Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Новосибирский автобус

2. Новосибирский трамвай

3. Новосибирский троллейбус

4. Новосибирский метрополитен

5. Новосибирское маршрутное такси

6. Остановочные пункты

Заключение

Список используемой литературы



Введение

Данная тема очень важна, потому что в таком густонаселенном городе как Новосибирск, просто необходима развитая транспортная система поскольку, хоть и количество личных автомобилей с каждым годом растет, но потребность в городском транспорте все равно остается. Поскольку именно развитее городского транспорта является одним из способов избавления города от пробок. В целом хотелось бы отметить, что конечно общественный транспорт Новосибирска имеет свои недостатки, такие как изношенность подвижного состава, низкая заработная плата персонала и т.д. но в целом система работает практически без сбоев, что для города миллионника крайне важно. Хотелось бы уделить внимание каждому виду транспорта нашего города, рассказать об их достоинствах и недостатках и какие пути решения необходимо принять. Для меня как для жителя нашего города, да и просто любителя транспорта, проблема транспортной системы также весьма актуальна.



1. Новосибирский автобус

История

Автобусное сообщение в городе началось в 1923 году, первые автобусы в городе были переделаны из грузовиков, естественно ни о каком комфорте речи ни шло. Автобусное движение в левобережье было открыто значительно позже чем в правобережной, причиной тому было отсутствие автомобильной переправы через реку Обь. В 50-е года в город пришли новые автобусы ЗиС 154, ЗиС 155, а затем и ЗиЛ/ЛиАЗ 158. С постройкой автомобильного моста через реку Обь, автобусное сообщение началось и между берегами. В 1960-е года в город начали приходить ЛиАЗы 677, ЛАЗы 695, Икарусы 180, в 70-х ЛиАЗы 677м, Икарусы 260 и 280, к концу СССР в городе насчитывалось 10 ПАТП (Пассажирских Авто Транспортных предприятий), автобусные маршруты охватывали весь город и пригороды, конечно уже и тогда ощущалась и нехватка подвижного состава, и отсутствие запчастей, но парки с этим справлялись. Тяжелыми же временами стали 90-е года, когда приход новой техники практически сошел на нет, новые Икарусы уже не приходили, запчастей стало не хватать, и автобусы стали «сыпаться». ЛиАЗы 5256.00, ЛиАЗы 677м, и ЛАЗы 695н, конечно приходили, но качество их заметно ухудшилось. ЛиАЗов 5256.00 уже не встретить, последний был списан в 2011 году, ЛиАЗы 677м и ЛАЗы 695н еще можно встретить на маршрутах нашего города. Также некоторые парки стали закрываться, подвижной состав либо отправлялся на металлолом, либо передавался в другие предприятия, люби либо увольнялись, либо переходили работать в другие ПАТП. Также в 90-х появились первые коммерческие перевозчики, зачастую они использовали выкупленные у ПАТП ПАЗы, ЛАЗы и Икарусы. К 2012 году в городе осталось лишь два муниципальных парка, это ПАТП 4 и КТО (ПАТП 3). Ситуация немного начала улучшаться в начале 2000-х когда город начал закупку в парки автобусов МАЗ 103 и МАЗ 104, коммерческие перевозчики тоже начали менять подвижной состав, сначала на новые ПАЗы, затем на ЛиАЗы 5256, НефАЗы 5299, МАЗы 103, МАрЗы 5277, а также автобусы азиатских фирм. Также была попытка использования бывших в употреблении автобусов из Европы, но идея провалилась, поскольку запасные части к ним стоили слишком дорого и достать их было сложно, то автобусы вставали с поломками и списывались, последний действующий МЕРСЕДЕС ходит по маршруту 1260.

Современное состояние

На данный момент автобусное движение в Новосибирске охватывает весь город и его пригороды, на линии работают как муниципальные, так и частные перевозчики, идет постепенное обновление подвижного состава. Также постепенно мелкие перевозчики с одним/двумя автобусами, ночующими во дворах, уступают крупным коммерческим ПАТП, которые имеют в своем распоряжение большой подвижной состав, теплые боксы, подготовленный штат сотрудников. Но все-таки имеются проблемы такие как: транспортный автомобиль автобус метрополитен

1) Низкая заработная плата сотрудников, из-за чего они вынуждены работать без выходных.

2) Отсутствие автобусов развозок у некоторых предприятий.

3) Отсутствие молодых кадров, как и среди водителей, так и среди механиков, кондукторов и других сотрудников

4) Обновление подвижного состава происходит не регулярно, в целях экономии закупаются наиболее дешевые модификации автобусов.

5) Цена за проезд в размере 14 рублей не покрывает расходов

6) Низкая культура, как со стороны персонала, так и со стороны пассажиров.

7) Нежелание многих перевозчиков обслуживать «неприбыльные» маршруты из-за чего жителям спальных районов зачастую сложно уехать.

8) Гонки по улицам из-за пассажиров.

Но все, же автобус имеет преимущества в виде, маневренности, для движения ему не нужны не провода, не рельсы, стоимость обслуживание меньше чем у других видов транспорта, обслуживание легче. Также система льгот и Единая Транспортная карта благоприятно сказываются на автобусе.

