Особенность качества использования перевозок

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

ФГБОУ ВПО

«Дальневосточный государственный университет путей сообщения»

Кафедра «Бухгалтерский учет, анализ и аудит»

Курсовая работа

Вариант 12

Хабаровск - 2014



Содержание

Введение

1. Исходная информация для анализа причин отклонения от плана отчётной величины показателя

2. Анализ выполнения плана перевозок

2.1 Анализ выполнения по родам грузов

2.2 Анализ грузооборота

2.3 Анализ пассажирооборота

3. Анализ выполнения плана доходов

4. Анализ эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок

5. Анализ прибыли

6. Анализ производительности и фонда оплаты труда

Заключение

Список литературы



Введение

Рыночная экономика требует от предприятий повышения эффективности производства, конкурентоспособности продукции и услуг на основе внедрения эффективных форм хозяйствования и управления производством, достижений научно-технического прогресса, активизации предпринимательства, инициативности и т. д.

В реализации этих задач важная роль отводится анализу хозяйственной деятельности предприятий. С его помощью вырабатывается стратегия и тактика развития, обосновываются результаты деятельности предприятия, его подразделений, выявляются резервы повышения эффективности производства.

Поэтому-то квалифицированный экономист должен владеть современными методами экономических исследований, методикой системного, комплексного экономического анализа, мастерством точного, своевременного, всестороннего анализа результатов хозяйственной деятельности предприятий.

Цель курсовой работы - изучение основ организации и технических приёмов проведения экономического анализа, приобретение практических навыков в выполнении аналитических расчётов при оценке итоговых показателей производственной деятельности отделения дороги, экономическая интерпретация полученных в результате анализа данных и определение направления поиска резервов улучшения его экономической деятельности.

Анализ выполняется по условным данным о работе дороги. По формулам рассчитываются показатели, входящие во взаимосвязанную систему, определяющую результативный показатель. Анализ рекомендуется выполнять в следующей последовательности:

1.Построить взаимосвязанную систему результативного показателя и группы факторов и субфакторов разного порядка в виде графической схемы взаимосвязи и аналитических формул.

2.Сформировать информационную базу для факторного анализа результативного показателя.

3.Выбрать способ расчетов, определить абсолютные и относительные изменения результативного показателя от влияния каждого технико-экономического фактора.

4.Выполнить проверку полученных результатов, имея в виду, что сумма частных отклонений результативного показателя по факторам должна быть равна общему ее изменению за изучаемый период, и составить баланс отклонений.

5.Сделать обобщающие выводы по результатам анализа и сформулировать основные резервы улучшения работы дороги.



1. Исходная информация для анализа причин отклонения от плана отчётной величины показателя

Информационная база для факторного анализа результативного показателя:

Таблица 1.1

Показатели (результаивные и факторные)	Единица измерения	План	Отчет	Отклонение от плана в абсолютных единицах	% выполнения плана
А	Б	1	2	3	4
1.Среднесуточная погрузка вагонов в т.ч. грузами	вагон	1 012	1 027	15	101,5
каменный уголь	вагон	450	460	10	102,2
черные металлы	вагон	11	12	1	109,1
стройгрузы	вагон	39	38	-1	97,4
лесные грузы	вагон	365	370	5	101,4
мука	вагон	11	12	1	109,1
цемент	вагон	21	22	1	104,8
металлолом	вагон	7	8	1	114,3
прочие	вагон	108	105	-3	97,2
2.Среднесуточный прием груженых вагонов, в т.ч.	вагон	4 176	4 241	65	101,6
транзитных с переработкой	вагон	2 339	2 364	25	101,1
транзитных без переработки	вагон	1 545	1 582	37	102,4
под выгрузку	вагон	292	295	3	101,0
3.Среднесуточная выгрузка местных вагонов	вагон	600	608	8	101,3
4.Средняя техническая скорость	км/час	42,00	41,20	-0,80	98,1
5.Динамич.нагруз.гружен.вагона	т	45,89	45,83	-0,06	99,9
6.Процент порожнего побега к груженому	%	49,91	50,01	0,10	100,2
7.Среднесут.пробег груз.вагона	км	295,50	295,80	0,30	100,1
8.Пассажирооборот	млн	1 520	1 580	60	103,9
9.Эксплуатац.т-км	млн	50 154	50 930	776	101,5
10.Расч.цены за 1т.груза погруж.-выгруженного	руб	880	880	0	100,0
11.Расч.цена на 10 экспл.т-км	руб	381	381	0	100,0
12.Расч.цена на 10 пасс.-км	руб	457	457	0	100,0
13.Вагоно-км порожнего пробега	тыс	546 564	555 640	9 076	101,7
14.Расч.цена за 1 вагоно-км порожнего пробега	руб	176	176	0	100,0
15.Плата за использование РПС	млн.руб	-31 964	-32 000	-36	100,1
16.Доходы от дополнительных сборов	млн.руб	36 850	36 900	50	100,1
17.Доходы от пригородных перевозок	млн.руб	4 176	4 180	4	100,1
18.Доходы от плацкарты	млн.руб	4 320	4 350	30	100,7
19.Доходы от ПВД	млн.руб	110 000	99 000	-11 000	90,0
20.Местные доходы	млн.руб	270	280	10	103,7
21.Местные расходы	млн.руб	45	50	5	111,1
22.Расходы по перевозкам грузов	млн.руб	1 630 005	1 655 225	25 220	101,5
23.Расходы по перевозкам пассажиров	млн.руб	328 320	341 280	12 960	103,9
24.Расходы от ПВД	млн.руб	95 700	87 100	-8 600	91,0
25.Плановые зависящие расходы по перевозкам, скоррект.на выполненные пробеги подв.состава	млн.руб	709 715	783 268	73 553	110,4
26.Контингент по перевозкам	чел	14 550	14 730	180	101,2
27.Средняя населенность пасс.вагона	чел	37,0	36,6	-0,4	98,9
28.Уд.вес зависящего контингента	%	19,1	18,9	-0,2	99,0
29.Плановые зависящие расходы по перевозкам, скоррект. На выполнение пробега под.состава	%	709 715	783 268	73 553	110,4
30.Сверхурочные часы работы	час	100 100	102 000	1 900	101,9
31.Среднегодовая стоимость ОПФ	млн.руб	8 150 000	9 000 000	850 000	110,4



