Размещено на http://www.allbest.ru

ВВЕДЕНИЕ

В рамках мировой глобализации постоянно возрастает интенсивность международных грузопотоков. Все большая вовлеченность России в мировую экономическую систему является предпосылкой к увеличению объема международных перевозок, как экспортно-импортных, так и транзитных. Продолжающийся рост населения в мире требует повышения уровня и объемов предоставляемых услуг, в международную торговлю вовлекается все большее количество стран, а это требует совершенства технологии транспортировки, внедрения автоматизации и механизации.

Характерной тенденцией развития отрасли транспортных и складских услуг, стало активное развитие услуг, предоставляемых с использованием морских и железнодорожных контейнеров. Наиболее примечательным преимуществом, которым отличаются подобные услуги, является возможность осуществлять их в режиме «от двери до двери». Необходимо отметить, что подобная ситуация привела к тому, что многие транспортные компании, подверглись серьезной переориентации со стороны их владельцев. Целью такой переориентации стал перевод основного объема перевозок на перевозки, осуществляемые при помощи морских и железнодорожных контейнеров. контейнерный перевозка транспортный логистический доставка

На сегодняшний день контейнеризация грузов в мире достигает примерно 55%, то есть из общего объема контейнеропригодных грузов более половины перевозится в контейнерах [8]. Это свидетельствует о значительной работе, проводимый транспортными, экспедиторскими компаниями, грузоотправителями по совершенствованию технологии международных перевозок.

На развитие контейнерного бизнеса во многих странах мира повлияло большое внимание со стороны государства. Главным образом, это касается создания соответствующей законодательно-правовой базы, благоприятного инвестиционного и делового климата для компаний, задействованных в данном бизнесе. Речь идет о таких странах, как КНР, Республика Корея, транзитные страны Ближнего Востока.

Большинство импортных контейнерных грузов доставляется в Калининградскую область из стран Юго-Восточной Азии и Соединенных Штатов Америки. Это связано с тем, что страны данного региона стремительно развиваются, наращивая объемы внешней торговли. Безусловным лидером поставок является Китай, который экспортирует главным образом электромеханическую продукцию, автозапчасти, текстиль и одежду, игрушки, медицинскую и фармацевтическую продукцию, изделия из пластмассы. В условиях современного стремительно развивающегося транспортного рынка с целью рациональной организации перевозок из Юго-Восточной Азии в Калининград перед грузовладельцами возникает необходимость выбора перевозчика и рационального вида видов транспорта.

На сегодняшний день рынок транспортных услуг достаточно разнообразен и среди такого разнообразия ориентироваться сложно. Вследствие чего возникает актуальная проблема определения рационального варианта перевозки груза из множества возможных. Нарушение транспортного процесса ведет зачастую к материальным потерям экспортера и импортера, делает неконкурентоспособными товары.

Транспорт является для государства важным дополнительным источником валютных поступлении. Примерно 1/4 международной торговли услугами приходится на транспортные услуги. Регулирование этой торговли осуществляется на основе двусторонних соглашений.

Этапы транспортного обслуживания включают: подготовку товара к перевозке; доставку его к магистральным видам транспорта; погрузочно-разгрузочные работы в пунктах отправления, транзита и назначения продукции; перемещение товара; раскредитование перевозочных документов; сдача груза получателю; розыск груза; ведение претензий, исков, арбитражных дел. Могут возникнуть и другие посреднические операции: страхование груза и транспортных средств, лизинг и агентирование транспортных средств, брокерская деятельность, транспортно-экспедиторское обслуживание.

Приведенными положениями обусловлена актуальность исследования темы дипломного проекта.

Целью данного дипломного проекта является оптимизация управления транспортно-логистическим обеспечением производственного предприятия ООО «Калининградский мотозавод» путем разработки следующих транспортно-логистических схем доставки контейнерных грузов (комплектующие части для производства мототехники) из Юго-Восточной Азии (порт Нинбо) в Калининград.

1. Транспортировка контейнеров морским транспортом из порта Нинбо (Китай) через Суэцкий канал, с перегрузкой на фидерное судно в европейском порту-хаб (Бремерхафен), в порт Балтийск (Калининград).

2. Транспортировка контейнеров морским транспортом из порта Нинбо (Китай) через Суэцкий канал, с перегрузкой в европейском порту Копер (Словения) на железнодорожный транспорт с доставкой до ж/д станции Черняховск, с последующей перегрузкой на контейнерном терминале на автотранспорт для доставки до склада в Калининграде.

3. Транспортировка контейнеров по Транссибирской магистрали из г. Нинбо до Калининграда.

Для достижения вышеуказанных целей необходимо решить следующие задачи:

- произвести анализ мирового и российского рынка контейнерных перевозок;

- произвести анализ существующих транспортно-логистических схем доставки;

- выбрать оптимальную транспортно-логистическую схему;

- оценить экономическую эффективность разработанного транспортно-логистического проекта;

- оценить влияние проекта на экологию;

- разработать мероприятия, направленные на безопасную эксплуатацию системы.

1. АНАЛИЗ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ СХЕМ ДОСТАВКИ КОНТЕЙНЕРНЫХ ГРУЗОВ ИЗ ЮГО-ВОСТОЧНОЙ АЗИИ

1.1 Состояние и тенденции контейнеризации

1.1.1 Рост контейнеризации транспортного процесса

Мировой объем экспорта за последние полстолетия вырос в десять раз и продолжает расти темпами более высокими, чем ВВП отдельной страны. В связи с этим ростом, по мнению экспертов, важным направлением повышения эффективности перевозок является развитие перевозок на основе средств контейнерной транспортной системы.

Процесс контейнеризации и внедрение прогрессивных транспортных технологий привели к смешанным международным перевозкам (интермодальным, мультимодальным или комбинированным). Были созданы интегрированные транспортные системы с участием различных видов транспорта, работа которых строго скоординирована и взаимоувязана [1]. В настоящее время контейнеризация грузов в мире достигает 55% [15]. Согласно прогнозам в перспективе объемы контейнерных перевозок будут расти быстрее всех других видов перевозок грузов. Так, к 2015 году объем международных перевозок грузов возрастет на 64% по сравнению с 2003 годом, а объем перевалки контейнеров в ряде крупнейших портов удвоится [9].

