Организация работы шиномонтажного участка

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

шиномонтажный автомобиль технический

Важнейшей задачей в области развития народного хозяйства и укрепления экономического потенциала страны является повышение эффективности работы автомобильного транспорта. Достижение поставленной цели возможно путём улучшения использования автомобильного парка за счёт выпуска более надёжных автомобилей и восстановление утраченной их работоспособности на авторемонтных предприятиях. С повышением интенсивности использования автомобильного парка растёт потребность в ремонте автомобилей, агрегатов и узлов, для выполнения которого необходимо хорошо организованное авторемонтное производство, оснащённое современной производственно-технической базой. Повышение надёжности капитально отремонтированных автомобилей и агрегатов может быть достигнуто путём специализации и концентрации производства, улучшении технологии ремонта, механизации и автоматизации технологических операций на всех стадиях производственного процесса, повышения технического уровня авторемонтного производства на основе реализации организационной и технологической преемственности с автомобилестроением.

В шиномонтажном участке устанавливается шиномонтажное оборудование для обслуживания колес. В шиномонтажном участке должны присутствовать: шиномонтажный и балансировочный стенды, а также стенды для правки литых и стальных дисков, компрессор, пневмоинструмент, электровулканизаторы, мойки дисков и колес, домкраты или пневматический подъемник с низким подъемом транспортного средства.

Оборудование грузового шиномонтажа для коммерческого транспорта предназначено для обслуживания большегрузных автомобилей, тракторов, автобусов, сельскохозяйственной техники. Шиномонтажные станки оснащаются мощным приводом, одной или двумя монтажными головками и высокопрочными дисками для отрыва борта. Колесо фиксируется зажимами различных конструкций в вертикальной плоскости. Балансировочные станки для колес массой до 200 кг предназначены для балансировки колес легковых автомобилей, грузовой техники, коммерческого транспорта. Для облегчения работ станки оснащаются встроенными приспособлениями для подъема и опускания колеса.

Шиномонтажное оборудование характеризуется быстрой окупаемостью - за счет того, что автовладельцам необходимо регулярное обслуживание, полный комплект оборудования может окупиться всего за один сезон «переобувки». Тем более что грамотно укомплектованный шиномонтажный участок будет работать не только в «сезон», но и в любое время года (шиномонтажное оборудование включает в себя оборудование для ремонта камер и покрышек, а также оборудование для правки дисков).



1. Характеристика предприятия и объекта проектирования

1.1 Характеристика автотранспортного предприятия

Автотранспортное предприятие со списочными количеством автобусов 326 ед., марки КАВЗ-3275, занимается перевозками людей. Среднесуточный пробег автомобиля 246 км. Автомобили эксплуатируются на дорогах IV категории в умеренно-теплом влажном климате 365 дней в году, 19 процентов подвижного состава прошло капитальный ремонт.

1.2 Характеристика автомобиля

Автомобиль КАВЗ-3275 выпускается Курганским автобусным заводом с 1992 года, предназначен для перевозки людей между населенными пунктами, имеет колесную базу 3545 мм., полную вместимость 32 человека (число мест для сидения - 24), габаритные размеры 6750х2700х3015 мм. Пробег с начала эксплуатации 100-200 тыс. км.

1.3 Характеристика объекта проектирования

Шиномонтажный цех предназначен для проведения шиномонтажных работ. В цехе имеется такое оборудование, как стенд для монтажа колес С 601, станок для очистки ободов дисков Р-101, приспособление для правки замочных колец ЦКБ - И - 902.



2. Расчётно-технологический раздел

2.1 Выбор исходных нормативов периодичности ТО и пробега до капительного ремонта и их корректирование

Корректирование периодичности ТО-1 L1, км, выполняется по формуле

L₁ = L₁^H • K₁ • К₃, (км) [1] (3.1)

Где L₁ - периодичность ТО-1, км

L₁^H - нормативная периодичность ТО-1, км (принимается по табл. 2.1 [1]) = 3500 (км)

К₁ - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от русловий эксплуатации (принимается по табл. 2.8 [1]) = 0,7

К₃ - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических русловий (принимается по табл. 2.10 [1]) = 1,0

L₁= 3500 • 0.7 • 1,0 = 2450 (км)

Кратность со среднесуточным пробегом автомобилей ТО-1 (L_cc)

L₁ / L_cc =n₁ [1]

Где n₁ - величина кратности

Скореектированная по кратности величина периодичности ТО-1 принимает значение:

L₁ = n₁• L_cc, (км)



Периодичность ТО-2 рассчитывается по формуле:

L₂ = L₂^H • K₁ • К₃, (км) [1]

Где L₂ - периодичность ТО-2, км;

L₂^H - нормативная периодичность ТО-2, км (принимается по табл. 2.1 [1]) = 14000 (км)

L₂ = 14000 • 0,7 • 1,0 = 9800 (км)

Кратность со среднесуточным пробегом автомобилей ТО-2 (L_cc)

L₂ / L₁ = n₂ [1]

где n₂ - величина кратности = 4

Скореектированная по кратности величина периодичности ТО-2 принимает значение:

L₂ = n₂ • L₁, (км) [1]

L₂ = 4• 3500 = 14000 (км)

Пробег до капитального ремонта рассчитывается по формуле:

L_кр=L_кр^н • K₁ • K₂ • K₃, (км) [1]

Где L _кр^н - нормативный пробег до капитального ремонта, км (принимается по табл. 2.3 [1]) = 320000 (км)

K₁ - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от условий эксплуатации (принимается по табл. 2.8 [1]) = 0,7

K₂ - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы (принимается по табл. 2.9 [1]) = 1,0

K₃ - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно - климатических условий (принимается по табл. 2.10 [1]) = 1,0