2. Анализ выполнения плана перевозок

В курсовой работе необходимо проанализировать следующие показатели: объём отправления (погрузки) груза в тоннах и вагонах, грузооборот в тонно-километрах эксплутационных (?Рlэ), пассажирооборот (?аl) в пассажиро-километрах.

2.1 Анализ выполнения по родам грузов

Объём отправления груза в целом равен сумме отправлений по родам грузов:

УPn=УPni

i=1

где рni - объём отправления 1-го рода груза.

Pni = Uni * Pcm * 365,

где Uni - среднесуточная погрузка в вагонах i -го рода груза
Pcm - статическая нагрузка на вагон i -го рода груза.

Структура породовой погрузки

Рис. 2.1

По данным таблицы 1.2. можно сделать следующие выводы.

В отчетном году по сравнению с базисным погрузка грузов, в целом по отделению, увеличилась на 559,29 тыс. тонн., что привело к перевыполнению плана на 52,92%. Фактические же показатели по погрузке в некоторых случаях значительно разошлись с плановыми. Наибольшее расхождение наблюдается: Чёрные металлы (18,6% к плану), Металлолом (13,17%),Мука (17,05%), также прочие на 3,97%.

Определенное влияние оказало изменение структуры грузов, к примеру уменьшение в общей структуре погрузки стройгрузов на 0, 03%, причем фактическая погрузка увеличилась на 8,44 тыс.т., также уменьшение лесных грузов на 0,10% при увеличении фактической погрузки на 191,44 тыс.т., и соответственно уменьшение прочих грузов на 0,23% привело к уменьшению фактического показателя на 34,51тыс.т.

Влияние оказало за счет роста удельного веса каменного угля на 0,06% с увеличением фактической погрузки на 297,48 тыс.т., черного металла на 0,14% с увеличением погрузки на 37,44 тыс.т., муки на 0,10% с увеличением погрузки на 29,09 тыс.т., металлолома на 0,07% с увеличением погрузки на 20,29 тыс.т.

Наиболее положительное влияние на выполнение плана повлияло увеличение погрузки каменного угля на 297,48 тыс.т., и лесного груза на 191,44 тыс.т., отрицательное влияние оказало снижение прочих грузов на 34,51 тыс. т.

Полученные данные свидетельствуют о положительной тенденции работы дороги, рациональном использовании вагонов и контейнеров по грузоподъемности. Однако темпы роста/снижения погрузки по отдельным родам грузов оказались неодинаковыми. Это признак структурных изменений в погрузке по родам грузов. Они сказываются на уровне средних показателей статической нагрузки грузового вагона и времени занятия вагонов под грузовой операцией.

Факторный анализ отправления (погрузки) выполняется способом корректировок в типовой аналитической таблице 2.2 по формулам:

Влияние структурных изменений в целом по совокупности:

По таблице 2.2. сделаем вывод, На основании полученных данных мы получили, что в целом наблюдается положительная динамика (559,2) плана погрузки грузов, которая наиболее заметна по каменному углю (297,47 т. тонн). В процентном соотношении выполнения плана погрузки в вагонах также наблюдается положительная динамика (план перевыполнен) по каменному углю (на 2,22%),черный металлов (9,09), лесных грузов (1,37),металлолома (на 14,29%)мука (9,09), по остальным видам грузов: Строй грузы и прочие (2,78) динамика отрицательна (план не выполняется)

. Главную роль в этом сыграло увеличение количества вагонов, поданных под погрузку, однако увеличение парка вагонов, приводит к дополнительному расходованию эксплуатационных средств и увеличению себестоимости перевозок.

Под влиянием средней статической нагрузки объем отправления вырос на 135,95 тыс. тонн, главным образом, за счет увеличения лесных грузов на 67,52 тыс. тонн. себестоимость груз транспортировка пассажирооборот

Структурные изменения в погрузке по родам грузов оказались благоприятными для дороги. Увеличение доли грузов с более высокими статическими нагрузками привело к росту средней статической нагрузки.

Далее следует выполнить анализ влияния структурных изменений на отправление грузов по элементам совокупности.

, где

, где

Анализ влияния структурных изменений на отправление грузов.