Пути решения проблем

Чтобы свести к минимуму автобусные проблемы городу следует установить более чуткий надзор за перевозчиками, перевозчикам, не выполняющие требование контролирующих организаций следует отказывать в предоставлении лицензий на перевозки. Закупки подвижного состава тоже должны контролироваться, чтобы по маршрутам ездили нормальные автобусы, а не те, что рассыпаются по ходу движения. Цена за проезд должна быть такая, чтобы она покрывала затраты на обслуживание автобусов. Необходимо привлекать молодые кадры для работы на автобусах. Улучшение условий труда в виде повышение заработной платы, развозок, установление 8 часового рабочего дня, отпусков, также повысит показатели работы автобуса. Также необходимо более четкое распределение маршрутов, чтобы маршруты не дублировали друг друга, как это сейчас происходит. Но самое главное, что нужно сделать - это ввести более жесткие санкции за нарушение ПДД.

Если осуществить все эти преобразования то автобусная сеть будет работать четче, жалоб на работу будет меньше, а уехать будет проще и ехать будет безопаснее.

2. Новосибирский трамвай

История

Первая идея о создании трамвайных линий возникла ещё до революции и начала Первой мировой, в 1914 году. Идею предложило Русское Восточно-Сибирское общество электрических трамваев. Даже началась подготовка проекта и сметы строительства. Через 2 года Министерство внутренних дел Российской империи, для сооружения в городе трамвая и реконструкции электрической станции, даёт разрешение на выпуск облигаций. Однако, затраты оценивались в 4,2 млн рублей, а облигационный займ составлял всего 1,5 млн рублей. Кроме того, тратились большие средства на ведение войны. А после её окончания началась революция и дело было уже не до решения транспортных проблем. Тем не менее росли и городская территория, и количество жителей. И проблема перевозок вскоре вновь встала острой.

Подготовка к строительству Новосибирского трамвая началась с августа 1931 года, а с июня 1933 года началось строительство 1-й линии. Её сооружением занимался трамвайный трест. Помощь оказывали трудящиеся многих предприятий. Открытие линии первой линии состоялось утром 26 ноября 1934 года и трамвай оставался основным общественным транспортным средством в миллионном городе до середины 1980-х годов (до момента пуска первого участка новосибирского метрополитена).

Первый трамвайный маршрут связал железнодорожный вокзал с центром города. В 1960-х годах трамвай в Новосибирске перевозил до 60 % общего пассажиропотока. В 1970-х годах трамвай продолжал играть такую же важную роль в городе, как и в предыдущем десятилетии. По состоянию на 1975 год, в Новосибирске длина трамвайного пути (в однопутном исчислении) составляла 189 км. Однако в 1980-х годах участь многих городов СССР по уменьшению роли трамвая достигла и Новосибирска. Были демонтированы линии с многих крупных центральных улиц: Красный проспект, Гоголя, Кошурникова. А в начале 1990-х годов, по причине перегруженности автотранспортом Октябрьского моста через реку Обь, было принято решение о ликвидации трамвайного движения по вышеуказанному мосту. С этого момента в Новосибирске образовались две независимые, не связанные друг с другом, трамвайные системы на обоих берегах Оби (такая ситуация уже была в городе с 1940 года по 1955 год, до открытия движения через Октябрьский мост).

По данным на 2012 год, в городе насчитывается порядка 145--150 км трамвайных путей (в однопутном исчислении). Из них 48 км находится в аварийном состоянии.

Подвижной состав

Подвижной состав Новосибирского трамвая насчитывает около 160 вагонов, однако реально эксплуатируется около 120. Фактический выпуск составляет 80-90 единиц. Основная модель -- КТМ-5М3. Кроме того, в Левобережном депо есть также 3 вагона ЛМ-99; с 2008 года в каждом из депо работают по два КТМ-19КТ.

Большинство вагонов отработали амортизационный срок, постепенно идёт списание. Так, в 1995 году в Новосибирске было 282 пассажирских вагона, в 2000--207, в настоящее время -- около 160^[6].

В Правобережном депо помимо классических КТМ-5 эксплуатируется модернизированный КТМ № 3019, построенный в 2004 г. силами специалистов Завода «Сибэлтранс» и Правобережного трамвайного депо на основе старого кузова КТМ-5. Начиная с 2007 года в обоих депо производится модернизация вагонов КТМ-5. В ходе модернизации заменяется обшивка кузова, увеличивается высота окон, заменяется интерьер (см. фото). С 2008 г. на модернизированные вагоны устанавливается тяговый привод на IGBT-транзисторах. По состоянию на 2011 год модернизировано 21 вагон.

За всё время существования трамвая в Новосибирске эксплуатировались следующие типы пассажирских вагонов:

Тип вагона	Начало эксплуатации	Окончание эксплуатации	Общее количество
Х/М	1934	?
Ф и БФ	1962	?	65
КП и С	?	?	80
МС и ПС	1955	?	89 и 122
КТМ/КТП-1	1952	1965	46 и 49
КТМ/КТП-2	1961	1965	3 поезда
МТВ-82	1950	1969	103
Tatra K2SU	1968	1976	36
РВЗ-6	1961	2007	903
РВЗ-7	1983	1988	7
КТМ-5М3	1987	по настоящее время	252
ЛМ-99К	2001	по настоящее время	1
ЛМ-99КЭ	2003	по настоящее время	2
КТМ-19КТ	2008	по настоящее время	4
АКСМ-60102	2011	по настоящее время	1
71-623	2012	по настоящее время	1

Перспективы

С 80-х годов, когда после начала строительства метро трамвайная сеть города приобрела близкий к современному облик, выдвигались различные предложения по её развитию, однако большая их часть осталась нереализованными, и все последующие годы протяженность сети, число вагонов и маршрутов только сокращались.