L_кр = 320000 • 0,7 • 1,0 • 1,0 = 224000 (км)

После определения расчетной величины пробега до капитального ремонта проверяется ее кратность с периодичностью ТО-1:

L_кр / L₁ = n₃ [1]

Где: n3 - величина кратности = 91

Скорректированная по кратности величина пробега до капитального ремонта принимает значение:

L_кр = n₃• L₁, (км) [1]

L_кр = 91 • 2450 = 224000 (км)

2.2 Выбор исходных нормативов продолжительности и простоя подвижного состава в ТО и ремонте и их корректирование

Продолжительность простоя подвижного состава в ТО и ТР рассчитывается по формуле

d_ТОиТР = d^н_ТОиТР • K_4(ср), дн / 1000 км [1]

где d^н_ТОиТР - нормативная продолжительность простоя подвижного состава в ТО и ТО, дн / 1000 км (принимается по табл. 2.6 [1], для автопоездов принимается как сумма нормативных продолжительностей просто в ТО и ТР для тягача и прицепа (полуприцепа) = 0,4

K_4(ср) - среднее значение коэффициента корректирования продолжительности от пробега с начала эксплуатации = 1,4

d_ТОиТР = 0,4 • 1,4 = 0,56 (дн / 1000 км)

Среднее значение коэффициента корректирования продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации рассчитывается по формуле:

K_4(ср) = (A₁• K₄₍₁₎ + A₂ • K₄₍₂₎ + … A_n • K_4(n)) / (A₁ + A₂ + … + A_n) [1]

K_4(ср) = 1,4

Продолжительность пребывания подвижного состава в капитальном ремонте (d_кр) принимается по табл. 2.6 [1] без корректирования.

2.3 Определение коэффициента технической готовности

a_Т = 1 / (1+ L_cc • (d_ТОиТР / 1000) + (d_КР / L_КР^ср)) [1]

где L_cc - среднесуточный пробег автомобилей = 246 (км)

L_КР^ср - средневзвешенная величина пробега автомобилей до капитального ремонта = 217280 (км)

a_Т = 1 / (1 + 246 • (0,5/1000) + (20 / 217280) = 2,89

L_КР^ср = L_кр (1 - (0,2 • A_кр) / A), км [1]

Где: L_кр - скорректированное значение пробега до капитального ремонта, рассчитанное ранее = 224000 (км)

A_кр - количество автомобилей, прошедших капитальный ремонт = 61 (ед)

A - списочное количество автомобилей в АТП = 326 (ед)

L_КР^ср = 224000 (1 - (0,2 • 61) / 326) = 224000 • 0,97 = 217280 (км)



2.4 Определение коэффициента использования автомобилей

Коэффициент использования автомобилей рассчитывается по формуле:

а_и = (Д_рг / 365) • a_т • К_и [1]

где Д_рг - количество рабочих дней АТП в году = 365 (дн)

К_и - коэффициент, учитывающий снижение использования технически исправных автомобилей по эксплуатационным причинам (принимаетя в пределах 0,93 - 0,97) = 0,95

а_и = 365 / 365 • 2,89 • 0,95 = 2,74

2.5 Определение суммарного годового пробега автомобилей в АТП

Суммарный годовой пробег автомобилей в АТП рассчитывается по формуле:

?L_r= 365 • A • L_cc • a_и, км [1]

Где: A - списочное количество автомобилей в АТП = 326 (ед)

L_cc - среднесуточный пробег автомобиля = 246 (км)

?L_r= 365 • 326 • 246 • 2,74 = 246024 км

2.6 Определение годовой программы по техническому обслуживанию и диагностике автомобилей

Количество ежедневных обслуживаний за год рассчитывается по формуле:

N^r_eo = ?L_r / L_cc, обслуж. [1]

N^r_eo = 246024 • 246 = 60521904, обслуж.

Количество УМР за год рассчитывается по формулам:

Для легковых автомобилей и автобусов

N^r_УМР = 1, 13 • 60521904 = 68389751, обслуж [1]

Количество ТО-2 за год рассчитывается по формуле:

N₂^r = ?L_r / L₂, обслуж. [1]

N₂^r = 246024 / 14000 = 17,5, обслуж.

Количество ТО-1 за год рассчитывается по формуле:

N₁^r = ?L_r/L₁ - N₂^r, обслуж. [1]

N₁^r = 246024 / 2450 - 17,5 = 82,9, обслуж.

Количество общего диагностирования за год рассчитывается по формуле:

N_д-1^r = 1,1 • N₁^r + N₂^r, воздействий [1]

N_д-1^r = 1,1 • 82,9 + 17,5 = 108,69, воздействий

Количество поэлементного диагностирования за год рассчитывается по формуле:

N_д-2^r = 1,2 • N₂^r, воздействий [1]

N_д-2^r = 1,2 • 17,5 = 21, воздействий

Количество сезонных обслужуваний за год рассчитывается по формуле:



N_co^r = 2 • A, обслуж. [1]

N_co^r = 2 • 326 = 652, обслуж.

2.7 Расчёт сменной программы по видам ТО и диагностики

N₁^см = N₁^r / Д_рг • С_см, обслуж [1]

Где: N₁^r - годовая программа по соответствующему виду ТО или диагностики = 82,9 (обслуж)

Д_рг - количество робочих дней в году соответствующей зоны ТО или постов диагностики, дн. (принимается по Приложению 8 Методических указаний) = 250 (дн)

С_см - число смен работы соответствующей зоны ТО или постов диагностики (принимается по Приложению 8 Методуказаний) = 1

N₁^см = 82,9 • 250 • 1 = 20725, обслуж

По результатам расчётов сменной программы по каждому виду ТО или диагностики принимается метод организации производства в соответствующей зоне ТО или посту диагностирования.

