Технология организации морских перевозок строительных материалов

Размещено на Allbest.ru

Технология организации морских перевозок строительных материалов



Морские перевозки -- это один из самых эффективных и распространенных способов доставки груза. Морское судоходство играет ключевую роль в жизни мировой экономики, занимая центральное место в формирующейся единой системе глобальных транспортных перевозок. В наши дни, морские перевозки являются одним из самых безопасных и финансово выгодных способов транспортировки грузов. Этот вид перевозки грузов знаком человечеству с давних времён. Всем известно, что наибольшую часть Земного шара покрывают моря и океаны, поэтому в современном мире морские грузоперевозки составляют наибольшую часть.

Перевозки по водным ресурсам востребованы на сегодняшний день в силу множества преимуществ. Морские перевозки, в первую очередь, являются наиболее безопасным способов доставки грузов. Согласно проведенным статистическим данным, морские суда менее подвержены авариям.

Кроме того, профессиональные судостроители усовершенствуют грузовые корабли из года в год, делая их во много раз надёжнее. Современными судами можно одновременно перевозить огромные объемы груза. Грузоподъемность морских транспортных перевозок, безусловно, неимоверно велика.

Существуют суда, способные одновременно транспортировать от тысячи тонн груза, в то время как другие виды перевозок не могут перевезти и половину. Колоссальный объём, который может перевезти судно за один раз, соответственно, снижает стоимость транспортировки груза.

Трансферт при участии торгового флота - практически единственный способ перевезти огромные партии грузов с одного материка на другой. А грузы, например из Китая, перевозятся практически всегда морским транспортом, потому как огромные партии товаров целесообразнее перевозить именно этим видом перевозки. Наиболее популярен способ транспортировки грузов морскими путями с использованием контейнеров. С каждым днём он получается всё более широкое применение, благодаря надёжности и экономичности.

Морские перевозки делятся на два вида:

· Deep sea - океанские перевозки

· Short sea - морские перевозки на короткие расстояния

Груз -- перемещаемый в пространстве объект. Направлением перемещения груза может быть подъем или опускание в вертикальной или наклонной плоскостях, а также перевозка (транспортировка) из пункта отправки в пункт назначения.

Для перемещения грузов могут использоваться технические средства -- грузоподъёмные, подъёмно-транспортные итранспортные машины, механизмы, приспособления и другие устройства. Подъемно-транспортные устройства используют для перевозки грузов на небольшие расстояния, а транспортные средства -- на дальние. Перевозящее грузы транспортное средство в обиходе называют «грузовым» (например, грузовой автомобиль, грузовой вагон).

Грузы классифицируют

· по виду (живые или неживые)

· по способу транспортирования (морские, речные, железнодорожные, автомобильные, воздушные)

· по весу (нагрузке, оказываемой на грузоперемещающее устройство)

· по форме (физическим размерам [габаритам])

· по агрегатному состоянию (твердые, жидкие, газообразные, плазменные)

· по условиям упаковки и складирования (штучные, насыпные, наливные, контейнерные и др.)

· по сроку годности для употребления (скоропортящиеся)

· по микроклиматическому режиму (особые требования к температуре, влажности, давлению, составу атмосферы, качеству воздуха)

· по опасности для здоровья, жизни и окружающей среды (токсичные (ядовитые), биологически опасные (инфекционные), взрывоопасные, горючие, легковоспламеняющиеся, радиоактивные и др.)

К живым грузам относятся животные, птицы, растения, бактерии и другие живые организмы; к их перевозке предъявляются особые требования.

Груз может являться сборным, например, при перевозке одним контейнером или автомобилем грузов нескольких владельцев.

По физико-химическим свойствам грузы можно разделить на скоропортящиеся, выделяющие и поглощающие запах и воду; безразличные к запахам; убывающие и не убывающие в весе, а также опасные.

Рельсы. Кроме общего приготовления трюма, заготовляют деревянные прокладки и стойки для крепления. Погрузку производят обычно цепным одинарным стропом с крюком.

Рельсы укладывают вдоль судна на ровную поверхность: первый ряд рельсов -- основаниями на подкладки плотно друг к другу, второй ряд -- «яблоком» вниз, а основанием вверх. Между каждым таким двойным рядом укладывают поперечные деревянные прокладки. Одну партию рельсов отделяют от другой старыми тросами или маркируют краской.



Если поверх рельсов не помещают никакого груза, то рельсы крепят деревянными стойками. Для этого на верхние ряды рельсов под бимсами укладывают доски толщиной не менее 5 см. Между бимсами и досками на расстоянии 1,5--2 м ставят прочные деревянные стойки и. расклинивают их.

Поперечные переборки трюмов предохраняют от возможного удара торцовых сторон рельсов деревянными щитами. Свободные пространства у бортов на изгибах корпуса в носовой и кормовой частях судна во избежание подвижки рельсов заполняют грузом или специальными прокладками.

Трубы. Если трубы имеют фланцы только с одного конца, то первый ярус труб укладывают вдоль судна на деревянные прокладки, второй ярус -- в промежутки между трубами первого яруса фланцами в противоположную сторону (здесь прокладки не требуется). Трубы без фланцев укладывают вдоль судна на ровное основание, причем верхнюю трубу укладывают в углубление между двумя нижними. Трубы, имеющие фланцы на обоих концах, укладывают на деревянные прокладки, чтобы фланцы не касались настила или труб других рядов. По окончании погрузки трубы крепят другим грузом или стойками аналогично креплению рельсов.

Листовое железо. Как правило, листовое железо грузят врас-стил на ровное основание без прокладок.

При погрузке сверх металла других грузов под них нужно подкладывать сухой подстилочный материал. Не разрешается совместная погрузка кислот с металлическими грузами соли, масла, цемента, нефтепродуктов и других подобных грузов.

Живой груз. Лошадей, крупный рогатый скот, овец и свиней грузят обычно в трюмы; перевозку на палубе осуществляют только как исключение на небольшое расстояние и с принятием ряда необходимых мероприятий.