Например, в «наследство» от предложения перенести при строительстве метро трамвай с ул. Сибиряков-Гвардейцев на ул. Ватутина на мосту через р. Тула сохранился никогда не эксплуатировавшийся отрезок рельсов. Существует более правдоподобная версия, что рельсы являются просто элементом силовой конструкции этого «моста» и не предназначались для трамвайного движения.

Другой подобный артефакт ещё несколько лет назад можно было встретить на пересечении ул. Писарева и Ипподромская. Это свидетельство планов по соединению трамвайного кольца на ул. Писарева с линиями по пр. Дзержинского либо ул. Богдана Хмельницкого.

В настоящее время обсуждаются следующие проекты:

Перенос трамвайного кольца за Оперным театром к пересечению улиц Зыряновская и Гурьевская;

Ведутся предпроектные проработки будущих линий скоростного трамвая. Определены 4 приоритетных направления:

· Площадь Маркса -- пос. Чемской -- Краснообск -- ОбьГЭС;

· Площадь Калинина -- ул. Учительская -- ж/м Снегири и Родники;

· Центр -- ул. Орджоникидзе -- ул. Лескова -- ул. Выборная -- Плющихинский ж/м -- Гусинобродское шоссе;

· Ул. Котовского -- ул. Широкая -- ул. Порт-Артурская.

Депо

Филиал № 4 МКП ГЭТ

(до 2007 -- Левобережное трамвайное депо). Организовано путем объединения в 2000 г. Ленинского и Кировского трамвайных депо.

· Обслуживает маршруты № 8, 9, 10, 15, 18, 19

· Подвижной состав: 99 % -- КТМ-5, кроме того эксплуатируются один ЛМ-99К и два ЛМ-99КЭ, до конца 2007 эксплуатировались три вагона РВЗ-6М2, с 2008 -- два КТМ-19КТ, а также модернизированные КТМ-5.

· Нумерация вагонов: 2ХХХ, до объединения -- 4ХХХ.

В составе депо две площадки (бывших депо): Ленинская (на ул. Троллейная) и Кировская (на ул. Сибиряков-Гвардейцев). На территории Кировской площадки депо организован Музей Новосибирского электротранспорта.В состав музея входит экскурсионный трамвай ,эксплуатируемый под номером ЭВК-1

Филиал № 5 МКП ГЭТ

(до 2007 -- Правобережное трамвайное депо). Организовано путем объединения в 2000 г. Октябрьского и Дзержинского (старейшего в городе) трамвайных депо. В 2008 году рельсовая связь с Дзержинской площадкой уничтожена.

· Обслуживает маршруты № 5, 11, 13, 14

· Подвижной состав: 99 % -- КТМ-5, с 2004 года -- модернизированный вагон КТМ-5 3019, с 2008 -- два КТМ-19КТ, а также модернизированные КТМ-5.

· Нумерация вагонов: 3ХХХ

Достоинства трамвая:

1) При правильной установке путей, трамвай, минуя пробки, способен ходить быстрее других видов наземного городского транспорта.

2) Строительство трамвайной линии менее затратна и проще строительства линии метрополитена.

3) Трамвай менее зависим от погодных условий, нежели другие виды наземного городского транспорта.

4) Для строительства трамвайной линии нет необходимости перекрывать улицы и закрывать для прохода/проезда большие территории.

Проблемы трамвайной системы Новосибирска:

1) Износ подвижного состава в трамвайных парках достигает 80%, в связи с этим многие трамваи не выходят на линию из за чего нагрузка на трамваи вышедшие на линию возрастает, время ожидание трамвая увеличивается, а пассажиры пересаживаются на более быстрые автобусы и маршрутные такси.

2) Трамвайное полотно на большей части линий находится в аварийном состоянии, также это касается и контактной сети, вообще качество контактной сети в Новосибирске всегда было плохое, что делало и делает невозможным использование трамваев с пантографами, а требует замены их на более простые бугеля.

3) Расположение трамвайных линий особенно в правобережной части города не способствует хорошей работе трамвайной системы, трамвайные линии, проходящие посередине проезжих частей, являются причиной пробок и заторов, также любое ДТП или поломка автомобиля на трамвайных рельсах останавливает движение трамваев.

4) Низкая заработная плата персонала трамвайных парков и вследствие этого низкая производительность труда, а также нежелание молодежи идти работать в эту сферу.

5) Стоимость проезда не покрывает расходов на содержание трамвайной сети.

Пути решения проблем

Чтобы вывести трамвайную систему из кризиса необходимо принять следующие меры:

1) Существенно обновить подвижной состав.

2) Поднять заработную плату персоналу трамвайных парков.

3) Сделать ремонт рельсового полотна и контактной сети.

4) Стоить новые линии в спальные районы, проходящие вне проезжих частей.

5) Убрать трамвайные линии с проезжих частей нагруженных дорог.

6) Сделать ремонт в трамвайных парках

7) Строить линии скоростного трамвая

8) Поднять стоимость проезда

Подобные меры, несомненно, требуют немалых вложение из городского бюджета, но если привести трамвайную систему в порядок она из убыточной станет прибыльной, поскольку горожанам будет удобно и быстро добираться на трамваях из спальных районов.

3. Новосибирский троллейбус

История

Пробная поездка состоялась 6 ноября, накануне празднования сорокалетия Октябрьской революции. На следующий день началось регулярное ежедневное движение по маршруту «Аэропорт -- ул. Мостовая (автовокзал)». Общее количество машин сохраняется приблизительно на постоянном уровне, ни один сибирский город не сохранил такого количества подвижного состава этого вида электротранспорта.