1.1.2 Рост мировой контейнерной инфраструктуры

Развитие контейнерной инфраструктуры включает производство средств доставки контейнеров, количественное и качественное расширение парка универсальных контейнеров, внедрение лизинга. В 2011 г. мировой флот контейнерных судов составляет более 7774 ед., а количество TEUs которых он может перевозить 9 578 275 [10]. В нижеприведенной таблице (Таблица 1) перечислены компании, занимающие лидирующие позиции в этой области.

Таблица 1 - Компании - лидеры в области контейнеризации 2010-2011 гг. [10]

Компания	Позиция	Общий флот, TEUs	Общий флот, суда	Заказ, TEUs	Заказ, суда
1	2	3	4	5	6
Мировой флот	0	9 578 275	7774	4380045	1158
Maersk Sealand	1	901 156	319	471 207	92
MSC	2	708 208	263	299 424	40
PONL	3	471 225	156	183 615	30
CMA CGM	4	374 032	132	356 350	66
Evergreen	5	335 414	119	38 616	6
APL	6	322 520	106	111 106	30
CSCL	7	300 535	107	213 666	35
Cosco	8	299 961	116	223 283	27
Hanjin	9	291 325	74	74 365	11
NYK	10	253 348	80	138 500	24
OOCL	11	236 018	68	109 504	19
MOL	12	226 105	72	122 400	19
К Line	13	219 560	74	64 614	10
HLCL	14	215 694	57	68 900	8
Yang Ming	15	189 939	68	123 430	28
CP Ships	16	179 209	76	38 200	9
Zim	17	160 023	57	17 000	4

1.1.3 Преимущества и недостатки контейнеризации

К основным преимуществам контейнеризации относятся:

- Возможность доставки “от двери до двери” между складом изготовителя и складом получателя на расстояние в тысячи километров.

- Обеспечивается возможность открытого хранения грузов при полной защите от атмосферных воздействий.

- Устраняется промежуточная перевалка груза в пунктах перевалки морских и наземных терминалах, в которых происходит смена видов транспорта, связанная со схемой доставки груза, что снижает затраты на рабочую силу, которые в развитых странах могут быть весьма значительными.

- Снижается риск утраты и порчи груза, что выгодно и грузоотправителям, и перевозчикам.

- Контейнеризированные перевозки по смыслу являются индустриальной системой с более высокими капитальными вложениями, чем индивидуальные перевозки грузов с затратами ручного труда, однако тарифы на транспортировку одной тонны груза более привлекательны.

- Морские перевозки становятся намного быстрее, вследствие эксплуатации более скоростных судов, модернизации портов захода, устранения дополнительной перевалки, ускорения транзита.

- Появляется возможность оптимизации размеров флота, снижающая удельные (или суммарные) затраты на их строительство и обслуживание вследствие потребности в меньшем количестве судов (в среднем, на дальних маршрутах один контейнеровоз заменяет шесть сухогрузов).

- Коэффициент использования и провозная способность контейнерных судов выше, чем у судов для перевозки сборных генеральных грузов.

- Быстрота доставки, надежное расписание, высокая частота рейсов позволяет многим грузовладельцам минимизировать запасы и расходы на складскую логистику. Это, в свою очередь, дает возможность снизить начальные капиталовложения и уменьшить потребность в оборотном капитале.

- Мультимодальная транспортировка контейнеров позволяет использовать единые сквозные транспортные документы и тарифы.

- Унификация контейнеров создала предпосылки для внедрения автоматизированных технологических систем перегрузки на контейнерных терминалах.

- Скорость физического перемещения груза впервые достигла (иногда превысила) скорость обработки транспортных документов. Это способствовало развитию специализированных информационных стандартов и технологий, в том числе систем для информирования клиентов о состоянии и местонахождении товара по всей трассе движения и для управления движением контейнеров.

- Контейнерный способ перевозки является наиболее экологически безупречным по критерию удельного суммарного воздействия на природу 1 тонны.

К основным недостаткам контейнеризации относятся:

- Высокие начальные капитальные вложения во все элементы контейнерной транспортной системы (суда - контейнеровозы, портовые терминалы, контейнерный парк, береговые контейнерные транспортные средства, информационные технологии).

- Высокий уровень специализации всех элементов контейнерной транспортной системы часто входит в противоречие с требованиями универсализации транспортно-логистических систем.

- Грузоподъемность контейнерных судов используется не полностью вследствие ”рыхлой” загрузки.

- Система перевозок иногда оптимизирует свою конфигурацию по своим внутренним критериям, не совпадающим с интересами отдельного клиента.

- Информационно - логистическая составляющая становится критически важной для функционирования системы перевозок: дорогостоящая интегральная компьютерная система планирования перевозок, букирования, мониторинга, расчетов, подготовки документов является, безусловно, обязательной.

- Строительство и оборудование конкурентоспособного порта для контейнерных перевозок становится значительным финансовым проектом государственного уровня.

- Контейнеры, по своей природе являясь дорогостоящей многократно используемой тарой, создают особую проблему слежения за возвратом и обратной загрузкой для сбалансированности перевозок.

- Несмотря на перечисленные недостатки, благодаря своей конкурентоспособности на мировом рынке транспортных услуг, контейнерная транспортная система является практически безальтернативной для большинства контейнеропригодных грузов.

1.1.4 Морские и железнодорожные контейнерные перевозки

Контейнерные перевозки бывают двух видов: железнодорожные и морские, хотя контейнера изначально были разработаны для морских перевозок.

Железнодорожные контейнерные перевозки в большинстве случаев дороже морских, но соотношение цена и скорость доставки у них оптимально. Это наиболее востребованный вид перевозок. По данным статистики почти 50 % грузов перевозится таким способом. Контейнера стандартных размеров легко вмещаются в железнодорожный транспорт и без проблем перевозятся разветвленной по всей стране железнодорожной сетью. Одной из составляющих железнодорожных перевозок являются международные железнодорожные перевозки. Контейнерные международные перевозки железнодорожным транспортом позволяют доставить груз практически в любую точку континента. Немаловажным фактором является то обстоятельство, что во всем процессе доставки контролируется сохранность и целостность груза. Железнодорожные контейнерные перевозки являются одной из главных составляющих интермодальных перевозок.