Трюмы, где размещен скот, должны иметь сплошной настил из досок толщиной 25--50 мм, плотно пригнанных друг к другу и приподнятых над палубой на высоту не менее 50 мм. На деревянный настил необходимо набить поперечные деревянные планки 7,5X7,5 см для упора ног животных при качке судна. Для крупного рогатого скота и лошадей устраивают стойла на трех-четырех животных. Для перегородок и стойл употребляют доски размером 50X230 мм. В отдельных случаях животных размещают изолированно друг от друга. Стойла следует располагать поперек судна; их снабжают перегородками, решетками и перекладинами, оборудуют кормушками и корытами для воды.

Вблизи машинно-котельных переборок стойла устраивать нельзя.

Необходимо предусматривать устройства для стоков нечистот, удобства кормления и уборки; для этого между рядами стойл должен быть проход шириной не менее 1 м.

Крупный рогатый скот и лошадей грузят в специальных ящиках или при помощи парусиновых стропов (рис. 63).

Для размещения в трюме овец, коз, свиней и другого мелкого скота делают загоны на каждые 20--25 голов, иначе во время перевозки погруженные животные могут сбиться в кучу и придавить стоящих у переборок.

Для погрузки мелкого скота устанавливают специальные сходни, боковые стороны которых закрывают брезентами; иногда применяют ящики, предназначенные для погрузки крупного рогатого скота.

Во время рейса нужно обеспечить за скотом систематический уход и уборку грузовых помещений. В случае заболевания отдельных животных их нужно немедленно изолировать от здоровых.

Жидкие грузы. Жидкие и полужидкие грузы (смола, патока, сельди, соленая рыба, соления из овощей и др.), как правило, перевозят в бочках. Перед погрузкой следует произвести общую подготовку трюма, кроме этого, необходимо заготовить достаточное количество прокладок, распорок и клиньев.

После укладки бочки своими днищами и выпуклыми частями не должны соприкасаться между собой и пайолом трюма; с этой целью их укладывают на прокладки, сделанные по форме бочек, и крепят распорками.

Бочки первого яруса укладывают у носовой или кормовой переборки судна, начиная от диаметральной плоскости к бортам, длинной стороной вдоль трюма, с расчетом, чтобы бочки, находящиеся у бортов, не возвышались над всем рядом. Бочки располагают втулками вверх. Укладку второго яруса можно производить двумя способами: бочку верхнего яруса укладывают в углубление, образованное четырьмя бочками нижнего яруса; бочку верхнего яруса укладывают на бочку нижнего яруса, между каждым рядом последующих ярусов прокладывают поперечные прокладки, которые не дают бочкам смежных ярусов соприкасаться выпуклыми частями друг с другом (рис. 64).

В зависимости от веса бочки можно укладывать до следующего числа ярусов:  200--300 кг до 6 ярусов  300--400 кг до 5 ярусов 400--600 кг до 4 ярусов свыше 600 кг до 3 ярусов

Вместе с жидкими грузами, перевозимыми в бочках, нельзя помещать грузы, боящиеся подмочки, металлические предметы, которые могут повредить бочки, едкие вещества, кожи сухие и мокросоленые и т. п.

Зерновые грузы. Данные грузы можно подразделить на:  хлебные культуры -- пшеница, рожь, ячмень, овес, кукуруза;  бобовые культуры -- фасоль, соя, бобы, горох, чечевица, вика;  крупяные культуры -- просо, гречиха, рис.



Перед погрузкой зерновых трюмы должны быть очищены и просушены, щели льяльных крышек забиты планками, пазы и стыки проконопачены и закрыты брезентами, которые также следует слегка прибить планками. Во избежание отпотевания и порчи груза борта и все металлические части трюма покрывают брезентами или рогожами. Переборки машинно-котельных отделений изолируют деревянными щитами, отстоящими от них не менее чем на 23 см.

Для предохранения груза от подмочки в трюмах устраивают сплошной деревянный настил. Все трюмы должны иметь достаточную вентиляцию.

Для устранения возможного перемещения зерна в трюмах устанавливают продольные деревянные зернонепроницаемые переборки. Они должны точно соответствовать правилам Регистра СССР. Для переборок используют деревянные доски толщиной 67--75 мм, которые закладывают между вертикальными стойками, установленными попарно (рис. 65). Стойки при толщине 50 мм должны отстоять друг от друга на 2,44 м, при толщине 65 мм -- на 3,35 ми при толщине 75 мм -- на 3,96 м.

Каждую вторую стойку продольной переборки подкрепляют с боков упорами, которые верхним концом упираются в стойку на расстоянии 1/3 высоты от палубы, а нижним концом--в прокладки, сделанные у бортов судна. Упоры должны быть направлены к переборке под углом не более 45°; изготовляют их из цельного дерева круглого сечения или из брусьев, размеры которых приведены в таблице.



Вместо деревянных упоров иногда применяют растяжки из стального троса толщиной 76 мм. Для крепления используют рымы и скобы 25-иш и механические талрепы 32-мм.

При погрузке зернового груза до твиндека обязательно устраивают деревянные бездонные ящики-питатели, емкость которых составляет 2,5--8% емкости трюма (рис. 66).

Если трюмы загружены неполностью, то зерно разравнивают, поверх него кладут деревянный настил, брезент, а затем 4--6 рядов зернового груза в мешках или равное количество другого мешкового груза.

В пути зерновые грузы нужно оберегать от подмочки, трюмы -- вентилировать, а в хорошую погоду открывать. С зерновыми нельзя помещать грузы, которые могут дать течь и выделять запахи, а также кислоты, химические и пыльные вещества.

Иногда зерновые грузы перевозят в мешках под зашивку или под завязку.

Лесные грузы. Лес разделяют на круглый обработанный (пропсы, балансы), необработанный (кряжи разные), тесаный (шпалы, брусья) и пиленый (доски разные).

Пропсами называют сосновые и еловые кругляки, не очищенные от коры, диаметром до 25 см, длиной до 3,6 м; балансами -- еловые и осиновые обрезки, очищенные от коры, диаметром до 20 см, длиной до 2 м.

Доски в зависимости от размеров, длины, ширины и толщины разделяют на дилсы, батенсы и бордсы. Короткие доски длиной менее 2,4 м --эндсы и обрезки досок короче 1,5м -- фаирвуд.

Перед погрузкой леса все лишние вещи из трюма необходимо убрать. Проверить герметичность задрайки горловин балластных танков и исправное состояние воздушных и измерительных трубок и отростков, приемных труб осушительной системы, заготовить куски досок для прокладок и заполнения пустых пространств.

