Проектирование технологического процесса ремонта пути

Размещено на http://www.allbest.ru/

План

1. Проектирование технологического процесса ремонта пути

1.1 Характеристика верхнего строения пути до и после ремонта

1.2 Условия производства работ

1.3 Определение фронта работ и продолжительности "окна"

1.3.1 Определение суточной производительности и фронта работ

1.3.2 Определение поправочных коэффициентов

1.3.3 Расход материалов верхнего строения пути

1.3.4 Расчет длины хозяйственных поездов

1.3.5 Определение необходимой продолжительности "окна"

1.4 Составление ведомости затрат труда по техническим нормам

1.5 Разработка графика основных работ в "окно" и после "окна"

1.6 Определение производственного состава ПМС

1.7 Разработка графика распределения работ по дням и участкам

1.8 Перечень потребных машин и механизмов

1.9 Ограждение производства основных работ в "окно" сигналами

2. Разработка эскизного проекта производственной базы ПМС

2.1 Назначение производственной базы ПМС и ее размещение

2.2 Определение требуемой производительности базы и выбор технологического оборудования

2.3 Описание технологии сборки звеньев

2.4 Описание технологии разборки звеньев

2.5 Путевое развитие производственной базы и размещение производственных участков

Литература

1. Проектирование технологического процесса ремонта пути

1.1 Характеристика верхнего строения пути до и после ремонта

Подлежащий среднему ремонту двухпутный участок. Тяга поездов тепловозная. До ремонта на участке лежал звеньевой путь с рельсами типа Р 50; путь на деревянных шпалах со скреплением ДО, балласт щебеночный, загрязнение 47%. железнодорожный поезд путь

Определим грузонапряженность на участке по формуле

(1)

где nгр,nпас - количество грузовых и пассажирских поездов по направлению, шт.;

Qгр, Qпас - масса грузового и пассажирского поездов, т.

Г=(14•950+12•2100)•1,1•365•10-6=16 млн. т. брутто

В соответствии с грузонапряженностью и скоростью движения на участке по [1, таблица 1.1] определяем класс пути - 3. Согласно 3 классу пути при среднем ремонте с заменой рельсошпальной решетки в путь укладывается верхнее строение, которое принимаем по [1, таблица 1.2] со следующими характеристиками: путь звеньевой, рельсы Р 65 старогодные, скрепления КБ новые, шпалы новые железобетонные, балласт щебеночный.

1.2 Условия производства работ

На участке производится средний ремонт с заменой рельсошпальной решетки звеньевого пути с глубокой очисткой балласта. Длина ремонтируемого участка 67 км, продолжительность рабочего сезона 160 дней, основное "окно" для замены рельсошпальной решетки предоставляется через 1 день.

Сборка новой, разборка и переборка старой рельсошпальной решетки производится на производственной базе в соответствии с типовыми технологическими процессами.

Транспортировка звеньев рельсошпальной решетки осуществляется на платформах, оборудованных УСО в составе путеукладочного и путеразборочного поездов.

Замена старогодных длинномерных рельсовых плетей на инвентарные рельсы и инвентарных рельсов на новые длинномерные рельсовые плети производится в соответствии с типовыми технологическими процессами.

Замена старогодных рельсовых плетей выполняется предварительно, до производства основных работ по укладке рельсошпальной решетки. Затраты труда данным процессом учитываются.

Для обеспечения нормальной работы щебнеочистительной машины при подготовке участка предусматривается: удаление препятствий, которые могут вызвать остановку или повреждение машины, удаление мощения, грунта и настила на переездах за габарит рабочих органов машины; при работе щебнеочистительной машины с тракторной тягой - подготовка места для заезда на путь и выезда с него, перед "окном" в день закрытия перегона - частичная подготовка места для зарядки машины, а после закрытия перегона - окончание этой работы.

Рельсошпальная решетка заменяется с применением путеукладочных кранов УК-25/9-18.

В день основных работ, перед разборочным составом, рельсошпальная решетка поднимается электробалластером и спрессованный балласт из шпальных ящиков навесным приспособлением продавливается на балластную призму.

Рубки на отводе подготавливаются заранее по предварительному расчету.

Перед укладкой новых звеньев тракторным планировщиком балластная призма приводится в состояние, когда верхний слой балластной призмы подготовлен для укладки звеньев, а по обе стороны от торцов шпал созданы 2 вала из неочищенного щебня, который в дальнейшем используется для выправки пути машиной ВПО-3000.

Очистка загрязненного щебеночного балласта производится щебнеочистительной машиной RM-80 на глубину 0,4 метра под шпалой.

Исправления искажений продольного профиля с устройством кривых в вертикальной плоскости, сопрягающих смежные элементы профиля, выполняется машиной ВПР-09 по предварительному расчету в отделочных работах.

Выправка пути со сплошной подбивкой шпал выполняется:

-на участке замены рельсошпальной решетки машиной ВПО-3000;

-на участке очитки балласта машиной ВПР-09;

-на участке отделочных работ машиной ВПР-09.

Рихтовка пути выполняется:

-машиной ВПО-3000 с рихтующим устройством, одновременно с пробивкой шпал после укладки рельсошпальной решетки в объеме 100%;

-машиной ВПР-09 дважды в объеме 100%: после очистки щебеночного балласта от засорителей машиной RM-80;

-моторным гидравлическим рихтовщиком после укладки рельсошпальной решетки - в объеме 50%; в отделочных работах кривых по расчету - в объеме 100%, прямых - 15%.

Путь стабилизируется динамическим стабилизатором ДГС вслед за работой машины ВПР-09.

Перераспределение балласта в пути, отправка и отделка балластной призмы производится быстроходным планировщиком ССП-110.

Новый балласт доставляется на место работ и выгружается из хопперов-дозаторов.

Срезка обочины, очистка кюветов производится машиной путевым стругом СС-1, а в местах препятствий для их работы вручную.

Путевые пикетные знаки снимаются в подготовительный период перед основными работами и устанавливаются в заключительной стадии отделочных работ, остальные путевые знаки при необходимости снимаются в начале и устанавливаются в конце рабочего дня.

Шпальные ящики после вырезки загрязненного балласта засыпаются щебнем из хопперов-дозаторов. После укладки звеньев щебень выгружается по концам шпал, а шпальные ящики внутри колеи засыпаются щебнем после первой выправки пути с подбивкой шпал машиной.

