Организация работы аккумуляторного участка на автотранспортном предприятии (АТП)

Размещено на http://www.allbest.ru/

Оглавление

Введение

1. Расчетная часть

1.1 Расчет периодичности ТО и ремонта

1.2 Расчет производственной программы в номенклатурном выражении

1.3 Расчет производственной программы в трудовом выражении

1.4 Расчет количества рабочих мест, постов

1.5 Подбор оборудования

1.6 Расчет площади

2. Организационная часть

2.1 Метод организации ТО и ТР

2.2 Правила техники ТБ в аккумуляторном участке

Список используемой литературы



Введение

Автомобильная техника занимает особое место в организации производства народного хозяйства. Одной из ее проблем является обеспечение высокой технической готовности при минимальных затратах на техническое обслуживание и ремонт. Это позволит поднять производительность автотранспорта и снизить себестоимость перевозок.

Первостепенное значение в решении проблем приобретает изучение и устранение; признаков неисправного состояния автомобилей, разработка принципов и методов оборудования для определения технического состояния и ресурса безотказной работы без разборки их агрегатов и узлов.

В настоящее время на базе научно-технического прогресса получает дальнейшее развитие принятая в нашей стране и проверенная многолетним опытом планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта подвижного состава. Техническое обслуживание представляет собой комплекс обязательных операций, выполняемых через определенный период работы. Оно предусматривает основную цель - сохранение нормального технического состояния деталей, узлов и механизмов, предупреждение ускоренного износа всех агрегатов машины. В настоящее время нет достаточно четких рекомендаций по применению, тех или иных форм и методов организации внутригаражных процессов для различных условий деятельности автотранспортных предприятий, потому что все они рассчитаны на одномарочный состав. Проблема технического обслуживания, текущего ремонта и диагностики в участка, имеющая недостатки как в организации, так и в выполнении плана ТО является актуальной и требующая пересмотра существующей организации техобслуживания и диагностики.

Рациональное использование автомобильного парка предполагает не только грамотную эксплуатацию, но и эффективную систему технического обслуживания и ремонта.

Эта система должна быть научно обоснована, должна учитывать состояние автомобилей и их загруженность. Для поддержания работоспособности машин, техническое состояние которых в последнее время быстро ухудшается, необходима хорошая ремонтная база.

Затраты, которые пойдут на организацию и обустройство такой базы, окупятся за счёт более интенсивного использования автомобилей, уменьшения простоев в ремонте и в ожидании ремонта. Если предприятие уже располагает готовым помещением, которое можно приспособить для размещения пункта технического обслуживания, то это обстоятельство может значительно удешевить работы по организации такого пункта, поскольку здание является самым дорогостоящим его элементом.

Важным фактом в экономии средств на содержание автомобильного парка, является уменьшение издержек на ремонт и техническое обслуживание автомобилей. Чтобы снизить эти издержки при достаточно высоком качестве ремонтных работ необходимо решить две задачи: Во-первых, организовать эффективное диагностирование автомобилей с тем, чтобы знать фактическое состояние их агрегатов и проводить ремонты там, где это действительно необходимо. Во-вторых, наладить восстановление изношенных деталей собственными силами, так как это дешевле, чем покупать эти детали в виде запчастей.

В проекте предлагается провести совершенствование организации и технологии технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей. Предлагается укомплектовать предприятие современным оборудованием и штатом квалифицированных рабочих.

ремонт аккумуляторный номенклатурный



1. Расчетная часть

1.1 Расчёт периодичности То и ремонта

Определение нормативной периодичности УМР, ТО-1, ТО-2 и циклового пробега- L_м , L^н₁ , L^н₂ , L^н_ц

L_м=n_мl_cc (1.1.)

где n_м - коэффициент кратности периодичности УМР ; n_м=(0,52)

Меньшие значения - для легковых автомобилей и автобусов работающих на линии более одной смены, большие - для грузовых автомобилей при односменной работе на линии.

L^н₁ [1;14;т.2.1.]

L^н₂ [1;14;т.2.1.]

L^н_ц [1;18;т.2.3.]

Определение откорректированной периодичности ТО-1, ТО-2 и циклового пробега - L'1 , L'2 , L'ц

L'₁=L^н₁к₁к₃ (1.2)

L'₂=L^н₂к₁к₃ (1.3)

L'_ц=L^н_цк₁к₂к₃ (1.4)

где к₁ - коэффициент, учитывающий условия эксплуатации [1;26;т.2.8.]