В противопожарных целях на вентиляторы трюмов и дымовую трубу надевают искрогасители, на палубе разносят шланги. Курение в трюме или вблизи трюма запрещается.

Доски в трюме укладывают вдоль судна на ровное основание *плотными рядами, обычно на ребро. Наиболее толстые и тяжелые доски следует грузить вниз трюма. Партии досок маркируют на-крашиванием цветных полос краской, разведенной на воде. При погрузке стремятся заполнить обрезками досок все пространства между бимсами и шпангоутами, а для подкрепления палубы с грузом между верхним ярусом досок и палубными бимсами забивают клинья.

Балансы и пропсы укладывают в трюм вдоль судна ровными рядами.

По окончании погрузки для предупреждения попадания в трюм воды грузовые люки и все горловины, выходящие из трюмов на палубу, задраивают по-походному.

Перед погрузкой леса на палубу с нее убирают все лишнее (раструбы вентиляторов, трапы), укладывают деревянные подкладки несколько по диагонали судна, разносят по наружному борту для крепления груза стальные тросы и цепи (диаметр цепи не менее 19 мм), через каждые 3,05 мкрепят к внутренней стороне фальшборта деревянные или металлические стойки. Размер стоек должен обеспечивать возвышение их на 1,2 м над верх ней кромкой груза. На стойки позднее крепят двойные леера на расстоянии не более 30 см друг от друга.

При погрузке на палубу пропсов или балансов стойки вдоль бортов устанавливают на расстоянии не более 1,2 ж и с внутренней стороны обшивают их досками с просветами не более 1,2 м.

Пропсы и балансы укладывают на палубу в переменном порядке, один ряд вдоль судна, другой -- поперек. У бортов судна выше фальшборта пропсы и балансы размещают стоймя.

На палубу грузят доски менее ценной породы. Укладывают их плашмя плотными рядами так, чтобы концы их не свисали и не загибались. Погруженные на палубу доски окружают деревянной коробкой из низкосортных досок, которая предохраняет остальные доски от действия ветра, воды, сажи и т. д.

Весь лес, погруженный на палубу, на случай сбрасывания части или всего груза за борт крепят отдельными партиями. Заведенные с каждого борта тросы стягивают при помощи механических талрепов с расчетом возможности быстрой отдачи.

При погрузке леса на палубу нельзя закладывать: проходы к жилым и служебным помещениям, палубные механизмы, штуртрос, рожки труб водяной пожарной магистрали, измерительные трубки, штормовые порты и шпигаты, проходы к спасательным шлюпкам, другим спасательным средствам и к пожарным постам.

Поверх груза устраивают мостки с леерным ограждением.

Нефтепродукты. Бензин, керосин и другие нефтепродукты перевозят в основном наливом на судах специальной постройки.

Погрузку и выгрузку нефтепродуктов обычно производят при помощи береговых магистралей и перекачивающих устройств.

Вследствие ускоренной подачи груза осадка судна изменяется довольно быстро. Вахтенный матрос должен внимательно наблюдать за швартовами, не допуская чрезмерного натяжения или ослабления их, а также за приемными шлангами и сходнями.

Во время грузовых операций с нефтепродуктами судно должно держать на мачте на видном месте: днем -- красный флаг «Б» («В»), а ночью -- красный огонь.

При погрузке грузов первого разряда принимают следующие основные меры предосторожности:  погрузку производят через закрытый трубопровод при закрытых горловинах;  все служебные и хозяйственные огни гасят;  пар на судно подают с берега, приготовление пищи для команды производят на берегу;  производство работ, связанных с употреблением зубил, чекакок, строго воспрещают;  швартовку других судов к борту запрещают;  швартовные стальные тросы заменяют растительными;  установку приемных труб и труб береговой магистрали производят при помощи растительных тросов; молотки, ключи « другие инструменты должны быть медными;  под фланцы труб подкладывают маты;  люди, связанные с грузовыми операциями, должны ходить по палубе в мягкой обуви без гвоздей;  погрузку во время грозы не разрешают;  на дымовой трубе устанавливают искрогасители;  курение или употребление открытого огня на судне или вблизи судна безусловно воспрещают.

Палубный груз. На палубе перевозят грузы, не боящиеся под-мочки, и те, которые не могут быть погружены в трюм по своим физико-химическим свойствам. К таким грузам относят лес, пробку, тяжеловесы, кислоты, громоздкий груз и др.

Прием груза на палубу при пустых трюмах или при отсутствии балласта не разрешается. Перед погрузкой с палубы убирают все лишние вещи, заготовляют и укладывают обычно по диагонали подкладочный материал, при надобности палубу подкрепляют временными деревянными пиллерсами.

Крепление палубного груза должно быть особенно надежным. Для этого стальные тросы или цепи заводят за особенно прочные части корпуса и вооружения -- мачты, кнехты, комингсы люков, а также за специальные обухи и рымы. Обтягивание производят механическими талрепами. Палубный груз крепят так, чтобы в аварийных случаях часть его или весь груз полностью можно было быстро отдать. Палубный груз не должен закрывать палубных устройств, механизмов и пр.

Между палубным грузом и фальшбортом необходимо оставлять достаточное пространство для стока воды, попадание которой возможно в штормовую погоду.

При укладке палубных грузов оставляют свободные и безопасные проходы для команды, а если груз уложен по всей палубе, то устраивают переходные мостки с поручнями и леерами.

Жидкие кислоты. Этот груз перевозят в стеклянных бутылях или баллонах, помещенных в решетчатые корзины и обложенных стружками. Кислоты помещают на палубе. Под кислоты насыпают слой золы, песка или мелкого ракушечника, а вокруг мел. Крепят бутыли стальными тросами или цепями. Бутыли с кислотой должны иметь прочные пробки.

Разбитую бутыль необходимо осторожно выбросить за борт, а палубу смыть из шланга забортной водой и промыть раствором хозяйственной соды.

Переноска бутылей с кислотой на спинах не разрешается.

Скоропортящиеся грузы. К скоропортящимся грузам относят съестные продукты: мясо, яйца, рыбу, птицу, молочные продукты, овощи, фрукты и т. п.

Скоропортящиеся грузы обычно перевозят на судах специальной постройки -- рефрижераторах.

