Пути совершенствования пассажирского хозяйства

Размещено на http://www.allbest.ru/

1

Содержание

железная дорога пассажирский полигон

Введение

1. Основные показатели и пути совершенствования пассажирского хозяйства

1.1 Современное состояние пригородного пассажирского комплекса

1.2 Подъёмные и качественные показатели работы пассажирского комплекса

1.3 Перспективы развития пригородных перевозок

2. Расчет показателей плана перевозок грузов на полигоне железной дороги

2.1 Определение пробега груженых и порожних вагонов. Расчет тонно-километровой работы

2.2 Определение пробега поездов

2.4 Определение пробега локомотивов

2.5 Расчет потребного парка локомотивов и качественных показателей их использования

2.6 Расчет рабочего парка вагонов и показателей их использования

3. Определение влияния совершенствования эксплуатационной работы на экономические результаты работы полигона железной дороги

Заключение

Список использованной литературы



Введение

Пассажирский транспорт имеет большое социально-экономическое значение, так как играет важную роль в жизнеобеспечении общества. Пассажирские перевозки выполняют многие виды транспорта: железнодорожный, автомобильный, воздушный, морской, речной, гужевой, самоходный. Оптимальный радиус действия каждого из них зависит от многих факторов. Главной задачей этих перевозок является максимальное удовлетворение спроса на них населения при рациональном и экономичном использовании технических средств.

Пассажиры, исходя из своих соображений, по-разному оценивают достоинства и недостатки того или иного вида транспорта. В первую очередь это касается безопасности, регулярности и стоимости проезда, условий передвижения (удобство, комфорт), затрат времени на доставку пассажиров к месту назначения, в связи с чем в условиях жесткой конкуренции возникает необходимость в постоянном совершенствовании транспортных средств.

В настоящее время железнодорожные пассажирские перевозки в нашей стране по ряду причин являются убыточными. Поэтому одной из основных задач, стоящих перед железнодорожниками, является снижение убыточности пассажирских перевозок за счет повышения производительности труда и снижения их себестоимости при условии улучшения организации и функционирования всех подразделений и увеличения доходов железных дорог. Это даст возможность большему числу пассажиров пользоваться железнодорожным транспортом при достойном качестве перевозок, а железным дорогам обеспечит конкурентоспособное положение на рынке транспортных услуг.

В плановом управлении народным хозяйством страны главные задачи транспортным предприятиям ставились более высокими структурами и сводились к требованиям добросовестного выполнения установленных свыше плановых заданий и рационального использования выделяемых для этого ресурсов.

В условиях рыночных отношений необходимо, чтобы предприятия сами, без подсказок сверху, выбирали нужные средства для приобретения достаточных ресурсов в целях обеспечения своего экономичного функционирования и эффективного развития.

Осуществить это возможно лишь при достаточном числе потребителей транспортных и сопутствующих им услуг.

Усилия работников пассажирского железнодорожного транспорта должны быть направлены на стимулирование сбыта своей продукции и услуг, увеличение числа потребителей и их платежеспособного спроса.



1. Основные показатели и пути совершенствования пассажирского хозяйства

1.1 Современное состояние пригородного пассажирского комплекса

Пригородные пассажирские перевозки занимают особое место в работе железнодорожного транспорта России. Они имеют высокое социально-экономическое значение в жизни общества (ежегодно в пригородном сообщении перевозится около 1,2 млрд чел.), удовлетворяя потребность граждан в перемещениях по служебным надобностям, к местам учебы и отдыха.

Спрос на перевозки формируется благодаря доступности данного вида транспорта, его ориентированности на малоимущие слои населения, значительную долю которых составляют пенсионеры, студенты, другие категория граждан, имеющие льготы федерального и регионального уровней. Учитывая социальную направленность пригородных перевозок, определение субъектами РФ стоимости проезда в электропоездах осуществляется на уровне гораздо ниже фактической себестоимости, что приводит к убыточности пригородных пассажирских перевозок.

ОАО "РЖД" утверждена Программа развития пригородного пассажирского комплекса до 2015 г. Программа разработана в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года и должна создать платформу для обновления основных фондов пригородного пассажирского комплекса. Это позволит обеспечить большую привлекательность и конкурентоспособность железнодорожных пассажирских перевозок в пригородном сообщении и, как следствие, повышение доходности.

Реформирование пригородного комплекса осуществляется с 2001 г. в рамках реализации постановления Правительства РФ от 18.05.2001 № 384, утвердившего Программу структурной реформы на железнодорожном транспорте.

Бизнес-модель пригородных перевозок предполагает трехэтапную схему управления пригородным пассажирским комплексом. На первом этапе реформирования созданы пригородные дирекции. На втором этапе создано структурное подразделение ОАО "РЖД" - Центр по корпоративному управлению пригородным комплексом (ЦОПР), который отвечает за финансовые результаты пригородных перевозок, обеспечивает подготовку всей необходимой нормативно-правовой базы, участвует в создании новых пригородных пассажирских компаний (далее - ППК) и функциональном корпоративном управлении уже созданными ППК. На третьем этапе на базе ЦОПР создается управляющая компания, осуществляющая весь спектр управленческих функций, обеспечивающих эффективное управление деятельностью ППК. Предполагается, что кроме ППК - дочерних компаний ОАО "РЖД" на рынке будут присутствовать и независимые перевозчики, конкурирующие с ППК за доступ к инфраструктуре.

Акционерами ППК являются как ОАО "РЖД", так и субъекты РФ. ППК создаются в целях повышения эффективности данного вида бизнеса за счет целенаправленной, предметной и заинтересованной работы менеджмента компаний, обеспечения прозрачности показателей деятельности. Это позволит ОАО "РЖД" снизить убыточность пассажирских перевозок, перераспределить часть финансово-экономической ответственности за этот вид социально-значимой деятельности на субъекты РФ. Субъект, в свою очередь, обеспечивает потребность населения в качественном транспортном обслуживании, а также осуществляет детальный контроль за целевым использованием бюджетных средств. Соответственно создание ППК на паритетной основе способствует улучшению транспортного обслуживания населения.