к₂ - коэффициент, учитывающий модификацию подвижного состава [1;27;т.2.9.]

к₃ - коэффициент, учитывающий природно-климатическую зону [1;27;т.2.10.]

L₁=3500 ^. 0.9 ^. 0.9=2835

L₂=14000 ^. 0.9 ^. 0.9=11340

L₃=360000 ^. 0.9 ^. 1.0 ^. 0.9=291600

Определение периодичности циклового пробега для автомобилей, прошедших КР - L_{ц кр}

L_цкр =0,8L'_ц (1.5)

L_цкр=0.8^.296100=233280

Определение средневзвешенной величины циклового пробега - L_цср

где А_н - количество автомобилей, не прошедших капитальный ремонт

А_к - количество автомобилей, прошедших капитальный ремонт

L_цср=

Определение расчетной периодичности ТО-1, ТО-2 и циклового пробега - L^р₁ , L^р₂ , L^р_ц

а) коэффициент кратности ТО-1 - n₁

(1.6)

принимается n₁=15

значение n₁ округлить до целого числа

L^p₁=l_ccn₁ (1.7)

L^p₁=200^.15=3000

Расчетную периодичность до ТО-1 L^p₁ округлить до сотен.

б) коэффициент кратности ТО-2 - n₂

(1.7)

n₂= при n₂ =4

значение n₂ округлить до целого числа

L^p₂=L^p₁n₂ (1.8)

L^p₂=2835^.4=11340

в) коэффициент кратности циклового пробега - n_ц

(1.9)

n _ц=23.47 принимаем 23 значение n_ц округлить до целого числа

L^p_ц=L^p₂n_ц (1.10)

L_ц^р=11340^.23=260820

1.2 Расчет производственной программы в номенклатурном выражении

Расчет коэффициента технической готовности - _т

где Д _эц - дни эксплуатации автомобиля за цикл

(1.11)

Д_эц==1304

Д_рц - дни простоя автомобиля в ТО и ремонте за цикл

(1.12)

где Д_к - дни простоя автомобиля в капитальном ремонте [1;24;т.2.6.]

Д_т - дни доставки автомобиля на АРЗ и обратно; Д_т=1,52 дня

d_cp- средняя норма простоя автомобиля в ТО-2 и текущем ремонте

d_cp=d^нк'_{4 ср} (1.13)

где d^н - норма простоя в ТО и ТР на АТП [1;24;т.2.6.]

К'₄ - коэффициент, учитывающий пробег с начала эксплуатации [1;28;т.2.11.]

n - количество смен работы зоны ТР; n=23, т.е. на одну смену больше, чем количество смен работы автомобиля.

к_{4 ср}=

К_4ср=1.1

d_cp0.50^.1.1=0.55 (1.15)

Д_рцу=Д_К+Д_Т+=25+2+



Определение коэффициента использования парка - _и

(1.16)

б_и=

где Д^г_ра - дни работы автомобиля в году [2;26]

к_о - коэффициент снижения по организационным причинам; к_о=0,930,97.

Определение годового пробега по парку - L_ГП

(1.17)

Определение годового количества ЕО, моечных работ, капитальных ремонтов, ТО-1, ТО-2, Д-1, Д-2, по парку - N_ЕО, N_М, N_КР, N_1, N_2, N_Д-1, N_Д-2

(1.18)

N_EO=

(1.19)



(1.20)

(1.21)

(1.22)

(1.23)

(1.24)

Определение суточной программы ЕО, моечных работ, ТО-1, ТО-2, Д-1, Д-2 - N^C_ЕО, N^С_М, N^С_1, N^С_2, N^С_Д-1, N^С_Д-2

(1.25.)

N^C_EO

(1.26.)

N^C_M

(1.27.)

N^C₁

(1.28.)

N^C₂

(1.29.)

N^С_д-1

(1.30.)