Каждое рефрижераторное судно имеет сравнительно небольшие трюмы и твиндеки, отделенные друг от друга изоляционным материалом; каждый трюм имеет для поддержания в нем нужной температуры систему трубок, через которые прокачивают охлаждающие смеси.

Трюмы рефрижераторного судна должны быть чистыми, сухими, не иметь посторонних запахов. Перед погрузкой их необходимо охладить до нужной температуры. Поступающий груз должен быть охлажден или заморожен в соответствии с условиями перевозки.

Груз в трюмах следует размещать так, чтобы обеспечить свободную циркуляцию воздуха.

Мясные туши, обернутые в легкую ткань, подвешивают на специальные крючья. Туши, идущие без упаковки, укладывают в штабеля вдоль судна на чистый деревянный настил, покрытый брезентом.

Бочки с мясопродуктами укладывают стоймя, а ящики -- плашмя, между каждым ярусом ящиков помещают прокладки из реек.

Битую птицу перевозят в неплотных деревянных ящиках, которые также следует устанавливать на деревянные прокладки.

Яйца перевозят в деревянных ящиках. Последние укладывают на ровный настил плашмя плотными рядами. На ящики с яйцами нельзя помещать тяжелые грузы. Яйца нельзя грузить вместе с пахучими или влажными грузами. Погрузку нужно про-; изводить очень осторожно, не допуская ударов, нажимов и сотрясений.

Рыбные грузы перевозят в бочках, кулях, корзинах, тюках и другой таре. Укладку производят в зависимости от рода упаковки. Рыбные грузы нельзя помещать вместе с грузами, которые воспринимают запахи или выделяют влагу, а также с грузами, боящимися подмочки.

Тяжеловесы. Погрузку тяжеловесов производят специальными тяжеловесными стрелами, береговыми или плавучими кранами.

Перед погрузкой производят общую подготовку трюма, заготовляют широкие и толстые подкладки, стальные тросы, цепи, талрепы и другое снабжение. Передвигают тяжеловесы на катках или досках, смазанных солидолом.

Погрузкой тяжеловесов руководит старший штурман. Перед началом погрузки тяжеловесов во избежание несчастных случаев необходимо выполнить следующие основные меры предосторожности:

обтянуть стоячий такелаж и, если нужно, завести дополнительные штаги и бакштаги;

проверить все детали грузового устройства и заменить их в случае, если они вызывают сомнение;

проверить правильность проводки и крепления бегучего такелажа;

убедиться в полной исправности грузовых лебедок; исправность их должен подтвердить прикрепленный механик;

обеспечить в котлах полное давление пара;

гаки заменить скобами, а цепи -- тросами;

убедиться в исправности грузовых стропов;

установить стрелу под возможно меньшим углом к вертикали, одновременно обеспечив достаточный вынос ее;

выделить для работы на лебедке наиболее квалифицированного и опытного матроса.

При подъеме и погрузке тяжеловесов стропы не должны иметь перекосов и крутых изгибов; на углах под стропы следует поместить деревянные подкладки. При большом угле между ветвями стропа у грузового гака напряжение на каждую ветвь может превышать вес поднимаемого груза, поэтому следует применять длинные стропы.

Для удобства погрузки и выгрузки тяжеловесы по возможности следует разместить на просвете грузового люка. Для перемещения тяжеловесов в трюме применяют канифас-блоки, через которые проводят стальные оттяжки. Ходовые концы оттяжек берут - на барабаны лебедок. Подтягивать тяжеловесы при помощи грузового шкентеля нельзя.

Для равномерного распределения нагрузки на палубы под тяжеловесы укладывают широкие и толстые подкладки вдоль судна. При недостаточной прочности палубы под ее бимсы следует установить временные деревянные пиллерсы.

Крепят тяжеловесы стальными тросами и цепями за надежные судовые или специальные устройства (рымы и обухи, приваренные к бортам) и обтягивают механическими талрепами.

Хлопок. Перевозят хлопок исключительно в трюмах. Он поступает в прессованных кипах. Этот груз относится к разряду опасных, так как имеет способность самовозгораться и гореть почти без доступа воздуха. Ряд внешних причин может увеличить способность хлопка к самовозгоранию; главными из них считают следующие:

наличие большого количества влаги в атмосфере;

загрязнение кип хлопка маслом, причем наиболее опасными маслами являются олифа, льняное, конопляное;

погрузка хлопка вблизи нагревающихся переборок и в трюмы с невысохшей масляной краской.

Перед приемкой хлопка трюмы нужно очистить от сора, пыли, проветрить и просушить. Кипы не должны соприкасаться с металлическими частями.

Для предупреждения искр, возникающих при ударах во время погрузки и выгрузки, комингсы люков следует закрывать досками или матами, погрузку разрешается производить только растительными стропами, а противовес на грузовом шкентеле необходимо оплести растительным линем. Дымовые и выхлопные трубы должны «меть искрогасители, а вентиляторы трюмов на период грузовых операций следует закрыть. Все противопожарные средства приводят в полную готовность.

Принимая груз, нужно обращать внимание на его состояние: кипы должны быть хорошо спрессованы, обшиты тканью и скреплены проволокой или обручами и не иметь масляных или мокрых пятен.

Укладывают кипы плотными рядами плашмя.

Курение на палубе и в грузовых помещениях, а также применение открытого огня безусловно запрещают.

Перевозка хлопка вместе с грузами, легковоспламеняющимися и опасными, а также с цементом, углем и т. п. не допускается.

Строительные грузы делятся на сыпучие (в том числе пылевидные) --цемент, песок, щебень, керамзит и др.; мелкоштучные и тарно-штучные -- кирпич, камни~6етонные, облицовочные материалы, плиты и т. п.; штучные длинномерные в виде резных железобетонных, и металлических изделий и конструкций, бревен и пр.; материалы, доставляемые в контейнерах и пакетах; полуфабрикаты в виде бетонной и растворных смесей, малярных составов и пр. По массе--- на легкие (до 180 кг/м3) и тяжелые. По характерным особенностям-- на материалы взрывоопасные, огнеопасные, ядовитые, хрупкие, легкокоррозирующие, боящиеся увлажнения и т. п.

