Проектирование изолированного регулируемого перекрестка и организация движения

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«Тихоокеанский государственный университет»

Кафедра «Эксплуатация автомобильного транспорта»

Специальность 190700.62 «Расследование и экспертиза ДТП»

Дисциплина: «Технические средства организации дорожного движения»

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

К курсовой РАБОТЕ

на тему: «Проектирование изолированного регулируемого перекрестка и организация движения»

Выполнил:

ст.гр. РиЭ(б)-11 Щепинская К.О.

Шифр 110960241

Проверил:

руководитель Лазарев В.А.

Хабаровск 2014

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Анализ параметров дорожного движения

1.1 Расчет приведенной интенсивности по направлениям

1.2 Построение картограммы интенсивности движения транспортных потоков

1.3 Определение минимально необходимого количества полос движения и ширины проезжей части дороги и пешеходных переходов

2. Методика расчета жесткого программного управления на изолированном перекрестке

2.1 Разработка схемы пофазного разъезда

2.2 Определение потоков насыщения

2.3 Определение фазовых коэффициентов

2.4 Расчет переходных тактов

2.5 Расчет оптимального цикла регулирования

2.6 Расчет основных тактов

2.7 Проверка основных тактов на пропуск пешеходов

3. Техническая оценка эффективности проекта

3.1 Определение конфликтной загрузки пересечения

3.2 Определение задержек на не регулируемых перекрестках

3.3 Определение задержек на регулируемых перекрестках

3.4 Определение средней задержки транспортного средства

3.5 Определение годовой задержки транспортного средства

4. Проектирование технических средств организации дорожного движения

5. Построение графика коммутации ламп

Заключение

Список использованных источников

ВВЕДЕНИЕ

Обеспечение быстрого и безопасного движения в современных городах требует применения комплекса мероприятий архитектурно-планировочного и организационного характера. Организационные мероприятия способствуют упорядочению движения на уже существующей улично-дорожной сети.

При реализации мероприятий по организации движения особая роль принадлежит внедрению технических средств: дорожных знаков и дорожной разметки, средств светофорного регулирования, дорожных ограждений и направляющих устройств. При этом светофорное регулирование является одним из основных средств обеспечения безопасности движения на перекрестках.

Курсовая работа направлена на проектирование организации дорожного движения на изолированном перекрестке.

Технические средства организации дорожного движения служат для регулирования движения транспортных и пешеходных потоков. Регулирование дорожного движения заключается в поддержании на определенном уровне показателей транспортных и пешеходных потоков, обеспечивающих эффективность и безопасность дорожного движения.

1.АНАЛИЗ ПАРАМЕТРОВ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

1.1 Расчет приведенной интенсивности по направлениям

Для учета влияния в смешанном транспортном потоке различных типов транспортных средств применяют коэффициенты приведения к условному легковому автомобилю (таблица 1).

Таблица 1 - Коэффициенты приведения

Тип транспортного средства	Коэффициент приведения
Легковые	1,0
Грузовые	2,0
Автобусы	3,0
Автопоезда	4,0

Интенсивность транспортного потока в приведенных единицах (ед./ч), по каждому направлению определяется по формуле

(1)

где - исходная интенсивность движения транспортного потока i-го типа в физических единицах, а/ч;

- коэффициенты приведения для i-го типа транспортных средств.

Результаты расчета сводятся в таблицу 2.

Таблица 2 - Расчет приведенной интенсивности

Расчет приведенной интенсивности
Направление	Исходные интенсивности, ам/ч	Приведенная интенсивность движения, ед
	Легковые	Грузовые	Автобусы	Автопоезда
Подход 1					666
N13	0	0	0	0	0
N12	131	50	33	7	358
N14	161	35	23	2	308
Подход 2					681
N24	396	22	22	0	506
N23	0	0	0	0	0
N21	135	8	8	0	175
Подход 3					1934
N31	450	150	113	38	1241
N34	156	52	39	13	429
N32	96	32	24	8	264
Подход 4					718
N42	344	43	34	0	532
N41	120	15	12	0	186
N43	0	0	0	0	0

Дальнейшие расчёты производятся по приведённым интенсивностям.

1.2 Построение картограммы интенсивности движения транспортных потоков

На основании расчета приведенной интенсивности строится картограмма интенсивности движения транспортных потоков, рисунок 1.

