Вибір кількості смуг руху на підходах до перехрестя

Размещено на http://www.allbest.ru

Зміст

Вступ

1. Вибір кількості смуг руху на підходах до перехрестя

2. Вибір схеми пофазного роз'їзду

3. Розрахунок циклу світлофорного регулювання

4. Аналіз конфліктних точок

5. Аналіз затримок на перехресті

6. Оцінка якості схеми організації руху

Висновок

Список використаних джерел

дорожній перехрестя світлофорний



Вступ

У рамках досліджуваної дисципліни слід розуміти, що організація дорожнього руху - це створення умов за допомогою інженерно-технічних і організаційних заходів на існуючій ВДМ для досить швидкого, безпечного та зручного руху транспортних засобів і пішоходів. Чітко визначити межі цієї діяльності вельми непросто, оскільки спектр названих заходів може бути дуже широким. Сюди входять заходи з часткової реконструкції окремих елементів ВДМ (перепланування перехресть, спорудження острівців безпеки, обладнання автобусних зупинок), установці ТЗОДР (знаки, світлофори, розмітка, огородження), впровадження автоматизованих систем управління дорожнім рухом (АСУДР.), зміни графіка руху маршрутного пасажирського транспорту (МПТ), а також різні обмеження в русі (швидкості, в'їзду для окремих видів транспортних засобів) тощо.

Основні завдання щодо організації дорожнього руху зводяться до такого:

1. Основою для розробки заходів щодо ОДР є інформація про стан існуючої організації дорожнього руху а також дані про інтенсивність, склад транспортних і пішохідних потоків, інша інформація про дорожній рух. Таку інформацію звичайно збирає організація (проектна, дорожньо-експлуатаційна, комунальна), якій доручено розробити комплекс заходів щодо вдосконалення організації руху. Цю інформацію збирають у процесі періодичних обстежень ВДМ та дорожнього руху.

2. Робота з виявлення місць концентрації ДТП на існуючій ВДМ, місць з обмеженою пропускною здатністю, ділянок, де спостерігаються затримки транспортних і пішохідних потоків, базується на даних статистики ДТП, відомостях ДПС про порушення Правил дорожнього руху України, оцінці пропускної спроможності окремих елементів ВДМ, результатів вивчення умов руху за допомогою ходових лабораторій. У плані виявлення небезпечних місць цю роботу повинні систематично виконувати підрозділи ДПС, які обслуговують дану міську територію або дорогу.

3. На основі інформації про стан ВДМ, ОДР, даних про ДТП і місць їх концентрації, наявність "вузьких" місць, розробляються (з необхідним економічним обґрунтуванням) проекти організації дорожнього руху. У залежності від поставленої задачі проект розробляється для локальної ділянки (перехрестя, ділянка вулиці) або для міста (міського району), автомобільної дороги або міської магістралі в цілому.

Виконавцем при розробці проекту може бути тільки спеціалізована проектна організація. Завдання на проектування, як правило, має розробляти відповідний підрозділ місцевої адміністрації за участю підрозділу ДПС, яка обслуговує дану територію або дорогу.

4. Безпосередню участь у реалізації розроблених заходів щодо вдосконалення організації руху, здійснюване в порядку авторського нагляду, дає можливість коректувати при необхідності проектні рішення і одночасно з цим перевіряти їх на практиці. Розробка і реалізація будь-яких заходів з організації руху мають на увазі наявність певних правил, що регламентують поведінку всіх учасників дорожнього руху. Тому Правила дорожнього руху прийнято вважати основою організації дорожнього руху. Дорожні знаки та розмітка, світлофорна сигналізація є додатковими вельми важливими інструментами, за допомогою яких забезпечується оптимальна організація руху.

