Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

РОСЖЕЛДОР

Сибирский государственный университет путей сообщения

Реферат

Железнодорожный транспорт в дооктябрьский период России

По дисциплине введение в специальность

Выполнила студент группы: ЭЭТ-111

Долгополова Елена Сергеевна

Новосибирск, 2012 год

Содержание

• Введение
• Вклад братьев Черепановых в развитие железнодорожного транспорта
• Создание Царскосельской железной дороги и разработка проекта магистрали Петербург-Москва
• Роль предпринимательства и частного капитала в сооружении новых железных дорог
• Заключение
• Список источников


Введение

Россия - это, прежде всего, огромное пространство, крупнейшее по территории государство мира, требующее постоянного развития. Чтобы связывать это пространство, не давать ему превращаться в некую аморфную массу, лишенную динамики существования, необходимо наличие достаточного количества транспортных коммуникаций. Благодаря транспортной системе Россия может поддерживать связь с другими районами, областями, странами и государствами. Экономика страны сможет развиваться только за счёт этого направления.

Под железной дорогой понимается транспортная трасса постоянного действия, отличающаяся наличием пути (или путей) из закрепленных рельсов, по которым ходят поезда, перевозящие пассажиров, багаж, почту и различные грузы.

Понятие «железная дорога» включает в себя не только подвижной состав (локомотивы, пассажирские и грузовые вагоны и т.п.), но и полосу отчуждения земли со всеми сооружениями, постройками, имуществом и правом провоза товаров и пассажиров по ней.

Но чтобы понять структуру железной дорогой, нужно углубиться в историю. Особый вклад в развитие железнодорожного транспорта внес дооктябрьский период.

Цель работы: история развития и работы железнодорожного транспорта в дооктябрьский период России

Задачи, определенные данной работой, связаны в основном, с осмыслением того, как повлиял на развитие железнодорожного транспорта дооктябрьский период.

Вклад братьев Черепановых в развитие железнодорожного транспорта

При рассмотрении проблем создания, развития и управления железнодорожным транспортом, прежде всего, необходимо уяснить роль вклада братьев Черепановых в развитии железнодорожного транспорта и повышение эффективности его управления

Братья Черепановы - российские изобретатели и крепостные заводчиков Демидовых: отец Ефим Алексеевич (1774-1842) и сын Мирон Ефимович (1803-49). Братья Черепановы построили первый в России паровоз (1833-34) и железную дорогу длиной 3,5 км.

Черепановы происходили из крепостных крестьян, приписанных к Выйскому заводу Демидовых на Урале. Ефим с детства любил столярное и слесарное дело; подобные мастера ценились в заводском поселке. Совсем молодым человеком он был принят на Выйский завод в качестве «мехового» мастера (так называли мастера по воздуходувным устройствам, которые тогда играли важную роль в металлургии). Демидовы скоро обратили внимание на незаурядные способности Ефима и стали привлекать его к работе связанной с организацией горнометаллургической промышленности.

В 1801 Ефим женился, через два года у него родился сын Мирон. В 1807 Черепанов-старший был переведен на должность «плотинного» -- ответственного за устройство и исправность гидротехнических сооружений и водяных двигателей -- сначала на Выйском, а затем и на всех девяти Нижнетагильских заводах. Мирон с ранних лет пристрастился к «механическому искусству» и помогал отцу. В 1813 он в возрасте 12 лет «по причине высокой грамотности» был принят в контору Выйского завода.

Несмотря на большие заслуги, Черепановы долгое время оставались крепостными Демидовых. За изобретательскую деятельность Ефим получил вольную лишь в 1833 в возрасте 59 лет, а Мирон был освобожден в 1836. Перед освобождением с них было взято обязательство «на службу господам доверителям», то есть Демидовым.

В начале XIX в. развитие производства на Урале стало тормозиться недостаточностью энергетической базы. Возникла потребность в паровых двигателях. На отдельных рудниках появились паровые машины, но Демидовы по-прежнему делали ставку на дешевую рабочую силу крепостных, конную тягу и водяные двигатели. В обстановке недоверия и недоброжелательства Ефим Черепанов в 1820 построил свою первую опытную паровую машину.

Постройка паровой машины стала возможной после создания Е. Черепановым в конце 1810-х гг. при Выйском заводе «механического заведения», где под руководством Ефима работали кузнецы, слесари и плотники. Со временем оно превратилось в «Выйскую машиностроительную фабрику».

Весной 1821 Н. Н. Демидов направил старшего Черепанова в Англию для выяснения причин падения сбыта уральского железа. Ефим надеялся изучить зарубежную технику, но английские фирмы, охраняя свое монопольное положение на международном рынке паровых двигателей, никаких «секретов» не выдали.