Рисунок 1 - Картограмма интенсивности движения транспортных потоков

1.3 Определение минимально необходимого количества полос движения и ширины проезжей части дороги и пешеходных переходов

Минимальное необходимое число полос движения транспорта и пешеходов на подходе определяется по формулам (2) и (3) исходя из суммарных интенсивностей и насыщенности полосы Н, обеспечивающей возможность движения потоков, как по этой полосе, так и с конфликтующих направлений. Согласно рекомендациям /2,5/ можно принять для транспортных потоков Н_t =600 ед/ч, для пешеходов Н_п =150 пеш/ч.

(2)

(3)

Результаты расчета сводятся в таблицу 3

Таблица 3 - Расчет количества полос и ширины проезжей части дороги и пешеходных переходов

Подход	Интенсивность движения (приведенная)	Число полос, (n)	Принятое число полос
1	666	2	2
2	681	2	2
3	1934	4	4
4	718	2	2
Подход	Длина разметки, м	Принятая длина,м
1	5	6
2	3	4
3	3	4
4	4	4

Ширину полосы движения принимаем 3,75 м для транспортных потоков и 1,0 м для пешеходных. Однако, общая ширина пешеходного перехода не может быть меньше 4,0 м. (ГОСТ 52289-2004), поэтому ширину пешеходного перехода на подходе 2,3,4 принимаем 4 м. На первом подходе округляем до ближайшего большего четного числа. Конфигурация и размеры перекрестка определяются количеством полос и их размерами, скруглениями, которые не должны быть менее 3,0 м (ГОСТ 52289-2004), а также необходимыми отступами пешеходных переходов от стоп - линии (не менее 1 м).

2.МЕТОДИКА РАСЧЁТА ЖЁСТКОГО ПРОГРАММНОГО УПРАВЛЕНИЯ НА ИЗОЛИРОВАННОМ ПЕРЕКРЁТСКЕ

Базовой предпосылкой к расчетам является оценка степени загруженности проезжих частей перекрестка с помощью фазовых коэффициентов при выбранной схеме пофазного разъезда.

Оптимальный цикл регулирования и основные такты определяются в зависимости от значений лимитирующих фазовых коэффициентов.

Критерием оптимизации является минимизация задержек в целом на перекрёстке.

2.1 Разработка схемы пофазного разъезда

Пофазный разъезд транспортных потоков организуется с целью разделения их во времени и тем самым снижения конфликтности на пересечении. Количество фаз должно равняться назначенному количеству групп потоков.

Необходимо учитывать, что увеличение количества фаз обеспечивает более полное разделение потоков и, следовательно, более высокий уровень безопасности. Но при этом возрастает суммарное время задержки транспортных средств и уменьшается возможность их пропуска по главным направлениям.

В данной курсовой работе мы рассматриваем двухфазное и трёхфазное регулирование.

В целях сокращения задержек транспортных средств и пешеходов надо стремиться к уменьшению числа фаз в цикле регулирования. Введение третьей фазы (для пропуска лево поворотных потоков транспорта) является необходимым только при выполнении хотя бы одного из двух условий:

-интенсивность правоповоротного потока составляет более 120 ед./ч при достаточно большой интенсивности прямого конфликтующего потока;

-значения интенсивности конфликтующих транспортного и пешеходного потоков N_t и N_n, пропускаемых в одной фазе, удовлетворяют неравенствам: N_t >120 ед./ч; N_n > 900 пеш./ч.

Схемы двух и трехфазного разъездов приведены в рисунках 2 и 3

Рисунок 2 - Схема двухфазного разъезда транспортных потоков на перекрестке.

1 ф 2 ф 3 ф

Рисунок 3 - Схема трехфазного разъезда транспортных потоков на перекрестке

Дальнейшая работа над проектом предусматривает определение лучшего варианта пофазного разъезда на основе оценки эффективности регулирования по критерию минимизации потерь от задержек транспортных средств и пешеходов.

2.2 Определение потоков насыщения

Для расчета оптимальной длительности цикла и составляющих его тактов необходимо определить потоки насыщения и фазовые коэффициенты.