5. Оперативні зміни організації дорожнього руху необхідні при проведенні масових заходів (мітингів, демонстрацій, спортивних змагань, святкових маніфестацій), а також у разі виникнення на окремих ділянках ВДМ заторів, або при проведенні аварійно-рятувальних робіт. Як правило, місця проведення масових заходів заздалегідь відомі, і тому служби організації руху повинні мати опрацьовані і погоджені з зацікавленими організаціями схеми об'їзду тимчасово закритих для руху ділянок ВДМ. На основі вивчення руху повинні бути встановлені місця можливого виникнення заторів і опрацьовані схеми руху, що передбачають встановлення тимчасових дорожніх знаків, світлофорів, направляючих конусів тощо.

Метою курсової роботи є організація руху транспортних та пішоходних потоків на перехресті.



1. Вибір кількості смуг руху на підходах до перехрестя

Пропускна здатність магістралі в перетині стоп-лінії визначається пропускною здатністю однієї смуги, кількістю смуг руху, організацією руху у вузлі, режимом регулювання. Пропускною здатністю смуг вулиць і доріг регульованого руху називається залежна від умов і організації руху максимальна кількість транспортних засобів, що проходять по смузі(через стоп-лінію) протягом1 год. в одному напрямку при дотриманні умов безпеки руху. Умови організації руху виражаються через частку часу від тривалості циклу. Ця частка часу, що виділяється для руху транспортних засобів в кожному напрямку визначає пропускну здатність.

При розрахунку пропускної здатності прийнято два допущення:

1) всі автомобілі, що проходять через перехрестя, можуть затримуватись перед світлофором;

2) всі автомобілі після включення зеленого сигналу проходять через перехрестя з однаковою швидкістю і рівними інтервалами часу.

Рис 1 Схема перехрестя

Вихідні дані

Пішохідний потік	Вихідні дані	Транспортний потік	Вихідні дані	Питома вага вантажних автомобілів у потоці, %
Nп1	630	N1	650	35
Nп2	920	N2	580
Nп3	1150	N3	750
Nп4	700	N4	780
		N5	70
		N6	40
		N7	130
		N8	100
		N9	90
		N10	600
		N11	100
		N12	110

До первинних показників відносяться сумарна інтенсивність руху транспортних засобів і пішоходів за відносно тривалий відрізок часу і склад транспортного потоку. Деякі автори називають цей показник обсягом руху. Саме цей показник визначається розмірами здійснюваних з того чи іншого напряму автомобільних перевезень. Всі інші показники можна вважати похідними, так як вони будуть в основному визначатися цим первинним параметром і сукупністю умов дорожнього руху. До найбільш часто вживаних для характеристики дорожнього руху показників відносяться: інтенсивність руху; склад транспортного потоку; щільність потоку транспортних засобів; швидкість руху; тривалість затримок руху.

Сумарна інтенсивність руху на підходах перехрестя:

;

;

;

;

;2 см

1 см

4см

-3

Пропускну здатність багатосмугової проїзної частини:

Пропускна здатність дороги з однією смугою

;

;

;

;

Вхід в перехрестя	Фактична інтенсивність, авт/год	Прогнозована інтенсивність, авт/год	Пропускна здатність, авт/год
Вхід І	810	1458	748
Вхід ІІ	380	684	1346
Вхід ІІІ	1220	2196	1795
Вхід IV	990	1782	2169

2. Вибір схеми пофазного роз'їзду

Схеми пофазного роз'їзду.

При розробці схеми пофазного роз'їзду необхідно витримувати такі принципи [6]:

1. Припускається сполучати в одній фазі лівий поворотний потік, що конфліктує із зустрічним потоком прямого напрямку, якщо інтенсивність лівого поворотного потоку не більше 120 авт./год.

2. Пішохідний і конфліктуючі з ним поворотні транспортні потоки можуть сполучатися в одній фазі, якщо інтенсивність пішохідного потоку не перевищує 900 люд/год. а інтенсивність кожного з поворотних транспортних потоків не перевищує 120 авт./год.

3. Смуги руху необхідно закріплювати за визначеними фазами. Не планувати виїзд транспортних засобів, що одержують право руху в різних фазах, з однієї смуги.