Не все ППК создаются при участии субъектов РФ (например, Северная и Калининградская). Структура капитала зависит от взаимоотношений с конкретными регионами, скорости их реакции на предложения о вхождении в состав акционеров. При этом на начальном этапе подвижной состав не передается в уставный капитал ППК из-за возможной его потери при банкротстве компании. По состоянию на конец 2010 г. деятельность большинства ППК-перевозчиков является убыточной.

Деятельность ООО "Аэроэкспресс" направлена на организацию интермодальных перевозок между столицей и аэропортами московского авиационного узла:

Киевский вокзал - аэропорт Внуково - Киевский вокзал;

Павелецкий вокзал - аэропорт Домодедово - Павелецкий вокзал;

Белорусский вокзал - аэропорт Шереметьево - Белорусский вокзал;

Савеловский вокзал - станция Лобня - Савеловский вокзал.

В собственности ООО "Аэроэкспресс" находятся подвижной состав и железнодорожный терминальный комплекс в Международном аэропорту Шереметьево.

ООО "Пермский экспресс" - первый в России частный перевозчик пассажиров железнодорожным транспортом. Компания создана без участия ОАО "РЖД". 23 сентября 2010 г. ООО "Пермский экспресс" получил лицензию на перевозки пассажиров и багажа и начал осуществлять перевозки по маршруту "Пермь-2 - Дивья - Пермь-2", арендуя подвижной состав у Свердловской железной дороги. В дальнейшем компания планирует принимать участие в конкурсах на распределение маршрутов, проводимых краевым правительством.

В 2011 г. планируется полностью завершить реформирование пригородного комплекса: 26 пригородных компаний-перевозчиков будут осуществлять пассажирские перевозки во всех 73 регионах, где организовано пригородное железнодорожное сообщение. Таким образом, функция перевозчика целиком переходит от ОАО "РЖД" к ППК.

Реформирование структуры пригородных пассажирских перевозок приведет к невозможности дальнейшего перекрестного субсидирования убытков за счет грузовых перевозок. Следовательно, залогом функционирования пригородного комплекса станет полная компенсация выпадающих доходов перевозчиков вследствие регулирования тарифа со стороны субъекта РФ.

В настоящее время в пригородном сообщении имеется целый комплекс нерешенных задач: повышение доходности перевозок путем предоставления услуг на качественно новом уровне, передача подвижного состава пригородным компаниям, оптимизация расходов ППК, пресечение безбилетного проезда, развитие сопутствующих видов деятельности, совершенствование тарифной политики. Но окончательный вывод пригородных перевозок на безубыточный уровень возможен только при условии субсидирования со стороны государства.

Особенностью работы пригородного комплекса является отнесение вопросов, связанных с содержанием инфраструктуры, необходимой для обеспечения пригородных перевозок, к ведению федерального уровня, а вопросов организации транспортного обслуживания населения пригородным железнодорожным транспортом - к региональному уровню.

Также к сфере ответственности федеральных органов власти относятся разработка стратегических планов развития транспорта в стране, в т. ч. пригородного, формирование нормативно-правовых основ функционирования пригородного пассажирского комплекса.

В соответствии со ст. 26.3 Федерального закона от 06.10.1999 № 184-ФЗ "Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов власти субъектов Российской Федерации" вопросы организации транспортного обслуживания населения пригородным железнодорожным транспортом относятся к полномочиям органов государственной власти субъектов РФ, осуществляемым данным органом самостоятельно за счет средств бюджетов субъектов РФ.

В соответствии с Федеральным законом от 10.01.2003 № 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" тарифы на пригородные железнодорожные перевозки устанавливаются на уровне себестоимости и уровне рентабельности, обеспечивающих безубыточность этих перевозок. Потери организаций железнодорожного транспорта, возникающие в результате установления льгот и преимуществ по тарифам, сборам и плате на железнодорожном транспорте общего пользования на основании федеральных законов, иных нормативных правовых актов Российской Федерации, законов субъектов РФ, возмещаются в полном объеме за счет средств бюджетов соответствующих уровней (ст. 8).

При этом субъекты РФ не в полной мере стремятся принимать нормативные правовые акты, регламентирующие данную сферу деятельности.

Учитывая социальную значимость пригородных пассажирских перевозок и результаты структурной реформы железнодорожного транспорта, Правительством РФ принимаются решения по субсидированию пригородных пассажирских перевозок:

- на совещании у Председателя Правительства РФ В.В. Путина 31 мая 2010 г. дано поручение Минфину, Минрегиону, Минэкономразвития и Минтрансу России реализовать комплекс мер, в т. ч. законодательного характера, обеспечивающих с 2011 г. безубыточность железнодорожных пригородных перевозок;

- разработана и утверждена Методика расчета экономически обоснованных затрат, учитываемых при формировании цен (тарифов) на услуги субъектов естественных монополий в сфере перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении в субъектах Российской Федерации, а также установлены тарифы на услуги инфраструктуры при пассажирских перевозках железнодорожным транспортом в пригородном сообщении;

- разработан порядок учета доходов, расходов и финансовых результатов от пассажирских перевозок в пригородном сообщении в разрезе субъектов РФ. Он закреплен в новом порядке ведения раздельного учета (утв. приказом Минтранса России от 31.12.2010 № 311), на основе чего уже разработана и внедрена статистическая и управленческая отчетность, позволяющая получать детализированный расчет затрат, связанных с пригородными пассажирскими перевозками, в разрезе субъектов РФ в зонах обслуживания ППК;

- принято постановление Правительства РФ от 31.12.2009 № 1208 "Об утверждении Правил предоставления в 2010 году субсидий из федерального бюджета бюджетам субъектов Российской Федерации на компенсацию части потерь в доходах организаций железнодорожного транспорта в связи с принятием субъектами Российской Федерации решений об установлении льгот по тарифам на проезд обучающихся и воспитанников общеобразовательных учреждений, учащихся очной формы обучения образовательных учреждений начального профессионального, среднего профессионального и высшего профессионального образования железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении". Учитывая особый статус перевозок учащихся, ОАО "РЖД" с 2003 по 2009 г. предоставляло данной категории пассажиров скидку в размере 50% стоимости проезда. Решение о предоставлении скидки ежегодно принималась советом директоров Компании и финансировалось за счет финансового результата ее деятельности.