В связи с большим количеством перерабатываемых материалов и изделий, применяемых в строительстве, на транспортные и погрузочные работы приходится свыше 42 %; всей трудоемкости строительно-монтажных работ. Существенное совершенствование всего комплекса транспортных операций -- одно из важнейших мероприятий по сокращению затрат труда в строительстве.

Для перевозки строительных грузов используются железнодорожные составы, автомобильный и водный транспорт. Некоторые грузы, особенно в сложных условиях, перевозят самолетами и вертолетами. Канатно-подвесной транспорт доставляет грузы в горных условиях. По трубопроводам транспортируют цементы и другие пылевидные материалы, растворные и бетонные смеси.



Подготовка судна и трюмов к приему груза

Подготовку трюмов, грузовых устройств и самого судна к приему груза производит палубная команда. В этой работе, как и в других, нет мелочей. Каждый матрос должен знать, что в случае допущенной им оплошности возможны поломка грузовых стрел, обрыв такелажа, а это может вызвать большие убытки и человеческие жертвы.

Перед приемкой груза независимо от его физико-химических свойств производят общую подготовку судна и трюмов.

Трюмы должны быть чистыми, сухими, без запахов. Для этого необходимо:

тщательно подмести трюмы и убрать мусор;

проветрить грузовые помещения; это особо необходимо, если ранее перевозились грузы, вредные для здоровья или опасные (каменный уголь, руда и др.);

открыть все льяла;

вымыть трюмы водой из шлангов, протирая борта и настил щетками или голиками (иногда мойку трюмов можно заменить тщательным подметанием трюма влажными опилками);

откачать воду из льял, выбрать из них попавший при мойке мусор;

убедиться в исправности осушительной системы льял, затем закрыть льяла лючинами, законопатить щели, чтобы исключить всякую возможность попадания груза в льяла и засорения сеток приемных труб осушительной системы;

просушить трюмы; для этого грузовые люки надо открыть, раструбы вентиляторов развернуть, установить виндзейли, нижние концы которых должны быть от пайола на расстоянии 1--1,5 м;

во избежание подмочки и порчи груза проверить надежность закрытия горловин второго дна и исправность фановых и шпигатных труб. Проверить состояние измерительных и воздушных трубок;

заготовить стропы, подкладочный и сепарационный материалы и средства для крепления груза;

проверить электроосвещение и приготовить переносные люстры;

если судно перевозило груз, издающий сильный запах (кожи, рыбу, селитру и др.), или замечалось загнивание попавшего в льяла груза, то, кроме вентиляции, место, где лежал этот груз, и льяла нужно промыть горячей водой и раствором негашеной извести (на одно ведро 2,5 кгизвести) и тщательно протереть щетками. Оставшиеся в трюме пятна от пахучих и масляных грузов также можно отмыть горячей водой с добавлением каустической серы, а затем протереть щетками и голиками.

Одновременно с подготовкой трюмов производят подготовку грузовых стрел, лебедок, открывают грузовые люки. Грузовые стрелы устанавливают в рабочее положение, для чего ходовой лопарь талей топенанта накладывают шлагами на барабан грузовой лебедки. Нижние блоки грузовых оттяжек крепят за рымы по правому и левому бортам, слабину выбирают и по мере подъема стрелы оттяжки потравливают. Стрелу устанавливают так, чтобы свисающий грузовой шкентель находился на расстоянии 2/3 длины грузового люка, считая от торцовой части комингса, расположенной у мачты.

Подняв стрелу до нужной высоты, звено грузового стопора крепят скобой за палубный обух, ходовой лопарь талей стравливают и переносят на нагель у мачты; при этом необходимо выбрать всю слабину талей, чтобы напряжение при подъеме груза передавалось одновременно на грузовой стопор и тали топенанта.

Грузовую стрелу, у которой грузовой стопор основан талями первоначально также поднимают при помощи грузовой лебедки. Когда стрела поднята на достаточную высоту, выбирают слабину горденя, заведенного в помощь топенантталям, крепят его на нагеле у мачты, перетравливают ходовой лопарь, переносят и крепят его на крестовые кнехты у мачты, затем перетравливая гордень, равняют степень натяженности его и топенантталей. Если дополнительный гордень топенанта отсутствует, то при переносе топенантталей на кнехты пользуются обычным переносным стопором, который накладывают выше направляющего палубного шкива.

Для выгрузки груза грузовую стрелу устанавливают под люком и крепят оттяжками; затем, выбирая грузовой шкентель лебедкой, поднимают груз. Когда груз выйдет из трюма, «морскую» оттяжку травят, а «береговую» подбирают до тех пор, пока стрела с грузом выйдет за борт, после чего обе оттяжки крепят и груз опускают на причал. Погрузку груза в трюм производят в обратном порядке.

Для удобства и ускорения погрузочно-разгрузочных операций может быть применен способ работы спаренными стрелами. В этом случае одну грузовую стрелу устанавливают над трюмом в диаметральной плоскости судна, а другую выводят за борт в сторону причала. Установив обе стрелы, крепят их оттяжками. Шкентеля обеих стрел крепят за общий грузовой гак.

При подъеме груза из трюма выбирают шкентель «морской» стрелы и подбирают слабину шкентеля «береговой» стрелы; когда груз выйдет из трюма, начинают выбирать шкентель «береговой» стрелы и потравливают шкентель «морской» до тех пор, пока груз переместится за борт. Затем травят шкентеля обеих стрел и опускают груз на причал. Погрузку груза в трюм производят в обратном порядке.

Если погрузку или выгрузку намечают производить тяжеловесной стрелой, то для ее установки отдают откидной бугель, посредством которого нок стрелы крепится к мачте и стрелу опускают топенант-талями. Затем заводят грузовые оттяжки, нижние блоки которых крепят за надежные палубные рымы или обухи. Ходовые лопари оттяжек проводят через канифас-блоки и разносят на барабаны грузовых лебедок.

Для уменьшения напряжения на топенант стрелу рекомендуется устанавливать возможно ближе к вертикальному положению, обеспечивая, однако, нужный вынос за борт.