N_д-2=



где - количество дней работы зоны ТО-1 и ТО-2, постов Д-1 и Д-2 в году [2;38]

1.3 Расчёт производственной программы в трудовом выражение

Определение нормативной трудоемкости УМР, ТО-1, ТО-2 и ТР - t^н_м, t^н_1, t^н_2, t^н_тр

t^н_м, t^н_1, t^н_2, t^н_тр [1;15;т.2.2.]

t^H_M = 0.80

t^H₁ = 5.8

t^H₂=24.0

t^H_mp=6.5

Определение откорректированной трудоемкости УМР. ТО-1, ТО-2, ТР, СО - t_м, t_1, t_2, t_тр, t_со

t_м=t^н_мк₂к₅к_м (1.31.)

t_м=0.80·1.0·1·0.9=0.72

t₁=t^н₁к₂к₅ (1.32.)

t₁=5.8·1.0·0.9=5.22

t₂=t^н₂к₂к₅ (1.33.)

t₂=24·1.0·0.9=21.6

t_тр=t^н_трк₁к₂к₃к_{4 ср}к₅ (1.34.)



t_TP=6.5·0.9·1.0·0.9·1.1·1=5.7

t_co=c_cot₂ (1.35.)

t_co=7.2·21.6

где к₅ - коэффициент, учитывающий размер АТП и количество технологически совместимы групп подвижного состава [1;29;т.2.12.]

К_м - коэффициент снижения трудоемкости за счет механизации уборочно-моечных работ

(1.36.)

K_M=1-

где М - доля работ ЕО, выполняемых механизированным способом [2;29;т.2.11.]

Для автоматизированной линии УМР к_м=0,1

к₄ - коэффициент, учитывающий изменение трудоемкости ТР в зависимости от пробега сначала эксплуатации [1;28;т.2.11.]

к_4ср(40·0.5+30·0.8+30·1.0+10·1.3+10·1.4+40·1.5+20·1.8+30·2.1)/210 (1.37.)

K_4cp=1.1

с_со - доля работ сезонного обслуживания [1;16;2.11.2.]

C_co=7.2

Определение годовой трудоемкости УМР, ТО-1, ТО-2, ТР, и СО - Т_м, Т₁, Т₂, Т_со

Т_м=t_мN_м (1.38.)



T_M=0.72·67633=48695

Т₁= t₁N₁ (1.39.)

T₁=5.22·3271=17074

Т₂= t₂N₂ (1.40.)

T₂=21.6·11195=241812

(1.41.)

T=t_TP·

Т_со=t_со2А_и (1.42.)

T_co=155.5·2·210=65310

Определение годовой трудоемкости ТР сопутствующего при выполнении ТО-1-T_1ср.

T_1ср=(0,1ч0,15)T₁ (1.43.)

T_1cp=0.2·17074=3414

Определение годовой трудоемкости ТР сопутствующего при выполнении ТО-2-Т_2ср

Т_2ср=0,2Т₂ (1.44.)



T_2cp=0.2·241812=48362

Определение трудоемкости ТО-2, выполняемой в цехах - T_2ц

Т_2ц= 0,2(Т₂+Т_со) (1.45.)

T_2ц=0.2·241812+65310=61424

0пределение трудоемкости диагностических работ при ТО-1,

ТО-2 и ТР -Т_Д1;ТД2;ТД ТР

Т_Д1= С_Д1·Т₁ (2.45.)

Т_д1=0.05·17074=853,7

Т_Д2=С_Д2·Т₂ (1.46.)

Т_д2=0.05·241812=12090,6

Т_дтр= С_ДТР·Т_ТР (1.47.)

Т_дтр=0.02·5,7=0,114

где С_Д1 и С_Д2 - доля трудоемкости диагностических работ выполняемых при ТО-1 и ТО-2 [ 2;43;т 2.9.]

С_ДТР - доля трудоемкости диагностических при ТР [2;-14;т.2.10.]3.8. 0пределение расчетной трудоемкости УМР, ТО-1; TO-2 и ТР - Т^Р_М, Т^Р₁, Т^Р₂ , Т^Р_ТР

Т^Р_М =Т_М (1.48.)

Т^р_м=48695



Т^Р₁=Т₁+Т_{1 СР} -Т_Д1 (1.49.)

Т^р₁=17074+3414-853,7=19634

Т^Р₂=Т₂+Т_2СР+Т_со-Т_2Ц-Т_Д2 (1.50.)

Т^р₂=241812+48362+65310-61424-12090,6=281970

Т^Р_ТР=Т_ТР -Т_{Д ТР} (1.51.)

Т^р_тр=5,7-0,114=0,64

0пределение трудоемкости самообслуживания - Т_САМ

Т_САМ= (Т^Р_М +Т ^Р₁+Т ^Р₂+Т^Р_ТР)·К_ВСП·К_САМ (1.52.)