В 2004 году доля троллейбусного транспорта в городских перевозках составляла 24 %, уступая только автобусам. Среди муниципального транспорта троллейбус занимал лидирующую позицию с долей 30 %. В 2008 году доля троллейбуса в перевозках составила около 13 % (среди муниципального транспорта -- 32 %, уступая только метрополитену), что объясняется главным образом ростом числа перевезённых частными автобусами пассажиров.

С 1 января 2011 года в связи с введением государственного регулирования тарифов на проезд в общественном транспорте стоимость проезда в новосибирском троллейбусе составляет 13 руб., по единой транспортной карте -- 12 руб., по студенческой транспортной карте -- 6 руб. 50 коп.

В 2011 году пассажиропоток составил 52, 1миллиона человек.

В настоящее время действует 16 троллейбусных маршрутов.

Подвижной состав

Хотя троллейбусное движение в Новосибирске открывали машины МТБ-82, первыми троллейбусами, оказавшимися в городе, были эвакуированные во время войны ЯТБ. Дальнейшая эволюция троллейбусного парка была типичной для РСФСР: на смену МТБ пришли модификации ЗиУ-5, а позже -- и ЗиУ-9.

Разнообразие эксплуатируемых в Новосибирске моделей возросло в 90-х, когда троллейбусы стали поступать нерегулярно и небольшими партиями. Так в Новосибирск поступили различные модификации ВМЗ (ВМЗ-170, ВМЗ-201, единственный в мире ВМЗ-263, ВМЗ-375), БТЗ, АКСМ, Тролза, часть которых проходили как КР с заменой кузова.

С 1995 года в городе эксплуатируются сочлененные ЗиУ-6205, пришедшие на замену поездам из двух сцепленных ЗиУ-682.

С 2003 года в Новосибирск поступают кузова троллейбусов местного производства ООО «Сибирский троллейбус», представляющие собой модернизированный вариант ЗиУ-682Г. Последние экземпляры СТ оборудуются асинхронным приводом, вклеенным остеклением, увеличенной кабиной водителя с кондиционером и т. п. Всего в городе эксплуатируются 37 «сибирских троллейбусов» разных исполнений.

Последней крупной поставкой была партия из 23 машин Тролза-5275.05 с асинхронным приводом, пришедшая в 2007--2008 годах. Планируются новые закупки аналогичных троллейбусов.

По состоянию на май 2012 года, ежедневно на маршруты отправляются 226 троллейбусов из имевшихся 295 единиц.

В начале июня 2012 года в город поступил первый низкопольный троллейбус Тролза-5265 «Мегаполис», а 2 июля он вышел на опытную эксплуатацию по маршруту № 5

Депо

В настоящее время в Новосибирске действует 4 троллейбусных депо. Нумерация вагонов четырёхзначная, первая цифра соответствует номеру депо (не филиала), к которому приписан троллейбус, следующие три цифры -- порядковый номер поступления троллейбуса в депо, начиная с 1978 года.

Филиал № 1 МКП «ГЭТ»

Бывшее Дзержинское троллейбусное депо № 1.

Первое троллейбусное депо города. Однако открыто было несколько позже пуска троллейбуса. Единственное депо, не эксплуатирующее сочленённые троллейбусы (с гармошками); одной из причин этого являются малые размеры здания депо.

Обслуживает маршруты № 10, 22, 23, 36.

Адрес: ул. Алейская, д. 4.

Филиал № 2 «Кировский троллейбусный» МКП «ГЭТ»

Бывшее Кировское троллейбусное депо № 2.

Обслуживает маршруты № 4, 8, 26, 29 (совместно с филиалом №3, МКП «ГЭТ»).

Адрес: ул. Сибиряков-Гвардейцев, д. 49. Открыто в 1962 году

МКП «ГЭТ»

Муниципальное казённое предприятие «Горэлектротранспорт» (бывшее Заельцовское троллейбусное депо № 3) является головным предприятием системы новосибирского городского электротранспорта. Все остальные троллейбусные и трамвайные депо города, а также службы пути и электроснабжения подчинены ему в виде филиалов.

Открыто 19 октября 1976 года.

Обслуживает маршруты № 2, 5, 13(совместно с филиалом № 1), 24 (совместно с филиалом № 3), 29 (совместно с филиалом №2, №3).

Адрес: ул. Аэропорт, д. 17.

Филиал № 3 «Ленинский троллейбусный» МКП «ГЭТ»

Бывшее Ленинское троллейбусное депо № 4.

Самое молодое депо в городе. Открыто в 1989 году. На его базе расположен цех капитального ремонта троллейбусов. Характерной особенностью прошедших на нём ремонт машин являются боковые окна увеличенной высоты в средней части кузова. На базе одного из серийных ЗиУ-682 был оборудован экскурсионный троллейбус, эксплуатируемый МКП «ГЭТ».

Обслуживает маршруты № 7, 11, 24 (совместно с МКП «ГЭТ»), 29 (совместно с филиалом №2, МКП «ГЭТ»).

Адрес: ул. Станционная, д. 98а.

Достоинства троллейбуса:

1) Отсутствие у троллейбуса необходимости заправляться.

2) Троллейбус признан вторым по надежности в морозы после метрополитена видом городского транспорта, это связано с тем, что электродвигатель возможно запустить в любые холода, также нет проблемы перемерзания топливной системы, электропечки также сохраняют надежность работы в зимнее время года.