Принятие Правительством РФ решения о выводе в 2011 г. пригородного комплекса на безубыточный уровень - ключевое событие для железнодорожного транспорта. В соответствии с распоряжением Правительства РФ от 04.08.2010 № 1322-р предусматривалось предоставление дотаций из федерального бюджета бюджетам регионального уровня для компенсации потерь в доходах перевозчиков, возникающих при установлении цен (тарифов) на перевозки пассажиров в пригородном сообщении ниже экономически обоснованного уровня (см. рисунок, схема 1). Однако механизм распределения средств федерального бюджета между субъектами РФ не был разработан. В связи с этим на совещании у заместителя Председателя Правительства РФ А.Д. Жукова (протокол от 28.04.2011 № АЖ-П9-32пр) принято решение об установлении в 2011 и 2012 гг. льготных (понижающих) тарифов на услуги по использованию инфраструктуры в пригородном сообщении с выделением субсидий ОАО "РЖД" на компенсацию потерь в доходах, возникающих в результате государственного регулирования тарифов на услуги инфраструктуры в пригородном сообщении, в размере 25 млрд руб.

Однако установление льготных тарифов на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта не обеспечивает безубыточность пригородных перевозок. Необходимо принимать дополнительные меры как со стороны ОАО "РЖД", так и со стороны федеральных и региональных органов исполнительной власти.

Прежде всего субъекты должны обеспечить компенсацию оставшихся убытков ППК, возникающих вследствие регулирования тарифов на перевозку пассажиров. Кроме того, из-за высокого уровня износа подвижного состава целесообразно предусмотреть выделение перевозчикам средств на обновление моторвагонного парка, что будет способствовать улучшению качества транспортного обслуживания населения и позволит привлечь дополнительный пассажиропоток. При этом новый подвижной состав должен быть не только более комфортным для пассажира, но и более маневренным для управления и переформирования составности с целью оптимизации затрат при изменении пассажиропотока.

ОАО "РЖД" необходимо продолжить работу по оптимизации затрат и повышению доходности пригородных перевозок.

Исходя из вышеизложенного, можно сделать вывод, что для эффективной работы пригородного комплекса необходима 100%-я компенсация убытков перевозчиков от государственного регулирования тарифа на пригородные пассажирские перевозки. Это позволит обновить подвижной состав, повысить качество и безопасность транспортного обслуживания пассажиров в пригородном сообщении. В противном случае произойдет снижение объема и качества транспортных услуг, предоставляемых населению, с увеличением системного риска нарушения безопасности.

1.2 Подъёмные и качественные показатели работы пассажирского комплекса

Планирование, учет, анализ и оценка деятельности транспорта невозможны без комплекса показателей, с помощью которых измеряется объем и качество его работы. На каждом виде транспорта имеется своя система показателей, отражающих его специфику. Однако существует группа показателей, которая является единой для всех видов транспорта и государственных учетных органов. Такими являются показатели перевозочной работы.

Различают показатели количественные (объемные) и качественные.

К количественным показателям относятся:

· объем перевозки грузов в тоннах (т);

· грузооборот в тонно-километрах (тЧкм);

· объем перевозки пассажиров (чел.);

· пассажирооборот в пассажиро-километрах (пасЧкм).

Учет этих показателей обычно ведется нарастающим итогом за сутки, декаду, месяц, квартал, год.

Общий объем перевозки грузов определяется путем суммирования всех отправленных (перевезенных) тонн груза со всех пунктов данного подразделения:

Р₁ + Р₂ + …+Рn = е Р, (1.1)

где Р₁, Р₂, …, Рn - количество груза (в тоннах), отправленного соответственно с 1-го, 2-го, …, n-го пунктов сети за определенный период времени. На железнодорожном транспорте ежедневно также учитывается погрузка числа вагонов в целом и по важнейшим родам грузов.

Грузооборот учитывает не только массу (тоннаж) перевезенного груза, но и расстояние его перевозки.

Общий объем перевозки пассажиров определяется обычно за год:

а = а₁ + а₂ + … + а_n, (1.2)

где а₁, а₂, …, а_n - число отправленных (перевезенных) пассажиров с 1-го, 2-го, …, n-го пунктов.

Пассажирооборот - сумма произведений числа пассажиров на соответствующее расстояние их перевозки:

а_l = а₁ l₁ +а₂ l₂ +… +а_n l_n, (1.3)

где l₁, l_2,…, l_n - дальность перевозки соответственно каждой группы пассажиров.

Грузооборот и пассажирооборот называют продукцией транспорта. Для определения её суммарной величины по грузовому и пассажирскому движению введен показатель приведенного грузооборота. На разных видах транспорта он рассчитывается так:

P•l_прив = P•l + к а•l_., (1.4)

где к - коэффициент перевода пассажиро-километров в тонно-километры.

Значение этого коэффициента на каждом виде транспорта своё. На железнодорожном транспорте к = 2; на автомобильном - к = 0,4; морском - к = 1, речном - к = 10; воздушном - к = 0,09. Различие в определении приведенного грузооборота на разных видах транспорта обусловлено спецификой их работы, а также несовершенством самих методик.