Тсам=(48695+19634+281970+0.64)·0.3·0.5=52544

где К_ВСП- - доля вспомогательных работ ; К_ВСП = 0,2ч0,3

К_САМ - доля работ по самообслуживанию; К_САМ= 0,4-0,5

Если Т_САМ > 8-10 тыс. чел. час, то в ОГМ1.3.10Для аккумуляторного, электротехнического, шиноремонтного и цеха по ремонту системы питания

Т_УЧ=С_УЧ·Т^Р_ТР+С_ЦЕХ·Т_2Ц+С_САМ·Т_САМ (1.53.)

Туч=0.15·0.64+0.05·61424=8967

где С_УЧ, - доля трудоемкости участка [2;44;т.2.10 ]

С_ЦЕХ - доля трудоемкости ТО-2, приходящейся на цех [3;24;т.12]

Ссам - доля работ по самообслуживанию АТП, приходящейся на цех [3;23,т.11.]



1.4 Определение количества рабочих мест - Ррм

(1.54.)

Р_РМ=

где Т- трудоемкость работ, для которых определяем количество рабочих мест.

Ф_РМ - годовой фонд времени рабочего места [3;29,т.13]

К_П -коэффициент повышения производительности труда. К_П=1,061.5. Подбор оборудования

Подбор оборудования следует свести в таблицу (см. прилож. 1) Характеристику оборудования см.[5;22], [6;399].

Таблица 1.1 Технологическое оборудование

Наименование		Модель	Габаритный размер, мм	Количество	Общая площадь, м2
1	2	3	4	5
Стелаж для ожидания ремонта аккумуляторов		600Ч1400	1	0.84
Тележка для перевозки аккумуляторов		600Ч500	1	0.3
Штатив с бутылью для хранения кислоты		400Ч500	1	0.2
.Прибор для сварки аккумуляторов		Приборы расположены на верстке размером 2500x600	1	1.5
Газовая горелка			1
Электротигель для плавки свинца			1
Электротигель для плавки мастики			1
Шкаф для приборов и приспособлений			1
.Ванна для слива электролита		600Ч700	1	0.42
Умывальник		500Ч400	1	0.16
Ларь для отходов		500Ч500	1	0.2
Приспособление для проверки А.К.Б			1
Селеновый выпрямитель		400Ч1600	1	0.64
Шкаф для зарядки аккумуляторов		800Ч1600	1	1.28
Тумбочка для инструмента		700Ч600	1	0.42
Приспособление для розлива электролита		500400	1	0.2
Бак для разведения электролита		400Ч500	1	0.2
Бак для дистиллированной воды		400Ч500	1	0.2
Электродистилятор		400Ч500	1	0.2
Ящик с песком		500Ч500	1	0.25
Верстак для ремонта АКБ		1600Ч800	1	1.28

Организационная оснастка

Наименование	Тип или модель	Габаритные размеры в плане, мм.	количество	Общая площадь м2
Верстак слесарный (столешница из диэлектрика)	ОРГ-1468-01-060	1200Ч800	1	0,96
Подставка под оборудование	ОРГ-1019	800Ч600	4	1,92
Стол для приборов	2280-П	1400Ч800	1	1,1
Стелаж для хранения электро оборудования	ОРГ-1468-05-300	1400Ч800	2	1,4
Ларь для обтирочных материалов	2249-П	800Ч400	1	0,32
Ларь для отходов	2317-П	500Ч500	1	0,25
Тумбочка для хранения инструментов	2246	820Ч500	1	0,41
Стол конторский	МРТУ-13-08	1100Ч620	1	0,68
Стул подъёмно-поворотный			1
Круглый вращающийся стол	Собственного изготовления	?1200 Н-875	1

1.6 Расчёт площади

Расчёт площади цеха -Fц

а) F_ц=F_об·К_пл (1.55)

F_ц=7,04·4=28,16

где F_ОБ - суммарная площадь горизонтальной проекции оборудования.

Кпл - коэффициент плотности расстанови оборудования [2,77], [7;228;m .11 ]



2. Организационная часть

2.1 Метод организации ТО и ТР

На АТП применяются следующие методы организации производства ТО и ТР подвижного состава:

- специализированных бригад;

- комплексных бригад;

- агрегатно-участковый;

- операционно-постовой;

- агрегатно-зональный;

- централизованной системы управления (ЦУП).