До закрытия перегона путевые машины, путеукладочный и путеразборочный поезда, груженные щебнем вертушки хопперов-дозаторов сосредотачиваются на станции, ограничивающей перегон по ходу работ.

Перед открытием перегона после основных работ путь приводится в состояние, обеспечивающее безопасный пропуск первых (одного-двух) поездов по месту работ со скоростью 25 км/ч и последующих - со скоростью 60 км/ч. К концу рабочего дня предупреждение отменяется и восстанавливается скорость движения поездов, установленная для данного участка, но не более 100 км/ч. Скорость более 100 км/ч устанавливается после окончания стабилизации пути (пропуска не менее 350 тыс. брутто) и личной проверки его состояния начальником дистанции пути.

При выполнении работ по технологическому процессу необходимо соблюдать Правила технической эксплуатации Белорусской железной дороги, Инструкцию по сигнализации Белорусской железной дороги, Инструкцию по движению поездов и маневровой работе Белорусской железной дороги, Инструкцию по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, Технические условия на укладку и содержание бесстыкового пути, Правила по технике безопасности и производственной санитарии при производстве путевых работ в путевом хозяйстве.

Участок ПК 282+00,00…ПК 295+25,00 имеет следующие характеристики:

1 Участок электрифицированный, двухпутный, оборудован автоблокировкой.

2 В плане линия состоит из прямых и кривых участков.

Протяженность прямых участков составляет 450,00 м - 34%:

ПК 285+50,00…ПК 290+00,00 - 450,00 м;

Протяженность кривых участков составляет 875,00 м - 66%:

ПК 282+00,00…ПК 285+50,00 - 350,00 м (радиус 850 м);

ПК 290+50,00…ПК 295+25,00 - 525,00 м (радиус 800 м).

3 В продольном профиле линия состоит из уклонов, протяженность которых составляет 1325,00 м.

4 В поперечном профиле линия состоит из насыпей и выемок.

Протяженность насыпей составляет 400,00 м:

ПК 117+00,00…ПК 118+00,00 - 100,00 м;

ПК 122+00,00…ПК 125+00,00 - 300,00 м.

Протяженность выемок 775,00 м:

ПК 284+50,00…ПК 290+50,00 - 600,00 м;

ПК 293+50,00…ПК 295+25,00 - 175,00 м.

5 Эксплуатационная характеристика:

- количество пар поездов в сутки: грузовых - 12, пассажирских - 14;

- скорость движения поездов: грузовых - 70 км/ч, пассажирских - 100 км/ч;

- грузонапряженность - 16 млн. ткм брутто/км в год.

6 Верхнее строение пути до капитального ремонта:

- шпалы железобетонные;

- рельсы типа Р 50, путь звеньевой;

- накладки в уравнительных пролетах шестидырные;

- скрепление раздельное ДО;

- эпюра шпал: на прямых и кривых радиусом более 1200 м - 1840 шт./км; в кривых радиусом менее 1200 м - 2000 шт./км;

- изолирующий стык (ПК 285+50,00и ПК 295+00,00) сборный;

- подкладки двухреборчатые;

- балласт щебеночный, на песчаной подушке, загрязненность - 47%;

- плечо балластной призмы 70см.

7 На участке имеется переезд (ПК 284+25,00 м), площадь настила 6 м 2.

8 На участке имеется продольный водоотводный лоток протяженностью 300 м (ПК 286+00,00...ПК 289+00,00).

9 На участке имеются препятствия для работы машин, общей протяженностью 25 м (ПК 289+00,00... ПК 289+25,00).

1.3 Определение фронта работ и продолжительности "окна"

1.3.1 Определение суточной производительности и фронта работ

Фронтом работ называется участок ремонтируемого пути, на котором в течение определённого числа дней выполняется весь комплекс путеремонтых работ, включающих подготовительный, основной и отделочный периоды.

При капитальном ремонте звеньевого пути фронт работ для ремонтируемого участка определяется по формуле

Lфр=q•n(1.1)

где суточная производительность ПМС, км/день;

периодичность предоставления основных "окон".

Суточная производительность ПМС для звеньевого пути определяется по формуле

(1.2)

где план работы ПМС, км;

продолжительность рабочего периода, дни;

?Т - количество дней, предусматриваемое на отмену "окон" из-за не- предвиденных обстоятельств, принимаемый в объеме 10% от продолжительности рабочего сезона.

Полученное значение фронта работ необходимо округлить до числа кратного длине звена, то есть 25 в большую сторону.

Таким образом, получаем

1.3.2 Определение поправочных коэффициентов

Технические нормы времени учитывают только чистое время работы, в действительности рабочими затрачивается дополнительное время переходы в рабочей зоне, периодический отдых и пропуск поездов.

При определении трудовых затрат это учитывается поправочными коэффициентами, которые определяются по формуле

(1.3)

где продолжительность рабочего дня, мин;

потеря рабочего времени на переходы в рабочей зоне, отдых и пропуск поездов, мин, определяется по формуле

(1.4)

где потери рабочего времени на переходы рабочих в рабочей зоне, принимается равным 15 мин на рабочий день;

потеря рабочего времени на физиологический отдых рабочих 5 минут после каждого рабочего часа, кроме предобеденного и последнего;

- потеря времени на пропуск поездов, мин.

В каждом конкретном случае зависит от вида и количества пропускаемых поездов, а также способа ограждения места работ и определяется по формуле

,(1.5)

где - количество грузовых и пассажирских поездов, шт;

норма времени на пропуск поездов по пути, на котором ведутся путеремонтные работы, для соответствующего вида пропускаемого поезда, мин; - норма времени на пропуск поездов по соседнему пути для всех видов ограждения, мин.

Расчет коэффициентов сводим в таблицу 1.1.