Поток насыщения - это пропускная способность подхода в данной фазе с учетом открытых для движения полос. В общем случае оценка потока насыщения производится по формуле (4)

(4)

где - пропускная способность полосы движения;

- число полос, открытых для движения;

- интенсивность прямого направления;

- интенсивность левоповоротного потока;

- интенсивность правоповоротного потока;

Если известны или в процессе проектирования определяются, например по плану перекрестка, радиусы поворотов налево и направо и поворотные потоки движутся по выделенным для них полосам движения, то поток насыщения можно определить по формуле

(5)

где k - коэффициент, корректирующий поток насыщения в зависимости от количества полос движения (k=1 при n=1, k=0,85 при n=2, k=0,75 при n=3);

- количество полос, выделенное для движения по расчетному направлению;

- пропускная способность полосы на расчетном подходе;

- радиус движения потока.

2.3 Определение фазовых коэффициентов

Фазовый коэффициент - доля загрузки проезжей части, выделенной для движения тех или иных потоков, или выделенных полос - определяется по формуле (6)

(6)

где =++ - суммарная интенсивность движения на рассматриваемой проезжей части в направлениях, обслуживаемых этой фазой;

- интенсивность прямого направления, ед./ч;

- интенсивность левоповоротного потока, ед./ч;

- интенсивность правоповоротного потока, ед./ч.

Фазовые коэффициенты рассчитывают для всех выделенных проезжих частей во всех фазах.

В каждой фазе выбирается проезжая часть с максимальным фазовым коэффициентом, то есть наиболее загруженная. Она и является лимитирующей. Фазовый коэффициент этой проезжей части принимается в качестве лимитирующего и определяет длительность фазы.

Если какой-либо транспортный поток пропускается в течение двух и более фаз, то для него отдельно рассчитывают фазовый коэффициент, который не принимают в качестве лимитирующего. Однако необходимо проверить, чтобы этот коэффициент не превышал суммы лимитирующих коэффициентов в соответствующих фазах. Результаты расчета сводятся в таблицу 4.

Таблица 4 - Расчет потоков насыщения и фазовых коэффициентов для 2-ух и 3-ёх фазного разъезда:

2.4 Расчёт переходных тактов

Длительность переходного (вспомогательного) такта должна обеспечивать безопасное завершение фазы (снижение вероятности возникновения конфликтов). В этот период времени происходит передача права движения от одной выделенной группы транспортных потоков к другой.

Транспортное средство, находящееся в момент выключения зеленого сигнала на расстоянии от стоп-линии, равном или меньшем, чем его остановочный путь (при рабочем замедлении) должно иметь возможность, двигаясь безостановочно со средней скоростью транспортного потока, миновать все возможные конфликтные точки. Это точки возможной встречи с транспортными средствами, начинающими движение по зеленому сигналу в следующей фазе. Длительность переходного такта в секундах. Рассчитывается по формуле (7)

(7)

где - время проезда расстояния, равного остановочному пути до стоп-линии, без снижения скорости с момента выключения разрешающего сигнала светофора (включается запрещающий "желтый"), с;

- время проезда расстояния от стоп-линии до самой критической конфликтной точки при выезде с перекрестка (с добавлением длины транспортного средства), с;

- время от момента включения зеленого сигнала в следующей фазе до момента прибытия к самой критической конфликтной точке транспортного средства, начинающего движение по этому сигналу, с.

Результаты расчета сводятся в таблицу 5 и 6

Таблица 5 - Расчет переходных тактов для 2-х и 3-х фазного управления.

2.5 Расчёт оптимального цикла регулирования

Длительность цикла регулирования определяется по формуле ВЕБСТЕРА (8)

, (8)

где - потерянное время в цикле (сумма всех переходных тактов), с;

- сумма лимитирующих фазовых коэффициентов.

Результаты расчета сводятся в таблицу 7

Таблица 6 - Расчет оптимального цикла регулирования

Расчет оптимального цикла регулирования
Регулирование	Длительность цикла
2хфазное	46
3хфазное	94

2.6 Расчёт основных тактов

Длительность основных тактов можно определить по следующей формуле

, (9)

Если учесть, что сумма основных тактов - это эффективная часть цикла, а методика ВЕБСТЕРА предполагает, что длительность основных тактов должна быть пропорциональна лимитирующим фазовым коэффициентам, то расчет можно упростить, используя метод пропорций.

, (10)

Результаты расчета сводятся в таблицу 8

Таблица 7 - Расчет основных тактов

2.7 Проверка основных тактов на пропуск пешеходов

Длительность основных тактов проверяется на обеспечение пропуска в соответствующих направлениях пешеходов по формуле (11)

, (11)

где ширина проезжей части, пересекаемой пешеходами за время основного такта, м;

скорость движения пешеходов, мс.