3) Большая маневренность по сравнению с трамваем, у троллейбусов с автономным ходом она вообще одинаковая с автобусом.

4) У троллейбуса больший срок эксплуатации нежеле у автобусов

5) Строительство троллейбусной линии менее затратное, чем трамвайной, также движение троллейбусов практически не мешает движению на дорогах.

6) Отсутствие выхлопа.

7) Основной троллейбус ЗИУ 682Г и его модификации проще в обслуживании, чем большинство современных автобусов.

Недостатки троллейбуса

1) В случае снятия напряжения с контактной сети, практически все троллейбусы встают. У ТРОЛЗ резервные аккумуляторы приходят в негодность за 1-2 зимы.

2) Практически отсутствует возможность частного инвестирования в троллейбусное движение.

3) Контактная сеть требует полного обновления практически на всех маршрутах

4) Отсутствие троллейбусных разворотов на линии и объездных линий.

5) Устаревший подвижной состав, основные троллейбусы ЗИУ 682Г производства 90-х годов требуют капитального ремонта либо списания.

6) Низкая заработная плата сотрудников троллейбусных депо.

7) Плата за проезд не покрывает затрат на содержание троллейбусной сети.

Пути решения проблем

1) Поднять плату проезда в троллейбусе.

2) Поднять уровень заработной платы сотрудникам, привлекать молодежь.

3) Существенно обновить подвижной состав.

4) Провести капитальный ремонт контактной сети.

5) Прокладка новых линий в спальные районы города.

6) Наладить использование троллейбусов с автономным ходом.

Такие меры поспособствуют дальнейшему развитию троллейбусного движения в Новосибирске, сделают его более конкурентоспособным, увеличат пассажиропоток.



4. Новосибимрский метрополитен

Новосибимрский метрополитен -- скоростная внеуличная транспортная система в Новосибирске, первый и единственный в Сибири, четвёртый и самый восточный метрополитен в России. По совокупности климатических условий Новосибирский метрополитен претендует на звание самого экстремального в мире, так как среднегодовая изотерма в месте его географического расположения может опускаться ниже нуля. При этом Новосибирский метрополитен является третьим по загруженности в России, перевозя в год около 70 млн пассажиров. По состоянию на начало 2012 года действуют 13 станций.

Общие сведения

По состоянию на начало 2012 года новосибирский метрополитен насчитывает 13 действующих станций, расположенных на 2 линиях. Первый пусковой участок из 5 станций был введён в эксплуатацию 28 декабря 1985 года, а открыт для пассажиров 7 января 1986 года. Эксплуатационная длина действующих линий -- 16 км. Среднесуточная перевозка в месяц наибольшего пассажиропотока -- 261,4 тыс. пассажиров (декабрь 2010 года). Пиковый среднесуточный объём перевозок -- 340,4 тыс. пассажиров (24 декабря 2010 года)

Метрополитен Новосибирска состоит из двух линий -- Ленинской и Дзержинской. Дзержинская линия на протяжении первых 20 лет (1987--2007) осуществляла челночное движение поездов. Лишь с июня 2007 года стало возможным организовать оборотное движение. Обе линии метро обслуживает единое электродепо «Ельцовское» (1985 год).

По состоянию на сентябрь 2012 года, интервалы между поездами составляли: от 3-3,5 минут в часы пик до 5 минут днём. В ноябре интервалы были сокращены: в утренний час пик -- до 2 минут 45 сек, а в вечерний -- до 3 минут. После же 23:00 интервалы составляют до 13 минут.

Начальники метрополитена

· В октябре 1984 года первым начальником ещё строящегося Новосибирского метрополитена стал Юрий Сергеевич Лелеков (19.04.1930--23.03.1988): Герой Социалистического труда, награждённый орденами: Ленина, Трудового Красного Знамени, «Знак Почёта». 3 августа 2007 года на здании управления метрополитеном ему была открыта мемориальная доска.

· В марте 1988 года начальником стал Владимир Иванович Дёмин (р. 02.07.1934): Заслуженный работник транспорта Российской Федерации, Почётный железнодорожник, Почётный работник транспорта Российской Федерации. Награждён медалью «За доблестный труд».

· С апреля 2001 года и по настоящее время начальником метрополитена является Владимир Михайлович Кошкин (р. 05.07.1951).

· Новосибирский метромост

Новосибирский метромост через Обь, длина которого вместе с береговыми эстакадами составляет 2145 метров (из них 896 метров -- русловая часть), является самым длинным метромостом в мире

Строительство моста было продиктовано серьёзной транспортной проблемой Новосибирска, заключающейся в связи левого и правого берегов Оби. Изначально рассматривалось два варианта -- подводный тоннель либо метромост. Предпочтение было отдано строительству моста, поскольку этот проект оказался более дешёвым. Проект метромоста был разработан ленинградскими специалистами из Ленгипротрансмоста(ныне ОАО «Трансмост») в 1978 году. Строительство продолжалось ровно пять лет -- с февраля 1980 года по февраль 1985-го.

Новосибирский метромост состоит из трёх частей: небольшой галереи, соединяющей мостовой переход с надземной частью станции «Речной вокзал», собственно мостового перехода, серой железобетонной коробки, и зелёного короба-галереи от моста до обрыва в районе улицыГорской. Опоры моста имеют V-образный вид.

Обе галереи имеют остекление. В железобетонной коробке ранее также существовали окна-иллюминаторы, однако в середине 1990-х годов они были «прикрыты» защитными створками из-за сильного заноса моста снегом зимой.