Таблица 1.1 - Определение поправочных коэффициентов

Число поездов, шт.	Потери рабочего времени на пропуск поездов по ремонтируемому участку
	1	2	3	4	5
	Одного	всех	одного	всех	одного	Всех	одного	всех	одного	Всех
	t	t'	n(t+t')	t	t'	n(t+t')	T	t'	n(t+t')	t	t'	n(t+t')	t	t'	nt'
nгр = 12	5	1,5	78	2,5	1,5	48	3	1,5	54	1,8	1,5	39,6	-	1,5	18
nпас= 14	3	1,0	56	1,5	1,0	35	2	1,0	42	1,3	1,0	32,2	-	1,0	14
t3	134	83	96	71,8	32
435- t3	301	352	339	363,2	403
480/435-t3	1,59	1,36	1,42	1,32	1,19

Таким образом, для определения затрат труда, в зависимости от вида работ и порядка их ограждения, применяют:

1 - поправочный коэффициент, учитывающий ограждение участка работ сигналами остановки с пропуском поездов по месту работ со снижением скорости, 1 = 1,59;

2 - поправочный коэффициент, учитывающий ограждение участка работ сигналами остановки с пропуском поездов по месту работ без снижения скорости, 2 = 1,36;

3 - поправочный коэффициент, учитывающий ограждение места работ сигналами уменьшения скорости, 3 = 1,42;

4 - поправочный коэффициент, учитывающий ограждение места работ сигнальными знаками "С", 4 = 1,32;

5 - поправочный коэф., применяемый для работ, выполняемых в "окно", 5 = 1,19.

1.3.3 Расход материалов верхнего строения пути

Расход материалов верхнего строения пути определяется на основании норм расхода материалов и изделии на 1 км ремонта пути

Таблица 1.2 - Расход материалов верхнего строения пути

Наименование материалов	Единицы измерения	Расход материалов ВСП на 1 км	Расход материалов ВСП на фронт работ
Рельсы Р 65 (старогодные)	шт. т	80 129,44	106 171,51
Накладки двухголовые, шестидырные	шт. т	160 3,81	212 5,05
Болты стыковые с гайками для накладок шестидырных	шт. т	320 0,33	424 0,44
Шайбы пружинные стыковые для накладок шестидырных	шт. т	320 0,029	424 0,038
Шпалы железобетонные (новые)	шт.	1946	2578
Подкладки нормальные	шт. т	3892 19,98	5157 26,08
Прокладки под рельс резиновые	шт.	3892	5157
Прокладки под подкладки резиновые	шт.	3892	5157
Болты клеммные с гайками	шт. т	7784 3,58	10314 4,74
Клеммы промежуточные	шт. т	7784 5,14	10314 6,81
Шайбы пружинные двухвитковые для клеммных болтов	шт. т	7784 0,936	10314 1,240
Болты закладные с гайками	шт. т	7784 5,51	10314 7,3
Наименование материалов	Единицы измерения	Расход материалов ВСП на 1 км	Расход материалов ВСП на фронт работ
Шайбы пружинные двухвитковые для закладных болтов	шт. т	7784 0,936	10314 1,240
Втулки изолирующие	шт.	7784	10314
Балласт щебеночный	м 3	450	596,25
Изолирующий стык	Комплект	2	2,65
Стыковые соединители	шт.	80	106
Электроды сварочные	кг	2,4	3,18
Рельсосмазыватель	шт.	0,2	0,265
Рельсовая смазка	кг	2,4	3,18

1.3.4 Расчет длины хозяйственных поездов

Поезд №1 - путеразборочный состав, длина которого определяется согласно формулам (1.7), (1.8) и (1.9), с учетом того, что снимаемая рельсошпальная решетка - рельсы типа Р 65 на железобетонных шпалах.

,(1.6)

где длина локомотива, м;

длина четырехосной платформы, м;

- количество порожних платформ в путеразборочном составе, пл.

- длина моторной платформы, м;

- количество моторных платформ, принимаем nмп = 2 пл.;

- длина путеукладчика (путеразборщика) УК 25/9-18 по осям автосцепки с роликовой платформой, м;

- длина турного (пассажирского) вагона, м.

,(1.7)

где количество пакетов звеньев путевой решетки, снимаемых с пути, которые транспортируются на четырехосных платформах, оборудованных роликовым транспортером и УСО, шт.;

количество четырехосных платформ в сцепе, на которых транспортируется один пакет звеньев, зависит от длины звена рельсошпальной решетки: ;

- количество платформ прикрытия под стрелу крана, принимается 2 пл.

(1.8)

где протяженность фронта работ в основное "окно" по замене путевой решетки, м;

длина снимаемого звена, м;

- количество звеньев (снимаемых с пути) путевой решетки, погружаемых в виде пакета на один сцеп платформ, зв.

При :

При :

При

Поезд №2 - путеукладочный состав, длина которого определяется согласно формулам (1.9), (1.10), с учетом того, что укладываемая рельсошпальная решетка - рельсы типа Р 65 на железобетонных шпалах.

(1.9)

где количество груженых платформ в путеукладочном составе, пл.

(1.10)

где количество пакетов звеньев путевой решетки укладываемых в путь, которые транспортируются на четырехосных платформах, оборудованных роликовым транспортером и УСО, шт.

При

При

При

Поезд №3 - состав, включающий выправочно-подбивочно-отделочную машину ВПО-3000, длина которого определяется согласно формуле

(1.11)

где длина выправочно-подбивочно-отделочной машины ВПО-3000, м.

При

Поезд №4 - состав, включающий электробалластер ЭЛБр-1, длина которого определяется согласно формуле

(1.12)

где длина электробалластера, м.

При

Поезд №5 - состав, включающий щебнеочистительную машину RM-80, длина которого определяется согласно формуле

(1.13)

где длина щебнеочистительной машины RM, м;

- длина специального вагона для погрузки засорителя, м;

- количество специальных вагонов, для погрузки засорителя, оборудованных продольным транспортером, обычно принимается шесть вагонов, ваг.

При

Поезд №6 - хоппер-дозаторная вертушка, длина которого определяется согласно формулам:

(1.14)

где количество хоппер-дозаторных вагонов, выгружающих щебень в основное "окно", ваг.;

- длина хоппер-дозаторного вагона, м;

(1.15)

При ( от объема выгружаемого щебня (таблица 1.2))

Поезд №7 - выправочно-подбивочно-рихтовочная машина ВПР-09, длина которой определяется согласно формуле

(1.16)

где длина выправочно-подбивочно-рихтовочной машины ВПР, м.

При

Длина поезда, включающего быстроходный планировщик SSP-110, определяется согласно формуле

(1.17)

где длина быстроходного планировщика, м.