Если такт обслуживает два или более пешеходных переходов, то необходимо длительность разрешающего сигнала рассчитать по каждому из них и выбрать наибольшее значение.

Таблица 8 - Проверка основных тактов на пропуск

Можно сделать вывод, что время, необходимое пешеходам во второй фазе, чтобы пройти проезжую часть, превышает временя основного такта для транспортных потоков. Следовательно, необходима корректировка такта второй фазы для двухфазного разъезда.

Таблица 9-Корректировка такта.

перекресток светофор регулирование движение

3.ТЕХНИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРОЕКТА

Эффективность мероприятий в области организации дорожного движения можно оценить с помощью, как абсолютных показателей, так и стоимостных, полученных через экономическую оценку абсолютных показателей.

В данной курсовой работе определяется два абсолютных показателя.

Конфликтность - позволяет оценить степень возможной опасности на перекрестке, а, следовательно, это показатель уровня безопасности.

Транспортные задержки - это показатель эффективности организации дорожного движения.

3.1 Определение конфликтной загрузки пересечения

Конфликтная загрузка пересечения определяется взаимодействием транспортных потоков и будет различной до и после внедрения светофорного регулирования. Поэтому необходимо провести анализ конфликтных точек.

Для этого в произвольном масштабе вычерчивается схема перекрестка, на которую наносятся разрешенные траектории движения транспортных средств до внедрения светофорного регулирования. Количество точек и интенсивности определяются по картограмме интенсивностей и схеме конфликтности перекрестка.

При внедрении светофорного регулирования число конфликтных точек сокращается и довольно часто снижается степень опасности оставшихся, что является эффективным средством обеспечения безопасности движения. Поэтому по схемам пофазного разъезда проводится анализ конфликтных точек и определяется конфликтная загрузка для каждой фазы. Затем определяется суммарная конфликтность за цикл регулирования.

Показателем изменения уровня безопасности можно считать изменение конфликтности.

Простейший метод с учетом интенсивностей транспортных потоков -- определение индекса конфликтности, который находится по формуле (13)

(13)

где , , - количество точек ответвления, слияния и пересечения;

, , - меньшие интенсивности из каждой пары конфликтующих между собой транспортных потоков.

Результаты расчета сводятся в таблицу 10.

Схема взаимодействия потоков(конфликтность), на которой показана траектория движения транспортных средств до внедрения светофорного регулирования и при внедрении светофорного регулирования представлена в рисунках 4,5 и 6.

Рисунок 4 - Схема конфликтности перекрестка до внедрения светофорного регулирования

Рисунок 5 - Схема конфликтности перекрестка при двухфазном регулировании

Рисунок 6 - Схема конфликтности перекрестка при трехфазном регулировании.

3.2 Определение задержек на нерегулируемом перекрёстке

На нерегулируемых перекрестках (при наличии знаков приоритета) движение по главной дороге обеспечивается практически без задержек. На второстепенной дороге водитель, не обладающий преимущественным правом проезда, вынужден ожидать приемлемого интервала между транспортными средствами на главной дороге.

Среднюю задержку транспортных средств определяют для каждого второстепенного подхода по формуле (14)

(14)

где е- основание натурального логарифма;Размещено на http://www.allbest.ru/

- суммарная интенсивность транспортных потоков на главной дороге в обоих направлениях, ед./с;

- интенсивность транспортного потока, приходящаяся в среднем на одну полосу второстепенной дороги в рассматриваемом направлении, ед./с;

- граничный интервал времени, с (при пересечении двух полосной дороги равен 6-8 с; при левом повороте - 10-13 с; при правом повороте - 4-7 с);

- скорость потока на второстепенном подходе к перекрестку, км/ч;

ат и - замедление и ускорение автомобиля на этом подходе, м/с² (можно принять а_т=3,0м/с²,a_p=2 м/с²)

Таблица 10 - Определение задержек на нерегулируемых перекрестке.

3.3 Определение задержек на регулируемом перекрёстке

Статистическую оценку задержки транспортных средств определяют для каждого алгоритма управления (для которых были рассчитаны фазовые коэффициенты) с учетом разрешенных для движения направлений по формуле

(15)

где - длительность цикла регулирования, с;

- продолжительность разрешающего сигнала, с;

- эффективная доля разрешающего сигнала в цикле регулирования;

- степень насыщения фазы регулирования.

