Методологія забезпечення надійності та безпеки корпусів суден обмежених районів плавання

,

.

Показано, що одним з головних інструментів управління зусиллями на тихій воді є інструкція щодо завантаження СОРП, яка повинна нормувати припустимість кінцевих станів судна (перед виходом у море) і регламентує порядок і умови, які забезпечують безпеку ВО та баластування в порту і на рейді. Припустимий згинальний момент на тихій воді в умовах порту

, (5)

,

де - ширина судна, - максимальне значення амплітудно-частотної характеристики хвильового згинального моменту. Вимоги РС до інструкцій щодо завантаження розроблені автором у вигляді документа "Методические указания…". При цьому був створений універсальний метод, який дозволяє підготувати суднову схему оперативного контролю зусиль на тихій воді з урахуванням статистичних характеристик сил підтримання для корпусів СОРП, у яких величина .

Фактична оцінка технічного стану конструкцій корпусу судна будується на підставі результатів інструментального визначення залишкових товщин і дефектів та порівняння їх із нормативами. Традиційні підходи до визначення підсумкової оцінки (рейтингу) технічного стану корпусу судна побудовані на простій і дуже жорсткій схемі: для отримання оцінки "придатне" всі параметри, що підлягають контролю, не повинні бути нижче певної межі, у іншому випадку їм присвоюється оцінка "не придатне".

У розділі розроблене наукове підґрунтя отримання розширеної оцінки стану у рамках процедури ПАС, яка дозволяє проаналізувати весь спектр наявних зносів і отримати інтегральну оцінку (рейтинг) стану корпусу (CAP1 - "відмінно", CAP2 - "добре", CAP3 - "придатне", CAP4 - "не придатне").

Як база порівняння для визначення рейтингу ПАС (САР) конкретної в'язі корпусу є величина припустимого додавання на знос , з якою порівнюється фактичне зменшення товщини , де - фактична товщина.

Як характеристика фактичного зносу групи однорідних в'язей використовується інтегральна функція розподілу , яка визначає імовірність того, що випадкова величина зносу набуває значення, менше за фіксоване : , де - імовірність події . При цьому практичний інтервал зміни випадкової величини , де (у загальному випадку), (при ), , - будівельна товщина елементу.

Експертний аналіз наявних у МІБ протоколів замірів залишкових товщин корпусів 407 СОРП і 56 морських суден показав, що характер функцій розподілу зносу за різними групами однорідного зв'язку окремо взятого судна різний.

У рамках процедури ПАС для отримання оцінки застосовується фіксоване значення зносу, для якого умова виконується із імовірністю (у 90% замірів).

Якщо знайдена внаслідок обробки кривої зносу величина , то досліджувана група однорідних в'язей отримує рейтинг (оцінку) CAP1. Якщо виконується вимога , то присвоюється рейтинг CAP2. Якщо виконується вимога , то присвоюється рейтинг CAP3. Якщо , то усьому судну присвоюється рейтинг CAP4.

При цьому

,

де - нормований квантиль, - середнє значення зносу, - стандарт зносу, - коефіцієнт Стьюдента, - число замірів. Обробка фактичних кривих зносу показала, що може змінюватися у межах 0,9-1,5. Коефіцієнт варіації - у межах 0,3-1,1. При таких значних відмінностях у аналітичних законах розподілу виявляється дуже виправданим застосування при оцінці технічного стану корпусів суден емпіричних інтегральних кривих зносу.

При призначенні припустимих характеристик залишкових товщин листів і залишкових моментів опору балок прийнято, що на кожний бал, який знаходиться у рамках класифікаційної оцінки "придатне" (CAP1, CAP2, CAP3), відводиться, виходячи з умови постійної швидкості зносу, 1/3 діапазону припустимого зносу на весь строк служби.

Для залишкової товщини листа у зв'язку з цим встановлюються такі характеристики:

;

;

,

де - товщина листа, яка вимагається Правилами будування КТ; - припустима при загальному зносі залишкова товщина листа; ; - коефіцієнт припустимого зносу згідно з вимогами КТ.

Для залишкового моменту опору поперечного перерізу балки

,

; ; ;

;

- момент опору поперечного перерізу балки набору, що вимагається Правилами побудови КТ; - припустимий залишковий момент опору поперечного перерізу балки набору для експлуатації.

Залишковий момент опору поперечного перерізу корпусу визначається за формулою

,

де - момент опору поперечного перерізу корпусу для палуби, днища, який вимагається Правилами побудови для нового судна; ; ;

,

але не більше 0,90; для суден, що мають клас IIЗП, IIIЗП, III

,

але не більше 0,90 і не менше 0,80.

Межі бала CAP3 визначаються прийнятими в РС і РУ мінімальними вимогами при підтвердженні класу на 5 років і у рамках даної процедури не можуть бути зміненими.

Запропоновано вирішення завдання ранжування елементів корпусу із визначенням умовного ступеня важливості кожного у вигляді величини "вагового" коефіцієнта . Ступінь відповідальності елементів корпусу можна оцінити різноманітними методами:

1. ФОБ - за відносною часткою цих елементів у пошкодженнях (руйнуваннях корпусних конструкцій) суден. Такий спосіб призводить до значного розкиду коефіцієнтів , що потребує подальшого накопичення інформації про ушкоджуваність елементів конструкції корпусу із аналізом частоти і збитку.

2. Оцінювання за балами, коли вагові коефіцієнти важливості в'язей призначаються після опитування групи експертів у заданій шкалі балів 0 - 100. Групова оцінка коефіцієнта для i-ої з в'язі визначається як

,

де - бал, присвоєний i-й в'язі k-м експертом (усього ). Як ваговий коефіцієнт, що відповідає найбільш відповідальним в'язям, прийнята умовна величина 100, іншим елементам були присвоєні менші вагові коефіцієнти, аж до 50. Таким чином, допускається досить велика різниця у ранжуванні експертами відповідальності в'язей (удвічі).

3. Методом прототипу, коли величини брались за прототипом - за коефіцієнтами з Правил РС. Останні використовуються як коефіцієнти припустимого зносу до конструкцій суден і тим самим опосередковано враховують ступінь відповідальності в'язей, оскільки, чим більш відповідальною є в'язь, тим менше припускається її знос у експлуатації і навпаки. Як ваговий коефіцієнт, відповідний відповідальним в'язям, прийнята умовна величина 100 (для настилу верхньої палуби = 0,7, тому для інших елементів ).