При =17,5м:

Длина поезда, включающего динамический стабилизатор DGS-62, определяется согласно формуле

(1.18)

Где длина динамического стабилизатора, м.

При

Длина поезда, включающего путевой струг СС-1:

(1.19)

Где длина путевого струга СС-1, м.

При

1.3.5 Определение необходимой продолжительности "окна"

Продолжительность "окна" определяется в соответствии с технологической схемой проведения основных работ. Основные работы в "окно" по смене рельсошпальной решетке выполняются способом, в котором темп производства определяет ведущая работа - укладка рельсошпальной решетки путеукладочным краном УК 25/9-18.

Время развертывания работ определяется по формуле

(1.20)

Где время, необходимое для оформления закрытия перегона (снятие напряжения в контактной сети), мин;

- время на пробег хозяйственных поездов к месту работ, мин;

- интервал времени, между началом разболчивания стыков и началом разборки пути, мин;

- интервал времени, необходимый для приведения крана УК 25/9-18 в рабочее положение, мин;

- интервал времени между началом разборки и началом укладки пути, мин.

Время для оформления закрытия перегона t1 принимается для электрифицированного участка - 6 мин.

Интервал времени на пробег хозяйственных поездов к месту работ определяется по формуле

(1.21)

где расстояние от станции, ограничивающей перегон, до места работ, км;

- скорость хозяйственных поездов, принимается 60 км/ч;

- потеря времени при разгоне-торможении и опробовании тормозов на перегоне, мин.

При

Интервал времени между началом разболчивания стыков и началом разборки пути t3 определяется временем, необходимым для разболчивания болтов в стыках на участке, занимаемом головной частью путеразборочного поезда, которая включает путеукладочный кран с роликовой платформой, восемь четырехосных и одну моторную платформы, определяется по формуле

(1.22)

где количество болтов, которое должно быть разболчено на участке, состоящем из длины головной части путеразборочного поезда, длины первого снимаемого звена и расстояния 50 м между путеразборочным поездом и бригадой по разболчиванию стыков, шт.;

техническая норма времени на разболчивание одного стыкового болта, Nболт =1,7 чел•мин;

- количество рабочих, занятых на разболчивании стыков на участке, который будет занят путеразборочным поездом, чел.;

- поправочный коэффициент 5 = 1,19.

При

Количество снимаемых болтов определяется исходя из того, что длина звена равна 25 м, накладки в стыках - четырехдырные:

При

Интервал времени, необходимый для приведения крана УК 25/9-18 в рабочее положение t4, принимается 10 мин.

Интервал времени между началом разборки и началом укладки пути t5 определяется временем, необходимым для разборки пути протяжением не менее 100 м, что обеспечивает нормальную работу бульдозеров, а также время, необходимое для заезда бульдозеров и планировки щебня на участке протяженностью первых 25 м, определяется по формуле

(1.23)

где техническая норма времени на разборку одного звена путеукладочным краном УК 25/9-18,

При

При

Время ведущей работы (укладки звеньев рельсошпальной решетки путеукладочным краном)

(1.24)

где техническая норма времени на укладку одного звена на железобетонных шпалах, Nук = 2,8 маш•мин.

При

Время свертывания работ определяется по формуле

(1.25)

где интервал времени, необходимый для укладки рельсовых рубок на отводе, мин;

- интервал времени от окончания укладки рельсовых рубок до окончания постановки накладок и сболчивания стыков рельсовых рубок, мин;

- интервал времени от окончания сболчивания стыков рельсовых рубок до окончания рихтовки пути моторным гидравлическим рихтовщиком, мин;

- интервал времени от окончания рихтовки пути моторным гидравлическим рихтовщиком до окончания выправки пути машиной ВПО-3000, мин;

- интервал времени от окончания выправки пути машиной ВПО-3000 до окончания рихтовки пути машиной ЭЛБр-1, мин;

- интервал времени на выправку пути электрошпалоподбойками в пределах отвода, мин;

- время необходимое для оформления открытия перегона и уход хозяйственных поездов на станцию (подачу напряжения в контактную сеть), мин.

Интервал времени на укладку рельсовых рубок на отводе

(1.26)

гдеколичество рельсовых рубок, укладываемых на отводе, шт.;

техническая норма времени на укладку рубки, Nруб = 84,0 чел•мин;

-количество рабочих, занятых на укладке рельсовых рубок, 8 чел.

При

Работы, выполняемые вручную, должны выполняться в темпе ведущей работы - укладки пути, поэтому интервалы времени t7 и t8 определяются относительно технологической нормы на укладку одного звена Nук.

Интервал времени от окончания укладки рельсовых рубок до окончания постановки накладок и сболчивания стыков t7 определяется временем сболчивания стыков на участке, занятом головной частью путеукладочного поезда, длине рельсовых рубок, и 50 метрах по формуле

(1.27)

где количество звеньев, укладываемое на участке, занятом головной частью путеукладочного поезда (кран УК 25/9-18 с роликовой платформой и четыре четырехосные платформы), и 50 метрах, шт.

При

При

Интервал времени от окончания сболчивания стыков рельсовых рубок до окончания рихтовки пути моторным гидравлическим рихтовщиком t8 определяется временем, необходимым для рихтовки пути последних 25 м:

(1.28)

При

При

Интервал времени от окончания рихтовки пути моторным гидравлическим рихтовщиком до окончания выправки пути машиной ВПО-3000 t9 определяется временем, необходимым для выправки пути на длине поезда, включающего машину ВПО-3000, и 50 метрах определяется по формуле

(1.29)

где длина поезда, включающего машину ВПО-3000, м;

- техническая норма времени выправки машиной ВПО-3000 одного километра пути, = 33,9 маш•мин.

При

Интервал времени от окончания выправки пути машиной ВПО-3000 до окончания рихтовки пути электробалластером ЭЛБр-1 t10 определяется временем, необходимым для рихтовки пути на длине поезда, включающего машину ЭЛБр-1, и 50 метрах определяется по формуле

(1.30)

Где длина поезда, включающего электробалластер ЭЛБр-1, м;

- техническая норма времени рихтовки одного километра пути,

= 21,5маш•мин.