Рис. 2.2

Проверка:

Используя данные таблицы 2.2, построим схему взаимосвязи объема погрузки с факторами:



Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 2.3

Вывод: В результате проведенного анализа мы выявили, что наибольшее увеличение в структуре породовой погрузки произведено по таким родам грузов, как: черные металлы (4,37 т/ваг), строительные грузы - 1,84 т/ваг;, каменный уголь (0,20 т/ваг) мука - 3,10 т/ваг; лесные грузы - 0,5 т/ваг. Уменьшение статической нагрузки произошло по следующим грузам: металлолом - 0,59 т/ваг; цемент - 1,41 т/ваг. прочие - 0,27 т/ваг По статической нагрузке в целом наблюдается положительная динамика, увеличение которого составило 0,36т/ваг. По остальным родам грузов динамика отрицательна. Причем, наибольший рост наблюдается у лесных грузов - на 67,53 тонн, а наибольше снижение у цемента - на 11,32 тонны.

Снижение доли погрузки грузов, статические нагрузки которых выше среднего уровня, приводит к снижению статической нагрузки средней.

Изменение статических нагрузок по родам грузов привело к увеличению средней статической нагрузки на 0,36 т/ваг, что увеличило общее отправлении на 135,95 тонн. Изменение структуры погрузки грузов по родам привело к увеличению средней статической нагрузки на 0,20 т/ваг, что увеличило общее отправление на 76,15 тонн. Выше указанное привело к увеличению средней статической нагрузки на 0,57 т/ваг, что увеличило общее отправление на 212,1 тонны.



2.2 Анализ грузооборота

Этот показатель характеризует объем эксплуатационной работы дороги и рассматривается как сложная функциональная зависимость от ряда технико-экономических факторов.

Уpin - УnSгр* Ргр ; U = Uпр.гр. + Uп ; Рcm = 100/ Угi * Pcm ;

УnSгр = U * Lгр ; Un = УPn*Pcm ;

Целью анализа является определение влияния каждого фактора на изменение эксплуатационных тонно-км, а также выявление резервов улучшения эксплуатационной работы. Первичными факторами служат:

· динамическая нагрузка на груженый вагон - Ргр,

· рейс груженого вагона - Lгр.;

· количество вагонов, принятых гружеными с соседних отделений - Uпр.гр.

· количество погруженных тонн грузов - УPn

· статические нагрузки по родам грузов - Pcm

· структура погрузки по родам грузов - гi .

Используя данные составим таблицу исходной информации по форме табл. 1.1., рассчитав рейс груженого вагона и количество груженых вагонов, принятых с соседних отделений дороги по формулам:

Lгр = УPLэ / U*Pгр ; Uпр.гр = Uпр.тр.с/п + Uпр.тр б/п + U пр.выг ,

а также вагонно-км груженых вагонов УnSгр и работу отделения дороги U, построим схему зависимости эксплуатационных тонно-км от факторов, определяющих их величину.

При расчете Lгр , УnSгр показатели как Un и Uпр.гр даны как среднесуточная величина, а УPLэ - годовая.

Используя исходную информацию и аналитические формулы зависимости эксплуатационных тонно-км от вышеприведенных факторов, определим с помощью способа относительных чисел относительное и абсолютное влияние каждого фактора на эксплуатационные тонно-км.

Схема зависимости эксплуатационных тонно-км от факторов, определяющих их величину, имеет следующий вид:

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 2.5

Исходная информация:

Рис. 2.6

Влияние факторов на изменение эксплутационных тонно - километров.



Рис. 2.7

Проверка: В относительном выражении 1,68-0,13= 1,55.

Используя данные таблицы Вспомогательной таблицы и аналитические формулы зависимости эксплуатационных тонно-километров от вышеприведенных факторов, определим с помощью способа относительных чисел относительное и абсолютное влияние каждого фактора на эксплуатационные тонно-километры. Расчет влияния произведем в таблице 2.4. Результаты расчетов заносим в графу 3. Затем, умножив найденное относительное отклонение в % на плановую величину эксплуатационных тонно-километров, найдем абсолютное влияние каждого фактора. Например,

Д УPLабэ(УnSгр) = УPLпл э(УnSгр) / 100 .

млн. ткм.

Анализируя таблицу 2.4. можно сделать выводы.

Делая выводы по динамике грузооборота в отчетном году по сравнению с базисным, можно установить:

В целом по отделению дороги грузооборот увеличился на 1,55 %, что в абсолютном выражении составляет 776,000 млн. ткм. Грузооборот повысился за счёт положительного влияния факторов, влияющих на грузооборот:

- увеличение пробега груженых вагонов увеличило грузооборот на 1,68 %, что в абсолютном выражении составило 18362,97 млн. ткм;

- увеличение работы отделения дороги увеличило грузооборот на 1,54 % или 80,00 млн. ткм;

- за счет роста объема погрузки в тоннах грузооборот возрос на 0,50% или 0,52 млн. ткм;

- изменений в структуре рейса гружёного вагона не произошло, однако это способствовало увеличению грузооборота на 0,14% или 7,17 млн. ткм.

- увеличение количества вагонов, принятых с других дорог увеличило грузооборот на 1,25 %, что в абсолютном выражении составляет 52,32 млн. ткм;

- при увеличении количества погруженных вагонов увеличение грузооборота составило 0,29 % или 2,93 млн. ткм;

- увеличение средней статической нагрузки привело к снижению грузооборота на 0,21 % или 0,12 млн. ткм;

- изменение структуры погрузки по родам грузов привело к снижению грузооборота на 80,88 % или 82,97 млн. ткм;

Следовательно, наибольшее влияние на изменение грузооборота в сторону увеличения оказали увеличение: пробега груженых вагонов и работы отделения дороги в равной степени.