Через наявність принципових переваг (формальний статус, прозорість, порівняно невеликий розкид результатів, універсальність) береться метод призначення вагових коефіцієнтів в'язей корпусу "за прототипом".

Кінцевою метою застосування ПАС є визначення підсумкового рейтингу по корпусу на підставі сумування рейтингів окремих груп в'язей із врахуванням ступеня важливості останніх

.

ПАС як незалежна від традиційної класифікації оцінка фактичного технічного стану та рівня фактичного технічного обслуговування корпусу, машин, механізмів, електрообладнання, вантажної і баластної системи конкретного судна представляє великий інтерес для фрахтувальників, фінансистів, страхувальників і самих судновласників, оскільки здійснюється інспекторами авторитетних КТ і дає додаткову (розширену) оцінку судна, причому у тих частинах, які мають безпосереднє відношення до призначення судна (перевезення вантажів).

Автором розвинені і реалізовані на практиці методологічні основи подовження строку служби існуючих суден за допомогою різних підходів, включаючи ПАС, оновлення та конверсію. Показано, що для СВП, промислових суден та інших об'єктів, які не охоплюються міжнародними конвенціями (МК), можна рекомендувати процедури оновлення корпусу, оновлення судна (капітального ремонту). Для вантажних суден, залежно від ситуації, можна рекомендувати проведення процедури ПАС і конверсії.

Особливе місце серед існуючих форм переобладнання посідає конверсія судна - значна, як правило, розмірна модернізація судна із пред'явленням його за всіма частинами як "нового", тобто на відповідність вимогам МК і правил КТ на дату пред'явлення. За приблизними оцінками, вартість конверсії суховантажного СЗП = 3000 т при повній заміні вантажної зони залежно від підходу до силової енергетичної установки (капітальний ремонт чи заміна на нову) складає 40…54% вартості нового судна. При цьому корпусні роботи з виготовлення нової середньої частини складають 44…61% усіх витрат на модернізацію. Аналогічно, для танкера змішаного плавання = 5000 т при повній заміні вантажної зони залежно від підходу до силової енергетичної установки вартість складає 28…40% вартості нового судна. При цьому корпусні роботи з виготовлення нової середньої частини складають 41…58% усіх витрат на конверсію.

Показано, що значення при пред'явленні судна як нового повинні бути збільшені порівняно із вимогами Правил КТ для нових суден. При визначенні конструкцій конверсованого судна слід враховувати такі фактори, як строк експлуатації вихідного судна; умови його експлуатації за хвилюванням (море/ріка), за інтенсивністю, за вантажами, що перевозяться, і за методами ВО, а також за обсягом і методами раніше проведених ремонтів. Викладені принципові підходи на цей час реалізуються МІБ у проекті суховантажних СЗП пр. 005RSD06.

Автором розвинені вимоги до застосування накладних штаб як основного засобу модернізації і підвищення стандарту міцності корпусів СОРП. Отримані автором результати експериментально підтверджені при проведенні статичних випробувань міцності чотирьох суден.

У п'ятому розділі викладене наукове підґрунтя забезпечення міцності корпусних конструкцій СВП на стадії проектування.

Через незначну кількість циклів змінних навантажень, взаємозв'язку між випадками екстремальних навантажень на тихій воді та фактами переломів корпусів, широкого варіювання строку служби досліджуваних суден нормування загальної міцності корпусів СВП проводиться на базі критерію граничної пластичної міцності при одноразовому навантаженні зі зносом елементів корпусу на кінець строку служби.

Типові варіанти завантаження і ВО СВП визначаються залежно від їхнього призначення і номенклатури. Усе розмаїття ВО зводиться до таких розрахункових станів:

1. Навантаження (спосіб "А") одним вантажним пристроєм (ВП) в один прохід з носа в корму.

2. Навантаження одним ВП у два проходи (спосіб "В").

3. Навантаження двома ВП від кінцівок до міделя.

4. Навантаження двома ВП від міделя до кінцівок.

Два перших варіанти являють собою випадки організації ВО, які регламентуються інструкцією щодо завантаження, вибір варіанта здійснюється відповідно до формули класу СВП. Два наступні варіанти є найбільш небезпечними випадками "неконтрольованої" організації ВО (для СВП, призначених для інтенсивної експлуатації при слабкому контролі порядку їхнього проведення).

Спеціальний аналіз дозволив оцінити у 7,5% розрахунковий ступінь нерівномірності розподілу вантажу по довжині трюму у ступінчастій формі. При цьому враховано, що навалочний і генеральний (крім контейнерів) вантаж через технологічні причини не заповнює увесь вантажний простір і розміщується в середньому на відстані , але не більше 2,5 м, від кормової і носової переділок, що обмежують трюм.

На підставі аналізу аварійних випадків в умовах системи ДМР і моделювання наслідків посадок на мілину показано, що розрахунок слід проводити для станів завантаження, що призводять до найбільших значень прогину та перегину із врахуванням реакції грунту як зосередженої сили (чи розподіленої на ділянці не більше однієї теоретичної шпації ) величиною для несамохідних суден і для самохідних суден. При стані судна із прогином ця сила вважається застосованою до точки, що є віддаленою від носового перпендикуляра на (модель посадки судна на мілину з ходу), а при стані із перегином - у точці на міделі (модель посадки судна на мілину при обсиханні - "вимороження"). Для наливних несамохідних барж-секцій, призначених для штовхання, такий розрахунок виконується для реакції ґрунту , оскільки втрата осадки головної секції составу є більшою, ніж аналогічна величина для одиничного об'єкта.

Якщо на судно поширюються вимоги до непотоплюваності, то для станів навантаження, що призводять до найбільших значень прогину і перегину, необхідно розглянути випадки навантаження із врахуванням затоплення відповідно носових і середніх відсіків.

Небезпечний стан, який виникає при удиферентовці самохідного судна для огляду і ремонту рушійно-кермового комплексу (РКК) моделюється прийманням водяного чи (та) твердого баласта у носові відсіки при несприятливому розподілі запасів, який призводить до найбільшого перегину.

Найбільші величини коефіцієнтів згинальних моментів для небезпечних станів суден за результатами чисельного моделювання наведені в табл. 6.