При

Интервал времени на выправку пути электрошпалоподбойками в пределах отвода t11 определяется по формуле

(1.31)

где количество шпал, которое необходимо выправить на отводе, шт.;

- техническая норма времени на выправку шпалы, = 4,09 чел•мин;

- количество рабочих, занятых на выправке пути на отводе, чел.

Количество шпал на отводе, т. е. на последних 50 м с учетом эпюры шпал на прямом и кривом участке

При

Время, необходимое для оформления открытия перегона и уход хозяйственных поездов на станцию (подачу напряжения в контактную сеть), t12 принимается для неэлектрифицированного участка - 6 мин, для электрифицированного - 14 мин.

Интервал времени t12 для неэлектрифицированного участка - 6 мин.

При

При

1.4 Составление ведомости затрат труда по техническим нормам

Эта ведомость составляется на расчётный фронт работ. В ней приводится весь перечень работ в их технологической последовательности с обязательным разделением на подготовительные, основные в "окно", основные по очистке балласта и отделочные работы.

Технические нормы затрат труда и работы машин принимаются согласно типовым проектам без изменений и определение трудовых затрат по каждому виду работ ведём по формуле

(1.32)

где объём работ в единицах измерения;

- техническая норма затрат труда на измеритель, чел.-мин.;

- коэффициент потери рабочего времени.

Технические нормы трудовых затрат приводятся в ведомости типовых технологических процессов. После заполнения ведомостей по восьмую графу включительно производят подсчёт итогов трудовых затрат по седьмой и восьмой графе отдельно для всех видов работ.

Дальнейшее заполнение ведомости производится совместно с построением графика основных работ в "окно" графика по очистке балласта и графика распределения работ по дням Ведомость затрат труда приводится в таблице 1.3.

1.5 Разработка графика основных работ в "окно" и после "окна"

Наиболее трудоемкой частью работ при капитальном ремонте являются работы, в которых участвует цепочка путевых машин тяжелого типа и хозяйственных поездов, а сами работы выполняются во время "окна".

Основанием для разработки графика основных работ в окно является ведомость объемов работ и затрат труда на принятый фронт работ.

Данный график строится на миллиметровой бумаге в некотором масштабе. Здесь по горизонтальной оси откладывается протяженность фронта работ, а по вертикальной-- время в часах и минутах на всю продолжительность "окна".

На подготовительной сетке графика наклонными линиями наносятся все работы, каждая из них условно обозначается с указанием числа монтеров и номеров бригад, к которым они принадлежат.

1.6 Определение производственного состава ПМС

Путевые машинные станции ориентированы большей частью на выполнение капитального и восстановительного ремонтов пути, исходя из этого, и формируется производственный состав.

К производственным подразделениям ПМС относят:

- колонна подготовительных, основных и отделочных работ;

- механизированная колонна производственной базы;

- цех по лечению земляного полотна;

- цех по обслуживанию машин и механизмов основного производства.

К колонне основных, отделочных и подготовительных работ относятся:

бригада №1 - 11 чел;

бригада №2 - 10 чел;

бригада №3 - 10 чел;

бригада №4 - 11 чел;

бригада №5 - 11 чел.

1.7 Разработка графика распределения работ по дням и участкам

График распределения работ по дням и участкам является общим графиком, на котором показываются все работы, распределенные по дням и участкам. График выполняется на миллиметровой бумаге в произвольном масштабе. Сетка этого графика состоит из прямоугольников, вертикальные стороны которых соответствуют рабочим дням, а горизонтальные - участкам.

В этих квадратах наклонными линиями наносятся все работы подготовительного и отделочного периодов. Основные работы в "окно" обозначаются условной штриховой линией. Подготовительные и отделочные работы распределяются на несколько дней в зависимости от вида выполняемого капитального ремонта. Основные работы в "окно" выполняются в течении одного дня. Этот график необходим для четкого распределения колонны подготовительных, основных и отделочных работ каждый день. Каждая работа условно обозначается с указанием количества работающих бригад, к которым они принадлежат.

1.8 Перечень потребных машин и механизмов

Машины и механизмы:

Путеукладочный кран УК-25/9-18 - 2

Моторные платформы - 4

Четырехосные платформы, оборудованные роликовым транспортером - 28

Электробалластер - 1

Планировщик - 1

Гусеничный трактор - 2

Щебнеочистительная машина RM-80 - 1

Выправочно-подбивочно-отделочная машина ВПО-3000 - 1

Выправочно-подбивочно-рихтовочная ВПР-09 - 1

Динамический стабилизатор - 1

Путевой струг - 1

Быстроходный планировщик - 1

Локомотивы - 5

1.9 Ограждение производства основных работ в "окно" сигналами

Места производства работ, вызывающих нарушение целостности или прочности и устойчивости пути, или около него в пределах габарита приближения строений должны ограждаться соответствующими переносными сигналами, установленного типа и окраски. К таким сигналам относятся: сигнал остановки - прямоугольный, красный щит или красный флаг на шесте днем и красный огонь фонаря ночью; сигнал уменьшения скорости - квадратный щит желтого цвета с одной стороны (обратная сторона - зеленого цвета) или желтый флаг на шесте днем и желтый огонь фонаря - ночью; "Начало опасного места" и "Конец опасного места" с отражателями, на них указывают границы участка, требующего проследования его поездами с уменьшенной скоростью.

Сигнальный знак "Конец опасного места" помещается на обратной стороне знака "Начало опасного места".

Места работ на пути, на требующие ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости, но требующие предупреждения работающих о приближении поезда ограждают сигнальными знаками "С" - о подаче свистка.

Только после того как место работ ограждено соответствующими сигналами, можно приступать к выполнению работ, так как сигнал является приказом и подлежит беспрекословному выполнению. Работники железнодорожного транспорта должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала.

При фронте работ более 200 м на расстоянии 50 м от границ участка устанавливают красные сигналы, охраняемые сигналистами с ручными красными сигналами.

2. Разработка эскизного проекта производственной базы ПМС

2.1 Назначение производственной базы ПМС и ее размещение

Технология выполнения восстановительного ремонта требует предварительной сборки новых рельсовых звеньев на специальных базах. Такие базы стали создаваться при путевых машинных станциях. В настоящее время производственная база представляет собой высокомеханизированные подсобные предприятия ПМС, позволяющие выполнять путеремонтные работы на индустриальной основе.