Качественные показатели. Рациональность транспортных связей в стране оценивается показателем средней дальности перевозки 1 т груза и 1-го пассажира в километрах:

l_т = Pl /Р и l_п = аl / а. (1.5)

Важным качественным показателем перевозочной работы для каждого вида транспорта является скорость доставки грузов и пассажиров на всем пути их следования - от пункта первоначального отправления до пункта назначения. Если известны средняя дальность перевозки 1 т грузов и соответственно одного пассажира и среднее время, затраченное на перевозку одной тонны груза (пассажира), то скорость доставки

v_д = l /t. (1.6)

На всех видах транспорта используются показатели, характеризующие экономическую эффективность (качество) работы. К ним относятся:

· себестоимость перевозок (за 10 тЧкм, 10 пассЧкм и 10 приведенных тЧкм). На любом виде транспорта

с_гр = Э_гр 10 / Pl и с_пас = Э_пас 10 / аl, (1.7)

где Э_гр и Э_пасс - текущие эксплуатационные расходы за расчетный период, соответственно по грузовому и пассажирскому движению, руб.; еPl и е аl - выполненные грузо- и пассажирооборот за тот же период;

· себестоимость в приведенных тонно-километрах

с_прив = 10 (Э_гр + Э_пас) / (Pl + к аl). (1.8)

В числитель этих формул включаются:

· на железнодорожном транспорте - все текущие расходы, связанные с перевозками;

· на морском транспорте - расходы на содержание плавсостава и эксплуатацию флота;

· на речном транспорте - расходы, связанные с перевозками, за исключением расходов на содержание водного пути, погрузочно-разгрузочные работы и подсобно-вспомогательные хозяйства;

· на автомобильном транспорте - расходы, связанные с перевозками грузов и пассажиров, за исключением расходов на содержание автомобильных дорог.

Текущие расходы состоят из основных и накладных. К основным относятся: заработная плата работникам, непосредственно участвующим в перевозках; начисления на заработную плату; затраты на топливо и материалы; затраты на текущий ремонт и техническое обслуживание подвижного состава; отчисления на амортизацию основных средств; стоимость запчастей; прочие расходы. К накладным расходам относят затраты, связанные с управленческой деятельностью.

Производительность труда определяется по формуле

W_т = Pl_прив./ R, (1.9)

где Pl_прив - расчетные приведенные тонно-километры за год; R - среднесписочное количество работников, связанных с перевозками за год.

Выполняя перевозку грузов или пассажиров, транспорт одновременно производит свою техническую (механическую) работу в виде пробега соответствующих видов подвижного состава. Для учета и анализа технической работы на каждом виде транспорта существует комплекс количественных и качественных показателей.

К количественным показателям относятся: суммарный пробег подвижного состава, исчисляемый, например, в поездо-километрах, вагоно-километрах, судо-километрах и т. п. и расчлененный обычно на пробег в груженом и порожнем состояниях; количество грузовых операций, выполняемых в пунктах отправления и назначения; число единиц подвижного состава, переданных от одних подразделений транспорта к другим (ввоз, вывоз, местное сообщение, транзит, прием, сдача) и др.

К качественным показателям относятся: оборот транспортной единицы (вагона, локомотива, судна, автомобиля, самолета) в часах или сутках; статическая и динамическая нагрузка подвижного состава (вагонов, судов, автомобилей и т. п.) в тоннах; коэффициент использования пробега, или, иначе, процент груженого пробега транспортной единицы к общему пробегу за расчетный период; средняя продолжительность работы транспортной единицы за сутки в часах; коэффициент использования парка подвижного состава, т. е. процент работающих единиц от общего списочного их наличия; производительность транспортной единицы в тонно-километрах за расчетный период (сутки, год) и другие показатели.

К важнейшим временным показателям из названных относятся: оборот, среднесуточный пробег и скорость движения транспортных единиц.

Оборот - время (в сутках или часах), затрачиваемое транспортной единицей на выполнение одного перевозочного цикла. Это время исчисляется от одной загрузки подвижной единицы до следующей очередной загрузки. За это время подвижная единица участвует: в начальной операции, включая погрузку; в следовании от пункта отправления к пункту назначения; в конечной операции, при которой совершается выгрузка; в следовании в порожнем состоянии к пункту новой очередной погрузки.

Принципиальная формула для определения оборота транспортной единицы имеет вид

q = l_полн/ v_ср + t_нач + t_кон, (1.10)

где l_полн - полное расстояние, проходимое подвижной единицей за оборот (полный рейс) и состоящее из груженой и порожней частей (l_полн = l_гр + l_пор), км; t_нач и t_кон - время нахождения в пунктах погрузки и выгрузки, ч; v_ср - средняя скорость движения в рейсе, км/ч.

Ускорение оборота подвижного состава составляет одну из главнейших задач работников каждого вида транспорта: чем меньше оборот, тем большую перевозочную работу можно выполнить наличным парком подвижных средств.

Среднесуточный пробег - количество километров, которое проходит в среднем каждая транспортная единица за сутки. В общем случае среднесуточный пробег состоит из пробега в груженом и порожнем состояниях и находится в следующей функциональной связи с оборотом:

S = l_полн /q. (1.11)

Если известен общий пробег подвижного состава, то среднесуточный пробег транспортной единицы

S_n = (nS) / n или S_м =(MS) / M, (1.12)

где еnS и еMS - общий пробег соответственно прицепного (вагонов, барж, автомобильных прицепов и др.) и самодвижущегося подвижного состава (локомотивов, самоходных судов, автомобилей, самолетов) за сутки; n и M - рабочий или эксплуатируемый парк соответственно прицепного и самодвижущегося подвижного состава.

Необходимо стремиться к увеличению S, т. е. к повышению интенсивности использования подвижного состава.