Преимущества железнодорожных контейнерных перевозок:

- финансово-экономически выгодней, по сравнению с другими видами перевозок;

- безопасность и надежность доставки грузов;

- высокая пропускная способность железнодорожных станций;

- не зависимость от погодных и климатических условий;

- возможность перевозки опасных и негабаритных грузов;

- универсальность используемых контейнеров (полувагоны, секционные вагоны, цистерны и т.д.);

- постоянный контроль движения груза на всех этапах транспортировки;

- соблюдение требуемых условий транспортировки грузов;

Недостатки железнодорожных контейнерных перевозок:

- постоянное планирование и уточнение маршрутов;

- согласование маршрутов с железнодорожными службами;

- сверка маршрута с расписанием движения поездов.

Морские контейнерные перевозки бывают двух видов: океанские и морские. Морские перевозки - это, как правило, перевозки на короткие расстояния. Они, в основном применяются при перевозке грузов между странами, у которых нет сухопутных сообщений или доставка по ним обходится на много дороже. Доставка груза морем способна существенно сократить расходы предприятия по сравнению с другими видами перевозок [6].

Преимущество морских контейнерных перевозок:

- не высокая стоимость;

- возможность перевозить большие по объему и весу грузы;

- безопасность отправки и приема груза;

- возможность отправки контейнеров попутными судами;

- большая пропускная способность морских портов;

- большая грузоподъемность судов;

Недостатки морских контейнерных перевозок:

- большая зависимость от погоды;

- зависимость от пропускной способности порта;

- ограничения в скорости перевозки;

- ограничения по типам контейнеров.

1.1.5 Разработка и производство новых видов контейнеров

Ввиду того, что контейнерные перевозки становятся все более привлекательными по себестоимости и качеству, сейчас рассматривается целый ряд проектов, целью которых является приспособить для контейнерной перевозки грузы, которые ранее перевозить контейнерным способом считалось невозможно. Из-за постоянного повышения цен на топливо, уменьшения флота конвенциональных судов в мире, и как следствия - повышения стоимости фрахта для конвенциональных отправок, необходимость в разработке таких способов ощущается особенно остро. Главными препятствиями считались негабаритность груза, а также их тяжеловесность. Эти проблемы удалось частично решить с помощью новых видов контейнеров:

- Для тяжеловесных грузов разработаны специальные контейнеры с большей грузоподъемностью, так называемые «HPL» (heavy payload) контейнеры. Внешне они ничем не отличаются от обычных контейнеров, но усиленное днище позволяет перевозить в них больше груза. Иностранные судоходные компании увеличивают в своем парке процент 20' контейнеров с грузоподъемностью вместо обычных 20 тонн до 24 тн/20', 26 тн/20' и 28 тн/20', а 40' контейнеров вместо 26,5 тонн - 28,5 тн/40', 29,5 тн/40' и 30 тн/40'.

- Для перевозки негабаритных грузов также разработаны специальные контейнеры:

- для груза, затарить который в контейнер не позволяла его высота или отсутствие необходимой погрузочной техники, - контейнеры с открытым верхом, так называемые контейнеры «Open Тор». Вместо жесткой крыши на них крепятся съемные тенты. Такой контейнер позволяет перевозить негабаритные по высоте грузы на верхнем ярусе контейнеровоза, а также позволяет производить затарку груза обычным крановым вариантом;

- для грузов, негабаритных по ширине и длине, а так же весом до 40 тонн, -- спецконтейнеры (так называемые контейнеры FLAT RACK, BOLSTER), которые представляют собой лишь площадку-основание от привычных стандартных контейнеров, часто с торцевыми стенками. В них можно тарить грузы как превышающие верхний или боковой габарит и длинномерные (при отсутствии торцевых стенок или при возможности их складывания), так и тяжеловесные. Грузоподъемность таких контейнеров доходит до 40 тонн;

- для перевозки готовой одежды - специальные контейнеры так называемые «Germent» контейнеры, оборудованные специальными штангами;

- для перевозки легковых автомашин - спецконтейнеры для перевозки четырех автомобилей в два яруса.

1.1.6 Мировые тенденции развития контейнерных перевозок

В системе внешней экономической деятельности любого государства в целом и каждой отдельной компании в отдельности морские контейнерные перевозки играют существенную роль. Возможность перевозить на большие расстояния значительные по объему грузы, сокращая при этом издержки, расширять географию продаж и увеличивать объемы экспорта - все это также достигается, благодаря транспортировке грузов по морю. Расширение объемов контейнерных перевозок для страны всегда означает рост ее экономического потенциала. Включение их на структуру логистической схемы позволяет оптимизировать стоимость доставки грузов любых типов. К основному преимуществу этого типа транспортировки можно отнести низкую стоимость при одновременной возможности перевозить большие по объему партии товаров. Тем не менее, контейнерные перевозки уже прочно вписаны в общую структуру мировой экономики. По мере расширения внешнеэкономических связей, стирания границ внутри мировой экономики повышается и потенциал развития этого типа перевозок.

Осуществление морских контейнеров перевозок сейчас производится крупнейшими транснациональными судоходными компаниями, владеющими современными судами и необходимым оборудованием для разных типов контейнеров.

Контейнерные морские перевозки широко используются при смешанных перевозках, благодаря чему существенно снижаются расходы по перевалке, хранению и перевозке грузов на судах-контейнеровозах магистрального типа. Используются контейнеры, способные вместить габаритные грузы весом до 25 тонн, одно судно-контейнеровоз рассчитано на перевозку 6 000 контейнеров.