Современные механизированные производственные базы путевых машинных станций строятся по специально разработанным проектам. Проектом должно быть предусмотрено достаточное путевое развитие, тесно увязанное с технологией работы поточных полуавтоматических линий по сборке новых и разборке старых рельсовых звеньев, обеспеченно фронтов выгрузок и складирования материалов верхнего строения пути, размещение имеющегося в ПМС парка подвижного состава, путевых машин, транспортных и грузоподъемных средств.

Производственные базы рекомендуются в двух вариантах:

1) для обеспечения сборки новых звеньев путевой решетки только для одной ПМС с перспективой производительностью на 100 км;

2) для обеспечения сборки новых звеньев на две ПМС, тогда годовая производительность такой базы принимается равной 160 км сборки новых звеньев.

В связи с этим для первого варианта общая территория базы должна быть равной 12-15 га, а путевое развитие составлять 6-7 км, а для второго варианта - соответственно 18-20 га и 9-10 км полезной длины путей.

При выборе места для сооружения МПБ ПМС необходимо учитывать целый ряд факторов:

- наличие территории для строительства, базы со сравнительно небольшими объемами земляных работ;

- удобство примыкания базы к станции;

- наличие вблизи коммуникаций по обеспечению базы электроэнергией, водоснабжением, автодорогами, телефонной железнодорожной связью, обеспечение работников питанием, медицинским обслуживанием и др.

Однако одним из решающих факторов при выборе места размещения постоянной МПБ является наиболее выгодное ее положение с точки зрения обеспечения минимальных расходов, связанных с частными доставками путеукладочных и других поездов от базы к местам производства работ. Поэтому размещение постоянных МПБ тесно связано с районированием ПМС, то есть установление границ полигона сети конкретной железной дороги, на котором ПМС должна выполнять в полном объеме возложенные на нее путеремонтные работы по замкнутому циклу в соответствии с установленной периодичностью этих ремонтов.

Среднегодовые объемы работ, которые может выполнять одна ПМС, если она будет занята только восстановительным ремонтом пути и иметь свои МПБ, как указывалось, достигают 100 км.

2.2 Определение требуемой производительности базы и выбор технологического оборудования

Требуемая годовая производительность базы определяется по основному показателю ее работы - сборке новых звеньев путевой решетки для укладки при восстановительном ремонте пути. При этом могут быть два варианта: когда база обслуживает только одну ПМС и когда она обслуживает две ПМС.

Годовые объемы восстановительного ремонта пути зависят еще и от длительности сезона путеремонтных работ, который колеблется от 4 до 10 месяцев. Но поскольку материалы верхнего строения пути поступают на базу и в зимнее время, то в порядке подготовки к путевым работам в это время собирают новые звенья в количестве до 20 % от общей годовой потребности.

Учитывая эти обстоятельства, требуемую суточную производительность оборудования базы по сборке рельсовых звеньев определяют по формуле

(2.1)

где годовой объем восстановительного ремонта пути, ;

количество рабочих дней в сезон летних путевых работ, .

На основании расчетов и вида выполняемого ремонта выбираем следующие полуавтоматические линии:

для сборки с железобетонными шпалами ЗЛХ-500;

для сборки с деревянными шпалами ППЗЛ-500;

для разборки звеньевого пути рельсошпальной решетки с железобетонными шпалами ЗРР-75;

для разборки звеньевого пути рельсошпальной решетки с деревянными шпалами ЗРЖ-90.

В качестве грузоподъемных средств на МПБ широко используются козловые краны, дизель-электрические стреловые краны на железнодорожном ходу, специальные погрузочные краны для рельсовых звеньев. Из транспортных средств, также оборудованных грузоподъемными устройствами, используются грузовые автодрезины.

2.3 Описание технологии сборки звеньев

На линии ЗЛХ-500 шпалы из склада подают кранами и раскладывают в один ряд на шпалопитатель. Тележкой, совершающей возвратно-поступательное движение, шпалы периодически приподнимаются и подаются в станок, где они укомплектовываются прокладками, подкладками и закладными болтами. Далее шпалы тележкой перемещаются к сборочному станку. Рельсы из склада краном укладываются на стойки по обеим сторонам рельсового конвейера, а затем механизмом продольного перемещения подается по опорным роликам в сборочный станок. Здесь вручную устанавливаются клеммные сборки и гайковертами заворачиваются гайки клеммных и закладных болтов, звено поднимается на тележку и кранами снимается.

Станок для комплектации шпал состоит из рамы, совершающей возвратно-поступательное движение по специальным рельсам. На боковых опорах портала размещены устройства для подъема и центрирования шпал, а на верхней раме закреплены ключи для погружения в отверстие шпалы и проворачивания в них закладных болтов на угол 100. Рельсовые скрепления располагаются в бункерах, откуда им вручную комплектуют шпалы.

Сборочный станок состоит из механизма подъема и центрирования шпал, двух блоков гайковертов, устройства для установки рельсов по ширине колеи и по наугольнику, механизма перемещения звена. Каждый блок включает в себя четыре гайковерта, которые поднимаются и опускаются цилиндрами. Численность обслуживающего персонала - 22 человека.

2.4 Описание технологии разборки звеньев

Звеноразборочная линия ЗРР - 75 конструкции ПТКБ ХабИИЖТа для разборки звеньев старогодной рельсошпальной решетки с железобетонными шпалами, рельсами любых типов с клемноболтовым скреплениями при любой эпюре шпал. Производительность линии ЗРР - 75 75 м/ч, монтируется на рельсовом пути базы длиной 80 м. Она состоит из агрегата расшивки, транспортных тележек, тяговых лебедок с дистанционным управлением, перегружателя и сортировщика шпал. Пакеты звеньев для расшивки укладываются двумя козловыми кранами грузоподъемностью 5 т на стойки транспортной тележки, которая тяговой лебедкой подается в агрегат расшивки, где от рельсов отделяются шпалы, а от шпал - скрепления. Рельсы после расшивки остаются на стойках тележки, шпалы укладываются на ее раму, а подкладки со скреплениями сбрасываются в бункера. Транспортная тележка с элементами рельсового звена подается в перегружатель, где шпалы с рельсами поднимаются вверх, а освобожденная транспортная тележка возвращается в первоначальное положение для приема очередного звена. После этого в перегружатель передается лебедкой шпальная тележка. Рельсы с перегружателя забираются краном, а шпалы опускаются на шпальную тележку, которая подает их к сортировщику. Сортировщик делит шпалы на два сорта и формирует пакеты. По мере накопления пакеты шпал из сортировщика и подкладки с костылями из бункеров транспортной тележки убираются козловым краном. На линии ЗРР - 75 работают 8 человек, в том числе два оператора и два машиниста козловых кранов.