Статистика

По статистике Новосибирского метро:

Общий пассажиропоток по годам

Год	Пассажиропоток	Год	Пассажиропоток
1986	42,9 млн	1999	70,6 млн
1987	45,6 млн	2000	76,0 млн
1988	64,2 млн	2002	74,9 млн
1989	68,3 млн	2003	74,9 млн
1990	74,1 млн	2004	70,8 млн
1991	69,9 млн	2005	61,8 млн
1992	91,9 млн	2006	66,9 млн
1993	117,5 млн	2007	69,6 млн
1995	110,4 млн	2008	77,5 млн
1996	97,3 млн	2009	69,9 млн
1997	83,7 млн	2010	73,9 млн
1998	75,6 млн	2011[11]	75,6 млн

Среднесуточная перевозка пассажиров:

· в 2007 году -- 190,7 тысяч

· в 2008 году -- 211,8 тысяч

· в 2010 году -- 202,4 тысячи

· в 2011 году -- 207,1 тысяч.

· в 2012 году -- 212,0 тысяч^[12].

Среднесуточный пассажиропоток станций, по убыванию, за 2010 год:

№	Станция	Количество пассажиров в сутки
1	Площадь Маркса	39,3 тыс. (в 2008 году -- 41,9 тыс. пасс.)
2	Площадь Ленина	26,4 тыс.
3	Заельцовская	26,2 тыс.
4	Речной Вокзал	24,2 тыс.
5	Красный проспект-Сибирская	18,1 тыс.
6	Студенческая	17,9 тыс.
7	Октябрьская	11,9 тыс.
8	Гагаринская	11,7 тыс.
9	Золотая Нива	свыше 10 тыс. (2012)[14][15]
10	Берёзовая роща	9,7 тыс.
11	Площадь Гарина-Михайловского	8,6 тыс.
12	Маршала Покрышкина	8,5 тыс.

2011 год (технико-экономические показатели)

Количество перевезенных пассажиров, тыс. пасс. 75592

в том числе: оплативших проезд, тыс. пасс. 75230

Среднесуточная перевозка, тыс.пасс. 207,1

Среднесуточная перевозка в месяц максимальных перевозок (тыс.пасс) 230,5 декабрь

Суточная перевозка в день максимальной перевозки (тыс.пасс) 279,7 28 декабря

Среднесуточная перевозка по станциям:

-- с максимальным пассажиропотоком (Площадь Маркса) тыс.пасс. 40,1

-- с минимальным пассажиропотоком (Маршала Покрышкина) тыс.пасс. 6,3

Выполнение графика движения поездов 99,98

Общая среднесписочная численность работников 1583

Удельный вес перевозки пассажиров от общегородских муниципальных 43,2

Оплата проезда

Одноразовая поездка оплачивается с помощью металлического жетона, приобретаемого в кассе или автомате по продаже жетонов. Используется система «Электронный проездной -- Новосибирск»^, охватывающая весь пассажирский транспорт города. В рамках системы действуют: «Единая транспортная карта», «Студенческая карта», «Карта школьника» и «Социальная карта».

С 1 января 2011 года в Новосибирском метрополитене действуют следующие тарифы проезда: Стоимость жетона 15 рублей (по Единой транспортной карте -- 14 рублей, по «Студенческой карте» и «Карте школьника» -- 7 рублей 50 копеек), стоимость провоза одного места ручной клади 15 рублей.

Изменение стоимости проезда в Новосибирском метрополитене:

1. с 23.01.1995 -- 400 рублей

2. с 01.10.1995 -- 800 рублей

3. с 05.04.1996 -- 1000 рублей

4. с 19.08.1996 -- 1200 рублей

5. с 01.02.1997 -- 1500 рублей

6. с 21.07.1998 -- 2 рубля (деноминация)

7. с 17.05.2000 -- 3 рубля

8. с 28.11.2000 -- 4 рубля

9. с 10.01.2002 -- 5 рублей

10. с 06.01.2003 -- 6 рублей

11. с 02.08.2004 -- 8 рублей

12. с 17.01.2006 -- 10 рублей

13. с 01.02.2007 -- 11 рублей

14. с 15.03.2008 -- 12 рублей

15. с 08.06.2009 -- 14 рублей

16. с 01.01.2011 -- 15 рублей

Подвижной состав

В Новосибирском метрополитене работают различные модификации электровагонов 81-717 / 81-714 производства Мытищинского завода,завода им. Егорова (ныне ЗАО «Вагонмаш») и ОЭВРЗ, их обслуживанием и ремонтом (в объёме до КР-1) занимается одно депо «Ельцовское». В каждом составе по 4 вагона (в перспективе возможно увеличение до 5 вагонов).

Общий парк вагонов -- 92 единицы По состоянию на апрель 2010 года в Новосибирском метрополитене 92 вагона (23 состава по 4 вагона). С 2012 года начнётся эксплуатация вагонов типа 81-540.2Н/541.2Н производства ЗАО «Вагонмаш».

Поезд-музей

28 декабря 2010 года на Дзержинскую линию вышел четырёхвагонный поезд-музей. В каждом из вагонов описан определённый период из истории города: 1893-1920, 1920-1940, 1941-1975, 1976-настоящее время.

Линии

Цвета в таблице соответствуют цветам линий на схеме.