Часовая скорость движения транспортных единиц на различных видах транспорта имеет разные исторически сложившиеся наименования и рассчитывается с учетом специфики каждого из них. Различают четыре категории скоростей:

· ходовая (без учета затрат времени на разгон и замедление); на воздушном транспорте она называется крейсерской;

· техническая - средняя скорость движения с учетом затрат времени на разгон и замедление, но без учета затрат времени на стоянки на промежуточных пунктах;

· эксплуатационная или коммерческая, которая на железнодорожном транспорте называется участковой. Это средняя скорость движения с учетом затрат времени на разгоны, замедления и стоянки на промежуточных пунктах в пределах участка (плеча). На автомобильном транспорте эксплуатационная скорость определяется как расстояние, пройденное автомобилем за сутки и поделенное на время его работы в часах за данные сутки;

· маршрутная - средняя скорость движения на всем пути следования транспортной единицы от её формирования до расформирования (применяется к железнодорожному поезду, автопоезду, речному составу и т. п.).

Использование грузоподъемности транспортного средства характеризуется н а г р у з к а м и - статической и динамической.

Статическая нагрузка (в тоннах перевезенного груза) характеризует качество использования грузоподъемности каждой транспортной единицы в среднем на стадии её первоначальной загрузки. Средняя статическая нагрузка за сутки, месяц, год на единицу рабочего (эксплуатируемого) парка для сети может быть рассчитана по формуле

Р_ст =(Рq)/(TN), (1.13)

где q - оборот единицы парка; T - расчетный период, сутки; N - рабочий парк.

Динамическая нагрузка, в отличие от статической, показывает уровень использования грузоподъемности транспортных средств с учетом пробега их до пункта назначения. Чем больше пробег полногрузных единиц по сравнению с малогрузными (с недоиспользованием грузоподъемности), тем выше средняя динамическая нагрузка, и наоборот. Средняя динамическая нагрузка на единицу рабочего парка (в тоннах) определяется по формуле

Р_дин = (Рl_сут)/ (nS ). (1.14)

Важнейшим показателем, отражающим степень использования подвижного состава и по времени, и по грузоподъемности является производительность транспортной единицы (вагона, автомобиля, судна, самолета), измеряемая числом тонно-километров или пассажиро-километров за сутки, приходящихся на каждую единицу рабочего парка:

W = S_сут P_дин.. (1.15)

Производительность тяговой единицы парка

W_м =(Рl)/(TM), (1.16)

где М - рабочий (эксплуатируемый) парк тяговых транспортных единиц.

Рабочий парк для грузовых перевозок

n = (Pq)/(Tqg), (1.17)

где P - заданный объем перевозок грузов в единицу времени (обычно сутки), т; q - оборот единицы парка, сутки; q- грузоподъемность единицы парка, т; g - коэффициент использования грузоподъемности, равный Р_ст / q.

Для оценки уровня нагруженности линии сети путей сообщения используются показатели удельной интенсивности перевозок:

· интенсивность грузовых перевозок линии или сети измеряется средней грузонапряженностью (Г_г) в ткм/км в год, которая подсчитывается по формуле

Г_г = (Рl)/L_экс, (1.18)

т. е. это количество тонно-километров в год, приходящееся на 1 км эксплуатационной длины линии или сети (L_экс);

· интенсивность пассажирских перевозок (Г_п) в пас.км/км в год, оценивается пассажиронапряженностью,

Г_п = (аl)/L_экс. (1.19)

Общая интенсивность грузовых и пассажирских перевозок измеряется приведенной грузонапряженностью(приведенной густотой)

Г = (Рl +каl) /L_экс. (1.20)

Грузонапряженность (пассажиронапряженность) отражает не только объем, но и качество работы транспорта, показывая, какой годовой объем продукции (в тонно-километрах) даёт каждый километр сети. Этот показатель также характеризует способность сети выполнять тот или иной размер перевозок.

1.3 Перспективы развития пригородных перевозок

Пригородные железнодорожные перевозки в структуре сетевого пассажирооборота занимают ведущее место и составляют порядка 90% от общего объема пассажирских перевозок железнодорожным транспортом в России. Ежегодно в пригородном сообщении перевозится около 1,2 млрд. пассажиров.

Главная цель развития пригородных железнодорожных перевозок достижение их безубыточности и привлекательности для пассажиров. Для этого ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»), его структурные подразделения и дочерние компании ведут работу по следующим направлениям (Рис. 1).

Рисунок 1.1 Развитие пригородных железнодорожных перевозок

Стрелками показано влияние (взаимное влияние) факторов

1. Решение проблемы безбилетников

Для борьбы с безбилетниками внедряется Автоматизированная система оплаты, контроля и учета проезда в пригородном сообщении (АСОКУПЭ) с применением автоматических турникетных линий. Необходимо системой АСОКУПЭ охватить более 85% всего пригородного сообщения.

АСОКУПЭ обеспечивает учёт фактического почасового пассажиропотока по всем направлениям, величину денежной выручки, количество и маршруты поездок льготных категорий граждан, обеспечивает передачу и обмен данными, необходимыми для планирования работы пригородного комплекса.

Однако автоматическая система не может полностью исключить несанкционированное проникновение безбилетных пассажиров, как через турникеты, так и на платформы с риском для жизни. Растет число продаж билетов на одну зону, если в пункте прибытия система не установлена.

Для исправления этих недостатков проводится модернизация турникетов (изменение конструкции и увеличение высоты закрывающих створок), привлекаются сотрудники частных охранных предприятий для исключения безбилетного проникновения и прохода нескольких пассажиров по одному билету, организуется замкнутый контрольно-ревизионный цикл, когда турникеты встречают пассажиров и на входе и на выходе с остановочных пунктов.

Внедрение АСОКУПЭ оказывает и негативное влияние на привлекательность пригородного сообщения: затрудняется проход и выход с остановочных пунктов, турникетные павильоны могут быть расположены в неудобных местах, растут очереди к билетным кассам. В соответствии с федеральным законом от10 января2003 года №17-ФЗ«О железнодорожном транс-порте в Российской Федерации» проезд пассажиров на железнодорожном транспорте во всех случаях

осуществляется по проездным документам(билетам), в том числе пассажиров, которым в соответствии с

законодательством Российской Федерации, законодательством субъектов Российской Федерации пре-доставлены льготы на оплату проезда на железнодорожном транспорте

Необходимо введение контроля(в том числе, видеонаблюдение) за самим дежурными у турникетных линий для исключения поборов с безбилетных граждан.