2.5 Путевое развитие производственной базы и размещение производственных участков

Путевое развитие МПБ должно быть достаточным и удобным для выполнения возложенных на нее функций. Оно проектируется на основе специальных указаний и с соблюдением требований.

Пути МПБ должны располагаться на площадке, в отдельных случаях на уклонах не круче 1,5‰, а в трудных условиях - не круче 2,5‰. Пути в зоне работы козловых кранов размещаются только на площадках и в прямых. Соединительные пути между базой и станцией могут иметь уклоны не круче руководящего на участке обслуживания ПМС. Количество элементов профиля пути должно быть минимальным, а длина их должна быть не менее 200 м.

В плане пути базы должны быть прямолинейными. В трудных условиях допускается располагать их в кривых радиусом не менее 1200 м, а в особо трудных условиях - не менее 600 м. Минимальные радиусы кривых соединительных путей и закрестовинных кривых не должны быть меньше радиуса переводных кривых стрелочных переводов.

Кривые участки путей базы устраиваются без возвышения наружного рельса и без переходных кривых. Пути в производственных зданиях и на подходах к ним (по длине единицы подвижного состава или путевой машины) располагаются на площадке и на прямой.

Земляное полотно на базе проектируется на основе инженерно-геологических изысканий, оно должно быть устойчивым, иметь необходимые водоотводные устройства. Поперечное очертание верхней площадки земляного полотна может быть односкатным, двускатным и многоскатным. Поверхности скатов придается уклон не менее 0,01‰.

Верхнее строение пути базы укладывается из рельсов типа не легче Р 43, старогодных отремонтированных шпал всех типов, любого вида балласта. Стрелочные переводы укладываются марки 1/9 и 1/11; эпюра шпал - 1500 - 1800 шт/км; толщина балласта под шпалой - не менее 20 см. Подкрановые пути козловых кранов устраиваются в соответствии со специальной инструкцией.

МПБ ПМС должна иметь необходимое путевое развитие для выгрузки и погрузки материалов 'верхнего строения пути и рельсовых звеньев, сборки и разборки звеньев, производства маневров, формирования рабочих поездов, стоянки тяжелых путевых машин, путеукладочных и путеразборочных поездов, стоянки жилах и служебно-технических вагонов. При базе, как правило, размещается технологический склад щебня со своими путями.

В настоящее время многие ПМС выполняют восстановительный ремонт пути как на деревянных, так и при железобетонных шпалах. В связи с этим основная производственная территория базы разбивается на технологические участки:

- сборки рельсовых звеньев с железобетонными шпалами;

- сборки рельсовых звеньев с деревянными шпалами;

- разборки и ремонта звеньев с железобетонными шпалами;

- разборки звеньев с деревянными шпалами.

С целью обеспечения круглогодичной работы базы по сборке новых и разборке старых рельсовых звеньев, улучшения условий труда рабочих в настоящее время на базах стали сооружать для технологических участков специальные крытые цехи, в которых размещаются поточные линии, сквозные пути, технологические склады материалов верхнего строения пути.

В число основных производственных цехов входит:

- цех по сборке и разборке звеньев путевой решетки и блоков стрелочных переводов;

- цех по ремонту машин и механизмов с механизированными мастерскими, сварочной и кузнечной;

- мастерская по ремонту шпал;

- гараж для автодрезин, путевых машин и автомобилей кладовые для механизмов, электрооборудования, запасных частей и материалов.

Выбор варианта расположения технологических участков зависит как от контура строительной площадки, так и от объема работ. При продольном размещении технологических участков по сборке и разборке рельсовых звеньев лучше используются козловые краны, но удлиняется территория базы. При параллельном размещении участков козловые краны используются менее эффективно, но зато больше удобств для маневровых работ.

База имеет 8 основных путей, с левой стороны примыкает путь от станции, а с правой - маневровая вытяжка. В центральной части базы находится ходовой путь № б для маневровых работ, отправления на станцию и приема от нее рабочих поездов. В нижней части от этого пути находится I технологическая линия с двумя козловыми кранами КДКК-10, которая служит для сборки звеньев путевой решетки, а в верхней части - II линия, предназначенная для разборки (переборки) снимаемых с пути звеньев; она также имеет два козловых крана КДКК-10.

В зависимости от того, на каких шпалах ведется восстановительный ремонт пути (деревянных с костыльным скреплением или железобетонных с раздельным клеммным скреплением), на этих линиях устанавливаются и соответствующие полуавтоматические поточные линии.

В подкрановых пролетах обеих линий I и II укладываются по одному погрузочно-разгрузочному пути для обеспечения процессов сборки новых звеньев и разборки старых, для погрузки собранных звеньев и разгрузки старых. Полезная длина каждого из этих путей делается такой же, как и длина соответствующих крановых путей.

Выбираем поперечную схему путевого развития - секции располагаются параллельно.

Определим длины подкрановых путей на первой линии (сборка новых звеньев) и второй (разборка старых звеньев), т.к. от их длины зависит длина всех путей базы. Длина подкрановых путей первой линии, где производится сборка новой путевой решетки и их складирования, определяется по формуле

(2.2)

где длина склада новых рельсов, м;

длина звеносборочной линии в перспективе, м;

длина технологического склада собираемых звеньев, м;

длина склада новых звеньев (зимняя сборка), м;

ширина поперечной автодороги с переездами, В=6 м;

интервал между перечисленными объектами, при железобетонных шпалах .

Длина склада новых рельсов определяется по формуле

(2.3)

Где число штабелей рельсов, штабель;

длина звена рельсошпальной решетки, равная 25 м.

Число штабелей определяется по формуле

(2.4)

где общее число рельсов, подлежащих складированию, шт;

количество рельсов в пирамидальном стеллаже, шт.