	Название	Год открытия	Год открытия последней станции	Длина, км	Количество станций
1	Ленинская	1986	1992	10,5	8
2	Дзержинская	1987	2011	5,5	5
Всего:		16	13

Открытие участков

Хронология

· 7 января 1986: Красный проспект -- Студенческая

· 31 декабря 1987: Сибирская -- Площадь Гарина-Михайловского

· 26 июля 1991: Студенческая -- Площадь Маркса

· 2 апреля 1992: Красный проспект -- Заельцовская

· 28 декабря 2000: Сибирская -- Маршала Покрышкина

· 25 июня 2005: Маршала Покрышкина -- Берёзовая роща

· 23 июня 2007: второй путь и оборотное движение на участке Маршала Покрышкина -- Берёзовая роща

· 7 октября 2010: Берёзовая роща -- Золотая Нива

· 26 октября 2010: станция Золотая Нива закрыта

· 9 февраля 2011: станция Золотая Нива открыта

Ближайшие перспективы

· 2016: Золотая Нива -- Доватора -- Молодёжная

· 2020: Площадь Маркса -- Площадь Станиславского

Дальнейшие перспективы развития

Согласно Генеральной схеме развития метрополитена города Новосибирска, разработанной Новосибметропроектом на основании Постановления Совета Министров СССР от 30.03.81 N 312, метрополитен в г. Новосибирске должен был состоять из пяти линий общей протяженностью 91,4 км.

№	Наименование линии	Длина, км	Количество станций	Районы размещения
1	Ленинская	20,4	15	Заельцовский, Центральный, Октябрьский, Ленинский
2	Дзержинская	14,7	8	Железнодорожный, Центральный, Дзержинский, Октябрьский, Ленинский
3	Кировская	13,6	8	Ленинский, Кировский
4	Первомайская	21,1	12	Дзержинский, Центральный, Октябрьский, Первомайский
5	Октябрьская	21,2	10	Заельцовский, Калининский, Дзержинский, Октябрьский

Позже предпринимались неоднократные попытки корректировки этой схемы. Предложения по коррекции в основных чертах могут быть сведены к следующим:

· Объединение Кировской и Дзержинской линии в связи с отказом от жилого строительства в районе Затона;

· Объединение северного участка Октябрьской линии с Первомайской линией при отказе от строительства южной части Октябрьской линии;

· Изменения в трассировке вылетных участков линий метро для приведения их в соответствие с текущими планами развития города.

Таким образом, если бы не двойное пересечение Ленинской и объединенной Кировской-Дзержинской линий, схема превращалась в классический для советских городов «треугольник».

Значительные изменения предполагаемая сеть метро претерпела после принятия генерального плана Новосибирска в 2008 г. Авторы Генплана предлагали создание разветвленной системы с кольцевой линией метрополитена, включающей два новых перехода через Обь. В настоящий момент ведется работа по корректировке спорных предложений генерального плана и формированию окончательного плана развития транспортной схемы города. В качестве дополняющих и частично замещающих метрополитен предлагается использовать линии скоростного трамвая. Вопрос о приоритете строительства линий классического метро после выполнения «программы развития скоростных видов транспорта до 2015 года» между Ленинской, Кировской и Первомайской линиями будет, скорее всего, решен в пользу последней.

Сотовая связь в Новосибирском метрополитене

Все станции Новосибирского метрополитена покрыты 4 сотовыми операторами -- «Билайн», «МТС», Tele2 и «МегаФон».

Видеонаблюдение

Системы видеонаблюдения в метро Новосибирска были впервые смонтированы в 90-х годах, однако были децентрализованы и не охватывали все доступные пассажирам помещения.

28 декабря 2007 года началась реализация проекта «Системы видеонаблюдения на станциях Новосибирского метрополитена и передачи видеоинформации в ситуационный центр».

Проект был разработан как часть федеральной программы антитеррористической защищённости объектов метрополитена. Целью этой программы является обеспечение безопасности пассажиров и повышение эффективности мероприятий, предупреждающих возможные аварии и террористические акты, а также усиление охраны общественного порядка.

Основная часть системы -- видеокамеры, их информацию обрабатывает различное регистрационное и технологическое оборудование. Таким образом, есть возможность работать с видеоинформацией в постоянном режиме. Все данные с камер аккумулируются в ситуационном центре в дежурной части отдела полиции по охране метрополитена. Специалисты в режиме реального времени видят обстановку во всех помещениях метрополитена и могут оперативно реагировать на возникновение внештатных ситуаций.

Проект начался с оснащения помещений пяти станций:

· «Площадь Маркса»,

· «Речной вокзал»,

· «Площадь Ленина»,

· «Красный проспект»,

· «Заельцовская».

Проект показал свою эффективность, и в 2008 году система видеонаблюдения в новосибирском метрополитене была установлена на остальных станциях.

Проблемы и пути решения метрополитена

Главная проблема это, несомненно, нежелание гос. Бюджета вкладывать деньги в развитие новосибирский метрополитен. Также подвижной состав в большей части нуждается в замене, но в целом метрополитен самый стабильный транспорт Новосибирска, пассажиропоток его стабильно высокий, работает без перебоев. Система развивается медленно, но самое главное, что нет отката назад.

Несомненно, нужно продолжать строительство новых станций и линий, также менять подвижной состав, но в ближайшей перспективе такого не видится, а видится продолжение линий метрополитена скоростным трамваем. Необходимо доказывать московским чиновникам необходимость строительства метрополитена в Новосибирске, только так можно добиться продолжения строительства.