Метод специализированных бригад представляет собой такую форму организации производства, при которой работы каждого вида ТО и ТР выполняются специализированными бригадами рабочих (рис. 4.1). Бригады, выполняющие ЕО, ТО-1, ТО-2 и ремонт агрегатов, комплектуются из рабочих необходимых специальностей, имеют свой объем работ, соответствующий штат исполнителей отдельный фонд заработной платы. При такой организации работ обеспечивается техническая однородность каждого участка (зоны), облегчается маневрирование внутри него людей, инструмента, оборудования, упрощается руководство бригадами и учет количества выполненных работ. Недостаток- невысокое качество ТО автомобилей, отсутствие необходимой ответственности исполнителей за технической состояние и надежность работы подвижного состава.

Метод комплексных бригад характеризуется тем, что каждое из подразделений АТП имеет свою бригаду, выполняющую ТО-1, ТО-2 и ТР закрепленных за ней автомобилей. Централизованно выполняется только ЕО и ремонт агрегатов. Комплексные бригады укомплектовываются исполнителями различных специальностей, необходимыми для выполнения закрепленных за бригадой работ.

При такой организации недостаточная ответственность за качество ТО, а, следовательно, и увеличение объема работ по ТР, такой метод затрудняет организацию поточного ТО автомобиля. Оборудование, оборотные агрегаты и т.п распределяются по каждой бригаде и используются неэффективно. Существенное преимущество метода - бригадная ответственность за качество производимых работ.

Агрегатно-участковый метод организации производства состоит в том, что все работы ТО и ТР подвижного состава АТП распределяются между производственными участками, полностью ответственными за качество и результаты своей работы. Эти участки являются основными звеньями производства, каждый из которых выполняет все работы по ТО и ТР одного или нескольких агрегатов (узлов, систем, механизмов) по всем автомобилям АТП.

В этом случае моральные и материальные ответственности становятся конкретными. Работы распределяются между производственными участками с учетом величины производственной программы

Работы закрепленные за основными производственными участками, выполняются на тупиковых постах ТО и ТР автомобилей, либо на соответствующих постах поточной линии, а работы вспомогательных участков - в цехах и частично на постах и линиях ТО.

Такая организация производства повышает эффективность работы АТП за счет ответственности исполнителей. Недостаток метода - ответственное лицо за автомобиль в целом трудно определить.

Операционно-постовой метод ТО-2 заключается в разделении всего объема работ по данному виду обслуживания на отдельные группы операций, которые производят на тупиковых постах в различные дни. Автомобиль подвергается обслуживанию в межсменное время по специально разработанному графику, предусматривающему не один, а несколько заездов на ТО-2 в последующие друг за другом дни.

Агрегатно-зональный метод сочетает принцип поточного производства ТО-2 и агрегатно-узлового метода ремонта автомобилей. При этом весь объем ТО-2 и значительная часть ТР выполняется в межсменное время за несколько заездов в дни планового приведения ТО-1.

Технический процесс предусматривает организацию специализированных по группам агрегатов и систем нескольких зон ТО-2 и ТР. Автомобиль в день планового обслуживания направляется не только на Д-1 и ТО-1, но и в одну из этих специализированных зон.

Операционно-постовой и агрегатно-зональный методы организации производства ТО и ТР автомобилей не получили широкого применения. Приминительно к существующей планово-предупридительной системе ТО и ремонта подвижного состава в настоящее время наиболее прогрессивным для крупных АТП является метод, основанный на формировании производственных подразделений по техническому признаку (технологические комплексы с внедрением ЦУП (централизованного управления производства).

Система ЦУП предусматривает:

1.Честкое разделение административных и оперативных функций между руководящим персоналом.

2.Сбор, обработку и анализ информации о состоянии производственных ресурсов и объемах работ, подлежащих выполнению и осуществляемых в целях планирования производства и контроля его деятельности.

3.Организацию производства ТО и ТР подвижного состава, основанного на технологническом принципе формирования производственных подразделений. При этом каждый вид технического воздействия выполняется специализированными подразделениями.

4.Объединение производственных подразделений, выполняющих однородные работы, в производственные комплексы:

- комплекс технического обслуживания и диагностики;

- комплекс текущего ремонта;

- комплекс ремонтных участков.

5.Подготовку производства (комплектование оборотного фонда, доставка агрегатов, узлов и деталей на рабочие места и с рабочих мест, мойка агрегатов, узлов перед отправкой в ремонт, обеспечение рабочим инструментом, перегон автомобилей в зону ожидания, ТО и ремонта) осуществляемую централизованно комплексом подготовки производства.