Табл. 6

Оцінка найбільших відносних зусиль для СВП

	Перегин	Прогин
Наватаження в 1 прохід
Навантаження в 2 проходи
Нерівномірне навантаження двома ВП
Посадка на мілину
Затопленння відсіку

Для розрахунку критичних напружень пластин при поздовжній системі набору застосовується формула Джонсона-Остенфельда. Редуційні коефіцієнти гнучких частин розтягнутих пластин завтовшки (у мм) при поперечній системі набору визначаються за отриманими при обробці правил РРР формулами при мм

і при мм.

Перевірка за КГПМ здійснюється за допомогою співвідношення

, (6)

де - граничний згинальний момент, який визначається для корпусу із товщинами елементів на кінець строку служби, - розрахунковий згинальний момент, визначений для типових завантажень у різних розрахункових станах із врахуванням нерівномірності розподілу вантажу; - мінімальний коефіцієнт запасу (табл. 7).

Табл. 7

Мінімальні коефіцієнти запасу загальної граничної міцності для корпусу із зносом до кінця строку служби

Варіант навантаження	Крайня в'язь еквівалентного бруса, в якій напруження від загального згину дорівнюють
Вантажні операції	Верхня палуба, неперервний поздовжній комінгс	1,20
Вантажні операції	Вантажна палуба суден-площадок, верхня палуба наливних суден, днище	1,32
Удиферентовка при ремонтних операціях	Верхня палуба, неперервний поздовжній комінгс	1,10
Удиферентовка при ремонтних операціях	Днище	1,21
Посадка на мілину	Верхня палуба, неперервний поздовжній комінгс	1,15
Посадка на мілину	Вантажна палуба суден-площадок, верхня палуба наливних суден, днище	1,27
Затоплення відсіків	Верхня палуба, неперервний поздовжній комінгс	1,10
Затоплення відсіків	Вантажна палуба суден-площадок, верхня палуба наливних суден, днище	1,21

Величина граничного моменту для нового корпусу повинна задовольняти вимозі

, (7)

де - "мінімальний" стандарт міцності (див. рис. 6).

У зв'язку із визнанням ризику переломів при ВО неприпустимими відповідні збільшені порівняно із прийнятими у правилах КТ. Крім того, виконана диференціація коефіцієнтів запасів залежно від певного рівня ризику для кожного виду небезпеки.

Принциповою відмінністю КГПМ, запропонованого автором, від застосованих у діючих правилах КТ, є використання як розрахункових фактичних навантажень, що виникають при ВО, посадках на мілину, затопленні відсіків і ремонтних операціях. З іншого боку, запропонований підхід до перевірки КГПМ до кінця строку служби із використанням обґрунтованих швидкостей зносу, дозволив також достовірно прогнозувати зміну несучої спроможності суден в експлуатаційний період.

Для суден із м із поздовжньою системою набору крайніх в'язей фактичні більші за мінімальні аж до стану, який відповідає 35-річному зносу для всіх видів навантажень від загального згину, крім навантаження при неконтрольованих ВО, для якого КГПМ не виконується навіть для нового корпусу. При ВО в один прохід фактичне значення досягає мінімального значення при віці судна = 21-35 років, при затопленні відсіків - при = 34-35 років.

Для суден із м із поперечною системою набору крайніх в'язей фактичні більші мінімальних аж до стану, який відповідає 35-річному зносу для всіх видів навантажень від загального згину, крім навантаження при неконтрольованих ВО, для якого КГПМ не виконується навіть для нового корпусу. При затопленні відсіків фактичне значення досягає мінімального значення при віці судна = 31-35 років.

Отримані автором значення добре узгоджуються із фактичними даними для найбільш розповсюджених в системі ДМР суден із м, забезпечуючи достатню міцність протягом строку служби без збільшення металоємності корпусів.

Спроектовані відповідно до пропозицій автора корпуси СВП мають характеристики загальної міцності, які у цілому узгоджуються із характеристиками загальної міцності корпусів СВП, набраних за правилами Германського Ллойда (GL). При цьому мінімальні значення цих характеристик отримані для корпусів, набраних за поздовжньою системою набору при прогині. Навпаки, згідно з правилами GL, мінімальними є характеристики, отримані для поперечної системи набору, причому, як правило, при перегині.

Враховуючи, що несуча спроможність корпусів СВП, набраних за поперечною системою набору, знижується в експлуатації швидше, ніж при поздовжній, підхід автора, реалізований у правилах РУ, дозволяє підвищити стандарт загальної міцності зношених корпусів.

Крім того, найбільше число переломів корпусів СВП при дії головної небезпеки - погано організованих ВО, відбувається при стиснутому днищі, тому рішення автора забезпечує деякі переваги перед рішенням, що ґрунтується на Правилах GL. Також більш логічним вбачається деяке зменшення величини граничного моменту для суден = 40 м, оскільки переломи корпусів СВП із < 60 м практично не спостерігалися.

Таким чином, пропонований підхід забезпечує вирішення проблеми забезпечення міцності корпусів СВП практично без збільшення металоємності останніх, тільки за рахунок раціонального проектування конструкцій.

Показано, що такими, що визначають розміри конструкцій СВП, окрім вимог забезпечення загальної міцності, є величини , які призначаються, виходячи з накопиченого досвіду безпечної експлуатації корпусів суден-прототипів.

Для сталевих пластин із межою міцності = 420 МПа в рамках застосування методу умовних вимірювачів автором були отримані залежності від факторів, що характеризують "непроектні" впливи та забезпечують експлуатаційну міцність, достатню для безпечного сприйняття локальних навантажень при роботі у каналах, шлюзах, при швартуванні, при експлуатаційних посадках на мілину; від контакту з ножем і гусеницями бульдозерів; від ударів інструмента, який впав, наприклад, щогли з висоти; від співударів із невеликими плаваючими предметами, наприклад, топляком; від контакту із огорожами плавучих кранів і пришвартованих до борту суден; експлуатаційну статичну жорсткість, достатню для нормальної роботи екіпажу, щоб прогин листів не викликав побоювання у людей, які переміщуються судном; експлуатаційну динамічну жорсткість, достатню для нормального самопочуття членів екіпажу самохідних суден (щоб не виникала вібрація листів, що дратує людей); непроникність, достатню для всього строку експлуатації (критерій неприпущення свищів - наскрізного корозійного проіржавіння); технологічні обмеження.