Общее число рельсов, подлежащих складированию, определим по формуле

(2.5)

Количество рельсов в пирамидальном штабеле определяется по формуле

(2.6)

Где соответственно количество рельсов в нижнем и верхнем рядах, шт;

количество рядов в штабеле, k=6 шт.

При ширине площадки в 6 м в нижнем ряду размещается рельсов:

(2.7)

В верхнем ряду размещается рельсов:

(2.8)

Где ширина подошвы рельсов с учетом не плотности складирования,

Производим вычисления:

Длину технологического склада собираемых звеньев определим по формуле

(2.9)

Где количество звеньев в штабеле, определяемое по формуле

(2.10)

где количество звеньев на складе

количество звеньев на складе, определяемое по формуле

(2.11)

где производительность линии,

Произведем вычисления:

Длину склада новых звеньев путевой решетки, собираемых зимой определим по формуле

(2.12)

где количество групп штабелей;

длина группы штабелей, м;

длина разрыва между группами штабелей звеньев, м.

Определим емкость склада по формуле

(2.13)

Определим количество штабелей на складе по формуле

(2.14)

где количество звеньев в одном штабеле,

Вычисляем:

Количество групп штабелей определим, исходя из условия, что штабели располагаются группами по 6 пары штабелей, тогда

Разрывы между штабелями внутри группы по 2 м, а между группами по 4 м, от сюда:

Подставив полученные данные в формулу 2.2, получим:

Длина подкранового пути второй линии, где производится складирование и разборка снятых с пути звеньев, определяется по формуле

(2.15)

Где длина склада старых звеньев, м;

длина звеноразборочной линии с учетом перспективы, м;

длина склада старогодных рельсов, м.

Длина склада старых рельсов в два раза меньше длины склада новых. Длина поточной линии для разборки старогодных звеньев, с четом того, что в перспективе для нее будет построен крытый цех, принимается равной 120 м. Длина склада старогодных рельсов после разборки звеньев на линии, также принимается в два раза меньше, таким образом получаем:

Склад новых шпал размещается под одной из консолей козлового крана с той стороны, где ближе к поточной линии сборки звеньев. Общее количество штабелей шпал определим по формуле

(2.16)

где среднее количество шпал на 1 км пути, принимается равное 1840 шт/км;

количество шпал в одном штабеле, для деревянных шпал принимаем равным

Учитывая, что порядок размещения штабелей по длине такой же, как и звеньев, можно определить общую длину однополосного склада новых шпал по формуле

(2.17)

Где количество групп штабелей шпал;

длина одной группы штабелей,

длина разрыва между группами штабелей шпал, принимается равной 4 м.

Производим вычисления

Поскольку вторая технологическая линия по разборке старых звеньев оказалась на 353 м короче первой линии, то целесообразно принять конструктивную форму основных базовых путей, где более короткие пути второй линии примыкают к стреловым горловинам с внутренних сторон. Поскольку разница в длинах первой и второй линии значительна, а сама первая линия велика по длине, то ее можно укоротить за счет переноса склада новых звеньев на вторую линию, где имеется резерв места. Конкретно для этого необходимо из указанной разности изъять примерно 200 м и прибавить эту величину к длине подкранового пути второй линии. В этом случае длина подкранового пути первой и второй линии составит:

Именно этот вариант будет использоваться для окончательной обработки путевого развития базы.

Произведем пример расчета полной и полезной длины первых путей определяемых по формулам:

(2.18)

(2.19)

где полная теоретическая длина станционного пути;

расстояние от центра перевода до начала остряков,

полезная теоретическая длина станционного пути;

расстояние от центра перевода до предельного столбика.

Полная и полезная теоретические длины станционных путей определяем по формулам:

(2.20)

(2.21)

где величина забега, ;

длина подкранового пути первой линии,

полная длина концевого участка, ;

полезная длина концевого участка.

Полезная длина концевого участка определяется по формуле

(2.22)

Результаты определения полной и полезной длин всех путей производственной базы сведем в таблицу 2.1.

Таблица 2.1 Определение концевых участков всех путей с их назначением, полной и полезной длиной

№ путей	Наименования путей базы	Полная длина	Полезная длина
		Номера оконечных стрелок	Номера транзитных стрелок	Длина пути, м	Номера оконечных стрелок	Номера транзитных стрелок	Длина пути, м
1	Ремонт и стоянка путевых машин	5-6	15	952	15-6		784
2	Ремонт и стоянка путевых машин	13-14		811	13-14		811
3	Стоянка путеукладочного и путеразборочного поездов	1-3	5, 13, 14, 6	1019	13-14		792
4	Погрузочно-разгрузочный 1 крановой линии	9-10		871	9-10		871
5	Стоянки рабочих поездов	3-4	9, 10	941	9-10		870
6	Ходовой маневровый	1-2	1, 3, 7, 8, 4, 2	1041	7-8		899
7	Погрузочно-разгрузочный 2 крановой линии	7-8	11, 12	890	11-12		829
8	Маневровый, подача щебня на склад	11-12	16	829	11-12	16	829
9	Маневровая вытяжка	2-уп		109	2-уп		109
10	Предохранительный тупик	21-уп		157	21-уп		109
11	Тупиковый путь шпалоремонтных мастерских	18-уп		251	18-уп		211
12	Тупиковый путь к хозяйственному складу	15-уп	17	311	15-уп	17	253
13	Путь для стоянки жилых и служебно-бытовых вагонов	19-уп		241	19-уп		193
14	То же	17-уп	19	301	19-уп		194

Литература

1. Романенко В.В., Ковтун П.В. Проектирование технологического процесса восстановительного ремонта бесстыкового пути. Гомель, 2011.

2. Путевые машины. Под. ред. С.А. Соломонова. М.: Транспорт. 2000

3. Лизогуб И.Г., Печень В.М. Механизированные производственные базы путевых машинных станций. Гомель. 1990.

4. Инструкция по сигнализации на Белорусской железной дороге. Минск, 2002.

5. Требования к оформлению курсовых и дипломных проектов: Пособие/ В.И. Матвецов, В.И. Инютин, Т.И. Есева. Гомель: БелГУТ. 2003.

Размещено на Allbest.ru