5. Новосибирское маршрутное такси

История

В Новосибирске маршрутное такси появилось еще во времена СССР, эксплуатировались микроавтобусы марки РАФ, особенностью было то, что двигаясь по маршруты, маршрутное такси могло останавливаться в любом месте для посадки/высадки пассажиров.

В 90-е годы «маршрутки» стали частными, в основном это были те же РАФы, но на некоторых маршрутах использовали и ПАЗы, а на «барахольных» маршрутах использовались даже большие городские и междугородние автобусы, такие как Икарус 260, Икарус 256, ЛАЗ 695н, ЛАЗ 699р. «Барахольные» маршруты закрылись в середине 2000-х годов в виду отсутствия их дальнейшей надобности. В конце 90-х годов появились микроавтобусы ГАЗель, которые по комфорту были выше РАФов.

В 2000-х маршрутки продолжили развиваться, были открыты маршруты в пригороды и города спутники (Бердск, Обь), РАФы были полностью заменены на ГАЗели. В середине 2000-х годов начали появляться микроавтобусы иностранных производителей (Ford, Peugeot, FIAT, IVECO,) и ГАЗели новых поколений.

В настоящее время идет тенденцию к сокращению маршрутов маршрутных такси, замене ГАЗелей на иностранные машины, созданию автопарков для маршрутных такси. Вообще в Новосибирске маршрутных такси как таковых нет, все они возведены в разряд: «автобус малой вместимости» и обязаны подчиняться автобусным правилам, основное из которых посадка/высадка пассажиров строго на остановочных пунктах.

Проблемы «маршруток»

1) Проблема «стоячих пассажиров» .

2) Проблема посадки/высадки пассажиров вне остановочных пунктов.

3) Проблема несоблюдение ПДД водителями.

4) Слабый контроль над перевозчиками

5) Проблема «старых ГАЗелей»

6) Низкий уровень культуры водителей (нарушение ПДД, грубость пассажирам, недобросовестная конкуренция)

Решения проблем

для решения основных проблем необходимо:

1) Установить строгий надзор за перевозчиками

2) Корректировать маршруты

3) Строго наказывать за нарушение ПДД

4) Замена старых ГАЗелей на новые, с возможностью перевоза стоячих пассажиров либо микроавтобусов иностранных перевозчиков

6. Остановочные пункты

Одной из важных частей транспортной системы являются остановочные пункты. В нашем городе они имеют такие проблемы как:

1) Неправильное расположение (у перекрестков, поворотов)

2) Отсутствие безопасных способов пересечения проезжей части для пешеходов

3) Сами остановочные павильоны не защищают ожидающих от ветра/дождя/снега

4) Отсутствие ухода за остановочными пунктами

5) Проблема припаркованных на остановках автомобилей и такси

Необходимо устанавливать остановочные пункты так, чтобы и пассажиры могли добраться до него, и транспорт мог беспрепятственно подъехать. Также необходимо строительство павильонов таких, которые смогут оказывать реальную защиту от непогоды. И конечно же за остановками необходим уход, своевременная уборка снега/мусора и т.д.

В идеале необходимо создавать станции пересадок, т.е. большие остановочные пункты со всеми видами транспорта, где приезжающие из пригородов на электричке, трамвае, троллейбусе, автобусе, маршрутном такси или личных автомобилях (для них необходимо также строить перехватывающие парковки) могли пересаживаться на основные виды городского транспорта для следования в центральную часть города.



Заключение

В заключение хотелось бы отметить, что основные проблемы новосибирского транспорта это:

1) Нуждающийся в замене подвижной состав.

2) Необходимость ремонта дорог, рельс, контактной сети.

3) Необходимость повышать заработную плату сотрудникам транспортных предприятий.

4) Необходимость в повышение платы за проезд.

5) Необходимость в переделке остановочных пунктов.

Пути решения основных проблем

1) Увеличение заработной платы сотрудникам транспортных предприятий.

2) Закупка нового подвижного состава.

3) Развитие линий электротранспорта.

4) Установление надзора над частными транспортными предприятиями.

5) Строительство новых остановочных пунктов.

6) Создание «станций пересадок».

7) Реформирование маршрутов.

Но все же не смотря на имеющиеся проблемы, транспортная система работает стабильно, недавние морозы показали, что в целом работа транспорта не была нарушена, часовых интервалов не было, возможность уехать была. Несомненно, транспортная система требует преобразований и если провести их, то город получил бесперебойно работающую транспортную систему.



Список используемой литературы

1. Официальный сайт новосибирского метрополитена

2. Раздел на сайте metroworld.ruz.net

3. Схема путевого развития

4. Виртуальный тур по Новосибирскому метрополитену

5. Статья о Новосибирском метромосте на неофициальном сайте метрополитена

6. Новосибирский метрополитен в фотографиях

7. История Новосибирского метрополитена в схемах на metroschemes.narod.ru

8. Сайт Роберта Швандля http://urbanrail.net/as/novo/novosibirsk.htm

9. Сайт «Новосибирский транспорт»

10. Маршруты городского транспорта Новосибирска на карте.

11. Официальный сайт Муниципального казённого предприятия города Новосибирска «Горэлектротранспорт».

12. Новосибирск. Троллейбусные города России

13. Новосибирский троллейбус. Новосибирский общественный транспорт

14. Трамваи ЛМ и КТМ-19КТ в Новосибирске на сайте «Трамвайные вагоны»

15. http://nskgortrans.ru/

16. http://fotobus.msk.ru/city/105/

17. http://transphoto.ru/city/81/

Размещено на Allbest.ru