Повышению эффективности функционирования пригородного комплекса и частичному решению проблемы безбилетного проезда способствуют разъездные контролеры-кассиры, продающие билеты прямо в вагонах пригородных поездов. Этой работой, как правило, занимаются частные компании-аутсорсеры, связанные с руководством железной дороги.

Деятельность компаний-аутсорсеров имеет следующие преимущества:

* высокая мотивация труда за счёт большей, чем в ОАО «РЖД», заработной платы и особенности трудовых отношений с контролёрами-кассирами, которые оформляются на основании срочного трудового договора;

* гибкость и оперативность реагирования на изменение пассажиропотока в зависимости от направлений;

* отсутствие у сотрудников компаний-аутсорсеров социальных гарантий работников железнодорожного транспорта.

С помощью билетных кассиров удается увеличить охват обслуживаемых пассажиров, прежде всего, совершающих посадку на остановочных пунктах, где нет стационарных билетных касс. Например, на Московской железной дороге (МЖД) из имеющихся 1561 остановочных пунктов только 912 обслуживаются кассовыми аппаратами.

На платформах с низким пассажиропотоком иметь стационарные кассы не выгодно. Однако при этом рост доходов железной дороги в долгосрочной перспективе вызывает сомнения. Разъездные кассиры могут стать конкурентами пригородных касс, оказывая пассажирам более удобные услуги. Возможно неформальное влияние фирм-аутсорсеров на режим и качество работы пригородных касс с тем, чтобы побудить, как можно большее число пассажиров пользоваться услугами частных билетеров. Билетные кассиры объективно не могут отследить реальный маршрут поездки пассажира, а также быстро обслужить весь состав и вновь вошедших пассажиров. Возникает проблема контроля за самими билетными кассирами. Они могут быть не заинтересованы в сборе средств за оформление проездных документов, т.к. на их зарплату влияет только сумма тарифных сборов за проезд. Не исключены поборы с безбилетных пассажиров.

Требуются дополнительные затраты на обеспечение безопасности разъездных билетных кассиров и сохранности денежных средств, привлечение сотрудников линейных УВД на железнодорожном транспорте или охранных структур. Сопровождающие также препятствуют перебеганию безбилетников из одного вагона в другой.

Пригородная пассажирская компания ОАО «Волгоградтранспригород» борется с безбилетным проездом пассажиров с помощью системы пяти ступеней контроля, внедренной в конце 2007 года. Первая ступень - применение системы АСОКУПЭ на основных пассажирообразующих станциях и организация перронного контроля на прочих остановочных пунктах.

Вторая ступень - работа разъездных билетных кассиров и проводников, реализующих проездные документы с взиманием комиссионного сбора.

Третья ступень - проверка инспекторами технологического контроля наличия проездных документов у пассажиров, а также работы разъездных билетных кассиров и проводников пассажирских вагонов.

Четвёртая ступень - контроль службой собственной безопасности всех трех предыдущих уровней.

Пятая ступень - контроль за работой всех предыдущих со стороны управленцев компании, которые «не только отслеживают показатели деятельности работников, но и лично выходят на линию по скрытому графику».

Ключевой момент в деятельности разъездных контролеров-кассиров - обеспечение 100%-го охвата пассажиров.

Обеспечить полный контроль на наиболее пассажиронапряженных направлениях особенно в час-пик практически невозможно. К тому же трудно выделить из всего потока пассажиров, тех граждан, которые совершили посадку на станциях и остановочных пунктах, где отсутствуют стационарные билетные кассы. Такие пассажиры могут приобрести билеты у разъездных кассиров по стоимости без уплаты сбора за услугу по оформлению проездного документа в размере 17 руб. 70 коп. Например, Дирекция по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении «Транском» (Октябрьская ЖД) установила, что билеты без наценки можно приобрести только в первом и последнем вагонах поездов, а ОАО«Экспресс-пригород» (Западно-Сибирская ЖД) оказывает такую услугу только в первом вагоне.

В целом, трудно точно оценить экономическую эффективность работы компаний-аутсорсеров, оказывающих услуги по контролю и продаже билетов в пригородных поездах. Наиболее эффективной работа разъездных билетных кассиров будет в структуре полноценно функционирующей частной или государственно-частной пригородной пассажирской компании.

2. Повышение привлекательности пригородных перевозок, привлечение новых пассажиров

Привлекательность железнодорожного транспорта как средства пассажирских коммуникаций повысится в следствие:

* обновления подвижного состава, замены устаревших физически и морально электропоездов серии ЭР2 на новые виды техники, пригородных поездов на локомотивной тяге на рельсовые автобусы;

* нахождения баланса между комфортностью поездки (отсутствием длительного ожидания на платформе, штурма поездов, тесноты в вагонах и тамбурах) и наполняемостью электропоездов, оптимизация составности и графика движения поездов;

* повышения скоростей движения пригородных поездов, сокращения времени поездки при строгом соблюдении установленного графика, внедрения тактового высокоскоростного движения;

* снижения интервала движения поездов за счет применения нового подвижного состава, повышения видимости хвостового вагона.