Рекомендуется принять поточный метод производства ТО или диагностики при величине сменной программы болем:

Для зоны EO -> 50 обслуж.

Для зоны ТО-1 и постов общ. диагн. -> 12 обслуж.

Для зоны ТО-2 и постов поэлемент. диагн. -> 6 обслуж.

При сменной программе в соответствующих зонах ТО и постах диагностики менее указанных выше величин рекомендуется к применению тупиковый метод производства.



2.8 Определение трудоёмкости технических воздействий

Трудоёмкость ежедневного обслуживания (t_eo) расчитывается по формуле:

t_eo = t_eo^н • K₂ • K₃ • K_m(eo), чел.-ч [1]

где: t_eo^н - нормативная трудоёмкость ежедневного обслуживания, чел.- ч (принимается по табл. 2.2 [1]) = 0,70 (чел.-ч)

K₂ - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы (принимается по табл. 2.9. [1]) = 1,00

K₃ - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на АТП и количества технологических совместимых групп подвижного состава (принимается по табл. 2.12 [1]) = 0,85

t_eo = 0,70 • 1,00 • 0,85 • 0,95 = 0,56 (чел.-ч)

K_m(eo) - коэффициент механизации, снижающий трудоёмкость EO, рассчитывается по формуле:

K_m(eo) = (100 - (C_m + C_o)) / 100 [1]

где: С_м -% снижения трудоёмкости за счёт применения моечной установки (принимается равным 55%) = 0,32

С_о -% снижения трудоёмкости путём замены работы обдувом воздухом (принимается равным 13%) = 0, 07

K_m(eo) = (100 - ((0,32 + 0, 07)) / 100 = 0,99

Трудоёмкость ТО-1 рассчитывается по формуле:



t₁ = t₁^н • K₂ • K₃ •K_м(1), чел. - ч [1]

где t₁^н - нормативная трудоёмкость ТО-1, чел.-ч (принимается по табл. 2.2 [1]) = 0,7 (чел.-ч)

K_м(1) - коэффициент механизации, снижающий трудоёмкость метода принимается равным 0,8: для тупикового метода принимается равным 1,0) = 1,0

t₁ = 0,7 • 1,00 • 0,85 • 1,0 = 0,59 (чел.-ч)

Трудоёмкость ТО-2 рассчитывается по формуле:

t₂ = t₂^н • K₂ • K₃ •K_м(2), чел. - ч [1]

где: t₂^н - нормативная трудоёмкость ТО-2, чел. - ч (принимается по табл. 2.2 [1]) = 0,7 (чел.-ч)

K_м(2) - коэффициент механизации, снижающий трудоёмкость ТО-2 при поточном методе производства (для поточного метода принимается равным 0,9: для тупикового метода принимается равным 1,0) = 0,9

t₂ = 0,7 • 1,00 • 0,85 • 0,9 = 0,53 (чел.-ч)

Трудоёмкость сезонного обслуживания рассчитывается по формуле:

t_co = C_co • t₂, чел.-ч [1]

Где: С_со - доля трудоёмкости СО от трудоёмкости ТО-2

0,5 - для очень холодного и очень жаркого сухого климатических районов

0,3 - для холодного и жаркого сухого района

0,2 - для прочих районов

t_co = 0,2 • 0,53 = 0,10 (чел.-ч)

Трудоёмкость общего диагностирования (t_д-1) рассчитывается по формуле:

t_д-1= t₁ • (C_д-1/ 100), чел.

Где: C_д-1 - доля трудоёмкости диагностических работ в общей трудоёмкости ТО-1 (принимается по Приложению 1 Методических указаний) = 7

t₁ - трудоёмкость ТО-1, чел.-ч = 0,59 (чел.-ч)

t_д-1= 0,59 • (7/100) = 0,04 (чел.)

Трудоёмкость поэлементного диагностирования (t_д-1) рассчитывается по формуле:

t_д-2 = t₂ • (C_Д-2 / 100), чел.-ч. [1]

где: C_Д-2 - доля трудоёмкости диагностических работ в общей трудоёмкости ТО-2 (принимается по Приложению 1 Методических указаний) = 6

t₂ - трудоёмкость ТО-2, чел.-ч = 0,53 чел.-ч

t_д-2 = 0,53 • (6 / 100) = 0,03 (чел.-ч)

Удельная трудоёмкость текущего ремонта (t_тр) рассчитывается по формуле:

t_тр = t_тр^н • K1 • K2 • K3 • K4 (ср) • K5, чел.-ч / 1000 км [1]

где: t_тр^н - нормативная удельная трудоёмкость текущего ремонта, чел.-ч/1000 км (принимается по табл. 2.2 [1]) = 5,3 (чел.-ч/1000 км)

K1 - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от условий эксплуатации (принимается по табл. 2.8 [1]) = 0,7

K2 - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы (принимается по табл. 2.9 [1]) = 1,00

K3 - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно - климатических условий (принимается табл. 2.10 [1]) = 1,00

K5 - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на АТП и количества технологически совместимых групп подвижного состава (принимается по табл. 2.12 [1]) = 0,85

K4 (ср) - среднее значение коэффициента корректирования удельной трудоёмкости текущего ремонта в зависимости от пробега с начала эксплуатации = 1,4

K_4(ср) = A₁ • K₄₍₁₎ + A₂ • K₄₍₂₎ + … + A_n • K_4(n) / A₁ + A₂ + … + A_n [1]