6.Обмен информацией между отделом управления и всеми производственными подразделениями на двусторонней диспетчерской связи, средствах автоматики телемеханики.

2.2 Правила техники ТБ в аккумуляторном участке

- заряд батарей производится при работающей вентиляции;

- в помещениях заряда запрещается курить и пользоваться открытым огнем;

- зарядные устройства и выключатели электрических цепей д.б. взрывобезопасными;

- полюсные выводы батарей, подготовленных к заряду, соединяют посредством плотно закрепляемых зажимов, не допускающих искрения,

- включение батарей в цепь и выключение их осуществляется только после выключения зарядного устройства;

- заряд батарей производится при открытых заливных отверстиях в крышках аккумуляторов;

- измерять напряжение аккумуляторов нагрузочной вилкой разрешается только при завернутых пробках;

- электролит, попавший на кожу или одежду человека, нейтрализуют 10 % раствором питьевой соды, а затем промывают проточной водой;

- при попадании электролита в глаза нужно промыть 2 % раствором питьевой соды и немедленно обратиться к врачу.

При зарядке батарей происходит химическая реакция с выделением свободного водорода, который смешиваясь с кислородом воздуха в любых пропорциях образует гремучий газ, взрывающийся не только от огня, искры но и от удара.

Работающие на участке ремонта аккумуляторов постоянно имеют контакт с веществами (пары свинца, серной кислоты), которые при определенных условиях или неправильном с ними обращении могут привести к травме или отравлению организма. Свинец, попадая ч/з пищевод, в кровь, оседает в печени, а серная кислота разъедает зубы и нарушает физиологические функции пищевода.

2Понятие о предельном и допустимом износе. Определение допустимого износа.

Допустимый износ дет - износ, при кот дет, будучи установленной при КР на а/м, проработает до следующего КР, и её износ не превысит предельного. При этом следует иметь в виду, что детали с допустимыми износами можно использовать при КР только в том случае, если требуемая точность при сборке сопряжений обеспечивается применением методов регулирования или групповой взаимозаменяемости. Для определения величины допустимого износа детали необходимо знать ее предельный износ. Предельным износом - износ дет, при котором ее дальнейшее использование невозможно. Дет, достигшую предельного износа, восстанавливают или заменяют новой. Величина предельного износа детали может быть определена при изучении процесса протекания её износа в зависимости от наработки по моменту наступления форсированного износа. Значение этой величины определяют также по таким показателям, как снижение прочности детали, нарушение установленной посадки в сопряжении, недопустимое падение мощности, производительности и т. п. Вопрос об определении допустимого износа деталей при КР сводится к отысканию такой его величины, которая обеспечивает безотказную работу а/м в течение очередного межремонтного пробега. Методика определения допустимого износа была разработана проф. В. В. Ефремовым.

Не допуская большой погрешности, можно принять, что зависимость износа деталей от наработки имеет линейный характер. Пусть величина предельного износа известна и равна ВС=Ипр. Отложив от точки С, определяющей наработку дет до предельного износа, отрезок СД, равный межремонтному пробегу а/м l_м, и восстановив перпендикуляр ДЕ, величина кот и определяет допустимый износ дет Идоп. Величина доп износа: Идоп=ИпрИм, где Им - величина износа дет за межремонтный пробег а/м, кот определяется как средняя арифметическая величина, путём замера партии дет, снятых с а/м, поступивших в КР.



Список использованной литературы

1. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. - М.:Транспорт,1985.

2. Напольский Г.М. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания: Учебник для вузов. - М.: Транспорт, 1985. -231 с.

3. Методические указания по выполнению курсового проекта. - Щелково,1993. -94 с.

4. Карташов В.П. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий. - М.: Транспорт, 1981. - 175 с.

5. Афанасьев Л.Л., Колясинский B.C., Маслов А.А. Гаражи и станции технического обслуживания автомобилей. - М.: Транспорт, 1980. - 216 с.

6. Краткий автомобильный справочник. НИИАТ.- М. Транспорт, 1979. -464 с.

7. Крамаренко Г.В., Барашков И.В. Техническое обслуживание автомобилей: Учебник для автотранспортных техникумов. - М.: Транспорт, 1982. - 368 с.

Размещено на Allbest.ru