Факторы, оказавшие отрицательное воздействие на грузооборот и повлиявшие на его уменьшение:

- снижение динамической нагрузки груженого вагона на привело к изменению грузооборота в сторону уменьшения на 0,13 % или 0,06 млн. ткм;

- изменение статических нагрузок по родам грузов привело к снижению грузооборота на 21.11 %, что в абсолютном выражении составляет 21,61 млн. ткм.

А наибольшее влияние на изменение грузооборота в сторону уменьшения оказало изменение статических нагрузок по родам грузов.

На основании данных таблицы 2.4. построим схему взаимосвязи факторов, влияющих на изменение тарифных тонно-километров (рис.2):

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 2.8

2.3 Анализ пассажирооборота

Пассажиро-километры (Уal) определяются как функция двух технико-экономических факторов: средней населенности пассажирского вагона (Н) и объема эксплуатационной работы пассажирских перевозок - вагоно-километров (УnSa), т.е.

Уal = УnSa* Н ; Д Уal(УnSa) = ?J УnSa -1?* Уalпл ;

УnSa = Уal / Н ; Д Уal(Н) = ? J Уal - J УnSa?* Уalпл ;

Д Уal = Д Уal(УnSa) + Д Уal(Н) .

Относительное изменение в % :

Д Уal% (УnSa) = Д Уal(УnSa) * 100 / Уalпл ; Д Уal%( Н) = Д Уal(Н)*100 / Уalпл

Анализ пассажирооборота.

Рис. 2.9

Анализ выполнения плана перевозок, млн.

Рис. 2.10

По данным Рис. 2.10 сделаем следующие выводы:

В отчетном периоде по сравнению с базисным пассажирооборот увеличился на 3,95 %, что в абсолютном выражении составляет 60 млн. пасс-км. Однако, при общей положительной динамике пассажирских перевозок, наблюдается и отрицательные факты работы:

Уменьшение средней населенности пассажирского вагона на 1.08 % привело к уменьшению на 0,4 млн. пасс-км. И хотя это снижение было компенсировано увеличением объема эксплуатационной работы на 5,08 % или на 2,08 млн. пасс-км в абсолютном выражении, сам этот факт говорит о негативной работе дороги в качественном отношении и о недополученных, возможных доходах.

Анализируя таблицу 2.6. можно сделать вывод, что обобщающим показателем работы ж/д транспорта является объем приведенных тонно - км.. Данный показатель в отчетном периоде по сравнению с базисным увеличился на 1,62 % за счет увеличения эксплуатационных тонно-км на 1,55 % и, хотя, наблюдается рост пассажиров - км. на 3,95 %, его влияние на общую ситуацию оказалось не значительно.

Схема влияния факторов на пассажирооборот:

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 2.11



3. Анализ выполнения плана доходов

Доходы, получаемые отделением дороги, предназначены для покрытия расходов, и образование прибыли, т.е. являются основным источником финансовых ресурсов. Они включают в себя доходы от перевозок грузов и пассажиров, местные доходы от подсобно-вспомогательной и других видов деятельности.

Доходы отделений дороги по перевозкам состоят:

- по грузовым - из доходов от начальных (DНО) и конечных операций (DКО), от перевозки грузов (DУPL), пробега порожних вагонов (DУnSпор), от дополнительных сборов (Dдс):

Dд = DНО + DКО + DУPL + DУnSпор + Dдс - Прпс =

=УРn * РЦn + УPв + УPlэ +УnSпор +РЦns + Dсб - nрпс* РЦрпс;

- по пассажирским - из доходов от перевозки пассажиров в прямом и местном сообщениях, от плацкарты, перевозки пассажиров в пригородном сообщении:

Dа = Dприг + Dal + Dплац + = Dприг + Уal +РЦal + Dплац .

Из общей сумму доходов по грузовым перевозкам исключается плата за использование РПС.

Анализ следует начать с определения общей суммы доходов по дороге и оценки выполнения плана доходов, составив табл. 3.1.

Рассчитать плановую и фактическую величины средних расчетных цен по грузовым и пассажирским перевозкам:

РЦд = ( Dд (стр.16) / УPLэ )*10; РЦа = (Dа (стр.22) / Уal )* 10.



В целом от перевозок на 10 приведенных тонно-километров считаем:

РЦpl = (Dд + Dа) / (УPLэ + Уal)* 10 = Dpl / УPLпр )*10, тогда

Dpl = Уplпр * РЦpl = УPLпр * Угi РЦi ; РЦpl = гд * РЦд + га * РЦа ,

гд = УPLэ / УPLпр , га = Уal / УPLпр .

Где гд и га - доля грузовых и пассажирских перевозок в приведенной продукции

Влияние на доходы от перевозок их объема, структуры перевозок по их видам и среднего уровня расчетных цен определить, составив табл. 3.2 и 3.3

Анализ выполнения плана доходов отделения дороги, млн. руб.

Рис. 3.1

По Рисунку 3.1 можно сделать вывод:

Доходы от погрузки в отчетном периоде по сравнению с планом увеличились на 2,39 %, что в абсолютном выражении равно 492,17 млн. руб. В это же время, доходы от выгрузки выросли на 1,101% или 144,73 млн. руб. Это произошло за счет увеличения количества погруженных и выгруженных тыс.тонн на 723,753=559,28+164,473, в то время как расчетная цена за 1 погруженную и 1 выгруженную тонну осталась без изменения.

Доходы от перевозки грузов, за анализируемый период, выросли на 1,547% 29565,600 млн. руб.. В следствии увеличения эксплуатационных т - км. на 776,000. млн. или на 1,547%, в то время как расчетная цена на 10 т -км. не менялась.