К основным тенденциям развитие контейнерных перевозок в настоящее время можно отнести:

- дальнейшее развитие технологий контейнеризации грузов и рынка контейнерных перевозок. Необходимо отметить, что большое внимание уделяется вопросам разработки и производства новых видов контейнеров. При этом в основе глобальной унификации складских и транспортно-распределительных технологий лежат параметры стандартных параметров ISO;

- развитие портовой инфраструктуры и портовых мощностей по обработке контейнеров. Наметилась тенденция к увеличению контейнерного флота за счет пополнения судами повышенной вместимости. Это в свою очередь способствует развитию глобальных портовых центров, расположенных в основных стратегических пунктах движения грузопотока на направлениях Азия - Европа, Европа - Северная Америка, Европа - Южная Америка, Азия - Северная и Южная Америка;

- возрастающая конкуренция на рынке контейнерных перевозок. Следовательно, все больше внимание уделяется вопросам скоростной доставке грузов. Уже сегодня в Европе средняя скорость перевозки контейнеров по железной дороге составляет 90 км/ч, а 600 км автопоезд преодолевает за 8 часов;

- формирование стратегических альянсов и ассоциаций. Указанная тенденция проявляется в консолидации рынка контейнерных перевозок, слиянии судоходных компаний, создании транспортно-логистических групп, предоставляющих широкий спектр услуг и получающих доходы не только от транспортной деятельности.

Следует отметить, что, по мнению аналитиков, мировой рынок контейнерных перевозок уже преодолел последствия глобального финансово-экономического кризиса, и даже подсчитан постоянный темп роста контейнерного рынка - 8% в год до 2020 года [11]. По сравнению с процентными показателями российского рынка контейнерных перевозок это небольшой показатель. Но, очевидно, что в абсолютных показателях объёмы несопоставимы. Поэтому большее значение для оценки ситуации и перспектив мирового контейнерного рынка имеют показатели изменения ставок, чем, например, количество контейнеров.

Отрасль контейнерных перевозок, как в целом и вся отрасль морских грузоперевозок, пребывает в кризисе с 2008 года и нет признаков скоро выхода из сложившейся ситуации. В частности, продолжается падение фрахтовой конъюнктуры рынка контейнерного тоннажа Ниже представлен рейтинг и динамика портов мира в 2011 году (таблица 2).

Таблица 2 - Рейтинг и динамика портов мира в 2011 году [11]

Порт	Млн TEUs	%% 2010 г. к 2011 г., %
1	2	3
Шанхай	31,74	10,00
Сингапур	29,93	1,00
Гонконг	24,4	3,00
Шэньчжэнь	24	3,00
Пусан	16,15	13,70
Нинбо	15	14,00
Гуанчжоу	14,5	16,00
Циндао	13	7,60
Дубаи	12,8	11,00
Роттердам	11,9	10,00

1.1.7 Российские тенденции развития контейнерных перевозок

Рынок контейнерных перевозок в России в мировом масштабе остается достаточно небольшим, но по прогнозам [2] он будет развиваться быстрыми темпами.

Контейнерный импорт в 2011 году увеличился на 23,5% и достиг показателей 22,7 млн тонн. Контейнерный экспорт в 2011 году составил 12 млн тонн, увеличившись 19% по сравнению с 2010 годом. Каботаж в 2011 году увеличился на 6,5%, и достиг 4,7 млн тонн (Таблица 3). Что касается начала 2012 года, то в период января-февраля 2012 года продолжились характерные для 2011 года тенденции российского рынка грузоперевозок в целом и контейнерного сегмента, в частности, хотя и неизвестно, сохранятся ли эти тенденции и далее [11].

Таблица 3 - Грузооборот, контейнерооборот российских портов за 2011 год [11]

Порт	Грузооборот, млн тонн	TEUs млн ед.
1	2	3
Большой порт СПб	60	1,20
НМТП	157	0,45
ВМТП	6,5	0,44
КМТП	3,6	0,30
Восточный порт	16	0,30
Владивостокский морской рыбный порт	2,3	0,10
Таганрогский МТП	1,5	0,02
Ванино	6	0,067

Для российского рынка грузоперевозок, в том числе для сегмента контейнерных перевозок, характерна значительная роль железнодорожного транспорта. Общий объём контейнерных перевозок по железным дорогам в 2011 году составил 1,6 млн TEUs (26,5 млн тонн) [11].

Рост контейнерных перевозок особенно заметен в направлении КНР - РФ, так, в 2011 году этот показатель составил 340 тыс. TEUs, что почти на 55% больше, чем в 2010 году. Вполне вероятно, что в значительной степени благодаря росту контейнерных перевозок в китайском направлении, общие показатели контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали увеличились на 27% и составили 564 тыс. TEUs. по тоннажу, чем в 2010 году [11].

В перспективе, очевидно, рост контейнерных перевозок продолжится. В России его темпы будут выше, чем в мире, в силу неразвитости российской контейнерной логистики. Но уже сейчас контейнерные операторы сталкиваются с ограниченными возможностями инфраструктуры (впрочем, не только контейнерные операторы), негативные последствия этого будут усиливаться. Без государственной заинтересованности в развитии этой сферы экономики достаточно скоро темпы прироста контейнерных перевозок снизятся. Вступление в ВТО и рост импорта в этом плане могут привести к весьма ощутимым проблемам или, по крайней мере, снизить гипотетический положительный эффект от вступления РФ в ВТО.

1.2 Анализ грузопотоков из стран Юго-Восточной Азии

Рассмотрим основные грузопотоки на примере Рисунка 1.

Рисунок 1 - Схема основных мировых грузопотоков

Основные контейнерные потоки проходят между портами Европы, Азии и США на направлениях, где сконцентрирована мировая торговля. Принято выделять следующие основные направления:

- Азия и Дальний Восток - тихоокеанское побережье США/Канады;

- Азия - Европа (без портов Средиземного моря);

- Азия - Средиземноморье;

- Азия - восточное (Атлантическое) побережье Северной Америки;

- Северная Америка (Атлантическое побережье) -- Европа;

- Европа - Средиземноморье;

- Восточная Азия - Северо-Восточная Азия;

- Восточная Азия - Юго-Восточная Азия;

- Восточная Азия - субконтинент (Индия, Пакистан, Бангладеш);

- Дальний Восток - Средний Восток.

По этим направлениям, которые можно назвать транспортными артериями, перевозится более 70% всех контейнерных грузов. Несмотря на то, что Китай продолжает наращивать темпы роста промышленный рост в Европе и США не замедлился. Второе по значимости направление - из Азии в Европу. Здесь также продолжается рост объемов контейнерных перевозок.

В отношении контейнерных портов лидирующее положение по-прежнему занимают азиатские порты. На первом и втором местах с большим отрывом идут Шанхай и Сингапур. Из европейских портов десятое место занимает Роттердам.