Одновременно с установкой стрел готовят грузовые лебедки. С этой целью необходимо:

убедиться в исправности движения лебедок;

прогреть лебедку на холостом ходу;

произвести тщательную смазку всех трущихся частей, которую при непрерывной работе механизмов следует повторять два раза за вахту;

убедиться, что кулиса переводится на передний и задний ход и производится переключение на первую и вторую скорости, в лебедке не слышно стуков и реверсы производятся легко и быстро, ленточный тормоз лебедки обеспечивает остановку груза на любой высоте и не имеет никаких дефектов, скорость и остановка регулируются открытием и закрытием парового клапана.

В зимнее время при кратковременном перерыве, чтобы не заморозить трубопроводы и не повредить цилиндры, лебедку останавливать не следует, а надо пустить ее на холостой ход и одновременно открыть краны продувания цилиндров. По окончании работы пар на главную магистраль закрывают и лебедка продолжает работать при открытых кранах продувания до тех пор, пока не остановится. При этом открывают спускные пробки и осушают весь паропровод.

Замерзшую в магистрали воду можно растопить пуском пара при открытых кранах продувания цилиндров. Если этот способ недостаточно эффективен, то, простукивая магистраль, устанавливают место ледяной пробки и разогревают его паяльной лампой.

При грузовых работах нельзя допускать ударов груза по механизмам.

На период перехода грузовые лебедки рекомендуется закрывать брезентовыми чехлами.

Грузовые люки открывают в следующем порядке:

снимают штормовые брусья;

выбивают и складывают в мешок клинья;

освобождают края брезента от прижимных шин;

снимают, складывают брезенты и укладывают их в стороне от грузового люка, чтобы они не мешали грузовым операциям и их нельзя было случайно повредить;

снимают лючины от середины трюма к бортам и укладывают их вплотную к борту или комингсу люка -- первую (среднюю) лючину вниз, а другие последовательно наверх;

снимают съемные бимсы при помощи специального стропа шкентелем грузовой стрелы или краном, разворачивают в нужное положение при помощи специально заведенных оттяжек и укладывают плашмя на палубу; при подъеме бимсов шкентель грузовой стрелы должен находиться точно над бимсами.

При съемке бимсов не разрешается браться руками за торцовые края их. Укладывать бимсы нужно на палубе с расчетом обеспечения безопасного прохода и нормальной работы.

Люки твиндечной палубы открывают так же, а съемные бимсы обычно поднимают и укладывают на верхней палубе.

Во время перерывов в грузовых работах трюм нужно закрывать, ставя на место все съемные бимсы и лючины, или обеспечивать достаточное ограждение, а в ночное время -- освещение открытого грузового люка. Запрещается закрывать люк брезентом при неполностью уложенных на место лючинах.

Все генеральные грузы в зависимости от их транспортных характеристик и физико-химических свойств можно разделить на следующие группы грузов:

контейнеропригодные, перевозка которых возможна и с экономической точки зрения целесообразна на данном направлении;

контейнеропригодные, перевозка которых в контейнерах возможна, но на данном направлении экономически нецелесообразна;

грузы, которые целесообразно перевозить укрупненными местами на поддонах, флетах, роллтрейлерах или специальных многоосных тележках;

грузы, которые на коротких морских участках пути целесообразно перевозить совместно с подвижным составом автомобильного и железнодорожного транспорта;

грузы, погрузку и выгрузку которых на морские суда целесообразно производить своим ходом (автотехника, дорожно-транспортное оборудование и т.д.).

Технология перевозки генеральных грузов укрупненными местами основана на стандартизации габаритов укрупненных грузовых мест на основе единого модуля. В качестве исходного элемента стандартизации приняты универсальные поддоны, которые широко применяются в практике международных перевозок. В свою очередь, размеры поддонов базируются на модуле упаковки, который действует во многих странах мира. (Таблица 1.1)

Принятые стандарты на упаковку основываются на установлении внутренних размеров упаковочных мест, которые составляют 95 процентов внешних размеров и таким образом позволяют максимально использовать поверхность стандартной площадки.

В европейских странах принято более 50 рекомендованных стандартных размеров для картонной упаковки. Для грузоотправителей, связанных с морским транспортом, наиболее целесообразными и приемлемыми считаются следующие размеры пакетов: 400Х800, 400Х600, 300Х400 мм при использовании поддонов размером 800Х1200 мм; 400Х1000, 500Х600 мм при использовании поддонов размером 1000Х1200 мм; 300Х400, 400Х800 мм при использовании поддонов размером 1200Х1600 мм.

Параметры средств укрупнения, используемых для формирования укрупненных грузовых мест также согласованы с модулем упаковки (рис. 1.2).

Эти укрупненные грузовые места имеют стандартную ширину 2,44 м, а по длине наибольшее распространения получили два типоразмера - 6,1 и 12,2 м. Создание типоразмерного ряда на основе единого модуля обеспечивает максимальную загрузку укрупненных грузовых мест.

Грузы, перевозимые в мешках и кипах, внешние контуры которых не имеют точных размеров, формируют не только на поддонах, но и при помощи гибких обвязок (рис. 1.3).



Все многообразие укрупненных грузовых мест, используемых при перевозке генеральных грузов на специализированных судах, можно разделить на следующие группы: контейнеры; грузовые площадки и поддоны; пакетоформирующие средства - полужесткие и гибкие стропы и обвязки; накатная техника и автотранспорт.

Каждая транспортная система преимущественно использует характерные для нее средства укрупнения, например контейнеровозная транспортная система - контейнеры, суда типа ро-ро - различные грузовые площадки и накатную технику, лихтеровозная система - лихтеры. В практике перевозок контейнеры можно, например, перевозить не только на контейнеровозах, но и на судах типа ро-ро или лихтеровозах.

Контейнерная транспортная система рассчитана на перевозку генеральных грузов в стандартных крупногабаритных контейнерах специализированными судами - контейнеровозами. Для стандартизации контейнеров Международная организация по стандартизации (ИСО) образовала технический комитет, который устанавливает основные параметры, размеры и область применения всех контейнеров.



Согласно рекомендациям ИСО под грузовым универсальным контейнером (рис. 1.4) понимается грузовой контейнер, пригодный для перевозки грузов в любых погодных условиях, имеющий прямоугольную форму, служащий для транспортирования и хранения штучных грузов или сыпучих материалов, защищающих содержащийся в нем груз от потерь и повреждений. Контейнер может быть отделен от подвижного состава и транспортироваться как отдельная отправка, которую можно перегружать без выгрузки из нее груза.