Порожний пробег вагонов также увеличился на 1,661 % или на 9076,000 ваг.км. Что привело к росту доходов за пробег порожних вагонов на 1,661% или на 1597,376 млн.руб.

Положительную тенденцию по сравнению с предыдущими показателями имеют и доходы дополнительных сборов, прирост составил 0,136% или 50,000 млн.руб.

Выросла и плата за использование РТС на 0,113% или 36,000 млн.руб. Это отрицательно повлияло на формирование доходов от грузовых перевозок, которые имеют положительную тенденцию на 1,511% или прирост на 31885,878 млн.руб.

На общем фоне роста доходов по дороге, положительную динамику проявляют и доходы от перевозки пассажиров на 3,561 % или 2776,000 млн. руб., где наибольший удельный вес занимают Доходы от перевозок пассажиров: рост на 2742 млн. руб. что, в свою очередь положительно отразилось на пассажирообороте: рост на 3,947% или 60 млн. пасс. - км. Причем расчетные цены в отчетном периоде не отклонялись от цен, заложенных в плане.

Рост имели так же местные доходы на 3,704% или на10,000 млн.руб.

Единственно, отрицательная тенденция наблюдается только у доходов от ПВД (подсобно-впомогательной деятельности), которая составила снижение на 10% или на 11000,000 млн.руб.

В целом план по доходам перевыполнен: рост на 1,030% или в абсолютном изменении рост на 23671,878 млн. руб.

Анализ выполнения плана доходов от перевозок грузов и пассажиров.

Рис. 3.2

По данным Рисунка 3.1 можно сделать следующие выводы.

Наблюдается улучшение работы дороги, об этом говорит увеличение получаемых доходов от совокупных перевозок на 34661,878 млн. руб. В первую очередь, на это повлияло перевыполнение планового объема перевозок на 1,62% или 35439,073 млн. руб. А во вторую уже, за счёт изменения расчетных цен и структуры 777,195 млн.руб.

Если рассматривать доходность в структуре перевозок, то видно, что общение увеличение вызвал рост доходов от грузовых перевозок на 29618,445 млн. руб., хотя в процентном соотношении он вырос на 1,55%. Это объясняется тем что их удельный вес намного выше, по сравнению с пассажирскими. В то время, как они выросли на 2743,828 млн. руб.

Это говорит о продуманной политике руководства дороги при определении расчетных цен и тарифов по грузовым перевозкам и правильном распределении структуры перевозок.

Анализ влияния структурных изменений на выполнение плана доходов от перевозок.

Рис. 3.3

По данным рисунка 3.3 можно сделать следующие выводы:

Наибольшее влияние на изменение приведенных тонно-км., а таким образом и на доходность перевозок дороги, оказывают эксплуатационные тонно-км. Их отрицательное изменение по структуре перевозок за отчетный период на 0,07 %, привело к снижению средних расчётных цен, что составило 0,15 руб. в расчёте на 10 т.км.

Рост же пассажирских перевозок на те же 0,07% привёл к не изменению средних расчётных цен. в расчёте на 10 пассаж.км. Все эти изменения привели к снижению средних цен приведённых 10 т. км. на 0,14 руб.

В итоге, изменение средней расчетной цены по видам перевозок, снизило общую приведенную цену на 0,15 руб. или общие доходы приведённые т.км. на 7639,50млн. руб. Положительный результат оказало изменение по структуре перевозок, здесь наблюдается рост на 1287,82 млн. руб.



4. Анализ эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок

Расходы на перевозки (Е) складываются под влиянием большого числа факторов. Причем одни факторы являются для отделения дороги внешними, не зависящими от его работников, а другие, наоборот, зависят от качества работы коллектива, его усилий, направленных на повышение эффективности производства. Поэтому правильно судить о расходовании трудовых, материальных и финансовых ресурсов можно только после анализа влияния отдельных факторов на расходы и обобщения его результатов.

Определим сумму плановых расходов, «не зависящих» от объема перевозок

(Ен.пл) : Ен.пл = Епл * 0.6; Епл =Еплд + Епл а,,

(где Еплд и Епл а - расходы по перевозкам соответственно грузов и пассажиров).

И сумму расходов, «зависящих» от объема перевозок и распределим их согласно данных прил. 3 по видам перевозок и типам тяги.

(Ез.пл)= Ез.пл = Е пл * 0,4

В рисунок 4.1 способом корректировок рассчитаем влияние на эксплуатационные расходы таких факторов, как объем перевозок, структура перевозок по их видам и типам тяги, качественные показатели использования подвижного состава, населенность пассажирских вагонов, удельные затраты трудовых и материальных ресурсов, цены на материалы, топливо, электроэнергию.

Анализ выполнения плана расходов.



Рис. 4.1

Анализируя рисунок 4.1 можно сделать вывод, что в грузовом движении наибольший удельный вес имеет электротяга. Его увеличение вызывает снижение средней себестоимости перевозок. В структуре пассажирских перевозок также наибольший удельный вес занимает электротяга. В целом расходы в отчетном периоде по сравнению с планом увеличились. Факторами роста расходов по каждому типу тяги являются изменение состава выполняемых работ и их себестоимость.

Последовательность оценки влияния на расходы и себестоимость перевозок отдельных факторов.