Грузооборот между двумя центрами мировой торговли - Европой, с одной стороны, и Китаем и странами Юго-Восточной Азии с другой, бурно растёт и будет только расти. В странах Азиатско-Тихоокеанского региона в ближайшие годы прогнозируется удвоение объема внешней торговли.

Перевозка груза в контейнерах - самый быстрорастущий и перспективный вид перевозок. Удобство транспортировки, погрузочно-разгрузочных работ, сохранность грузов - вне конкуренции. Одно судно на 9 тысяч 20-футовых контейнеров эквивалентно 90 железнодорожным составам. Оно идёт со скоростью до 27 узлов, это примерно 54 километра в час, и транзитное время из порта, скажем, Нинбо, в порт, допустим, Бремерхафен составляет 30 дней, плюс-минус двое суток в зависимости от погодных условий. Огромные суда позволяют уменьшить эксплуатационные издержки на единицу продукции, то есть на перевозку одного контейнера. К тому же весь мир покупает контейнеры в Китае из-за их низкой стоимости.

По данным таможенной статистики [12] в январе-августе 2011 года внешнеторговый оборот России составил 526,4 млрд долларов США и по сравнению с январем-августом 2010 года возрос на 35,5%, в том числе, со странами дальнего зарубежья - 447,0 млрд долларов США (рост на 34,6%), со странами СНГ - 79,4 млрд долларов США (рост на 40,8%).

В структуре внешней торговли России особое место занимает Европейский Союз, как крупнейший экономический партнер страны. На долю Европейского Союза в январе-августе 2011 года приходилось 48,4%, а в январе-августе 2010 года - 49,4% российского товарооборота. На страны СНГ в январе-августе 2011 года приходилось 15,1% российского товарооборота (в январе-августе 2010 года - 14,5%), на страны Евразийского экономического сообщества - 8,1% (8,0%), на страны АТЭС (Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества) - 23,7% (22,5%). Доля стран Таможенного союза в российском товарообороте в январе-августе 2011 года составила 7,3%. Основными торговыми партнерами России в январе-декабре 2011 года среди стран дальнего зарубежья были: Китай, товарооборот с которым составил 52,9 млрд долларов США (147,3% к январю-августу 2010 года), Германия - 45,6 млрд долл. США (144,1%), Нидерланды - 43,4 млрд долл. США (116,5%), Италия - 28,3 млрд долл. США (119,8%), Франция - 20,0 млрд долл. США (144,2%), Турция - 20,0 млрд долл. США (124,2%), США - 19,1 млрд долл. США (136,9%), Япония - 18,9 млрд долл. США (139,2%), Польша - 17,4 млрд долл. США (130,9%), Республика Корея - 16,2 млрд долл. США (145,5%) [13].

1.2.1 Структура внешнеэкономических связей ООО «Калининградский мотозавод»

Общество с ограниченной ответственностью «Калининградский мотозавод» учреждено и действует в соответствии с Гражданским кодексом Российской Федерации, Федеральным законом «Обществах с ограниченной ответственностью», действующим законодательством РФ, международными актам, соглашениями и Уставом Общества.

ООО «Калининградский мотозавод» является участником «переходного периода Особой экономической зоны (ОЭЗ) Калининградской области. Благодаря чему, ввозит товары для производства мототехники без уплаты таможенных платежей. Далее, при производстве собственной продукции и выполнении условий критериев «достаточной переработки, (то есть смена кода товара ТНВЭД на уровне первых четырех знаков и получения «Заключения о происхождении товара в ОЭЗ), вывозит произведенную продукцию на территорию России без уплаты таможенных пошлин и налогов.

Общество создано с целью участия в ускоренном формировании товарного рынка, содействия наиболее полному удовлетворению потребностей народного хозяйства в промышленной продукции, товарах и услугах, выпуска экспортной продукции на основе быстрой наладки ее мелкосерийного производства, более полного и эффективного использования местных сырьевых и трудовых ресурсов, повышения качества оказываемых услуг, улучшения торговли потребительскими товарами, достижения прибыли.

Целью создания ООО «Калининградский Мотозавод» является более полное насыщение рынка мототехникой (мопедами, мотороллерами, квадрициклами, мотовездеходами, снегоболотоходами и т.п.), спецтехникой и запасными частями и услугами для удовлетворения потребностей юридических и физических лиц, а также создания дополнительных рабочих мест и получения дополнительной прибыли.

Основными направлениями деятельности ООО «Калининградский Мотозавод» являются:

1. Осуществление доставки комплектующих, запасных и гарантийных частей, аксессуаров морским, воздушным и автомобильным транспортом;

2. Производство мототехники для продажи на территории Калининградской области и на территории РФ;

3. Оказание сервисных услуг.

ООО «Калининградский Мотозавод» входит в группу компаний «Балтмоторс» (далее ГК «Балтмоторс») тем самым является неотъемлемой частью компании, а также взаимодействует со смежными компаниями, входящими ГК «Балтмоторс».

ГК «Балтмоторс» была основана в 1996 году, и первоначально специализировалась на продаже и обслуживании легковых автомобилей и мототехники в Калининграде. В 2004 году ГК «Балтмоторс» открывает первое в России сборочное производство китайских скутеров и лёгких мотоциклов, и вскоре становится лидером в своём сегменте российского рынка. В 2006 дилерская сеть компании насчитывает почти 100 розничных продавцов по всей стране, а продукция Baltmotors занимает в России 25% общего объема продаж новой мототехники с двигателями до 250 куб.см.

В 2006 году ГК «Балтмоторс» выходит на рынок с новым продуктом - квадроциклами китайской компании CF Moto, которые продаются под маркой Baltmotors ATV. Недорогие мотовездеходы быстро завоевывают популярность среди россиян, однако вскоре компании предлагается продажа квадроцикла под брендом CF Moto, что идет в разрез со стратегией компании - производство и продажа продукции под собственным брендом- Baltmotors. Компания начинает искать альтернативные пути создания нового доступного мотовездехода для российского потребителя. В 2009 ГК «Балтмоторс» подписывает договор с крупнейшей в Германии компанией по продаже вело - и мототехники фирмой Prophete GMBH о создании совместного российско-германского предприятия и о разработке современного модельного ряда продукции. В 2010 году у Baltmotors появляется новый партнёр в Китае компания Hsun, разработавшая для российского партнера линейку внедорожной техники - 2х-местные квадроциклы и мотовездеходы side-by-side с объемом двигателя от 400 до 700 куб. см.