Зіставлення результатів розрахунків за отриманими залежностями і правилами різних КТ показало, що для верхнього поясу зовнішньої обшивки визначальним став критерій безпечного сприйняття навантажень від контакту із предметами, що плавають, який добре узгоджується із товщиною ширстрека, яка вимагається правилами GL. Мінімальні товщини обшивки борту у правилах РС і BV добре узгоджуються із критерієм експлуатаційної міцності при впливові навантаження в каналах і шлюзах, а у правилах GL вони дещо вищі. Мінімальна товщина настилу другого дна явно визначається критерієм експлуатаційної міцності при сприйнятті навантажень від вантажу, який падає, причому вимоги РС характеризуються більшим запасом, ніж, наприклад, вимоги GL. Товщина настилу палуб визначається вимогами достатньої експлуатаційної жорсткості. При цьому для суден малої довжини означальним є критерій статичної жорсткості, а для самохідних суден із м - динамічна жорсткість.

Отримані автором результати реалізовані у знову виданих "Правилах класифікації і будівництва суден внутрішнього плавання (для Дунайського басейну)" РС і РУ, що застосовуються для проектування нових СВП.

У шостому розділі розглянуті особливості забезпечення надійності і безпеки корпусів СЗП і морських СОРП при створенні нормативних положень правил класифікації та побудови, а також використанні на стадії проектування.

Існує практична необхідність у гармонізованій класифікації морських і річкових суден як у рамках КТ, так і у рамках МАКТ і ОТНК, яка дозволяє суттєво полегшити і надати більш об'єктивний характер роботі страхувальників, вантажовласників, фрахтівників, адміністрації прапора, адміністрацій портів. Розподіл класів на підставі принципу еквівалентного ризику припускає призначення прийнятного на цей момент розвитку суспільства нормативного рівня ризику і його утримання для всіх класів шляхом введення додаткових обмежень.

Стандарт загальної поздовжньої міцності корпусів суден при впливові хвилювання можна визначити у формі КГПМ як

,

де - коефіцієнт запасу, який залежить від небезпеки перевантаження судна, зміни баласта в морі тощо; - коефіцієнт запасу, який залежить від зносу, ступеня стійкості та несучої спроможності стиснених поздовжніх в'язей, негативного впливу одночасної дії декількох хвильових навантажень, наявності тріщин різної природи і т.ін.; - коефіцієнт запасу, який залежить від помилок прогнозу, порушення районів і сезонів плавання, втрати ходу тощо;

і

- параметри закону Вейбулла; - кількість циклів за строк служби; - розрахунковий хвильовий згинальний момент корпусу; - коефіцієнт збільшення імовірності перелому через старіння конструкції; - нормативна величина імовірності порушення загальної міцності за строк служби.

У першому наближенні прийнято



,

де

- відносний ризик, логарифм якого у будівництві називається відносною економічною відповідальністю або ступенем капітальності споруди і який змінюється для СОРП у межах = 1…7; - будівельна вартість судна при коефіцієнті запасу міцності

; .

Найбільш об'єктивним способом обґрунтування оптимальної величини є техніко-економічний метод мінімізації вартості ЖЦ досліджуваного об'єкта із врахуванням ризику у вигляді min із врахуванням дисконтування. Однак для найбільш складних об'єктів, таких як СЗП і морські СОРП, формування стандарту міцності залежить від суттєво великого числа факторів. У табл. 8 наведені результати порівняльного аналізу існуючих вимог до стандарту загальної міцності, що містяться у Правилах вітчизняних КТ, і прямі оцінки КГПМ та КУМ (критерій утомної міцності). При цьому були визначені величини для хвильового згинального моменту і для мінімального моменту опору ( - коефіцієнт впливу границі текучості сталі).

Отримані автором величини для класів I, II, IIЗП, а також IIIЗП у цілому добре узгоджуються із КУМ і вимогами зарубіжних КТ, хоча і дещо перевищують (для малих класів) вимоги Правил РС, 2003 р, що пояснюється необхідністю врахування негативного впливу високочастотних напружень для суден класів IIIЗП і III, а також відносно більшого впливу на судна цих класів "людського" фактора. У табл. 9 поданий приклад гармонізованого рішення єдиної класифікації, де доданий клас СЗП із припустимою висотою = 4,5 м, який дозволяє експлуатувати судна у найбільш важливих для вітчизняних судновласників морях без жорсткої регламентації умов плавання, характерних для суден класу IIIЗП.

У зв'язку із зростанням обсягу вантажів, що перевозяться з річкових портів, останніми роками з'явилось питання створення нових СОРП із надійними корпусами і обладнанням, які були б економічно ефективними при лінійній роботі на ВВШ Росії і України та при обмежених глибинах у Азовському і Каспійському морях. Крім цього, вони повинні експлуатуватися із мінімальними втратами ходового часу в морських районах Європи, включаючи переходи через Біскайську затоку в зимовий період.

Табл. 8

Порівняння редукційних коефіцієнтів і за районом плавання для СОРП

Символ класу за районом плавання	припустима м	РС, 1995 р., РУ, 2000 р.	РС, 2003 р.	Г.В.Єгоров	Концепція найбільш тяжкого режиму плавання
		L = 115 м	L = 115 м		КГПМ	КУМ при	КУМ при
(Необм.)	11	1	1	1	1	1	11,47	11,26
I	8,5	0,8	0,88	0,84	0,88	0,74	0,841,23	0,841,05
II	7,0	0,72	0,83	0,72	0,80	0,64	0,721,04	0,720,89
IIСП	6,0	0,66	0,79	0,64	0,75	0,55	0,640,94	0,640,80
IIIСП	3,5	0,36	0,67	0,46	0,65	0,32	0,460,67	0,460,57
III	3	0,32	0,65	0,37	0,60	0,28	0,370,54	0,370,46
Примітки: (Необм.) - судна без обмежень за районом плавання. Спеціальний символ відсутній.

Показано, що основними особливостями СОРП нового покоління є:

1. Клас РС II, який дозволяє експлуатувати судна на переходах навколо Європи і у Ірландському морі - вибір, прийнятий відповідно до передбачуваних напрямів перевезень і оцінки можливих втрат від простоїв і в очікуванні погоди.

2. Льодова категорія ЛП1/ЛП2 - приймається відповідно до накопиченого досвіду роботи у Азовському і Каспійському морях/Балтійському морі.

3. Підвищена вантажомісткість - за рахунок використання розвинених неперервних конструкцій (зростання ефективної висоти перетину) без збільшення висоти борту, які забезпечують достатню для обраного класу загальну поздовжню міцність та знижують витрати у вітчизняних портах.