Рис. 4.2

гр. 3 = Д гр.2/Епл * 100; гр. 4= гр. 2 / УPlпл пр ; гр.5 = гр.4 / Спл 10 * 100,

где Спл 10 - себестоимость 10 приведенных тонно-километров Спл 10 = Епл *10 / УPlпл пр

Проверка:

п.3 = п.1 +п.2; п.2 = п.п. (2.1 + 2.2 + … + 2.6.) .

-38180,00=-70625+32445=-38180,00;

32445=(19034,92+4589,81-1770,33+28959,79+19872,81-38242)=32445

Анализируя данные таблицы 4.2. можно сделать вывод, что

В отчетном году по сравнению с базисным наблюдается рост затрат на 38180,00 млн. руб. Это произошло за счет следующих факторов:

за счёт роста объема перевозок, что привело к увеличению расходов на 70625 млн. руб. или 3,606%;

за счёт роста себестоимости перевозок, что привело к снижению расходов на 32445 млн. руб. или 1,656 %.

Рост себестоимости перевозок обуславливается ростом и снижением составляющих её показателей:

2.1) изменение себестоимости перевозок под воздействием объема перевозок снизило расходы на 19034,92 млн. руб., что составляет 0,972 %;

2.2) изменение структуры перевозок по их видам снизило расходы на 4589,81 млн. руб. или 0,234 %;

2.3) изменение населенности пассажирского вагона увеличило расходы на 1770,33 млн. руб., что в относительном выражении составляет 0,09 %;

2.4) изменение структуры перевозок по типам тяги привело к снижению расходов на 28959,79 млн. руб. или 1,479%;

2.5) изменение качества использования подвижного состава снизило расходы на 19872,81 млн. руб., что в относительном выражении составляет 1,015%.

2.6) изменение цен и отклонений от плановых норм затрат привело к росту расходов на 38242 млн. руб. или 1,952 %.

Себестоимость то в отчетном году так же выросла на 0,739 млн. руб. Факторы, повлиявшие на снижение/увеличение себест-ти аналогичны по своему составу и группировки приведенным выше.

Схема влияния отдельных факторов на расходы и себестоимость перевозок



Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 4.3



5. Анализ прибыли

Важным фактором образования прибыли являются доходы, получаемые дорогой за выполненные грузовые и пассажирские перевозки, а также от подсобно-вспомогательной деятельности и прочей деятельности и экономии от сокращения расходов.

Анализ выполнения плана прибыли дороги произведем на основании рисунка 5.1

Анализ выполнения плана прибыли отделения дороги, млн.р.

Рис. 5.1

Можно сделать вывод по рисунку 5.1, что за отчётный период общая прибыль по сравнению с планом уменьшилась на 6003,13 млн. руб. Это связано, в первую очередь, с уменьшением прибыли от перевозок на 3608,13 млн. руб. т.е. расходы от перевозок растут быстрее, чем доходы. Аналогичные показатели и у подсобно - вспомогательной деятельности, её прибыль по отношению к плану снизилась на 2400 млн. руб. Небольшим плюсом сказалась прибыль от местных перевозок, рост составил всего 5, млн. руб.

Анализ прибыли от перевозок, млн.р.

Рис. 5.2

В целом же отделение дороги в отчётном периоде имеет неплохой результат, ниже, чем планировалось, но всё же прибыль составила 237793,97 млн. руб.

По рисунку 5.2 можно сделать вывод, что прибыль по перевозкам в отчетном периоде по сравнению с планом уменьшилась на 3608,13 млн. руб. Даже выросшие показатели доходов от перевозок не смогли оправдать ожидаемых результатов.

Анализ интенсивности использования основных производственных фондов (фондоотдачи) и уровня рентабельности перевозок произведем по следующим формулам:

- натуральный показатель фондоотдачи

Фо = УPl пр / ОПФ,

где Фо - фондоотдача, приведенная на 1 руб. основных производственных фондов, тыс. руб.;

- стоимостной показатель фондоотдачи

Фо = D / ОПФ;

- уровень общей рентабельности

Rо = Пpl * 100 / ОПФ ,

где Пpl - прибыль от перевозок, ОПФ - среднегодовая стоимость основных производственных фондов.

На основании этих формул, исходных данных и выполненных ранее расчетов построена рисунок. 5.3

Интенсивность использования ОПФ и уровень рентабельности.

Рис. 5.3

Анализируя рисунок. 5.3. можно сдлеать вывод, что увеличение стоимости основных производственных фондов в отчетном периоде по сравнению с плановым на 10,43 % отрицательно сказалась на остальных анализируемых показателях. Повышение может быть вызвано, например, обновлением локомотивного и вагонного парка, так же приобретением др. новых основных средств или др. факторами (например, переоценка, инвентаризация и др.) на 850000 млн. руб.

Фондоотдача в натуральном выражении снизилась на 7,98%. В стоимостном выражении уменьшилась на 8,01% или на 0.02 руб/руб ОПФ. Рентабельность также снизилась на 10,87%. В результате, наблюдается ухудшение всех основных показателей. Прибыль снизилась на 1,57%, в то время как приведенные т-км. выросли на 1,62%.

Предприятия экономически заинтересованы в росте фондоотдачи, поскольку при этом достигается снижение расходов (в части затрат на амортизацию и ремонт основных фондов), рост чистой прибыли. Однако в данном случае, цель предприятия в другом, возможно, обновление вагонного и локомотивного парка, переход на более эффективный вид тяги и тд.



6. Анализ производительности и фонда оплаты труда

Следует произвести пофакторный анализ выполнения плана по производительности труда. Расчеты целесообразно произвести в табл. 6.1.