ГК «Балтмоторс» в конце 2011 года заключил стратегическое партнерство с тайваньской компанией Standard Motors Corporation, благодаря чему российские любители мотовездеходов в новом сезоне увидят квадроцикл, который по качеству и техническим характеристикам обходит китайских конкурентов, а по цене находится в «азиатском сегменте». Новый квадроцикл Baltmotors SMC Jumbo 700 состоит из комплектующих, произведенных в Тайване, а также в Японии: среди поставщиков такие гранды как KOYO, MIKUNI, FUJI, MITSUBISHI.

Для выбора страны поставщика и дальнейшей разработки транспортно-логистических схем доставки рассмотрим основные импортные направления ООО «Калининградский мотозавод»:

- CHONGQING, Китай: комплектующие части для производства ATV, мотоциклов; готовая техника; лодочные моторы; запасные части к мототехнике;

- NINGBO, Китай: комплектующие для производства скутеров, мопедов, мотороллеров, запасные части; готовая техника; тара;

- JIANGMEN/QINGDAO, Китай: комплектующие части для производства мотоциклов; тара;

- KAOHSIUNG, Тайвань: комплектующие части для производства ATV; запасные части; готовая техника;

- CHAM, Германия: системы хранения;

- MUNICH, Германия: аксессуары к мототехнике и мотоэкипировка;

- AARSTSELAR, Бельгия: аксессуары для ATV;

- QUEBEC, Канада: гусеницы для ATV;

- SIALKOT, Пакистан: мотоэкипировка, аксессуары.

Большинство из вышеперечисленных импортных направления требуют развития транспортно-логистической схемы доставки, так как являются новыми.

Наиболее актуальным направлением для данного дипломного проекта является импорт груза из порта Нинбо (Китай) - комплектующие части для производства скутеров, мопедов, мотороллеров, запасных частей; готовой техники, тары. Так как это контейнерный груз, то будем рассматривать предпочтительно контейнерные перевозки.

1.2.2 Выбор страны поставщика

Импорт товаров в Россию январе - августе 2011 г. составил 194,6 млрд долларов США и увеличился по сравнению с январем-августом 2010 года на 42,6 процента [14].

В общем объеме импорта в 2011 г., по сравнению с 2010 г., удельный вес стран дальнего зарубежья снизился с 85,5% до 85,0%, доля стран СНГ возросла. По импорту рост торговли со странами дальнего зарубежья оказался ниже, чем рост торговли со странами СНГ (41,8% и 47,5% соответственно) [14]. В товарной структуре импорта в январе-августе 2011 г. продолжала увеличиваться доля машин, оборудования и транспортных средств, доли других товарных групп сократились (Рисунок 2).

Рисунок 2 - Основные торговые партнеры России [14]

Внешнеторговый оборот России со странами дальнего зарубежья в январе - августе 2011 года возрос на 34,6% относительно января - августа 2010 года (Рисунок 3).



Рисунок 3 - Структура внешнеэкономического оборота по группам стран [14]

Лидирующие позиции среди стран-членов Евросоюза по-прежнему занимали Германия, Нидерланды и Италия, на долю которых приходится 46,1% внешнеторгового оборота с данной группой стран. Наиболее важными внешнеторговыми партнерами среди стран АТЭС являются Китай, США, Япония и Республика Корея, на долю которых приходится 85,7% внешнеторгового оборота с данной группой стран. По итогам января-августа 2011 г. Китай остается крупнейшим внешнеторговым партнером России, обогнав Германию и Нидерланды.

Основной объем перевозок между странами Европы и Азии осуществляется морским путем через Суэцкий канал. Перевозки осуществляются мощными судоходными компаниями, имеющими свой флот и контейнеры, и строго по расписанию. Вместе с этим, по Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссиб), являющейся кратчайшим сухопутным мостом между Европой и Азией, перевозится около 1% от грузопотока между странами Европы и Азии.

Стратегические партнеры ООО «Калининградский мотозавод» располагаются в Китае, Тайване, Германии, Бельгии, Польше, Канаде. В связи с тем, что самым перспективным является направление сотрудничества с Китайскими компаниями, то возникает необходимость в разработке и оптимизации транспортно-логистической схемы доставки грузов из Китая, как наиболее перспективную и затратную по времени и денежным средствам.

1.3 Пункты транспортно-логистической схемы

1.3.1 Пункт отправления

Нинбо (Китай) является одним из самых важных и оживленных портов в материковом Китае и находится на южной стороне Залива Ханчжоувань. Он лежит на перекрестке основных сухопутных маршрутов и важных путей реки Янцзы. Распростершись в центре богатой прибрежной провинции Чжэцзян, он служит связующим звеном в торговле между севером и югом страны.

Порт Нинбо (Китай) включает в себя несколько портов: Бейлун (морской порт), Женхай (лиман порта) и старый порт Нинбо (внутренний речной порт). Это один из немногих портов в Китае с пропускной способностью более 100 млн тонн. Есть в общей сложности 191 причал, в том числе 39 глубоководных причалов с тоннажем 10 тыс. тонн и более. Терминал для сырой нефти тоннажем 250 тыс. тонн и добавочный терминал для погрузки руды тоннажем 200 тыс. тонн. Существует также специально построенный терминал для контейнеровозов шестого поколения и причал для жидких химических продуктов, рассчитанный на 50 тыс. тонн.

Нинбо (Китай) - современный многоцелевой глубоководный порт, принимающий участие в торгово-экономической перевозке грузов, сырья и промышленных товаров из таких стран, как Северная и Южная Америка и Океания. Он ведет торговлю более чем с 560 портами, принадлежащими разным странам. С 2006 по 2011 год погрузочно-разгрузочные мощности порта увеличились с 310 млн тонн до 430 млн тонн, а контейнерный грузооборот увеличился с семи млн TEUs до 14,5 млн TEUs. Порт Нинбо входит в четверку основных приморских глубоководных портов международного значения [15].