4. Підвищений коефіцієнт загальної повноти - забезпечує максимальну вантажопідйомність на обмежених осадках, прийнятну швидкохідність і морехідність.

5. Застосування ГКК забезпечує швидкохідність, керованість, збільшує довжину вантажної зони, зменшує розміри МО приблизно на 20%, скорочує витрати на монтаж, ремонт і обслуговування.

6. Застосування поздовжньої системи набору палуби, бортів і днища у середній частині зі збільшенням поперечної шпації і одночасному зменшенні шпації поздовжнього набору - забезпечує більш повну участь пластин корпусу у загальному згині і краще сприйняття локальних навантажень при швартуваннях, проходженні каналів і шлюзів, збереження прийнятного зовнішнього вигляду.

7. Збереження товщин настилів і обшивок на рівні мінімальних - знижує масу корпусу, забезпечує місцеву міцність і стійкість за рахунок раціонального поєднання елементів основного і рамного набору.

8. Однакові, по можливості, товщини обшивки, стінок рамного і холостого набору - забезпечують рівну довговічність щодо зносу.

9. "Непроектні" навантаження для розрахунків конструкцій борту, днища забезпечують сприйняття експлуатаційних навантажень, при контактах із гідроспорудами, ґрунтом тощо.

10. Плавна зміна площ поздовжніх в'язей корпусу по довжині, раціональне використання вузлів перетинів в'язей, "гладкі" конструкції поясків еквівалентного бруса із мінімальною кількістю технологічних вирізів, приваришів і т.ін. - збільшують фактичну утомну довговічність.

11. Виключення для танкерів внутрішнього набору у вантажних танках (зовнішній набір верхньої палуби і тронка, поперечні переділки із вертикальними гофрами).

12. Раціональний розподіл баластних і сухих відсіків у подвійних бортах і подвійному дні - забезпечує додаткове зниження металоємності корпусу за рахунок позитивного рішення щодо вимог Правил 25А МК МАРПОЛ 73/78 і відмови від установки поздовжньої переділки у ДП.

Табл. 9

Пропозиції щодо класифікації

Опис	Приклад символу	Опис	Приклад символу
Необмежений Високі широти із ? 15,0 м	130	IIIЗП із = 3,5 м	030
Необмежений із = 15,0 м	100	III із = 2,5 м Прибережне, рейдове і портове плавання	025
I із = 8,5 м Без обмежень у закритих морях	075	1 зона, В1 із = 2,0 м	020
II із = 7,0 м	060	2 зона, В2 із = 1,2 м	010
IIЗП із = 6,0 м	050	3 зона, В3 із = 0,6 м	005
IIЗП із = 4-4,5 м	040



У процесі дослідження проведений комплексний аналіз зміни розмірів , , , , коефіцієнта загальної повноти , обсягу вантажних просторів , потужності ГД .

Поповнення флоту СОРП має більш міцні і важкі корпуси порівняно з існуючими суднами цього класу. При збереженні розмірів, форми корпусу і енергооснащеності неминучим є зниження при фіксованих прохідних глибинах і, відповідно, певний спад економічної ефективності. Головні розміри , і у річці повністю визначаються шляховими умовами, у першу чергу габаритами шлюзів (корисної довжини і фактичної ширини шлюзової камери ). Габаритна довжина судна , ширина судна , де - запас по широті, що береться рівним 0,4 м у шлюзах завширшки до 10 м, 0,8 м у шлюзах завширшки до 18 м і 1,0 м у більш широких шлюзах.

Для підвищення ефективності СОРП може бути застосований техніко-економічний аналіз варіацій і швидкості ходу , раціональне конструювання в'язей корпусу, що призводить до мінімізації його маси , і підвищення , яке збільшує фактичну величину для вантажів із великим питомо-навантажувальним об'ємом.

Для переважної кількості транспортних СОРП, які мають числа Фруда у межах 0,15 < < 0,20, значення коефіцієнта залишкового опору і, відповідно, величина визначається, головним чином, величиною . Усі спеціалісти в галузі проектування відзначають, що раціональний вибір і - завдання економічне, хоча конкретні рекомендації для СОРП, що ґрунтуються на прямому економічному аналізі, відсутні.

Із цією метою був проведений розрахунок зміни чистого прибутку за рік (ЧП) для судна класу "Волго-Дон макс" (що відповідає габаритам Волго-Донського річкового каналу), який працює упродовж 7 місяців на рік на лінії "європейські ВВШ Росії - порти Середземного моря" і решту часу - на лінії "порти Азовського моря - порти Середземного моря". У процесі розрахунків ЧП виконувались варіації у межах від 0,80 до 0,90 і - від 7,0 до 11,0 вуз. За базу (100%) брались показники існуючого судна пр. 05074М із = 0,860 і = 9,0 вуз. При розрахунку ходового часу враховувалася втрата швидкості суден на хвилюванні відповідно до вітро-хвильових умов обраної лінії.

Результати розрахунків, представлені на рис. 7, свідчать про безумовне підвищення прибутковості із зростанням значення до 0,900. Підвищення швидкості, в основному, добре впливає на величину ЧП, однак останній залежить також від фрахтової ставки і типу рушійно-кермового комплексу (РКК), причому залежність має максимум, після досягнення якого величина ЧП припиняє зростання. Результати проведених розрахунків підтвердили той відомий факт, що за умови більш високої величини критичне значення швидкості, при якій ЧП припиняє зростати, збільшується.

Отримані результати були використані МІБ при виборі і нових проектів, що дозволило сформулювати рекомендацію для визначення коефіцієнта загальної повноти виду

,

яка є справедливою при < 0,20, що відповідає реальному діапазону швидкостей вантажних СОРП.

Дані, представлені на рис. 8, свідчать про те, що судна, спроектовані МІБ, мають значення суттєво більш високі, ніж судна, що існують. Рекомендації відомих авторів також призводять до більш низьких значень . Економічні результати експлуатації перших СОРП нового покоління (4 пр. 005RST01 й 2 пр. 006RST05) підтвердили ефективність використання отриманих результатів.

Із врахуванням розвинених надпалубних конструкцій можна рекомендувати застосування показника питомої металоємності у вигляді

,

- зведена висота борту, , - довжина і ширина вантажного простору, - висота комінгса люка (тронка для танкера). Перерахована таким чином величина наведена для суховантажних суден на рис. 9.