K_4(ср) = 326 • 1,4 / 326 = 1,4

K₄₍₁₎, K₄₍₂₎,…, K_4(n) - величины коэффициентов корректирования удельной трудоёмкости текущего ремонта в зависимости от пробега с начала эксплуатации для соответствующих групп автомобилей с одинаковым пробегом с начала эксплуатации (принимаются по табл. 2.11 [1])

t_тр = 5,3 • 0,7 • 1,00 • 1,00 • 1,4 • 0,85 = 4,41 (чел.-ч /1000 км)

2.9 Определение общей годовой трудоёмкости технических воздействий

Годовая трудоёмкость ежедневного обслуживания рассчитывается по формуле:

T_eo^Г = t_eo • N^Г_УМР, чел.-ч [1]

T_eo^r = 0,56 • 68389751 = 38298260,56 чел.-ч

Годовая трудоёмкость ТО-1 рассчитывается по формуле:



T ^Г₁ = t₁ • N ^Г₁ + T ^Г _сп.р(1) чел.-ч. [1]

Где: T^r _сп.р1 - годовая трудоёмкость сопутствующего ремонта при проведении ТО-1= 8,31 (чел.-ч)

T ^Г₁ = 0,59 • 82,9 • 8,31 = 406,45 (чел.-ч)

Годовая трудоёмкость сопутствующего ремонта при проведении ТО-1 рассчитывается по формуле:

T^Г_сп.р(1) = C_спр • t₁ • N^Г₁, чел.-ч [1]

T^Г_сп.р(1) = 0,17 • 0,59 • 82,9 = 8,31 чел.-ч.

Где: C_спр - регламентированная доля сопутствующего ремонта при проведении ТО-1 (принимается равной 0,15 … 0,20) = 0,17

Годовая трудоёмкость ТО-2 рассчитывается по формуле:

T^Г₂ = t₂ • N^Г₂ + T^Г_сп.р(2), чел.-ч

Где: T^Г_сп.р(2) - годовая трудоёмкость сопутствующего ремонта при проведении ТО-2 = 1,57 (чел.-ч)

T^Г₂ = 0,53 • 17,5 • 1,57 = 14,56 (чел.-ч)

Годовая трудоёмкость сопутствующего ремонта при проведении ТО-2 рассчитывается по формуле:

T^Г_сп.р(2) = C_спр • t₂ • N₂^Г, чел.-ч [1]

T^Г_сп.р(2) = 0,17 • 0,53 • 17,5 = 1,57 чел.-ч.

Годовые трудоёмкости общего и поэлементного диагностирования соответственно рассчитываются по формулам:



T^Г_Д-1 = T_Д-1 • N^Г_Д-1, чел.-ч [1]

T^Г_Д-1 = 0,04 • 108,69 = 4,34 чел.-ч

T^Г_Д-2 = T_Д-2 • N^Г_Д-2, чел.-ч [1]

T^Г_Д-2 = 0,03 • 21 = 0,63 чел.-ч

Годовая трудоёмкость сезонного обслуживания рассчитывается по формуле:

T^Г_СО = t_СО • 2A, чел.-ч [1]

Где: A - среднесписочное (инвентарное) количество автомобилей в АТП = 326 (ед)

T^Г_СО = 0,10 • 2 • 326 = 65,2 чел.-ч

Общая годовая трудоёмкость для всех видов ТО рассчитывается по формуле:

? T^Г_ТО = T^Г_ЕО + T^Г₁ + T^Г₂ + T^Г_СО, чел.-ч. [1]

? T^Г_ТО = 38298260,56 +406,45 + 14,56 + 65,2 = 38298746,77 чел.-ч

Годовая трудоёмкость ТР по АТП рассчитывается по формуле:

Т^Г_ТР = (? L_Г / 1000) • t_ТР, чел.-ч

Т^Г_ТР = (246024 / 1000) • 3,15 = 774,97 чел.-ч

Годовая трудоёмкость постовых работ ТР рассчитывается по формуле:

Т^Г»_ТР = Т^Г_ТР - (Т^Г_сп.р(1) + Т^Г_сп.р(2)), чел.-ч [1]



Т^Г»_ТР = 774,97 - (8,31 + 1,57) =765,09 чел.-ч

2.10 Определение количества ремонтных рабочих на объекте проектирования

Р_Я = Т₁^Г / Ф_РМ, чел. [1]

Р_Я = 406,45 / 2010 = 0,2 (чел.)

Р_Ш = Т₁^Г / Ф_РВ, чел. [1]

Р_Ш = 406,45 / 1730 = 0,23 (чел.)

Где: Р_Я - число явочных, технологически необходимых рабочих или количество рабочих мест, чел.;

Р_Ш - штатное число производственных рабочих, чел.

Т₁^Г - годовая трудоёмкость соответствующей зоны ТО, ТР цеха, отдельного специализированного поста или линии диагностирования - 406,45 (чел. ч-ч)

Ф_РМ - годовой производственный фонд временного рабочего места (номинальный), ч (принимается по Приложению 2 Методических указаний) - 2010 (ч)

Ф_РВ - годовой производственный фонд рабочего времени штатного рабочего, т.е. с учётом отпуска и невыхода на работу по уважительным причинам, ч (принимается по Приложению 2 Методических указаний) - 1730 (ч)



3. Организационный раздел

3.1 Организация труда в шиномонтажном цехе

Правильная планировка и организация технологии работ, а также обеспечение шиномонтажного отделения (цеха) необходимым оборудованием, приборами, инструментом и приспособлениями исключают повреждение шин при монтажедемонтаже, повышают долговечность и надежность их работы, облегчают труд шиномонтажников, повышают производительность.