Расчет данных для таблицы 6.1. ведется в следующем порядке:

1. На основе данных приложения 1 определим численность независящего (условно-постоянного) контингента:

=14550-2779,05=11770,95

2. Произведем корректировку численности эксплуатационного штата на фактический объем перевозок:

=11770,95+1,016178349*2779,05=14595

3. Рассчитаем три значения производительности труда - плановую, фактическую и скорректированную на фактический объем перевозок (право):

Пплтр=У plплпр / Кплэ ,=1000*51674 / 14550 =3551,478

Пфтр = У plфприв / Кфэ ,=1000*52510 / 14730 =3564,834

П,тр(Уplпр )= Уplфпр / К,э(Уplпр)=1000*52510 / 14595 = 3597,817

Определим величину дополнительных трудовых ресурсов в результате наличия сверхурочных часов (СВР, ч-час):

,

где - номинальный фонд рабочего времени (ч), принимаемых по календарю года исполнения работы - 2000 часов.

СВР = 102000 час; = 102000/2000=51 чел.

5. Рассчитаем производительность труда с учетом неучтенных факторов (сверхурочных):

ПСВРтр = Уplфтр / КСВРэ,.

КСВРэ = Кфэ+ КуслСВР=14730+51=14781

ПСВРтр=52510*1000 / 14781= 3552,534

Таблица 6.1. Анализ производительности труда.

Показатели	План	План скорректированный на фактический объем перевозок	Отчет	То же с учетом неучтенных факторов
Индекс приведенных тонно-километров	-	1,016178349	-	-
Численность эксплуатационного штата	14550	14595	14730	14781
В т.ч. в части, зависящей от объема перевозок	2779,05	2824	2783,97
Производительность труда, тыс. привед. ткм/чел	3551,478	3597,817	3564,834	3552,534

После заполнения табл. 6.1 произведем пофакторный анализ отклонений производительности труда.

1. Рассчитаем темп прироста производительности труда (+):

тПтр=(Пфтр -Пплтр)/ Пплтр*100 = (3564,834-3551,478)*100/3551,478=0,3761



2. Определим отклонение производительности труда от плановой (базовой) в зависимости от объема перевозок в приведенных т-км:

ДП%тр(Уplтр)=(П,тр(Уplпр) - Пплтр) / Пплтр* 100 = (3597,817 - 3551,478)*100/3551,478=1,3048

и других качественных факторов (kf), определяющий среднесписочную численность работников:

ДП%тр(kf) = (ПФтр - П,тр(Уplтр))/Пплтр* 100=(3564,834-3597,817)*100/3551,478= -0,9287

Баланс отклонений :

ДП%тр = ДП%тр(Уplтр) + ДП%тр(kf)=1,3048-0,9287=0,3761

3. Произвести расчет отклонения производительности труда с учетом неучтенного в результате наличия сверхурочных работ штата:

ДП%тр(СВР) =( ПСВРтр - ПФтр )/ Пплтр* 100= 3552,534*100/3551,478= -0,3463 %

4. Определить действительный рост производительности труда с учетом фактически используемых трудовых ресурсов (сверхурочных часов работы):

ДП%тр(с учетом СВР) = ДП%тр(Уplпрkf) + ДП%тр(СВР) =0,3761- 0,3463= 0,0297 %

По полученным данным можно сделать следующие выводы:

1. Производительность труда без учета сверхурочной работы в текущем году увеличилась на 0,37 %. Это произошло за счет роста производительности труда при изменении объема перевозок на 1,30 % , и за счет снижения по другим качественным показателям, определяющим среднесписочную численность на -0,92 %.

2. Отклонение производительности за счёт сверхурочных работ составило -0,346%. Следовательно, в действительности производительность труда по отделению выросла на 0,029 %.

Схема влияния факторов на изменение производительности труда

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 6.1

После анализа производительности труда рассчитаем отклонения от плана фонда заработной платы. Для этого выполним расчет заработной платы (Z) по плану и отчету, рассчитаем «право» дороги по фонду заработной платы на фактически полученный объем доходов. Расчет производится по формулам:

ЕплФОТ = Кплэ * Zпл* 12, -плановый фонд оплаты тр.

ЕфФОТ = Кфэ * Zф* 12- фактич. Фонд оплаты тр.

Е,ФОТ(УD) = ЕплФОТ(1+ (к* ДD%pl / 100), - фактич

Где: Z- Среднемесячная заработная плата,

к - процент увеличения (+) или снижения (-) планового фонда оплаты труда за каждый процент увеличения (+) или снижения (-) доходов.

По действующим положениям к = 0,6%.

ЕплФОТ=1958325 *0,191=374040,075млн. руб.;

ЕфФОТ= 1996505*0,189=377339,445 млн. руб.

Пофакторный анализ отклонений фонда оплаты труда от плана:

ДЕФОТ = ЕфФОТ - ЕплФОТ;

ЕФОТ =377339,445 - 374040,075= 3299,37

Zпл=374040,075 /12*14550= 2.1423 млн. руб.

Zф=377339,445 /12*14730= 2.1348 млн. руб.

2)ЕФОТ(Кэ) = (Кфэ - Кплэ)* Zпл* 12;

ЕФОТ(Кэ)= (14730-14550)*2.1423*12 = 4627,3

млн. руб. - изменение фонда оплаты труда.

млн. руб.- изменение фонда оплаты труда за счёт фактора численность эксплуатационного штата.