Для суховантажних СОРП нового покоління класу II із льодовою категорією ЛП2 можна рекомендувати залежність , т/м³. Слід зазначити, що незначна зміна пов'язана із використанням для основного корпусу суден довжиною більш 120-125 м сталей підвищеної міцності, а для найбільш навантажених елементів еквівалентного брусу (поздовжніх неперервних комінгсів) - у всьому характерному діапазоні довжин. Прийнята концепція призначення товщин на рівні мінімальних дозволила не збільшувати для СОРП із розвиненими надпалубними конструкціями, хоча в абсолютному обчисленні маса металічного корпусу через зростання вимог правил КТ безумовно зросла.

Отримані оцінки зміни вагових характеристик корпусу суховантажного СОРП залежно від класу, льодової категорії, системи набору борту і строку служби.

Найбільшу частку у загальній масі корпусу має подвійне дно - 34…36%. Частка подвійного борту (27…30%) і палубних конструкцій (17…20%) також є практично постійною і мало залежить від довжини судна. Частка надбудов і рубок зменшується із зростанням довжини від 6,4% до 3,2%, що пояснюється збереженням чи незначним зростанням чисельності екіпажу. Слід відзначити, що зросла роль рамних поперечних в'язей (10…12%). Зросли також частка поздовжніх ребер жорсткості за рахунок використання більш потужних профілей при збереженні малої поздовжньої шпації і частка поздовжніх рамних в'язей. У цілому це свідчить про перерозподіл металоємності на користь набору.

Збільшення довжини вантажного простору може бути реалізовано за рахунок застосування, вперше у вітчизняній практиці на вантажних суднах, як РКК ГКК, які дозволили скоротити довжину машинного відділення приблизно на 20%, відмовитися від ахтерпіка і румпельного відділення, а також забезпечити необхідну керованість і швидкохідність у стиснених умовах, скоротити витрати на монтаж і передбачені витрати на ремонт і обслуговування (див.рис. 10). Вибір ГКК проводився на підставі спеціальних вартісного, масо-габаритного і ризик-орієнтованого досліджень у порівнянні із звичайними одно- і двохвальними модифікаціями проектів.

Збільшення висоти вантажного простору дозволяє підвищити загальну поздовжню міцність за рахунок збільшення відстані між крайніми в'язями еквівалентного бруса. Більш раціональний розподіл матеріалу призводить до незначного підвищення металоємності при суттєвому збільшенні моменту опору еквівалентного бруса. Для визначення питомої вантажомісткості суховантажних СОРП при характерній осадці ВВШ України і Росії (3,60 м) можна рекомендувати залежність

, м³/т.

Автором обґрунтована рекомендація щодо підвищення енергооснащеності суден. Це дозволяє, перш за все, збільшити швидкість при русі на хвилюванні, що є припустимим за умовами міцності, скорочує втрати часу в очікуванні сприятливої погоди, у порівнянні з існуючими СОРП, і, врешті-решт, суттєво підвищує їх економічну ефективність і безпеку. Для визначення потужності ГД отримана залежність , кВт/т, що забезпечує досягнення характерної для СОРП швидкості ходу ? 10,5 вузлів.

Внаслідок дослідження автором для вибору головних характеристик вантажних СОРП були отримані залежності з метою використання їх на стадії попереднього проектування. Результати реалізовані МІБ при розробці 12 проектів СОРП, за цими проектами на Волгоградському суднобудівельному заводі (СЗ), Онезькому СЗ, СЗ "Ока" (Навашино), СЗ ім. Кірова (Астрахань), Кілійському СЗ, СЗ "Південний Севастополь", Борському СЗ (Н.Новгород), СЗ "Моряк" (Ростов-на-Дону), Варненському СЗ, верфях "Ada", "Cheksan", "Selah" (Туреччина) побудовано 17 суден і знаходиться у побудові 14. Крім того, було модернізовано більш як 400 суден, що існують.

ВИСНОВКИ

1. Принциповою відмінністю СОРП від традиційних морських суден є наявність обмежень за режимами експлуатації. У подібних випадках дуже важливою є вартісна складова, яка багато в чому визначається впливом людського фактора. При цьому до нормативів неявно вкладається заданий процент втрати ходового часу на очікування відповідних погодних умов, що визначається без яких-небудь технічних чи економічних обґрунтувань. Останній фактор, безперечно, має виключно економічну природу і може бути визначений тільки з урахуванням фактора ризику протягом ЖЦ судна.

Аналіз вітчизняних і зарубіжних публікацій дозволяє зробити висновок, що при достатній кількості досліджень окремих елементів і за окремими спеціалізаціями проблеми вибору методології управління ЖЦ, включаючи надійність і міцність СОРП, практично не було робіт, присвячених вирішенню проблеми в цілому, що призводило до призначення основних обмежень СОРП, виходячи із досвіду і авторитету окремих спеціалістів, без виявлення об'єктивного взаємозв'язку між ефективністю і надійністю СОРП.

2. Внаслідок аналізу складу і технічного стану існуючого торгового флоту, 60% якого складають СОРП віком більше 20 років, і тенденцій у вітчизняному суднобудуванні, 80% замовлень якого є СОРП, обґрунтована актуальність обраного напряму дослідження. Показаний зв'язок із планами НДР і договорами щодо удосконалення нормативної бази РУ і російських КТ, дослідженнями перспективних типів СОРП МІБ, обґрунтовані мета, завдання і переважно чисельні і аналітичні, а також експериментальні методи дослідження.

3. Уперше сформульована і вирішена найважливіша науково-практична проблема забезпечення ефективного використання СОРП на основних стадіях ЖЦ при забезпеченні суспільно і технічно прийнятного рівня їх надійності, міцності і безпеки. Результати отримані на підставі масових розрахунків за програмами з пакету "Корабелла-МИБ", розробленим автором особисто.

4. У зв'язку із широким використанням методів теорії ризику розроблений метод формалізованої оцінки ризику, який дозволив в умовах невизначеності інформації про переломи корпусів СОРП ідентифікувати і ранжирувати основні небезпеки. До останніх віднесені ВО, посадки на мілину, затоплення відсіків, помилки під час ремонтних операцій.

5. Уперше розроблений і застосований метод техніко-економічного аналізу ризику СВП, який дозволяє об'єктивно нормувати стандарт міцності СВП, отримані автором нормативи і вимоги до конструкції і міцності корпусів СВП видані у вигляді правил класифікації і побудови СВП.