В шиномонтажном отделении выполняют следующие основные работы:

приемку неисправных колес в сборе для перемонтажа шин и их ремонта;

мойку, сушку колес и демонтаж шин;

контроль годности к эксплуатации покрышек, камер, ободных лент, ободьев и деталей дисков колес; сортировку их по назначению - в перемонтаж, в ремонт, на списание;

очистку дисков колес, т.е. дисковых и бездисковых ободьев от ржавчины и их окраску;

монтаж шин и накачивание их воздухом;

балансировку колес в сборе (легковых, грузовых автомобилей и автобусов);

сдачу шин и дисков колес в ремонт и получение их из ремонта; нанесение гаражных номеров на покрышки;

организацию оборотного фонда покрышек, камер, ободных лент, дисков и колес в сборе;

хранение колес в сборе, покрышек, камер, ободных лент и дисков, находящихся в отделении;

выдачу исправных колес в сборе, прикрепленных к автомобилям и из оборотного фонда;

учет выполняемой в отделении работы, поступления в отделение и выдачи колес в сборе.

Выполнение трудоемких и тяжелых операций шиномонтажного отделения должно быть максимально механизировано.

Снятие колес с автомобиля и установку их на автомобиль следует выполнять на посту, организуемом рядом с шиномонтажным отделением в помещении гаража или под навесом.

Под шиномонтажное отделение отводят отдельное помещение вблизи зоны технического обслуживания автомобилей или гаража из двухтрех комнат общей площадью 50-60 м², которое должно обеспечивать расстановку необходимого оборудования, удобную работу на нем, а также временное хранение находящихся в отделении колес в сборе, покрышек, камер и дисков колес.

Если окраску дисков колес выполняют в помещении для окраски автомобилей, помещение шиномонтажного отделения состоит из двух комнат. Желательно, чтобы техник по учету шин находился в помещении, расположенном вблизи от отделения.

Поступающее в отделение для перемонтажа колесо автомобиля ставят в стеллаж и регистрируют; перед демонтажем колесо моют, сушат в камере, затем демонтируют. После демонтажа покрышку осматривают на спредере, а камеру проверяют в ванне. При необходимости дисковый обод колеса очищают от ржавчины. Окрашивают дисковый и бездисковый ободья колеса.

Исправные покрышку, камеру и ободную ленту монтируют на обод.

Транспортирование и подъем колес, покрышек и дисков в отделении производят электротельфером, движущимся по монорельсу.

Помещение отделения должно удовлетворять следующим основным требованиям:

быть обособленным от других отделений (цехов) автотранспортного предприятия, не являться проходным;

иметь одну входную и выходную дверь (вторая дверь может быть запасной). Если входная дверь выходит наружу, то желателен тамбур снаружи. Возле входной двери в помещении следует сделать барьер, за который не следует заходить лицам, сдающим колеса и шины на участок и получающим их обратно;

потолок, стены и перегородки помещения должны быть оштукатурены и окрашены белой клеевой краской. Стены на высоту 1,5-2 м от пола следует окрашивать масляной краской или выкладывать плиткой;

пол в помещении рекомендуется делать цементнобетонным, клинкерным (кирпичным) или плиточным; как исключение допускается деревянный окрашенный пол (кроме участка пола под установку моечной машины);

перегородки, отделяющие вторую и третью комнаты от первой, должны быть сплошными от пола до потолка с плотно закрывающимися дверями;

отопление в помещении отделения должно быть центральным. Как исключение, допускается печное отопление с условием выноса топки из третьей комнаты. Стенки печей не должны иметь щелей, а в третьей комнате их следует облицевать листовым железом и красить в два - три слоя асфальтовым печным лаком. Температура в помещении отделения не должна быть ниже 15° С;

помещение должно хорошо освещаться естественным светом. Отношение площади оконных проемов к площади пола должно составлять 0,20-0,30;

в помещении отделения должно быть общее и местное электрическое освещение. Общая освещенность на рабочих местах должна быть не менее 45-50 лк. В третьей комнате следует устанавливать герметическую осветительную арматуру, проводку выполнять проводом ПР500 в газовых или стеклянных трубках с разделкой концов труб под заливку гудроном. Выключатели должны быть герметическими, а при отсутствии их обычные выключатели освещения для третьей комнаты следует размещать в большой комнате отделения;

в первой и второй комнатах должна быть общая приточновытяжная вентиляция и вентиляция с местным отсосом воздуха из камеры для обсушки колес после мойки, из кожуха станка для очистки ободьев колес от ржавчины, от верстака с рабочим местом для клеймения шин (через вытяжной зонт над верстаком);

третья комната (где окрашивают диски колес) должна быть оборудована взрывобезопасной приточновытяжной вентиляцией, рассчитанной на 6-8 кратный обмен воздуха в час, с отдельным местным взрывобезопасным отсосом воздуха из окрасочной камеры. Предельно допустимая концентрация распыленной краски, не содержащей свинцовых соединений, в воздухе третьей комнаты не должна превышать 5 мг/м3, а для краски, содержащей свинцовые соединения, концентрация паров свинца и его окислов в воздухе не должна превышать 0,01 мг/м3. Скорость всасывания в приемном отверстии каналов указанных местных вытяжных устройств должна быть в пределах 2-4 м/сек. Приток свежего воздуха должен обеспечивать вентиляцию всего помещения отделения через распределительную трубу со щелями по ее длине, установленную внизу в комнатах помещения. Скорость поступающего в помещение воздуха рекомендуется не более 0,1 м/сек, а температура его-не ниже 15°С, с подогревом воздуха в зимнее время в калорифере;

помещение отделения должно иметь водопровод для питания моечной машины. Для отвода воды от моечной машины необходима канализация. На полу, в месте установки моечной машины, должен быть устроен сток для воды, соединенный с канализацией;

отделение обеспечивают подводом сжатого воздуха давлением 10 кГ/см2 от компрессорной установки. Воздухопроводы должны иметь стационарные воздушные манометры и вентили, а также влагоотделители на местах отвода воздуха к оборудованию и приборам;

расстановка оборудования и приспособлений должна обеспечивать последовательность выполнения операций с перемещением колес, шин и дисков по кратчайшему пути, с наименьшими затратами труда и времени; монорельс должен связывать все рабочие места комнаты;

помещение шиномонтажного отделения должно быть обеспечено средствами противопожарной безопасности в соответствии с действующими правилами и нормами для гаражей.