Основные импортно-экспортные товары: нефть, полезные ископаемые, уголь, удобрения, пиломатериалы, металлопрокат, контейнерные грузы, метиловый спирт, серная кислота и другие химические продукты.

1.3.2 Пункт назначения

Портовый комплекс Калининградской области в довоенный период относился к Германии, его предназначением было обслуживание обширной прилегающей территории, включая часть Польши и западную часть центральной России. В послевоенный период он обслуживал большую часть западной России. Объем перевозок через него сократился с распадом Советского Союза, когда была утеряна прямая сухопутная связь с Россией. Это сокращение, вызванное географической изоляцией, сопровождалось снижением экономической активности в регионе, ведущим к ослаблению спроса и торговли. В целях содействия области в преодолении неблагоприятной ситуации в течение последних 10 лет были приняты определенные меры на федеральном и региональном уровне, например, создание Особой Экономической Зоны (ОЭЗ). Эти меры создают обширный потенциал содействия торговле и привлечению инвестиций в область, однако резервы использованы еще далеко не полностью. Несмотря на сужение обслуживаемого района, Калининградская область не утратила тех преимуществ, которые были у нее в прошлом. Появление новых государств и границ привело к снижению торгового потока и надежности использования бывших маршрутов. Тем не менее, область имеет выгодное стратегическое положение на Балтике, так как через нее проходят морские пути к побережью Северной Европы из внутренних районов Центральной России и Белоруссии. По-прежнему существует и функционирует инфраструктурная сеть железных и автомобильных дорог.

ООО «Балтийская стивидорная компания» осуществляет эксплуатацию и расширение контейнерного терминала в порту Балтийска на побережье Балтийского моря. ООО «БСК» в первую очередь специализируется на обработке контейнерных грузов и предоставляет услуги по хранению грузов и швартовке судов. Железнодорожные и автомобильные трассы соединяют причалы порта напрямую со всей сетью транспортных путей России и других стран, а судоходные морские линии - с портами Германии, Польши, Голландии, Бельгии, Великобритании. Регулярная паромная линия связывает с портом Санкт-Петербург (Россия). Решающим преимуществом контейнерного терминала ООО «БСК» является его выгодное географическое расположение непосредственно у выхода в открытое море, позволяющее создать благоприятные навигационные условия для линейного судоходства.

Виды используемой техники:

- Мобильный портовый кран LIEBHERR модели LHM 400-2ед.;

- Ричстакер FERRARY-5ед.;

- Ричстакер Kalmar SISU-2ед.;

- Вилочный погрузчик KALMAR-2ед.;

- Вилочный погрузчик LINDE-1ед.;

- Вилочный погрузчик HONDA 2ед.

Терминал оборудован крытым складом для хранения и перетарки грузов. Вместимость для единовременного хранения 1500 TEUs, единовременное подключение рефрижераторных контейнеров 200 TEUs.

1.4 Анализ возможности использования различных видов транспорта в транспортно-логистической схеме доставки контейнерных грузов в порт Калининград

В данном дипломном проекте рассмотрим существующую схему доставки грузов из Нинбо (Китай) в Калининград, используя океанские и фидерные линии. Затем рассмотрим альтернативные пути доставки груза в Калининград: интермодальную доставку через европейский порт Копер (Словения) и доставку железнодорожным транспортом по Транссибирской магистрали. Далее сравним данные варианты доставки грузов и, используя несколько критериев, выберем оптимальный вариант.

Самый распространенный вариант доставки груза и Нинбо (Китай) в Калининград, который предлагают ведущие экспедиторские фирмы, является доставка морем:

Нинбо, Китай (морем по океанской линии) - Бремерхафен, Германия (морем по фидерной линии) - Балтийск.

Этапами перевозки контейнеров по данной схеме являются:

1. перевозка от "двери" поставщика до порта Нинбо (Китай). Обычно производится автомобильным транспортом;

2. океанская (магистральная) перевозка между портом Нинбо (Китай) до крупного Европейского порта (порт “hub”) с заходами (при необходимости) в другие крупные порты Юго-Восточной Азии. Как правило, в настоящее время перевозка до порта Бремерхафен;

3. фидерная перевозка соответственно от порта - трансшипмента (Бремерхафен, Германия) до порта Балтийск;

4. перевозка «до двери» от порта Балтийск до склада ООО «Калининградский мотозавод» автомобильным транспортом.

Портами - трансшипмента, которые используются при транспортировке на Балтику, являются порт Роттердам, Гамбург, Бремерхафен. Это обусловлено возможностью данных портов принимать океанские суда.

Обычно перевозка осуществляется одним из следующих перевозчиков: - Maersk Line, MSC, CMA CGM, Hapag - Lloyd, Cosco Container Line.

Данные компании предлагают конкретные цены на перевозку из порта Нинбо (Китай) до порта Калининград (Балтийск). Естественно, что цены на перевозку и сроки доставки у разных перевозчиков варьируются.

Данная схема имеет свои как преимущества, так и недостатки.

Преимущества:

1. высокий уровень предлагаемого морскими перевозчиками сервиса;

2. расписания океанских линий соблюдаются максимально точно;

3. не надо платить за возврат контейнера.

Недостатки:

1. высокая стоимость перевозки (порядка 4000 USD за перевозку одного сорокафутового контейнера и периодическое увеличение цен);

2. длительность перевозки из порта Нинбо до порта Калининград - 42 суток.

Выявленные недостатки, а также размер контейнеропотока доказывают необходимость разработки альтернативного варианта доставки.

1.4.1 Альтернативные варианты доставки контейнерного груза из Нинбо в Калининград

Расстояние между Нинбо (Китай) и Калининградом около по различным маршрутам составляет:

1. маршрут Нинбо (Китай) - Бремерхафен (через Суэцкий канал) - Балтийск - составляет - 20326 км;

2. маршрут Нинбо (Китай) - Москва - Калининград - 12000 км;

3. маршрут Нинбо (Китай) - Копер (Словения) - Калининград - 16990 км.

Перевозка контейнерных грузов по данным маршрутам осуществляется как одним видом транспорта (водным или железнодорожным), так и комбинированным способом (водным и железнодорожным).