ЕФОТ(Z) = (Zф - Zпл)* Кфэ * 12.

ЕФОТ(Z)=(2.1348-2.1423)*14730*12= -1327,930

млн. руб. - изменение фонда оплаты труда за счёт фактора, заработная плата.



Баланс отклонений составляет:

ДЕфот = Д ЕФОТ(Кэ) + ЕФОТ(Z) = 4627,3-1327930= 3299,37

Отклонения фактического фонда заработной платы от скорректированного на фактический объем доходов - «право» - определяется следующим образом:

+/- ЕФОТ = ЕфФОТ - Е,ФОТ(Dpl).

Знак (+) - перерасход фонда заработной платы против «права» на выполненный объем доходов, знак (-) - экономия.

ДD%pl = (2255281,628 - 2231535,162*1,618)/ 2231535,162*100 = -0,554

Е,ФОТ(УD) = 374040,075*(1+(0.6*(-0,554)/100)) = 372797,436 млн. руб.

+/- ЕФОТ = 377339,445 - 372797,436 = 4542,014 млн. руб.

По полученным данным можно сделать следующие выводы:

В отчетном году наблюдается дефицит средств на оплату труда. Плановые расходы по фонду заработной платы вышли за пределы "права" (превысили допустимые рамки) на 4542,014 млн. руб.

Схема влияния факторов на фонд заработной платы выглядит следующим образом:

Размещено на http://www.allbest.ru/



Заключение

В ходе работы был проведен анализ показателей хозяйственной деятельности предприятия.

По имеющимся данным можно судить о качестве использования перевозок, как грузовых, так и пассажирских, при этом, качество использования работы незначительно повысилось.

В отчетном году по сравнению с базисным погрузка грузов, в целом по отделению, увеличилась на 559,29 тыс. тонн., что привело к перевыполнению плана на 52,92%. Фактические же показатели по погрузке в некоторых случаях значительно разошлись с плановыми. Наибольшее расхождение наблюдается: Чёрные металлы (18,6% к плану), Металлолом (13,17%),Мука (17,05%), также прочие на 3,97%.

Полученные данные свидетельствуют о положительной тенденции работы дороги, рациональном использовании вагонов и контейнеров по грузоподъемности. Однако темпы роста/снижения погрузки по отдельным родам грузов оказались неодинаковыми. Это признак структурных изменений в погрузке по родам грузов. Они сказываются на уровне средних показателей статической нагрузки грузового вагона и времени занятия вагонов под грузовой операцией.

В целом по отделению дороги грузооборот увеличился на 1,55 %, что в абсолютном выражении составляет 776,000 млн. ткм. А пассажирооборот увеличился на 3,95 %, что в абсолютном выражении составляет 60 млн. пасс-км.

Доходы увеличились на 2,39 %, что в абсолютном выражении равно 492,17 млн. руб.

Доходы от перевозки пассажиров увеличились на 3,561 % или 2776,000 млн. руб.,

Наблюдается улучшение работы дороги, об этом говорит увеличение получаемых доходов от совокупных перевозок на 34661,878 млн. руб. В первую очередь, на это повлияло перевыполнение планового объема перевозок на 1,62% или 35439,073 млн. руб. А во вторую уже, за счёт изменения расчетных цен и структуры 777,195 млн.руб.

В грузовом движении наибольший удельный вес имеет электротяга. Его увеличение вызывает снижение средней себестоимости перевозок. В структуре пассажирских перевозок также наибольший удельный вес занимает электротяга. В целом расходы в отчетном периоде по сравнению с планом увеличились. Факторами роста расходов по каждому типу тяги являются изменение состава выполняемых работ и их себестоимость.

В данной ситуации необходимо направить силы на поиски резервов улучшения экономической деятельности предприятия для максимального повышения эффективности производства:

Во-первых, не допускать снижения средней населённости пассажирского вагона.

Во-вторых, переводить локомотивный парк на электроподвижной состав.

И в-третьих, самое важное, проводить более точное и достоверное планирование изменения цен и отклонений, что не всегда представляется возможным, например как в случае с обще мировым кризисом.

В перспективе намеченные статистическим звеном мероприятия должны обеспечить достаточный уровень рентабельности, полное удовлетворение спроса на перевозки грузов и пассажиров при повышении, а не за счет снижения качества обслуживания и безопасности движения.



Список литературы

1. Винниченко, Н.Г. Анализ хозяйственной деятельности железных дорог : учеб. для вузов ж.-д. транспорта / Н.Г. Виниченко, В.Ф. Данилин, А.Ф. Иваненко, Е.В. Ларионова, И.М. Ряхов, Н.И. Силаев; под ред. Н.Г. Виниченко. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1982.

2. Клещ, Н.Я. Анализ хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта : учеб. для техникумов ж.-д. транспорта / Н.Я. Клещ, А.Д. Печенкин, Ф.М. Флейшман, В.И. Юхин; под ред. Н.Я. Клеща. -- 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1979.

3. Устав открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (Текст): [Утвержден постановлением Правительства Российской Федерации № 585 от 18 сентября 2003 г.] // Гудок, 2003, 26 сент.

4. Статистика железнодорожного транспорта [Текст] / под ред. Доцента А.А. Поликарпова. - М.: Маршрут, 2004. - 512 с.

5. Иваненко А.Ф. Анализ хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте : учеб. для вузов ж.-д. тр-та [Текст] / А.Ф. Иваненко. - М.: Маршрут, 2004. - 568 с.

Размещено на Allbest.ru