3.2 Техника безопасности

При шиномонтажных работах несчастные случаи возникают главным образом из-за срыва стопорного кольца или монтажных лопаток, разрыва шин. Опасности возникают и при переноске шин грузовых автомобилей и автобусов, использовании оборудования с электрическим приводом и аппаратов, работающих под давлением.

Шиномонтажные и демонтажные работы производят на шиномонтажном участке с применением специального оборудования, приспособлении и инструмента. При демонтаже шины с диска колеса воздух из камеры должен быть полностью выпущен. Шины, плотно прилегающие к ободу колеса, демонстрируют на специальных стендах или с помощью специальных приспособлений. Применять кувалды при демонтаже и монтаже шин запрещается.

Перед монтажом осматривают покрышку, удаляют из протектора мелкие камни, металлические и другие предметы, проверяют состояние бортов покрышки, замочного кольца и выемки для него на ободе колеса, состояние диска колеса Борта покрышки не должны иметь порезов, разрывов и других повреждений, обод - трещин, вмятин, заусенцев, ржавчины. Замочное кольцо должно надежно входить в выемку обода всей своей внутренней поверхностью.

В стационарных условиях снятые с автомобиля шины накачивают и подкачивают в местах оборудованных защитными ограждениями, предупреждающими вылет стопорного кольца. Подкачивать шину без демонтажа можно, если давление воздуха снизилось не менее на 40% от нормального и при этом не нарушена правильность монтажа.

Все операции по снятию постановке и перемещению колес и шин автомобилей массой более 20 кг должны производиться с использованием средств механизации (тележек, подъемников и т.д.).

Из-за высокой опасности вулканизационных работ к ним допускают лиц не моложе 18 лет, прошедших предварительный медицинский осмотр и специальное курсовое обучение, сдавших экзамены и получивших удостоверение на право производства этих работ.

Все рабочие места должны содержаться в чистоте, не загромождаться деталями, оборудованием, инструментом, приспособлениями, материалами. Инструмент ударного действия (зубила, бородки и т.д.) должен иметь гладкую затылочную часть без трещин, заусенцев, наклепа и сколов. Для предупреждения травмирования рук длина инструмента не должна быть менее 150 мм.

При работе электроинструментом следует соблюдать меры электробезопасности. Сопротивление всех токоведущих путей один раз в год проверяют мегаомметром.

Деревянные ручки инструмента (молотки, отвертки, кувалды) должны быть всегда сухими, без заусенцев и иметь удобную форму.

При накачивании шин грузовых автомобилей следует обязательно пользоваться предохранительной клетью.

Запрещается производить монтаж колес на шиномонтажном стенде, размер которых превышает максимальный размер, указанный заводом-изготовителем.

3.3 Противопожарная безопасность

Помещение шиномонтажного цеха относится к категории Д по пожароопасности - помещение, в котором находятся или общаются негорючие вещества и материалы в холодном состоянии. В соответствии с действующим законодательством, ответственность за обеспечение пожарной безопасности на АТП несут их руководители. Таблички с указанием лиц, ответственных за пожарную безопасность, вывешивают на видных местах. В обязанность этих лиц входит: знание пожарной опасности применяемых в производстве веществ и материалов, технологического процесса производства; обучение работающих правилам пожарной безопасности; контроль за соблюдением правил пожарной безопасности на вверенных им участках; содержание в постоянной готовности всех имеющихся средств пожаротушения и извещения о пожарах; устранение нарушений правил пожарной безопасности и неисправности пожарного оборудования; разработка инструкций о мерах пожарной безопасности для своих подразделений. Они должны: не допускать загромождения пожарных подъездов к зданиям и сооружениям, к водоисточникам, подступам к пожарному оборудованию, проходам в зданиях, коридорам и лестничным клеткам; не допускать проведения работ с применением открытого огня, в том числе тщательно осматривать помещения перед закрытием, чтобы исключить условия возникновения пожара.

Для пожарной охраны АТП создают добровольные пожарные дружины (ДПД). На ДПД возлагают: контроль за соблюдением противопожарного режима АТП и его производственных участках, складах и других объектах; разъяснительную работу среди рабочих и служащих с целью соблюдения противопожарного режима; надзор за исправным состоянием первичных средств пожаротушения и готовность их к действию; вызов пожарных команд в случае возникновения пожара и принятие немедленных мер к тушению пожара имеющимися средствами пожаротужения; участие в случае необходимости в боевых расчетах в работе на пожарных автомобилях, мотопомпах и других передвижных и станционарных средствах пожаротушения, а также в исключительных случаях дежурства.

Численный состав ДПД определяет руководитель АТП. Комплектуют ДПД из работников предприятия не моложе 18 лет таким образом, чтобы в каждом цехе и смене имелись члены дружины.

Важную роль в проведении противопожарных профилактических мероприятий на АТП играют пожарно-технические комиссии. В состав комиссий входят: главный инженер, начальник пожарной охраны, главный механик, инженер по охране труда и другие лица по усмотрению руководителя предприятия.

В задачи пожарно-технической комиссии входит: выявление пожароопасных нарушений и недочетов в технических процессах ремонта автомобилей, в работе агрегатов, установок, производственных участках, на складах, которые могут привести к возникновению пожара, взрыва или аварии, и разработка мероприятий, направленных на устранение этих нарушений и недочетов; содействие пожарной охране (ДПД) предприятия в организации и проведении пожарно-профилактической работы и устранении строго противопожарного режима в производственных помещениях.