Ефим видел прямую связь между падением сбыта уральского железа и технической отсталостью его производства. По возвращении из Англии он указал на необходимость модернизации производства и поставил вопрос о постройке паровых двигателей. Но слишком велико было недоверие Н. Н. Демидова к своему «домашнему мастеру»; лишь в конце 1824 он разрешил построить небольшую паровую машину. Вскоре она была готова и превзошла все ожидания.

В 1825 здоровье Ефима пошатнулось, он жаловался на ослабление зрения. Демидов отстранил его от строительства на медном руднике и назначил на должность «плотинного» Выйского завода 22-летнего Мирона, который к тому времени выполнял обязанности помощника главного механика Нижнетагильских заводов.

Отец и сын стали готовить рабочие чертежи новой паровой машины и в 1826 получили согласие и 10 тысяч рублей на ее сооружение. Была создана 30-сильная паровая машина для медного рудника, а вслед за ней еще две, более мощные. Всего с 1824 Черепановы изготовили более 20 машин мощностью от 2 до 60 лошадиных сил. Кроме того, было построено множество оригинальных металлорежущих станков.

В 1833 Мирон был командирован в Англию для изучения опыта «выделки полосного железа посредством катальных валов», «томления и плавки стали на тамошний манер», а также добычи, обжига и плавки железных руд. Мечтая о постройке «паровых телег», он постарался увидеть в стране прославленного Стефенсона как можно больше паровозов и железнодорожных сооружений. По возвращении Мирона Черепановы приступили к сооружению паровоза. В августе 1834 первый русский паровоз был «пущен на колесопроводы». Он перевозил 3,5 т груза со скоростью до 15 км/ч по чугунной рельсовой дороге, проложенной на 800 м. В марте 1835 завершилось сооружение второго паровоза грузоподъемностью 17 т; в нем были воплощены передовые технические идеи того времени.

Паровоз полностью отвечал своему назначению, и было решено «продолжить чугунные колесопроводы до медного рудника», чтобы использовать паровоз для доставки руд на завод. Быстро построенная железная дорога Нижнетагильских заводов протяженностью 3,5 км была включена в производственный процесс. Она возникла раньше Царскосельской, о которой позднее писали как о первой в России. У Черепановых были все технические предпосылки для широкого применения опыта строительства дороги, но они не получили поддержки ни хозяев, ни заводской администрации.

Черепановы уделяли большое внимание подготовке специалистов из детей крепостных. Весной 1833 в помещении Выйского механического заведения, ставшего передовым техническим центром Нижнетагильских демидовских заводов, была открыта Высшая заводская школа для учеников старшего класса Выйского училища, проявивших способности к технике. Мирон преподавал в ней механику.

Труды Черепановых не получили при их жизни ни заслуженной известности, ни должного развития. В 1842 Ефим скончался, «выезжавши еще накануне смерти по делам службы». Сын всего на семь лет пережил отца.

Благодаря Черепановым Россия стала второй страной в мире (после Англии), где строились свои паровозы. По времени введения железных дорог с паровой тягой Россия занимала 4-е место -- после Англии, США и Франции.

Создание Царскосельской железной дороги и разработка проекта магистрали Петербург-Москва

Царскосельская железная дорога положила начало строительству в России сети железных дорог в России. Заканчивался октябрь 1837 года. Тридцатого дня в 12 часов 30 минут дважды ударил станционный колокол, протяжно прозвучал свисток паровоза "Проворный", и первый поезд отправился по железной дороге общего пользования Санкт-Петербург - Царское Село.

Однако, как уже говорилось, первая паровая железная дорога в России появилась еще в 1834 году. Ее построили крепостные умельцы-самородки Ефим Черепанов и его сын Мирон на Уральском Нижнетагильском металлургическом заводе. Ими же были построены и два паровоза для этой дороги. А еще раньше, 20 ноября 1809 года, вышел царский Манифест, в котором говорилось: "Распространение земледелия и промышленности, возрастающее население столицы и движение внутренней и внешней торговли превосходят уже меру прежних путей сообщения". Первоначально их было мало и им давали как и пароходам имена: «Богатырь», «Орел» и др.

Это вызвало к жизни новые структуры. Вместо Департамента водяных коммуникаций и Экспедиции устроения дорог были образованы Главное управление водяными и сухопутными путями сообщения, Корпус и Институт Корпуса инженеров путей сообщения, который разместился в бывшем Юсуповском дворце.

Корпусу поручалось строительство и эксплуатация всех путей сообщения, а институту - подготовка нужных для этих целей специалистов. Организатором и первым директором института стал известный испанский ученый, механик и строитель Августин Августинович Бетанкур.

Среди выпускников института были будущие видные инженеры, ученые в области строительства и эксплуатации железных дорог: М.С. Волков, С.В. Кербедз, Н.О. Крафт, П.П. Мельников, Д.И. Журавский и многие другие. Их стараниями и настойчивостью железнодорожная колея потянулась по российским просторам.