6. Уперше застосований для СОРП, що виходять у море, метод формалізованої оцінки ризику. Доведена необхідність індивідуального підходу до СОРП. Отримані нормативи і вимоги до конструкції і міцності корпусів СЗП увійшли до складу правил класифікації і побудови РУ. Автором вдосконалена методика отримання нормативних швидкостей зносу і вперше показано, що законом розподілу швидкостей зношування конструкцій є логнормальний закон.

7. Уперше у вітчизняній суднобудівельній науці на підставі масових розрахунків виконаний аналіз ризику під час зміни баласту в морі, реалізований у нормативному документі РС "Інструкція щодо безпечної заміни баласту в морі".

8. На базі конкретного прикладу виконаний аналіз ризику і методів керування ризиком при перевезенні ВЯП на СОРП і отримані відповідні рекомендації.

9. Уперше запропонована єдина класифікація морських і річкових СОРП за районами плавання на підставі принципу еквівалентного ризику. Отримані коефіцієнти редуціювання стандарту загальної міцності за районом плавання введені до правил класифікації і побудови РУ. У розвиток існуючої класифікації СЗП запропонований додатковий клас суден із припустимою висотою = 4,5 м.

10. Уперше розроблений нормативний документ РС "Методичні вказівки щодо розробки інструкцій із завантаження, буклетів щодо перевезення незернових навалочних вантажів і приладів контролю завантаження морських суден".

11. Уперше у вітчизняній науці розроблені вимоги, структура і нормативи процедури САР, що являє собою незалежну від класифікацій рейтингову оцінку фактичного технічного стану конкретного судна.

12. Обгрунтована методика прямих перевірочних розрахунків залишкової місцевої міцності конструкцій суден внутрішнього і змішаного плавання.

13. Розвинені вимоги до застосування накладних штаб як основного засобу модернізації і підвищення стандарту міцності корпусів СОРП. Отримані автором результати експериментально підтверджені при проведенні статичних випробувань чотирьох суден.

14. Розвинена і реалізована на практиці концепція подовження строку служби існуючих суден за допомогою різних підходів, включаючи САР, оновлення і конверсію.

15. Сформульована і обґрунтована концепція СОРП нового покоління. Отримані рекомендації щодо вибору головних елементів вантажних СОРП. Результати реалізовані МІБ при розробці 12 проектів СОРП, за цими проектами побудовано чи знаходиться у будуванні 31 судно і, крім того, було модернізовано більш як 400 суден, що існують. Підтверджений економічний ефект від впровадження результатів роботи при модернізаціях та конверсіях суден склав 41,1 млн. доларів ПША.

ОСНОВНІ РЕЗУЛЬТАТИ ДИСЕРТАЦІЇ ВИДАНІ У НАУКОВИХ СПЕЦІАЛІЗОВАНИХ ВИДАННЯХ

1. Егоров Г.В. Развитие требований к средствам контроля загрузки морских и смешанного плавания судов // Автоматизация судовых технических средств: научн. - техн. сб. - Одесса: ОГМА, 2000. - Вып. 5. - С. 36-53.

2. Егоров Г.В. Особенности технической эксплуатации корпусов судов смешанного плавания // Вісник ОДМУ. - Одеса: ОДМУ, 2000. - Вип. 5. - С. 83-95.

3. Егоров Г.В. Учет требований эксплуатационной прочности при назначении толщин корпусов судов внутреннего плавания системы Дунай - Майн - Рейн // Зб. наук. праць УДМТУ. - Миколаїв: УДМТУ, 2000. - № 3(369). - С. 32-43.

4. Егоров Г.В. Исследование риска при эксплуатации судов смешанного плавания // Зб. наук. праць УДМТУ. - Миколаїв: УДМТУ, 2000. - № 5 (371). - С. 49-59.

5. Егоров Г.В. Несущая способность и переломы корпусов судов внутреннего плавания // Зб. наук. праць УДМТУ. - Миколаїв: УДМТУ, 2001. - № 1 (373). - С. 3-12.

6. Егоров Г.В. Идентификация опасностей и меры по снижению риска при смене балласта существующими судами в море //Судовождение: cб. научн. трудов ОГМА. - Одесса: Латстар, 2001. - Вып. 3. - С. 64-75.

7. Егоров Г.В. Минимизация влияния судоходства на окружающую среду с использованием метода формальной оценки безопасности // Зб. наук. праць УДМТУ. - Миколаїв: УДМТУ, 2001.- № 5 (377). -С. 8-18.

8. Егоров Г.В. Моделирование риска при переломах корпусов судов системы Дунай-Майн-Рейн // Автоматизация судовых технических средств: научн.-техн. сборник.- Одесса: ОГМА, 2001. -Вып. 6.-С.24-34.

9. Егоров Г.В. Модернизация как способ продления срока службы и обеспечения безопасной эксплуатации существующих судов // Вісник ОДМУ. - Одеса: ОДМУ, 2001.- Вип. 6.- С. 46 - 61.

10. Егоров Г.В. Идентификация опасностей при исследовании переломов корпусов судов внутреннего плавания // Зб. наук. праць УДМТУ. - Миколаїв: УДМТУ, 2001.- № 2 (374). - С. 11-21.

11. Егоров Г.В. Контроль и управление риском, связанным с нарушением общей прочности судов внутреннего плавания // Зб. наук. праць УДМТУ. - Миколаїв: УДМТУ, 2001.- № 3 (375). - С. 19-28.

12. Егоров Г.В. Оценка риска при переломах корпусов судов внутреннего плавания // Зб. наук. праць УДМТУ. - Миколаїв: УДМТУ, 2001.- № 4 (376). - С. 33-43.

13. Егоров Г.В. Гармонизация классов судов по районам плавания // Системні методи керування, технологія та організація виробництва, ремонту і експлуатації автомобілів. - К.: НТУ, 2001.- Вип. 12. - С. 200 - 207.

14. Егоров Г.В. Нормирование общей прочности судов системы Дунай - Майн - Рейн // Вісник ОДМУ. - Одеса: ОДМУ, 2001.- Вип. 7.- С. 50 - 65.