Все инженерно-технические работники, служащие и рабочие АТП при приеме на работу обязаны пройти первичный противопожарный инструктаж, а затем непосредственно на рабочем месте - вторичный противопожарный инструктаж. Первичный инструктаж проводит начальник пожарной охраны, а где их нет, специальное лицо из инженерно-технических работников, назначенное приказом по АТП. Повторный инструктаж проводят ежеквартально. Ответственный за пожарную безопасность ведет журнал учета средств пожаротушения с перечислением и указанием дат их испытания и очередных проверок.

Для извещения о пожаре на АТП используют электрическую пожарную сигнализацию, телефонную связь.

Для локализации и ликвидации небольших возгораний и пожаров в начальной стадии их развития на АТП применяют первичные средства пожаротушения, к которым относятся прежде всего переносные и передвижные огнетушители, ящики с песком, кошма, асбестовые покрывала, резервуары с водой.

Различают электрическую пожарную сигнализацию на автоматического и неавтоматического действия. Связь автоматического типа более совершенна, так как позволяет автоматически обнаружить возникший пожар и сообщить о нем в ближайшую пожарную часть.

В ней используются автоматические извещатели, которые подразделяются на тепловые, пламенные (световые), ультразвуковые и комбинированные.

Прекратить горение можно физическим и химическим способом. К физическим способам относятся охлаждение горючих веществ, изоляция веществ от зоны горения, разбавление реагирующих веществ с негорючими и не поддерживающими горение веществами. Химический способ заключается в торможении реакции горения из-за понижения в зоне реакции концентрации активных веществ.

Для локализации и ликвидации небольших пожаров и возгораний в начальной их стадии применяют первичные средства пожаротушения, к которым относятся переносные и передвижные огнетушители (ГОСТ 122047-86), ящики с песком, резервуары с водой и прочие средства пожаротушения.

3.4. Охрана окружающей среды

Охрана природы и рациональное использование природных ресурсов - одна из важнейших задач общества. Постоянное развитие народного хозяйства требует развитие автомобильного транспорта как по числу подвижного состава, так и по количеству производимой работы. Прямое негативное воздействие автомобилей на окружающую среду связано с выбросами вредных веществ в атмосферу.

Для снижения вредного воздействия АТП на окружающую среду при его проектировании, строительстве и эксплуатации должны выполняться природоохранительные мероприятия.

Вокруг предприятия имеется санитарно-защитная зона шириной 60 м. Эту зону озеленяют и благоустраивают.

Зеленые насаждения обогащают воздух кислородом, поглощают углекислый газ, шум, очищают воздух от пыли и регулируют микроклимат.

С целью поддержания чистоты атмосферного воздуха в пределах норм на АТП предусматривают предварительную очистку вентиляционных и технологических выбросов с их последующим рассеиванием в атмосфере.

Предприятия должны иметь функциональную производственную каналазацию и внутренние водостоки, Сточные воды, содержащие горючие жидкости, должны очищаться в грязеотстойниках, бензо- и маслоуловителях.

Наименование
Ящик с песком
Пожарный щит
Верстак слесарный
ларь для отходов
балансировочный станок
стенд
стеллаж для колес
тележка для транспортировки колес
двухстоечный подъемник
вешалка для камер
элсктровулканизатор
ванна для проверки камер
двухсторонний точильно-шлифовальный станок
автоматическая воадухо-раздаточная колонка
стенд для демонтажа и монтажа шин колес легковых автомобилей
стеллаж для дисков и покрышек колес
электрощит
шкаф для спецодежды
умывальник

3.5 Прокатка литых дисков

По производительности и функциональности оборудование подразделяется на следующие группы: стенд для рихтовки и прокатки; станок для правки литых дисков; различные комплексы для универсальной металлообработки.

Стенд для правки является наиболее простым устройством. С помощью специальных насадок и гидроцилиндра к литому диску применяется усилие давления. При прокатке пластичный металл занимает положение, предопределенное производителем.

Современный стенд для правки литых дисков позволяет устранить дефекты без необходимости проводить демонтаж колеса с оси ступицы. Это существенно экономит время и снижает стоимость услуг.

Станок для раскатки воздействует на закраины и обод конструкции при помощи вальцов, которые обрабатывают внутреннюю и внешнюю поверхности. Изделие закрепляется на дископравильном станке в шпинделе. Перед началом работ определяется степень отклонения от первоначальной геометрии колеса (по специально выставленной метке).

Для качественного выравнивания поверхности необходимы специальные вальцы. При возможности выбора, рекомендуется заказывать услуги, выполняемые на итальянских прокатных станках. В конце работы контролируется качество реконструкции.

Раскатывается поверхность только того участка что имеет дефекты. Бытует мнение, что наиболее эффективно применять станок для правки при прокатке наружных кромок изделия.

Механические комплексы совмещают в себе возможности разного технологического оборудования, обеспечивают точность и скорость выполнения работ.

Прокатка литых дисков может исправить геометрию колеса и мелкие вмятины, но в процессе выполнения снимается слой краски, лака, консервирующего состава. Чтобы вернуть изделию презентабельный вид, необходимо произвести покрытие изделия слоем порошковой краски.

Не рекомендуется ни при каких условиях (и «завлекательных» ценах) соглашаться на любые работы, связанные с частичным или общим нагревом изделия.

3.6 Прокатка штампованных дисков

Существуют два подхода к прокатке штампованных дисков:

* первая технология предполагает прокатку всей поверхности.

* вторая технология предполагает прокатку точечного типа. В этом случае происходит восстановление только поврежденного участка.