В 2001 году исполнилось 150 лет первой российской скоростной магистральной железной дороге Санкт-Петербург - Москва, которую сегодня мы называем Октябрьской.

В 30-40 годах XIX века вопрос о соединении надежной дорогой Петербурга с центральными районами России потребовал неотложного разрешения. Население столицы питалось привозным продовольствием, а мелководье на Волге вынуждало нередко останавливать продвижение грузов, что ставило Петербург под угрозу голода. Кроме того, отсутствие удобных путей сообщения становилось все более серьезной помехой развитию промышленности. Тем не менее, вокруг строительства железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой разгорелись споры. Собственники многих предприятий опасались, что по железным дорогам хлынут в Россию заграничные товары. Споры эти прекратились 1 февраля 1842 г., когда Николай I подписал указ о сооружении первой русской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург - Москва.

Дорогу решили проложить по кратчайшему расстоянию между двумя столицами, длину ее определили в 604 версты (644 км). Впоследствии, при строительстве Веребьинского обхода в 1877 г., протяженность дороги увеличилась до 609 верст. Летом 1843 года начались строительные работы.

Дорога строилась по инженерно обоснованным параметрам, обеспечивающим наряду с экономической целесообразностью потребную пропускную способность с учетом перспективы. Были выбраны оптимальные уклоны, радиусы кривых и другие характеристики. Земляное полотно возводилось сразу под два пути. Впервые стали укладываться широкоподошвенные железные рельсы. По настоянию Мельникова ширина колеи была установлена равной 5 футам или 1524 миллиметра. Она стала стандартной для всех дорог России.

Строителям для преодоления водных преград пришлось возвести 8 больших и 182 средних и малых мостов. На дороге были построены 34 станции. Возведены два крупных вокзала в Москве и Петербурге по проектам известного архитектора К.А. Тона. Они и по сей день радуют глаз совершенством своих форм.

Учитывая высокие динамические нагрузки от колес подвижного состава и необходимость работы на изгиб, все варианты рельсов в той или иной степени по профилю приближались к форме двутавровой балки. Как известно, такое очертание профиля рельса позволяет иметь наибольший момент инерции, а отсюда наименьшие кромочные напряжения. Распространение получили две конструкции рельсов - двухголовый и широкоподошвенный. При создании двухголового рельса его авторы полагали, что после износа одной головки рельс можно будет перевернуть и использовать другую его сторону. Однако эта идея не оправдалась, так как износ верхней головки от воздействия колес подвижного состава сопровождался износом его нижней части.

Русские инженеры уже в первые годы развития железных дорог выбрали широкоподошвенный рельс. На линии Петербург-Москва были уложены такие рельсы, изготовленные на Людиновском заводе. Впоследствии этот профиль рельса распространился по всем железным дорогам мира.

Первые рельсы изготавливались в основном из чугуна. Однако было установлено, что стальные рельсы изнашиваются меньше и равномернее, чем чугунные. Последние очень скоро перестали использовать на железных дорогах.

1 ноября 1851 г. состоялось официальное открытие движения на Петербурго-Московской железной дороге. В 11 часов 15 минут из Петербурга отправился пассажирский поезд, который прибыл в Москву на следующие сутки в 9 часов утра, пробыв в пути 21 час 45 минут. Первое время между Петербургом и Москвой курсировало два пассажирских и четыре товарных поезда в сутки. Дорога была двухпутной, а движение - левосторонним. Пассажирский поезд состоял из 7 вагонов, товарный - из 15. Средняя скорость поезда составляла тогда 29,6 км/ч. В 1854 был введен график движения поездов.

Из Петербурга в Москву в 11 часов 15 минут отправился поезд. В пути он находился 21 час 45 минут и прибыл в Москву на следующий день в 9 часов утра. В те времена это было сенсацией. В петербургской газете писали: «Вы сидите спокойно, вы не замечаете этой быстроты. Только ветер свистит…». транспорт железнодорожный магистраль

Первая русская магистраль, являющаяся в наши дни частью Октябрьской железной дороги, начала работать. По ней пошли поезда, ведомые паровозами, построенными на Александровском заводе Петербурга. Размеры перевозок быстро росли. Уже в 1852 году дорога перевезла 719 тысяч пассажиров и 164 тысячи тонн грузов. Расстояние от Петербурга до Москвы - 650 километров - скорый поезд преодолевал за 12 часов.

8 сентября 1855 года магистраль получила название: "Николаевская железная дорога", в честь императора Николая I, а с 27 февраля 1923 года носит название "Октябрьская".

С начала 70-х годов государство начинает осуществлять контроль за строительством железных дорог. От хаотичной раздачи концессий оно переходит к выработке условий строительства, к конкурсам среди учредителей с обязательной проверкой уставов.