Результаты расчета сводятся в таблицу 11 и 12.

Таблица 11 - Определение задержек на перекрестке

Для 2-х фазного регулирования

Таблица 12 - Определение задержек на перекрестке

Для 3-х фазного регулирования

3.4 Определение средней задержки транспортного средства

Средняя задержка одного транспортного средства на нерегулируемом и регулируемом перекрестках при данном варианте схемы пофазного разъезда определяется как средневзвешенная по формуле (16)

(16)

где - суммарная интенсивность в группе транспортных потоков.

Сравнивая задержки до и после введения светофорной сигнализации и по вариантам, можно сделать выводы об эффективности проведения данного мероприятия.

Результаты расчета сводятся в таблицу 13.

Таблица 13 - Определение средней задержки транспортного средства

Средневзвешенная задержка
2хфазное	24,4236
3хфазное	11,1972

3.5 Определение годовых задержек транспортного средства

Любое снижение скорости движения транспортных средств по сравнению с расчетной скоростью для данного участка дороги, а тем более перерыв в движении, приводят к потере времени соответственно к экономическим потерям. Поэтому при организации дорожного движения особое внимание должно быть обращено на задержки движения. К задержкам следует относить не только все вынужденные остановки транспортных средств перед перекрестками, но также и снижение скорости транспортного потока по сравнению с расчетной или разрешенной для данной дороги.

Определение годовых задержек производится для 2-х фазного и 3-х фазного регулирования по формуле (17)

(17)

Где t_зад- время задержки транспортного средства, с.;

Ni- интенсивность транспортного потока, ед.;

Ксут- суточный коэффициент;

К_год- годовой коэффициент.

Сравнивая задержки до и после введения светофорной сигнализации и по вариантам, можно сделать выводы об эффективности проведения данного мероприятия.

Результаты расчета сводятся в таблицу 14.

Таблица 14 - Определение годовой задержки транспортного средства

Годовая задержка
2хфазное	46307,513
3хфазное	154677,888

4.ПРОЕКТИРОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Схема применения ТСОДД представлена на рисунке 7

Рисунок 7 - Схема размещения ТСОДД

С помощью знаков дорожного движения и разметки обозначены приоритеты в движении на случай отключения светофорного регулирования, выделены специализированные по направлениям полосы движения, обозначены пешеходные переходы. Для пешеходов предусмотрены пешеходные светофоры.

На данном перекрестке необходимо разместить следующие технические средства дорожного движения:

Дорожные знаки:

1)Знак 2.1 "Главная дорога", установленный в начале дороги дает преимущественное право проезда водителю по отношении к водителям, двигающимся по пересекаемым нерегулируемым проездам. Знак, установленный перед перекрестком действует на весь перекресток и информирует водителей о главной дороге в прямолинейном направлении.

2)Знаки 5.19.1 и 5.19.2 "Пешеходный переход" обозначают места, где организован переход пешеходов через проезжую часть. При отсутствии на переходе разметки 1.14 знак 5.19.2 устанавливается справа от дороги на ближней границе перехода, а знак 5.19.1 - слева от дороги на дальней границе перехода. При проезде обозначенных переходов водители должны руководствоваться правилами проезда соответствующих переходов

3)2.4 «Уступите дорогу». Водитель дожжен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по пересекаемой дороге.

4) Знак 3.1 «Въезд запрещён». на участках дорог или проезжих частей с односторонним движением для запрещения движения транспортных средств во встречном направлении. На дорогах с несколькими проезжими частями, отделенными друг от друга бульваром или разделительной полосой, знак устанавливают для каждой проезжей части с односторонним движением;

5)Знаки 4.1.4 , 4.1.5 и 4.1.6 «Направление движения». Предписывающие дорожные знаки, разрешающие движение только в направлениях, указанных на знаке стрелками.

6)Знак 5.6 «Конец дороги с односторонним движением». Данный знак указывает водителю на то, что его дальнейшее движение будет осуществляться по традиционному сценарию -- исключительно по правой стороне (или половине) проезжей части

7)Знак 5.12.2 «Направление движения по полосам»

Дорожная разметка:

1)Разметку 1.1 применяют для разделения транспортных потоков противоположных направлений и обозначает границы полос движения в опасных местах на дорогах; обозначает границы проезжей части, на которые въезд запрещен.