Качество восстановления зависит от оборудования, на котором проходят операции, и опыта работников сервиса. В условиях гаража произвести даже мелкий ремонт по восстановлению диска не получится. Так что при повреждении диска, прямая дорога в сервис.

Первая технология прокатки не является оптимальной. При выполнении таких операций начинает меняться структура материала по всей длине обода. Причем меняется она не в лучшую сторону. Диск теряет свои механические свойства и утрачивает свою первоначальную прочность.

За счет прокатывания всей длины обода возникают внутренние напряжения в металле. Причем эти напряжения никуда не исчезают. И при следующем ударе по диску деформация может получаться еще больше. Помимо этого на всей поверхности, где проходит ролик, полностью стирается покрытие.

Вторую технологию можно считать более мягкой. Такая прокатка штампованных дисков предполагает воздействие только на деформированный участок. И постепенно происходит процесс выравнивания. Вся остальная поверхность диска не подвергается воздействию роликов станка. И на тех участках металл имеет свои первоначальные свойства. Покрытие повреждается только на отдельном участке диска, который подвергается воздействию ролика.

После того как был отреставрирован деформированный участок, весь диск проверяется на соответствие геометрическим параметрам. И при необходимости доводится до нужных размеров и конфигурации.

Чем современнее оборудование в мастерской, тем восстановление формы штампованного диска пройдет более точно. Наиболее четкое восстановление параметров происходит на оборудовании, которое оснащено измерительными инструментами на основе лазера. После прокатки на таком оборудовании значительно увеличивается уровень балансировки диска, и его параметры становятся практически идеальными.



Заключение

Итак, сформулируем выводы. Пункты по ремонту шин и колес возникли одни из первых среди специализированных предприятий автосервиса в начале 90-х годов. Их количество и мощности быстро достигли требуемых для полного удовлетворения спроса. В первую очередь они появились рядом с АЗС и при платных стоянках, а в последующем - как самостоятельные предприятия. Неожиданно быстрое развитие таких предприятий возможно объясняется следующим:

- необходимость больших физических усилий при демонтаже-монтаже колес;

- все большим применением безопасных бескамерных шин, которые требуют особой культуры и бережности при их демонтаже - монтаже;

- сложность технологии и оборудования для балансировки колес (невозможно осуществить собственными силами);

- появился слой состоятельных автовладельцев, которые могут позволить себе не заниматься тяжелым физическим трудом.

Одним из самых популярных видов сервиса для автомобилей является шиномонтаж. Работы по шиномонтажу включают в себя достаточно широкий спектр услуг (балансировка, правка дисков, вулканизация, мойка колес, непосредственно шиномонтажные работы и т.д.) и поэтому требуют различного оборудования и инструментов. Причем оборудование для автосервиса является достаточно дорогостоящим и без грамотной установки и калибровки может попросту не выполнять своих функций.

Основой шиномонтажного участка являются шиномонтажный и балансировочный станки. Выбор шиномонтажного станка зависит от планируемой загрузки участка, а также от того, какие автомобили планируется обслуживать. Исходя из этих данных выбирается станок с оптимальным радиусом захвата и по необходимости дополняется «третьей рукой» и комплектом взрывной накачки.

Работа шиномонтажа, естественно, не ограничивается сезонной сменой резины. Резина - материал хоть и надежный, но, как и все в этом мире, не вечный и имеет свой срок службы. Помимо замены «состарившихся» покрышек на шиномонтажных постах предоставляется услуга по балансировке дисков. В некоторых случаях - и по их выправлению. Для более функционального шиномонтажа необходимы мойка колес, дископравные стенды для алюминиевых и стальных колес, ножничные подъемники и другое оборудование для шиномонтажа. Это оборудование с одной стороны требует больших затрат, но с другой стороны позволяет расширить спектр услуг для клиентов. Качественное и надёжное автосервисное оборудование - секрет быстрого обслуживания клиента, после которого он обязательно останется доволен.

Планировка участка шиномонтажа представляет собой план расстановки технологического оборудования, постов обслуживания и ремонта (если на участок предусматривается заезд автомобилей), подъемно-транспортного оборудования. Планировочные решения производственных участков разрабатываются после компоновки производственного корпуса и определения размеров участков.

Расстановка оборудования на участках должна соответствовать технологическому процессу соответствующего участка, требованиям техники безопасности и научной организации труда. Размеры, конфигурация и расположение зон и участков должны соответствовать принятым на планировке производственного корпуса. Оборудование необходимо располагать так, чтобы перемещения рабочего при выполнении работы в соответствии с технологическим процессом были минимальными. При расстановке оборудования нужно учитывать, что для удобства монтажа и обслуживания стационарного оборудования, устанавливаемого на фундаментах, должен обеспечиваться доступ к нему со всех сторон. Кроме того, необходимо предусмотреть условия безопасной работы на оборудовании.

Список литературы

1. Диагностика и техническое обслуживание машин /А.Д. Ананьин, В.М. Михлин, И.И. Габитов и др. - М.: Проспект, 2008. - 440 с., ил.

2. Дубровский Д.А. Открываем автосервис: с чего начать, как преуспеть. - СПБ.: Питер, 2011. - 256 с.

3. Практикум автомеханика по ремонту автомобилей. - М.: Проспект, 2010. - 704 с.

4. Рыбин Н.Н. Автомобили и автомобильное хозяйство. - Курган: КГУ, 1997. - 102 с.

5. Справочник по диагностике неисправностей автомобиля. - М.: Технарь. 2011. - 693 с.

6. Справочник автомеханика. - М.: Технарь, 2010. - 352 с.

7. Фастовцев Г.Ф. Авто-техобслуживание. - М.: Машиностроение, 1985. - 270 с.

Размещено на Allbest.ru