* образцового санитарно-технического состояния поездов и поддержания в них общественного порядка;

* улучшения криминальной ситуации(в том числе и путем ужесточения контроля за незаконной миграцией) и повышение санитарного уровня на вокзалах, станциях, путях и территориях, к ним прилегающих;

* жесткого контроля за правильностью прохода через турникеты, недопущение ситуации, когда по одному билету проходит несколько человек, а также пропуска дежурными у турникетов безбилетников за деньги, немедленное и жесткое реагирование на нахождение на территориях станций и других железнодорожных объектов безбилетных этнических групп, незаконных торговцев, попрошаек, лиц, ведущих асоциальный образ жизни;

* обеспечения регулярного движения общественного транспорта между жилыми микрорайонами и остановками пригородных поездов, координации деятельности с автомобильным транспортом в части согласования расписания движения автобусов со временем прибытия поездов, чтобы доставить пассажиров прямо к дому;

* приведения в порядок автомобильных дорог и пешеходных тротуаров, подходящих к станциям и остановочным пунктам, пешеходных переходов;

* строительства пригородных вокзалов, оказывающих широкий комплекс как железнодорожных, так и сопутствующих услуг;

* использования билетопечатающих автоматов самообслуживания, универсальных платёжных аппаратов, совмещенных с оплатой счетов сотовой связи. Терминалы следует устанавливать не только на станциях и вокзалах, но на улицах, в торгово-развлекательных центрах, на крупных предприятиях.

Главное же условие рыночной привлекательности - это гибкая система ценообразования. Она предполагает:

* установление тарифов, обеспечивающих конкурентное преимущество перед автомобильным транспортом;

* введение дифференцированных тарифов таким образом, чтобы плата за проезд первых зон была выше, а до дальних зон - ниже среднего зонного тарифа;

* отказ от зонного тарифа и введение покилометрового для разовых билетов;

Проверками установлено, что опоздания пригородных поездов на 3 - 15 мин. по прибытию и отправлению от вокзалов МЖД и ОЖД, носят массовый характер, особенно в часы пик.

Пешеходные переходы через железнодорожные пути используются не только пассажирами, но и жителями городов и населенных пунктов, что предполагает привлечение к их строительству, реконструкции и содержанию региональных и местных властей.

* повышение привлекательности абонементных проездных документов. Предоставление оптовых и кредитных скидок для абонементов на 1, 4 и 6 месяцев. Введение новых проездных документов: пластиковых (магнитных) карточек на 5-10-20 поездок. Расширение использования абонементов и карточек сократит очереди к билетным кассам;

* установление различных тарифов на проезд в разные часы и дни недели.

Особенно это актуально при введении платы за электроэнергию, различную по часам. Развитие пригородных перевозок во многом зависит от распространенности и популярности у населения садово-огородных участков. В качестве одной из форм социальной ответственности бизнеса крупные компании могут быть привлечены к финансированию закупок подвижного состава и компенсации убытков от перевозок льготных категорий граждан и своих сотрудников до места работы и на садово-огородные участки.

3. Повышение эффективности использования подвижного состава (рационализация графика движения поездов).

Рост транспортной подвижности населения на фоне проблем с организацией автомобильного движения в крупных городах повышает спрос на пригородные и городские железнодорожные перевозки. Повышается средняя дальность поездки пассажира в пригородном сообщении: в 1991 г. она составила 34,8 км, в 1999 г. - 39,2 км, в 2007 г - 40,2 км. К 2015 году средняя дальность поездки должна увеличиться до42,8 км.

В черте городов все пригородные электропоезда являются городским транспортом. Эффективность использования подвижного состава повысится вследствие введения сквозного движения поездов, использования транзитных линий, предназначенных для пассажирских поездов в дальнем сообщении, реализации проекта «городской электрички».

Организация внутригородских маршрутов позволяет привлечь муниципальные власти к решению железнодорожных проблем.

Региональные администрации и пригородные перевозчики должны оперативно реагировать на изменения структуры и направления пассажиропотока. Этому способствует регулярное проведение мониторинга состояния и наполняемости поездов. График движения поездов должен составляться с учётом времени начала и окончания рабочего дня на крупных предприятиях и занятий в учебных заведениях. Кроме того, целесообразен перевод движения пригородных поездов на садово-дачных участках на сезонный график.

Следует стимулировать замену местных поездов на локомотивной тяге на пригородные электропоезда и рельсовые автобусы. Замена пригородных поездов на локомотивной тяге экономичными рельсовыми автобусами позволяет не только сократить убытки, но и максимально использовать всю имеющуюся инфраструктуру, как общего, так и необщего пользования. Пригородные поезда на локомотивной тяге с одним вагоном лучше заменять на рельсовые автобусы РА-1 (созданные на базе вагона метро), с двумя и более - на РА-2 в3-х или6-ти вагонном исполнении. Рационально использовать подвижной состав позволяет модульное движение пригородных поездов, при котором два состава следуют вместе до некоторого пункта назначения, а затем расцепляются и направляются в разные точки.

4. Закупка нового подвижного состава

В конце1990-х - начале 2000-х гг. основной формой обновления подвижного состава в пригородном сообщении было проведение капитального ремонта с продлением срока службы. Стоимость такого ремонта составляла 40-50 % цены нового вагона.

Улучшенная подвеска вспомогательных машин (мотор-генераторов и мотор-компрессоров) позволила снизить уровень вибрации в салоне. Широкие автоматические двери и большие накопительные тамбуры ускоряют и облегчают посадку-высадку пассажиров, особенно в часы пик (по оценке железнодорожников, время посадки-высадки сокращается на 40%). В окнах вагонов установлены стеклопакеты, которые обеспечивают шумоизоляцию и высокую прочность, принцип крепления кожухов печей позволяет исключить акты вандализма и кражи отопительных приборов.

Однако у поезда есть и свои недостатки: повышенная длина вагонов оборачивается сокращением их количества (на МЖД курсируют11-вагонные ЭД4М вместо12-вагонных ЭР2), летом в вагонах и тамбурах ощущается духота, расположение отопи-тельных приборов снижает комфорт проезда на местах у окна, в поездах установлены полужесткие сиденья, электронное табло не предоставляет полезной информации и часто выходит из строя.

Рельсовый автобус РА-2 производства Мытищинского машиностроительного завода (входит в структуру «Трансмашхолдинга») оснащен двигателем «Мерседес», современными интерьерами салона, информационными табло и пр. Рельсовые автобусы РА-2 могут производиться как в 3-х, так и в 6-ти вагонном исполнении. Недостатком этой техники является ее высокая цена и отсутствие разветвленной сети сервисных центров. Для исправления этой ситуации на заводе разрабатывается рельсовый автобус РА-3 с российским двигателем.