4. Прагнути до того, щоб інтенсивність руху, яка у середньому припадає на одну смугу, не перевищувала 600...700 авт./год.

5. Якщо проїзна частина має три смуги руху і більш в однім напрямку, необхідно розглядати можливість поетапного переходу пішоходами вулиці протягом двох фаз регулювання.

Після вибору кількості фаз і розробки схеми пофазного роз'їзду необхідно на окремих малюнках зобразити дозволені напрямки руху транспортних і пішохідних потоків у кожній фазі регулювання. Крім того на малюнках необхідно зобразити розташування технічних засобів регулювання руху: світлофорів, дорожньої розмітки

Рис. 2 Схема двохфазного роз'їзду

с.

Перетин 1:

Пропускна здатність одної смуги:

;

Пропускна здатність чотирьох смуг:

;

.

Перетин 2:

Пропускна здатність одної смуги: ;

Пропускна здатність чотирьох смуг:

;

.

Перетин 3:

Пропускна здатність одної смуги: ;

Потік насичення для кожного напрямку даної фази регулювання визначають шляхом натурних спостережень в періоди, коли на підході до перехрестя формуються досить великі черги транспортних засобів.

Потік насичення є показником, що залежать від багатьох факторів: ширини проїжджої частини, стан дорожнього покриття, видимості перехрестя водієм і т.д. Тому для кожного перехрестя потік насичення ми визначаємо експериментально за наведеною методикою.

Для орієнтовних розрахунків ми використовуємо наближений емпіричний метод визначення потоків насичення, сутність якого полягає в наступному.

Для випадку руху в прямому напрямку по дорозі без поздовжніх ухилів потік насичення розраховуємо за емпіричною формулою, яка пов'язує цей показник з шириною проїзної частини, що використовується для руху транспортних засобів у даному напрямку аналізованої фази регулювання.

3. Розрахунок циклу світлофорного регулювання

Обґрунтування необхідності введення світлофорного регулювання

Введення світлофорного регулювання ліквідує найбільш конфліктні точки, що сприяє підвищенню безпеки руху. Разом з тим поява світлофора на перехресті викликає транспортні затримки навіть на головній дорозі, часом досить значні через характерною для цієї дороги високої інтенсивності руху та пануючого в даний час жорсткого і програмного регулювання. Таким чином, введення світлофорного регулювання є не завжди виправданим і залежить насамперед від інтенсивності конфліктуючих потоків і від числа і тяжкості ДТП.

Відповідно до ГОСТ-23457-86 "Технологічні засоби організації дорожнього руху, Правила застосування" транспортні світлофори, а також пішохідні світлофори слід встановлювати на перехрестях і пішохідних переходах за наявності хоча б однієї з таких умов:

Умова 1. Заданий у вигляді поєднань критичних інтенсивностей руху на головній і другорядній дорогах. Введення світлофорного регулювання вважається виправданим, якщо спостерігається на перехресті інтенсивність конфліктуючих транспортних потоків у перебігу кожного з будь-яких 8 год звичайного робочого дня не менш заданих сполучень.

Умова 2. Заданий у вигляді поєднань критичних інтенсивностей конфліктуючих транспортного та пішохідного потоків. Введення світлофорного регулювання вважається виправданим, якщо протягом кожного з будь-яких 8 год звичайного робочого дня по дорозі в двох напрямках рухається не менше 600 од / год транспортних засобів і в той же час цю вулицю на одному, найбільш завантаженому напрямку не менше 150 чол / ч.

Умова 3. Полягає в тому, що світлофорне регулювання вводиться, коли умова 1 і 2 цілком не виконується, але обидва не виконуються не менше ніж на 80%.



Рис. 3 Схема існуючої організації дорожнього руху на перехресті

Умова 4. Визнач певним числом ДТП. Введення світлофорного регулювання вважається виправданим, якщо за останні 12 міс. На перехресті сталося не менш 3 ДТП (які могли бути попереджені при наявності світлофорної сигналізації) і хоча б одна з умов 1 і 2 виконується не менше

Потоки насичення напрямків руху на перехресті теоретичним методом:

;

1253;

Решта значень розраховуються аналогічно.