Эти меры приводят к финансовому контролю за деятельностью обществ. Но что касается вмешательства государства в их деятельность с целью защиты интересов торговли, промышленности и населения по установлению платы за оказываемые услуги по перевозке пассажиров и грузов, то оно ограничивалось определением в уставах предельных тарифных ставок.

Однако и эти меры не дают результатов, и к середине 70-х годов сумма долгов железнодорожных обществ правительству по невыплаченным процентам, возмещенным ссудам и авансам составила около 174 млн. руб.

Ошибки в отношениях между государством и обществами были выявлены новым министром путей сообщения графом А. П. Бобринским.

Роль предпринимательства и частного капитала в сооружении новых железных дорог

В условиях сплошного взяточничества, незаконного содействия учредителям ближайших родственников Александра II, при совершенно формальном контроле за ходом строительства со стороны Министерства путей сообщения железные дороги открывались недостроенными, с недостаточным количеством подвижного состава.

К концу 70-х финансовое положение дорог стало ещё более усугубляться. Так, комиссия графа Э. Т. Баранова выяснила, что из 37 железнодорожных обществ только 5 не являлись должниками, а долг вырос до 1100 млн. руб. В сложившейся ситуации правительство ограничило выдачу разрешений на открытие обществ. И, как следствие, уже при создании общества Ивангородо-Домбровской железной дороги достаточно отчетливо меняется отношение правительства к частным обществам. В частности: срок выкупа дороги в казну сокращался до 15 лет; обществам четко регламентировались тарифы; общества подвергались жесткому финансовому контролю.

В конце 80-х в третий раз на повестку дня ставился вопрос о соотношении казенного и частного строительства. Министр путей сообщения А. Я. Фон Гюббенет был сторонником строительства дорог государством, причем в первую очередь в Поволжье, и с привлечением по возможности иностранных займов. Министр финансов И. А. Вышнеградский предостерегал от этого, настаивая на преобразовании доходных обществ с предоставлением им возможностей постройки новых линий, причем в Центре и на Юге России.

Этот спор был вынесен на обсуждение комиссии Н. X. Бунге, которая пришла к выводу, что необходимо начать выкуп убыточных дорог и поддержку доходных. С приходом нового министра финансов С. Ю Витте эта политика проводится в жизнь. Высказавшись за одновременное применение обеих систем - государственного и частного хозяйства, Витте указывал на то, что капиталы частных железнодорожных обществ, пользовавшихся правительственными гарантиями, совсем не то же самое, что облигации госзаймов.

Помимо этого во внимание принимались и другие доводы, как правило, общего характера, указывавшие на преимущество, которое вообще имело частное хозяйство перед казенным: отсутствие формализма, лучшая приспособляемость к новым условиям и требованиям, более гибкая система управления и другие. В целом вывод Витте сводился к тому, что частное железнодорожное хозяйство с учетом требований времени и надлежащим правительственным надзором может служить одной из дополнительных гарантий в успешном развитии железнодорожного дела в стране.

Таким образом, к середине 90-х годов частное железнодорожное строительство вновь обрело равноправные отношения с казенным. Полемика вновь возродилась после деятельности комиссии А.Н. Иващенкова, которая выявила расхождение в различных системах подсчета расходов.

Заключение

Российские железные дороги сегодня - это гигантский транспортный комплекс с колоссальным техническим и интеллектуальным потенциалом, связывающий воедино своими путями все регионы страны. Это символ и опора российской экономики. Более 1,5 века железнодорожный транспорт обеспечивает в нашей стране надежную и бесперебойную перевозку пассажиров и доставку грузов. И то, что первым профессиональным праздником 110 лет назад был учрежден именно День железнодорожника, говорит о многом.

ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) владеет 100 % железнодорожных магистралей в России, станциями и вокзалами, депо и диспетчерскими системами, а также около 20 тыс. локомотивов, более чем 600 тыс. грузовых и пассажирских вагонов. Компания перевозит свыше 1,3 млрд. пассажиров и 1,3 млрд. тонн грузов в год.

Список источников

1. Олег Арин, Царская Россия: мифы и реальность(конец XIX - начало XX века), Москва, 1999

2. Елькин А. Ю, Транспортное строительство на Европейском Севере России во второй половине XIX - начале XX в, Двинская земля. -Котлас, 2010.

3. География путей сообщения, Учебник, М., 1969.

4. Железные дороги, под ред. М.М. Филиппова, М., 2000.

5. Транспорт СССР, под ред. А.Л. Голованова, М., 1996.

6. Экономика железнодорожного транспорта, Учебник для вузов, под ред. Е.Д. Ханукова, М., 1969.

7. Транспорт и связь. Статистический справочник, М., 1998.

8. Скопин А.Ю. Экономическая география России, М.: Проспект, 2003.

Размещено на Allbest.ru