Дизель-электропоезд ДТ-1 производства Торжокского вагоностроительного завода может двигаться как по электрифицированным, так и по неэлектрифицированным путям. Его применение позволит без дополнительных затрат организовывать новые маршруты, не менять локомотивы в пути следования, использовать железнодорожную инфраструктуру общего и необщего пользования. Поезд оснащен дизель-генераторами немецкой фирмы «Мерседес».

Общая протяженность малодеятельных участков с пассажирским движением - около 9% от всей протяженности железных дорог России.

Приобретением нового подвижного состава в большинстве регионов занимается исключительно ОАО «РЖД». Закупки новых поездов за счет средств администраций субъектов Федерации носят эпизодический характер. Пригородные пассажирские компании, образованные при участии региональных властей, как правило, не имеют в собственности подвижного состава.

5. Организация интермодальных пассажирских перевозок, развитие железнодорожного туризма.

Интермодальные пассажирские перевозки чаще всего осуществляются в железнодорожно-воздушном сообщении. В Московском регионе имеется положительный опыт организации смешанных перевозок и курсирования скоростных электропоездов-аэроэкспрессов в аэропорты «Домодедово», «Внуково» и «Шереметьево». Проекты организованы на основе различных форм партнерства региональных властей, частных компаний и ОАО «РЖД». Специально для такого вида перевозок Демиховский машиностроительный завод выпустил скоростной комфортабельный электропоезд ЭД4МКМ-Аэро.

На железной дороге, как и на внутреннем водном и морском транспорте, все большую популярность приобретают туристические и рекреационные маршруты. Снизить убыточность пригородных перевозок и привлечь дополнительный пассажиропоток можно за счет пуска туристических, рыболовных и грибных поездов.

Туристические поезда повысят рентабельность ППК. Компаниям следует развивать инфраструктуру станций с целью привлечения туристов, как в плане модернизации путевого хозяйства, так и строительства лесных кафе, саун, теплых туалетов, расширять перечень предоставляемых услуг вплоть до организации лыжных трасс, рыбной ловли, конных прогулок по живописным местам, проката инвентаря и пр. Следует налаживать взаимовыгодное сотрудничество с туристическими компаниями, в том числе и при организации праздничных(новогодних) рейсов туристических поездов.

6. Развитие информационных технологий

Серьезной проблемой для пассажиров являются изменения в расписании движения, связанные с проведением ремонтных работ. Информационные технологии позволяют решить две проблемы: избавить людей от непредвиденных изменений в расписании и сделать покупку билетов более доступной и приятной процедурой. В пригородном сообщении вводятся новые услуги для пассажиров - рассылка SMS-расписаний движения пригородных поездов со всеми изменениями. При оплате проезда налаживается система самообслуживания пассажиров с применением автоматических терминалов и мобильных телефонов. Примером является создание интегрированной информационно-транзакционной системы оплаты проезда и услуг с использованием электронных пластиковых карт ОАО«РЖД» и российской платёжной системы «Сберкарт» на скоростном маршруте Москва-Мытищи.

Станции и остановочные пункты оснащаются речевыми информаторами дистанционного оповещения пассажиров (РИДОП), которые в автоматическом режиме сообщают о приближении поезда, в том числе и при сбоях в графике движения.

7. Создание пригородных пассажирских компаний

Пригородные пассажирские компании (ППК) - форма государственно-частного партнерства железных дорог - филиалов ОАО «РЖД», региональных и местных властей, а также частных компаний. Создание полноценно функционирующих ППК позволит решить проблему износа основных фондов пригородного комплекса, увеличить закупки нового подвижного состава, повысить прибыльность пригородных перевозок.

Для этого необходимо не просто желание региональных властей, но активное участие в уставном капитале ППК и их финансировании. Другими причинами и целями создания ППК являются: общая стратегия ОАО «РЖД» на выделение дочерних обществ, повышение прозрачности хозяйственной деятельности, сокращение эксплуатационных расходов, привлечение инвестиций, реализация новых коммерческих проектов, в том числе путем развития околожелезнодорожного бизнеса.

Создание ППК позволит привлечь к организации пригородных перевозок субъекты Федерации. Участие региона в формировании и деятельности компании позволит улучшить качество обслуживания пассажиров и позволит администрации области лучше организовать и контролировать пригородные пассажирские перевозки, осуществляемые в пределах области. Доля субъектов Российской Федерации в создаваемых коммерческих предприятиях должна быть более 25 %. Создание ППК не приведет к резкому росту расходов регионального бюджета.

Рыночный потенциал пригородных перевозок значительно недооценен. Масштабы государственного регулирования тарифов, а, следовательно, и объемы компенсаций выпадающих доходов железной дороги будут сокращаться по мере роста доходов населения, повышения эффективности хозяйственной деятельности ППК. На встречах с региональными и муниципальными властями, работниками крупных предприятий менеджеры ППК должны выяснить предпочтения местного населения, прежде всего, по поводу времени отправления и прибытия поездов. На каждом из направлений должны быть выявлены свои особенности, учтённые при составлении графика движения.

Выделение из структуры ОАО «РЖД» Дирекций по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении (ДОПпр), акционирование и превращение их в ППК должно было произойти еще на втором этапе реформы железнодорожного транспорта. Однако, большинство ППК создаются на безымущественной основе. Наделение ППК имущественным комплексом, включая подвижной состав, платформы, здания и сооружения, планируется только после того, как компании выйдут на уровень рентабельной работы.

Главной же задачей создания пассажирских пригородных компаний является формирование конкурентного рынка транспортных услуг в пригородном сообщении и повышение инвестиционной привлекательности его игроков. Поэтому наряду с созданием ППК на основе государственно-частного партнерства железнодорожных компаний, региональных и местных властей, следует максимально содействовать проявлению частной инициативы, формированию независимых пригородных перевозчиков.