1.4.1.1 Общая информация по предлагаемым маршрутам

Маршрут №1 проходит через Суэцкий канал и на сегодняшний день это традиционный маршрут для доставки контейнеров из Юго-Восточной Азии в Европу. Все международные контейнерные перевозчики, обслуживающие порты Балтийского моря, работают по одинаковой схеме. Контейнеры доставляются перевозчиками со всех частей света на океанских контейнеровозах вместимостью от 2 до 11 тысяч TEUs в крупный транзитный порт в Европе, а оттуда идут в порт выгрузки собственными фидерами линии либо европейскими фидерами. Перевалка на фидерные сервисы в Европе, как правило, осуществляется в портах Германии (Гамбург, Бремерхафен), Голландии (Роттердам) и Бельгии (Антверпен).

Такая схема позволяет предоставлять клиенту относительно гибкий сервис, поскольку до прихода контейнеров в порт перевалки существует возможность изменить порт выгрузки в соответствии с пожеланиями клиента. Но на практике такую возможность используют редко, потому что схема доставки товара обычно согласовывается грузоотправителем и грузополучателем до заключения договора и потом, как правило, не меняется. Недостатков у практикуемого варианта доставки грузов с перевалкой через транзитный порт в Европе несколько. Во-первых, возникают, дополнительные расходы на выгрузку контейнеров с океанских судов в порту транзита, а затем на погрузку на фидерные суда. Во-вторых, увеличивается транзитное время между потом выгрузки. В-третьих, в экономику доставки вклиниваются организационные расходов на координацию перевалки - нужно следить, чтобы контейнеры не потерялись в порту перевалки и не были по ошибке отправлены в другой порт. В-четвёртых, необходимо постоянно отслеживать распределение грузов между портами выгрузки, причём даже с учётом такой работы, реакция линии на поступающую информацию чрезвычайно ограничена в связи с наличием существующих фидеров на Балтике. Поэтому даже те операторы, которые имеют собственные фидерные суда, иногда вынуждены обращаться к европейским фидерным компаниям.

Маршрут № 2. Перевозка осуществляется по Трансазиатсокой и Транссибирской магистралям. Транссибирская железнодорожная магистраль протяженностью 10 тыс. км является одной из мощнейших в мире двухпутной и оборудованной современными видами связи и информатики на всем протяжении.

Уже по карте железных дорог Китая (Рисунок 4) можно увидеть, что их плотность в разных частях страны разная и мало мест, где есть путь к границе РФ.

Рисунок 4 - Карта железных дорог Китая

Доставку груза по железной дороге можно проиллюстрировать следующими картами (рисунок 4,5,6).

Рисунок 5 - Железнодорожные маршруты



Рисунок 6 - Карта железных дорог Китая

У России и Китая разная ширина колеи (1520 мм и 1435 мм соответственно), поэтому приходится перегружать грузы в специальных терминалах.

Что касается Транссибирской магистрали [3], то пропускные и провозные способности с небольшими дополнительными затратами позволяют обеспечивать пропуск транзитного потока контейнеров 500 тыс. в TEUs. Технические возможности Транссиба позволяют сейчас перевозить до 100 млн тонн грузов в год, в том числе 200 тыс. контейнеров (TEUs) международного транзита.

В последние годы активно формируются и другие широтные транзитные направления в обход России: северное звено Трансазиатской магистрали (через Китай и Казахстан), Трасека (Центральная Азия - Закавказье - Европа), южное звено Трансазиатской магистрали (Центральная Азия - Иран - Турция - Европа), которые могут стать новыми конкурентами Транссибу.

Качество транспортного обслуживания на Транссибе удовлетворяет самым высоким международным требованиям:

1. На Транссибе успешно используются современные информационные технологии, обеспечивающие полный контроль за проследованием поездов и информирование клиентов в режиме реального времени о месте нахождения, следовании по всему маршруту, прибытии контейнера или груза в любой пункт России.

2. C мая 2005 г. на Транссибе действует упрощенный порядок, согласно которому все контейнеры в контейнерном поезде следуют по одному транспортному документу.

3. Внедрена усовершенствованная технология работы пунктов коммерческого осмотра (ПКО), которые оснащены современными средствами контроля состояния вагонов и контейнеров в поездах. Кроме того, в пути следования ведется постоянный мониторинг сохранности грузов.

4. Полностью обеспечена сохранность перевозимых грузов в контейнерных поездах.

5. Для дальнейшего развития контейнерных перевозок создано дочернее предприятие ОАО "РЖД" - ОАО "Трансконтейнер", которому передан практически весь парк контейнеров и фитинговых платформ. 

Проблема привлечения перевозок транзитных грузов на Транссиб является комплексной и может быть решена путем осуществления мер, повышающих конкурентоспособность Транссибирского направления, основываясь на его преимуществах по сравнению с морским маршрутом, а именно:

1. высокая скорость доставки грузов (средняя скорость движения по магистрали 1200 км в сутки);

2. наличие работоспособной инфраструктуры, а также проводящаяся модернизация путей и оборудования;

3. обеспечение слежения в реальном масштабе времени за продвижением контейнеров;

4. независимость функционирования от метеорологических условий;

5. отлаженные графики движения поездов;

6. усиление спроса на перевозки, вследствие увеличения объемов торговли России и региона Юго-Восточной Азии;

7. повышение тарифов на перевозку морем по данному маршруту;

8. стимулирование развития Транссиба со стороны государства.

К основным недостаткам можно отнести:

1.необоснованно высокие тарифы;

2.острая нехватка 40 - футовых контейнеров и фитинговых платформ;

3.старение и износ подвижного состава;

4.отсутствие терминалов для перевалки большегрузных контейнеров.

Маршрут №3. Нинбо (Китай) - Копер (Словения) - Калининград.

По данному маршруту осуществляется интермодальная перевозка контейнера с грузом. При интермодальной перевозке грузовладелец заключает договор на весь путь следования с одним лицом (оператором). Оператором может быть, экспедиторская фирма, которая, действуя на всем протяжении маршрута перевозки груза различными видами транспорта, освобождает грузовладельца от необходимости вступать в договорные отношения с другими транспортными предприятиями.

Признаками интермодальной перевозки являются:

* наличие оператора доставки от начального до конечного пункта;

* два и более вида транспорта;

* последовательно-центральная схема взаимодействия участников;