Значення насичення потоків за напрямками

Напрямок	Потік насичення, авт/год
1 2	12053
1 3	1104
1 4	1143
2 1	1435
2 3	1456
2 4	1345
3 1	870
3 2	912
3 4	823
4 1	710
4 2	720
4 3	689

Потоки насичення напрямків руху на перехресті за допомогою емпіричних коефіцієнтів:

;

;

;

;

;

У дослідницькій частині проекту ОДР на оптимізовано світлофорне регулювання, що зменшило затримку транспортних засобів у всіх напрямках даного перехрестя. Оптимальне ефективне розміщення дорожніх знаків дозволило також підвищити безпеку дорожнього руху, зменшити конфліктні точки, підвищити пропускну здатність перехрестя. Також нанесена дорожня розмітка, яка є одним з простих і дієвих інструментів управління руху. Її застосування сприяє підвищенню пропускної здатності дороги, і поліпшення видимості проїжджої частини, та придорожньої обстановки, особливо в темний час доби.

4. Аналіз конфліктних точок

У більшості розвинених країн світу спостерігається неухильне зростання автомобільного парку і рух автомобільного транспорту по вулицях і дорогах з року в рік збільшується.

В даний час жодна галузь виробництва не може нормально функціонувати без автомобільного транспорту, понад 50% вантажів і близько 90% пасажирів перевозяться автомобілями. Переваги автомобільного транспорту перед іншими видами транспорту пояснюються його високою маневреністю і продуктивністю, зручністю та доступністю в експлуатації та технічному обслуговуванні.

Однак, автомобілізація транспорту поряд з величезним позитивним впливом на економіку країни, створення зручності та комфорту для людей супроводжується рядом негативних явищ. Зростання автомобільного парку й обсягу перевезень веде до збільшення інтенсивності дорожнього руху, що призводить до підвищення ймовірності виникнення дорожньо-транспортних пригод (ДТП). Світовий досвід показує, що при ДТП відбуваються великі людські жертви і величезний матеріальний збиток.

Підвищення інтенсивності транспортних і пішохідних потоків безпосередньо позначається на безпеку дорожнього руху. Понад 60% всіх ДТП відбувається в містах та інших населених пунктах. При цьому на перехрестя припадає понад 30% усіх ДТП.

Основна причина ДТП - це порушення водіями правил дорожнього руху (ПДР): перевищення швидкості руху в небезпечних умовах, недотримання правил проїзду перехресть, порушення правил обгону і вимог дорожніх знаків, керування транспортом у нетверезому стані, керування технічно несправними транспортними засобами, необережна їзда в місцях скупчення пішоходів і ін Часті ДТП стаються з вини пішоходів, від незадовільного стану доріг, недостатнього освітлення вулиць, з вини автотранспортних підприємств від технічної несправності рухомого складу в результаті низької якості технічного обслуговування та ремонту його.

Розподіл ДТП показує, що найбільш схильні до них молоді водії з невеликим стажем роботи і водії в літньому віці (більше 50-55 років). У першому випадку це пояснюється недосвідченістю молодих водіїв, а в другому випадку - погіршенням психофізіологічних функцій водіїв з віком.

Найбільша кількість ДТП відбувається в літній період, коли посилюється інтенсивність дорожнього руху в результаті збільшення кількості індивідуальних транспортних засобів у цей період. При цьому більш несприятливими за аварійністю є вересень і жовтень, що пов'язано з погіршенням дорожніх умов, появою туманів та часті дощі, скороченням світлового часу доби, виконанням великого обсягу вантажних перевезень та ін

Розподіл ДТП за днями тижня показує, що найбільша кількість їх припадає на понеділок, п'ятницю та суботу. Збільшення ДТП на початку тижня можна пояснити тим, що багато водіїв виходять на роботу не зовсім такими, що відпочили у вихідний день, займаючись побутовими проблемами, а в кінці тижня - виникненням втоми водіїв. Крім того, в ці дні на дорогах спостерігається збільшення руху транспортних засобів.

