять открытое пламя. Хранение ЛКМ в производственных помещениях не допускается.

Запрещается применять бензол и метанол в качестве растворителей из-за их токсичности.

Ветошь, пропитанная ЛКМ на основе масел, способна самовоспламеняться, поэтому после использования ее следует своевременно убирать.



Заключение

Кривошипно-шатунный механизм является основным механизмом поршневого двигателя. Он служит для восприятия давления газов в такте рабочего хода и преобразования возвратно-поступательного движения поршней во вращательное движение коленчатого вала. Он состоит из блок-картера, гильз и головок цилиндров, поршней с кольцами и поршневыми пальцами, шатунов, коленчатого вала, коренных и шатунных подшипников и маховика.

Маховик изготовлен из специального серого чугуна. Зубчатый венец напрессован на маховик с предварительным нагревом. Маховик закреплен на заднем торце коленчатого вала болтами и зафиксирован двумя штифтами и установочной втулкой.

Шатуны - стальные, двутаврового сечения. Соединение нижней головки шатуна с крышкой выполнено с прямым плоским разъемом.

Поршни отлиты из высококремнистого алюминиевого сплава и оснащены чугунной упрочняющей вставкой под верхнее компрессионное кольцо и коллоидно-графитным приработочным покрытием юбки. На поршне установлены два компрессионных и одно маслосъемное кольца. Компрессионные кольца изготовлены из чугуна специального химического состава, сечение кольца представляет собой одностороннюю трапецию. Боковая рабочая поверхность верхнего компрессионного кольца покрыта хромом, нижнего - молибденом. Маслосъемное кольцо имеет прямоугольное сечение, витой пружинный расширитель и хромированную рабочую поверхность. При сборке двигателя обеспечивается выступание поршня над уплотнительным торцом гильзы цилиндра.

Поршневые пальцы изготовлены из хромоникелевой стали в виде пустотелых цилиндрических стержней и упрочнены цементацией и закалкой. Осевое перемещение пальца в поршне ограничено стопорными кольцами.



Список использованных источников

Основные источники:

1. Роговцев В.Л. Устройство и эксплуатация автотранспортных средств: Учебник водителя-М.: «Транспорт»,1991.-432 с.

2. Селиванов В.В. Устройство и техническое обслуживание грузовых автомобилей: Учебник для НПО.-6-е изд., стер.- М.: Издательский Центр «Академия», 2012.- 400 с.

3. Нерсесян В.И. Устройство автомобиля: Лабораторно - практические работы: Учебное пособие для НПО. - М.: Издательский Центр «Академия», 2012.- 256 с.

4. Пузанков А. Г., «Автомобили. Устройство и техническое обслуживание». Гриф МО РФ, 2007 .

5. Родичев В.А.; «Грузовой автомобиль» - Академия. 2005.

6. Чумаченко Ю.Т.; «Автослесарь» - - 2006.

7. Румянцев С. И. и др. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: Учебник для НПО.- М.: «Машиностроение», 1989.- 400 с.

8. Кузнецов А.С. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: Учебное пособие для НПО.- М.: Издательский центр «Академия», 2012. - 368с.

9. Шестопалов С.К. Устройство, техническое обслуживание и ремонт легковых автомобилей: Учебник для начального профессионального образования. - 2-ое изд., стер.- М.: Издательский центр «Академия», 2002.-544с.

10. Боровский Ю.И.и др. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: Практическое пособие.- М.: Издательство «Высшая школа», 1988.-224с.

11. Родичев В.А. Устройство и техническое обслуживание грузовых автомобилей. : Учебник водителя автотранспортных средств категории «С». - 3-ое изд., стер.- М.: Издательский центр «Академия», 2006.-256с.

Дополнительные источники:

1. Акимов С. В. Электрооборудование автомобилей. ? М.: Изд. «За рулём», 2003. ? 383 с.

2. Пузанков А.Г. Автомобили: Устройство автотранспортных средств: Учебник СПО, ИЦ "Академия" 2004.

3. Родичев В.А.; «Легковые автомобили» - Академия. 2006.

4. Савич Е.Л. Инструментальный контроль автотранспортных средств: учеб. пособие/ Е.Л. Савич, А.С. Кручек. - Минск: Новое знание, 2008. - 399 с.

5. Чумаченко Ю.Т.; «Автомобильный практикум» - Феникс. 2002.

6. Богатырев А.В. и др. Автомобили: Учебное пособие для ВУЗ. - М.: «Колос»,2001, - 496 с.

7. Чижков Ю. П. Электрооборудование автомобилей. Учебник для ВУЗ. - М.: Издательство «За рулем»,1998. - 384 с.

8. Литвиненко В.В. Автомобильные датчики, реле и переключатели. Краткий справочник.-М.: ООО «Книжное издательство «Зарулем», 2006.-176 с.

9. Росс Твег. Система врпыска бензипа. Устройство, обслуживание: Практическое пособие. - М.: Издательство «За рулем», 1998. - 144 с.

10. Ханников А.А. Автомеханик: Профессиональное образование.. - Минск: «Современная школа», 2009, - 384 с.

11. Мельников И.В. Автомеханик: Техническое обслуживание и ремонт отечественных и зарубежных автомобилей Учебное пособие для НПО. - Ростов и /Д: «Феникс»,2009, - 382 с.

12. Барун В.Н. Автомобили КАМАЗ: Техническое обслуживание и ремонт. -2-е изд., перераб. И доп. - М.: «Транспорт», 1987. - 352 с.

13. Круглов С.М. Устройство, техническое обслуживание и ремонт легковых автомобилей: Практическое пособие.- М.: «Высшая школа», 1987. - 336с.

14. Фастовцев Г.Ф. Автотехобслуживание. - М.: «Машиностроение», 1985. - 256 с.

15. Барашков Н.В. идр. Организация техническоого обслуживания автомобилей колхозов и совхозов. - М.: «Колос»,

16. Крамаренко Г.В. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебное пособие для ВУЗ. - 2-е изд., перераб. и допол.

- М.: «Транспорт», 1983. - 488 с.

Размещено на Allbest.ru