Для контейнеров серии 1 для всех основных типов принято единое поперечное сечение - 2438Х2438 мм, а длина их является кратной основному модулю 1528 мм (5 футов) с учетом установленных зазоров 76,2 мм по длине между рядом стоящими контейнерами. По высоте ИСО допускает отклонение от основного размера на 2438 мм. Наиболее широкое применение в международных перевозках нашли контейнеры длиной 3,05; 6,10; 12,20 м и массой брутто соответственно 10, 20, 30 тонн (табл. 1.2). Для перевозки особо кубатурных грузов на большинстве линий используют контейнеры длиной 12,2 м и высотой 2,59 м. Кроме того, американские и некоторые друге компании применяют контейнеры стандартного сечения, но длиной 9,1 или 10,6 м.



К основным параметрам контейнера относятся также объем, площадь пола и коэффициент тары. Под последним понимается отношение массы тары к грузоподъемности. Установлены минимально допустимые внутренние размеры контейнера, размеры дверного проема в свету и присоединительные размеры для других элементов и конструкций контейнеров (табл. 1.3 и табл. 1.5).



Помимо контейнеров общего назначения, в практике перевозки все более широкое применение находят специализированные контейнеры, что позволяет расширить номенклатуру груза, доступного для контейнеризации.

Универсальные контейнеры подразделяются - на унифицированные и не унифицированные.

Унифицированные универсальные контейнеры всех типов размеров можно использовать на всех видах транспорта, однако на морском транспорте наиболее широкое распространение нашли средне- и крупнотоннажные контейнеры.



К специализированным контейнерам, которые находят применение на морском транспорте, относятся контейнеры различного назначения. Они могут быть групповые (табл. 1.4), используемые для перевозки грузов с одинаковыми условиями погрузки, выгрузки и транспортировки, и индивидуальные, предназначенные для грузов, требующих особых условий перевозки. Специализированные контейнеры используют для перевозки сыпучих грузов, строительных материалов, изделий металлургической и химической промышленности, концентратов и руд цветных металлов, индустриальных штучных грузов и т. д.

Контейнеры-цистерны для жидких грузов используют для перевозки растительного масла, сжиженных грузов, вина и т. д. В международных перевозках часто используют контейнеры в виде цистерн, вмонтированных в каркас стандартного контейнера.

Изотермические контейнеры, применяемые для перевозки скоропортящихся грузов, разделяются на контейнеры с холодильной установкой, поддерживающие заданную температуру и контейнеры-термосы. Изотермический контейнер имеет термоизолированный корпус, обеспечивающий ограничение теплопередачи между внутренней и внешней средами.

Рефрижераторный контейнер - контейнер с термоизолированным корпусом и устройством, позволяющим поддерживать внутри контейнера заданный температурный режим.

Диапазон температур внутри охлаждаемых изотермических контейнеров, должен составлять от +12 до -25 градусов С. При перевозке овощей и фруктов необходимо обеспечить обмен воздуха, для чего контейнер снабжается вентиляционным устройством с производительностью от 2- до 4-кратного обмена воздуха в сутки.

Кроме вышеуказанных категорий, применяют контейнеры: открытые, контейнеры-платформы, разборные, складные и мягкие. В зависимости от массы контейнеры разделяются ан малотоннажные менее 2,5 тонн, среднетоннажные 2,5 - 10 тонн и крупнотоннажные 10 тон и выше.

Транспортная система перевозок с использованием судов-трейлеровозов характеризуется применением горизонтального способа погрузки-выгрузки. Помимо разного рода контейнеров, система горизонтальной погрузки позволяет использовать целый ряд других видов укрупненных грузовых мест. Выбор способа укрупнения определяется характером груза, его транспортными характеристиками, технологией перегрузки в порту, а также смешанными видами транспорта, которые участвуют в сквозной перевозке груза от отправителя к получателю. В число грузовых мест, которые перевозят суда-трейлеровозы, входят: дорожные прицепы и полуприцепы, специальные грузовые площадки с параметрами 20- и 40-футовых контейнеров по длине и ширине, обычные грузовые площадки, автотехника и другая накатная техника, которая грузится на судно своим ходом, а также тяжеловесные грузы, уложенные на специальные многоосные тележки.

Наиболее широкое применение в международных морских перевозках находят следующие средства укрупнения.

Роллтрейлер (roll-trailer) (Рис 1.6) - подвижная площадка, которая на боковых и торцевых сторонах имеет специальные гнезда для установки штатных металлических стоек и скобы для крепления цепных приспособлений для закрепления, уложенного на роллтрейлер груза.

Роллтрейлеры используют для загрузки судов методом наката пакетированных грузов и различного оборудования. Как правило, роллтрейлеры не используют как средство длительного хранения грузов, а укомплектовывают грузами, хранящимися на складах порта, непосредственно перед приходом судна.

Роллтрейлеры могут применяться в качестве внутрипортовых перегрузочных средств, а также для подачи груза на судно и выгрузки его с судна тягачами. Груз доставляется на роллтрейлере и затем штабелируется в трюме с помощью автопогрузчиков.

Трейлер (trailer) (рис. 1.7, б) - автодорожный полуприцеп без передних колес. Дляперевозки тяжеловесных грузов используют многоосевые трейлеры специальной конструкции (рис. 1.8).

Трейлеры и их модификации используют для перевозки грузов "от двери до двери" с помощью автотранспорта или затаривают на складах порта с последующей доставкой до двери получателя (и наоборот).



Флет (flat) (рис. 1.9) - грузовая площадка с торцевыми стенками складного или съемного типа. Как правило, по длине такого поддона предусматривается возможность установки штатных стоек и закладных досок, что обеспечивает закрытие груза по всему периметра флета. Флеты используют для размещения различных видов мелкотарных грузов (мешков, ящиков, кип). Флеты могут быть использованы для прямых сквозных перевозок с участием автотранспорта путем установки их на шасси. Однако они не обеспечивают герметичного закрытия груза и потому не могут быть использованы для прямых морских перевозок.

Строительные материалы относятся к генеральным.Генеральные грузы характеризуются большим разнообразием форм, массы, объёмов и размеров отдельных мест. При их перевозке следует учитывать всё многообразие требований режимов перевозки и перевалки, а также физико-химических свойств грузов, совместно погруженных в грузовое помещение.