Аналіз статичних даних ДТП за годинами доби показує, що найбільша кількість їх припадає на період з16 до 22 години. Це пов'язано з тим, що в цей період підвищується інтенсивність руху транспортних засобів і пішоходів після робочого дня, і погіршуються умови руху в результаті настання темряви.

Аналіз ступеня конфліктності транспортних потоків на перехрестях

Розподіл транспортних потоків за різними напрямками руху спонукає зниження середньої швидкості і виникнення конфліктних ситуацій в конфліктних точках. Місця виникнення конфліктних ситуацій де перетинаються, зливаються або розділяються траєкторії руху потоків називають конфліктними точками. Зони конфліктних ситуацій характеризуються збільшенням часу затримок транспортних засобів і великою вірогідністю виникнення ДТП. Для порівняльної оцінки складності і потенційної небезпеки перетинів застосовують різні підходи.

Рис. 4 Схема транспортних потоків



Ступінь небезпеки кожної і-ї конфліктної точки регульованого перехрестя:

Відповідно:

0.18

Решта значень розраховуються так само.

Можливе число наїздів на автомобілі при підході до стоп-лінії:

Можлива кількість ДТП на перехресті за рік без урахування ДТП із пішоходами:

Можлива кількість ДТП із пішоходами на перехресті за рік:

Загальна кількість ДТП на перехресті за рік:

Ступінь небезпечності перехрестя:

Висновок: отже , це значення потрапляє в діапазон 1.07 < 3, тобто перехрестя не відноситься до ряду небезпечних

5. Аналіз затримок на перехресті

Будь-яке зниження швидкості руху транспортних засобів у порівнянні з розрахунковою швидкістю для даної ділянки дороги, а тим більше перерву в русі, призводять до втрати часу відповідно до економічних втрат. Тому при організації дорожнього руху особлива увага повинна бути звернена на затримки руху. До затримок слід відносити не тільки всі вимушені зупинки транспортних засобів перед перехрестями, але також і зниження швидкості транспортного потоку в порівнянні з розрахунковою або дозволеної для даної дороги.

Умови застосування світлофорної сигналізації можуть бути визначені виходячи з мінімуму матеріальних втрат, пов'язаних із затримками на перехрестях, а вони на регульованому перехресті залежать від інтенсивності руху в прямому і перетинає напрямках і прінятои режимів роботи світлофорів.

Затримка автомобіля на нерегульованому перехресті визначається за формулою:

t D н = t D Н1 + t D н2 + t D Н3, з

де, t D Н1 - середній час очікування прийнятного інтервалу в с;

t D н2, t D Н3 - середні затримки, відповідно пов'язаних з перебуванням автомобілів у черзі, що утворюється на другорядній дорозі, і з гальмуванням перед перехрестям, в с; t D н = 8 +6 +8 = 22с,

де, л - відношення тривалості дозволить сигналу до циклу (л = t 0 / T ц);

N - інтенсивність руху транспортних засобів у цьому напрямку, од / год;

л 1,3 = 10/31 = 0,32

л 2,4 = 13/31 = 0,42

Річні затримки транспортних потоків до вдосконалення перехрестя:

Т D н = t D н * N авт * 24 * 365, ч

де, N авт - інтенсивність руху транспортних засобів у цьому напрямку, од / год;

24 - кількість годин у добі;

365 - кількість днів у році;

Т D н = 22 * 458 * 24 * 365 = 1471096 год

Т D н = 22 * 388 * 24 * 365 = 1246256 год

Т D н = 22 * 519 * 24 * 365 = 1682183 год

Т D н = 22 * 510 * 24 * 365 = 1638120 год

Річні затримки транспортних потоків після вдосконалення перехрестя:



Т D р = t D р * N авт * 24 * 365, ч

Т D р = 7,83 * 458 * 24 * 365 = 523576,4 год

Т D р = 7,83 * 388 * 24 * 365 = 443554,1 год

Т D р = 6,03 * 519 * 24 * 365 = 456917,2 год

Т D р = 6,03 * 510 * 24 * 365 = 448993,8 год

6. Оцінка якості схеми організації руху

Якість прийнятої схеми організації руху на перехресті мого варіанту Xj =0,85. Цей показник розрахований для мого перехрестя можна вважати раціональним, томущо ступінь насищення меньший 1.