2)Прерывистая линия 1.5 белого цвета, разделяет транспортные потоки противоположных на дорогах, имеющих 2 или 3 полосы; обозначает границы полос движения при наличии 2 и более полос, предназначенных для движения в одном направлении.

3)1.6 линия приближения - прерывистая линия, у которой длина штрихов в 3 раза превышает промежутки между ними) - предупреждает о приближении к разметке 1.1 или 1.11, которая разделяет транспортные потоки противоположных или попутных направлений;

4)Поперечная линия 1.12 белого цвета (стоп - линия). Указывает место, где водитель обязан остановиться при наличии знака 2.5 (движение без остановки запрещено), или запрещающего сигнала светофора (регулировщика).

5)Поперечные линии 1.14.1, 1.14.2 (стрелы разметки 1.14.2 указывают направление движения пешеходов)белого цвета - зебра. Обозначают пешеходный переход. Обозначают регулируемый или нерегулируемый пешеходный переход. Применяют эту разметку самостоятельно или в сочетании со знаками 5.19.1 и 5.19.2 (пешеходный переход). Для предупреждения водителей о переходе заранее может устанавливаться предупреждающий знак 1.22. Остановка транспортных средств в пределах обозначенного пешеходного перехода запрещена.

6)Разметку 1.18 применяют для указания разрешенных на перекрестке направлений движения по полосам.

Последовательно наносят две (три) или более стрел с расстоянием между ними от 20 до 30 м. Основание стрелы, ближайшей к перекрестку, должно быть на уровне начала разметки 1.1, разделяющей потоки транспортных средств попутного направления.

В диаграмме подключения светофоров к контроллеру представлены подключения светофорного объекта к контроллеру. В отдельные ленточки объединены основные, дублирующие светофоры и пешеходные светофоры, работающие по одинаковому алгоритму, и показан режим их работы.

Диаграмма светофоров представлена на рисунке 8 и 9.

Рисунок 8 - Диаграмма подключения светофорного объекта к контроллеру при двухфазном регулировании.

Рисунок 9 - Диаграмма подключения светофорного объекта к контроллеру при трёхфазном регулировании.

5.ПОСТРОЕНИЕ ГРАФИКА КОММУТАЦИИ ЛАМП

При установке светофорной сигнализации будет расходоваться энергия, необходимая для работы светофоров. Для оценки энергозатрат составляется таблица графика коммутации ламп, в которой учитывается количество включенных в определенный момент светофорных ламп.

График коммутации ламп представлен в таблицах 15 и 16.

Таблица 15 - график коммутации ламп для 2-хфазного регулирования:

Таблица 16 - график коммутации ламп для 3-хфазного регулирования:

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В курсовой работе был спроектирован перекресток по заданным интенсивностям движения. Закреплены полученные теоретические знания параметров характеризующих дорожное движение, а также основы организации безопасности дорожного движения.

Для достижения заданной цели были использованы необходимые расчеты приведенных интенсивностей, потоков насыщения, фазовых коэффициентов, средних задержек транспортных средств. А также применены технические средства регулирования дорожного движения. По результатам всей курсовой работы выполнена презентация.

Исходя из всех данных, полученных при расчетах, будет целесообразно и оптимально принять двухфазное регулирование.

Во-первых, это более приемлемо с точки зрения психофизиологических качеств водителя.

Во-вторых, в двухфазном регулировании задержки в 2 раза меньше чем в трёхфазном регулировании.

Схема координированного управления группа смежных перекрестков прошла успешно, так как при движении к очередному перекрестку по направлениям т/с всегда попадает на зеленый сигнал светофора. Поэтому разумно буде применить на данном перекрестке способ управления «зеленая волна».

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1)Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения: Учебник для ВУЗов / Г.И. Клинковштейн, М.Б. Афанасьев - 4-е изд., перераб. и доп. - М. : Транспорт, 2005. - 231 с.

2)Кременец Ю.А. Технические средства организации дорожного движения: учебник для вузов / Ю.А. Кременец. - М.: Транспорт, 2005. - 254 с.

3)Правила дорожного движения Российской Федерации П69 Федерации - Москва: АСТ: Кладезь, 2014.-94,[2]с.:ил.

4)Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств: ГОСТ Р 52289 - 2004. - Введ.2004-01-01. - М. 2004. _48 с.

5)Лазарев В.А. Технические средства организации дорожного движения: Электронное учебное пособие для направления бакаллавриата 190700.62 «Технология транспортных процессов», 2012.

Размещено на Allbest.ru