В соответствии с Правилами безопасности морской перевозки генеральных грузов все они разбиты на группы с учётом технологических условий их размещения, крепления и перевозки:

штучные грузы в картонных и деревянных ящиках, обрешетниках, мешках, кипах и тюках;

катно-бочковые грузы - бочки, барабаны, рулоны, корзины, автопокрышки и т.д.

контейнеры - универсальные, мягкие, изотермические, контейнеры-платформы и т.д.

грузы в транспортных пакетах и блок пакетах;

металлопродукция - листовой прокат, рельсы, металл в чушках, трубы, оборудование, проволока, шпунт и т.д.

подвижная колёсная и гусеничная техника;

железобетонные изделия и конструкции;

лесные грузы в пакетах и россыпью.

В процессе перевозки генеральных грузов необходимо учитывать следующие их свойства:

возможность смещения под воздействием качки и вибрации;

подверженность груза самосогреванию, самовозгоранию и выделению опасных паров и газов;

потерю качества или порчу от воздействия влаги, пыли, загрязнения, тепла, коррозии, испарений и микроорганизмов и бактерий;

выделения влаги, пыли, тепла и различных запахов;

необходимость обеспечения определённых температур, вентиляционных и влажностных режимов перевозки.

Все генеральные грузы по признакам совместимости можно разделить на три группы: 1. с агрессивными свойствами; 2. подверженные воздействию агрессивных факторов; 3. нейтральные.

По признакам опасности и совместимости все они разделены на группы и обозначаются буквенным кодом: О - опасный груз, классифицируемый по правилам МОПОГ;  Р - режимный груз, требующий определённых температурных, влажностных и вентиляционных режимов; В - влажный (выделяющий влагу или меняющийся под её воздействием); Г - грязный, пыльный (загрязняющий или теряющий своё качество от загрязнения); К - коррозионный (способствующий коррозии или подверженный коррозии);  Т - тепловыделяющий (выделяющий тепло или портящийся под его воздействием); С - санитарно-карантинный (представляющий санитарную опасность или подверженный воздействию карантинных объектов); З - запаховыделяющий (выделяющий запахи или воспринимающий их).

В документах, сопровождающих груз, его свойства должны записываться кодом в виде дроби: в числителе указываются свойства, которыми обладает сам груз, в знаменателе - свойства, которых данный груз “боится”. Одинаковые буквы в числителе одного груза и в знаменателе другого свидетельствуют о несовместимости их при перевозке в одном грузовом помещении.

а - универсальные; б - специальный для перевозки рулонных материалов; в - для отделочной плитки; г - для линолеума; д - для битумной мастики; е - для элементов мусоропровода

Рисунок 7 - Контейнеры для транспортирования строительных грузов

Основные типы транспортных систем перевозки грузов

В основу новой технологии перевозки генеральных грузов положена стандартизация габаритов укрупненных грузовых мест на основе единого модуля и выбора параметров транспортных средств и перегрузочной техники исходя из принятых стандартных размеров укрупненных грузовых мест. Это обеспечивает максимальное использование провозных способностей подвижного состава и техническую производительность перегрузочных средств.

В зависимости от структуры грузопотока, используемых смежных видов транспорта и степени концентрации перевозок на базовые терминалы применяют три типа транспортно-технологической системы для перевозки грузов: контейнерную, систему с использованием судов с горизонтальной погрузкой и лихтеровозную.

Контейнерная система является оптимальной на направлениях, характеризующихся большим и устойчивым потоком ценных контейнерных грузов: готовая промышленная продукция, продовольственные и промышленные товары широкого потребления. Эти грузопотоки должны быть уравновешены по направлениям (экспорт-импорт), кроме того необходимо наличие развитого сухопутного транспорта, обеспечивающего доставку грузов "от двери к двери", а также сети фидерных линий для концентрации океанских перевозок на базовые терминалы. В случае невыполнения этих условий возникают дополнительные затраты, связанные с необходимостью перевозки контейнеризируемых грузов на универсальном тоннаже, с доставкой порожних контейнеров, загрузкой разгрузкой контейнеров в порту и т.д., что значительно снижает эффективность контейнерной транспортной системы.

Контейнерная система отличается высокой капиталоемкостью, так как, помимо соответствующего флота, требует средств на закупку контейнерного парка и строительство специализированных терминалов.

Контейнеровоз - это однопалубное судно с большими трюмами, размеры которых выбираются кратными габаритами контейнеров. Различают несколько поколений океанских контейнеровозов с вместимостью от 1200 контейнеров до 13000 контейнеров. Контейнеровместимость трюмов увеличивается за счет высоты надводного борта.



Эксплуатация дорогостоящих океанских контейнеровозов экономически целесообразна только между базовыми портами межконтинентальных линий с большим грузопотоком.

Доставку контейнеров мелкими партиями между портами определенного региона осуществляют фидерные контейнеровозы. Особенность эксплуатации фидерных контейнеровозов вместимостью до 600 контейнеров - большая частота заходов в порты, а также обслуживание мелких портов, без использования специализированного перегрузочного оборудования.

Транспортная система с использованием судов типа Ро-Ро

Транспортная система с использованием судов-трейлеровозов типа Ро-Ро (Ро-Ро Roll on/roll, off - погрузка-выгрузка методом наката) имеет ряд достоинств по сравнению с контейнерной системой. Основные достоинства - большая универсальность по грузу и обслуживаемым портам, а также меньшая капиталоемкость.

Современные трейлеровозы обеспечивают эффективную перевозку и перевалку всех видов генеральных грузов и дают возможность принимать к перевозке различные виды укрупненных грузовых мест (трейлеры, роллтрейлеры, флеты, пакеты), а также контейнеры для перевозки на палубе и в трюмах, имеющие форму ячеек. Они также позволяют перевозить широкую номенклатуру крупногабаритных грузов отдельными местами. Таким образом, грузоотправитель и судовладелец свободны в выборе способа перевозки того или иного груза и могут выбирать тот или иной вариант укрупнения в зависимости от характера груза, смежных видов транспорта, имеющихся в данном регионе, или обусловленных сроков доставки грузов. Суда, предназначенные для перевозки накатных грузов, называются трейлеровозами.