Тому дану схему організації руху є раціональна.



Висновок

В даному курсовому проекті ми розглянули питання щодо організації дорожнього руху на перехресті, а також навчилися розраховувати цикли регулювання, визначати затримки транспортних засобів, кількість смуг (рядів) руху на підходах до перехрестя, визначати кількість конфліктних точок і можливих конфліктних ситуацій.Отже, метою даного курсового проекту є удосконалення організації дорожнього руху на перехресті вулиць Шевченка - Староконстянтинівське шосе. Були визначені геометричні параметри дороги, а також затримки руху, встановлена ??допустима швидкість на підходах. У курсовому проекті була запропонована схема вулично-дорожньої мережі. На цій схемі були рівномірно розподілені транспортні потоки, було організовано дорожній рух за допомогою ТСОДД, визначені складність, небезпека перетинів, їх завантаження. Встановлено, що даному перехресті рух транспортних засобів не регулюється за допомогою світлофорів, і у зв'язку з цим впроваджено світлофорне регулювання на запропонованій схемі. В даному дипломному проекті було розраховано всі показники, що до організації дорожнього руху, які призвели до значного підвищення безпеки руху транспортних та пішохідних потоків в зоні перехрестя У ході виконання курсового проекту були отримані практичні навички з використання нормативно-технічної літератури та організації дорожнього руху на мережі вулиць. Всі ці навички стануть у нагоді безпосередньо при подальшій роботі за фахом.



Список використаних джерел

1. Вікович І.А., Жук М.М., Ройко Ю.Я. "Організація дорожнього руху". Л.: "НУ "Львівська політехніка", 2006р.

2. Бабков В.Н. Дорожные условия и безопасность движения.

3. Гохман, В.М. Визгалов, М.П. Поляков "Пересечение и примыкания автомобильных дорог. М.: "Высшая школа, 1989г.

4. Хомяк Я.В., Гончаренко Ф.П., Конелевич Р.И. Инженерное оборудование автомобильных дорог.

5. Аленич М.Д., Савенко В.Я., Титаренко О.М. Інженерне обладнання автомобільних доріг: Навчальний посібник - К.: УТУ, 1998р. - 128с.

6. Черепанов В.И. Транспорт в планировке городов. - М.: Высшая школа. 1981.

7. Лобанов Е.М. Транспортная планировка городов. - М.: Транспорт. 1990.

8. Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения. - М.: Транспорт. 1997.

9.Е.В. Гаврилов, М.Ф. Дмитриченко, В.К. Доля, О.Т. Лановий, І.Е. Линник, В.П.Поліщук. Організація дорожнього руху. -- К.: Знання України, 2005. -- 452 с.

10.Ю.А. Кременец, М.П. Печерский, М.Б. Афанасьев. Технические средства организации дорожного движения. -- М.: Академкнига, 2005. -- 279 с.

11.В.В. Сильянов, Э.Р. Домке. Транспортно-эксплуатационные качества

12.Хомяк Я.В. Организация дорожного движения. -- Киев.: Высшая школа, 1981. -- 270 с.

13. М.М. Жук, І.В. Коник, Ю.Я. Ройко, Б.М. Дівеєв, Р.Б. Рогальський. Дослідження дорожнього руху на вулично-дорожній мережі міста: практикум до виконання лабораторних робіт. -- Львів.: НУ «ЛП», 2007. -- 39 с.

Размещено на Allbest.ru