15. Єгоров Г.В. Формалізація оцінювання безпеки при перевезенні морем відработаного ядерного палива // Підвищення бойової ефективності, обґрунтування тактичних та технічних характеристик систем озброєння та техніки ВМС України: збірн. наук. праць. - Севастополь, СВМІ, 2001. - Вип. 2. - С. 91 - 94.

16. Єгоров Г.В. Аналіз безпеки суден під час зміни водяного баласту у морських умовах // Вісник НТУ - К., 2002.- Вип. 6. - С. 155 - 158.

17. Егоров Г.В. Нормативные требования к конструкции корпусов судов, предназначенных для перевозки опасных грузов по европейским внутренним водным путям // Судовождение: Сб. научн. трудов ОГМА.- Одесса: Латстар, 2002. - Вып. 5. - С. 34-44.

18. Егоров Г.В. Снижение риска повреждений конструкций судов смешанного плавания в ледовых условиях // Вісник ОНМУ. - Одеса: ОНМУ, 2002.- Вип. 8.- С. 51 - 60.

19. Егоров Г.В. Освидетельствования судов как инструмент оценки фактического состояния судов и обеспечения их безопасной и эффективной эксплуатации. // Зб. наук. праць УДМТУ. - Миколаїв: УДМТУ, 2002.- № 4 (382). - С. 10-18.

20. Егоров Г.В. Практические мероприятия по управлению риском при морских перевозках облученного ядерного топлива // Зб. наук. праць УДМТУ. - Миколаїв: УДМТУ, 2002.- № 3 (381). - С. 15-24.

21. Егоров Г.В. Обобщение опыта оценки фактического состояния судов по процедуре CAP // Автоматизация судовых технических средств: научн.-техн. сборник.- Одесса: ОГМА, 2002. - Вып. 7. - С.43-56.

22. Егоров Г.В. К проблеме поддержания приемлемого уровня надежности и рентабельности существующих судов // Вісник ОНМУ. - Одеса: ОНМУ, 2002.- Вип. 9. - С. 72 - 88.

23. Егоров Г.В. Предложения по перспективной процедуре оценки фактического состояния корпусов судов // Зб. наук. праць УДМТУ. - Миколаїв: УДМТУ, 2002.- № 5 (383). - С. 3 - 11.

24. Егоров Г.В. Определение рейтинга фактического технического состояния элементов корпусов судов // Зб. наук. праць УДМТУ. - Миколаїв: УДМТУ, 2002.- № 6 (384). - С. 3 - 10.

25. Егоров Г.В. Оценка ответственности конструкций судна при определении технического состояния корпуса // Зб. наук. праць УДМТУ. - Миколаїв: УДМТУ, 2002.- № 7 (385). - С. 19 - 26.

26. Егоров Г.В. Об учете "непроектных" состояний при оценке прочности корпусов проектируемых и существующих судов // Зб. наук. праць УДМТУ. - Миколаїв: УДМТУ, 2002.- № 8 (386). - С. 23 - 30.

27. Егоров Г.В. Анализ накопленного опыта и перспективы существенных переоборудований судов на отечественных верфях // Зб. наук. праць УДМТУ. - Миколаїв: УДМТУ, 2003.- № 1 (387). - С. 10 - 19.

28. Егоров Г.В. О проблеме создания судов - газовозов смешанного плавания // Проблеми техніки. - 2003. - № 1. - С. 23 - 38.

29. Егоров Г.В. О возможности нормирования общей прочности корпусов судов с учетом влияния человеческого фактора // Вісник ОНМУ. - Одеса: ОНМУ, 2003.- Вип. 11. - С. 3 - 15.

30. Егоров Г.В. Использование теории риска при проектировании современных судов // Проблеми техніки. - 2003. - № 2. - С. 40 - 57.

31. Егоров Г.В. Методология расчета фактической местной прочности корпусов судов внутреннего и смешанного плавания // Зб. наук. праць УДМТУ. - Миколаїв: УДМТУ, 2003.- № 4 (390). - С. 25 - 33.

32. Егоров Г.В. Танкер смешанного река - море плавания дедвейтом 6440 тонн "Армада Лидер" с винто - рулевыми колонками // Вісник ОНМУ. - Одеса: ОНМУ, 2003.- Вип. 12. - С. 3 - 19.

33. Егоров Г.В. Особенности выбора главных элементов современных грузовых судов ограниченного района плавания // Вісник ОНМУ. - Одеса: ОНМУ, 2004.- Вип. 13. - С. 3 - 22.

34. Егоров Г.В. Основные факторы, влияющие на надежность корпусов судов ограниченного района плавания // Прочность и техническая эксплуатация корпусов судов: сб. науч. тр. БГАРФ. - Калининград, 1998.- Вып. 27. - С. 73 - 80.

35. Egorov G.V. Inland ship hull breaking risks and safety // Strength and Endurance of ship structures: Trans. of the KSRI. - SPb: KSRI, 2002. - P. 39 - 47.

36. Inspection and Monitoring. Report of Specialist Committee V.2 / G. Bruce, M. Duan, G.V. Egorov, R. Folso, Y. Fujimoto, Y. Garbatov, J-C. Le Hire, B.-C. Shin, O. T. Vеrdal // Proc. of the 15^th ISSC -2003. - San Diego (USA), 2003. - Vol. 2. - P. 37 - 69.

37. Правила класифікації та побудови морських суден РУ / А.О. Білокурець, В.В. Зайцев, Г.В. Єгоров, В.Ф. Квасницький, В.В. Козляков, К.В. Костенко, О.І. Кротов., Є.Г. Обєрємок, О.С. Охрименко, В.О. Платонов, Г.Ф. Романовський, В.В. Севрюков, В.І. Тонюк, Г.В. Шарун. - Т. 1. - К.: РУ, 2002. - 362 с.

38. Правила будівництва та облаштування суден. НД 31.0.020-2004 / В.В.Севрюков, В.В. Бабій, А.О. Білокурець, В.О. Ганічев, Г.В. Єгоров, О.О. Костюк, С.В. Майдан, Л.В. Павлов, О.М. Спіян, В.І. Фадеев / Під ред. В.В. Севрюкова. - Міністерство Транспорту України. - К., 2004. - 121 с.

39. Egorov G.V. Application on Formal Safety Assessment for hull modernization of restricted navigation area ship // Proc. of the TEAM'2000. - Vladivostok: FESTU, 2000. - P. 461-468.

40. Egorov G.V. Particularities of ensuring strength and reliability of river-sea ship's hulls operated in cold weather regions // Proc. of the ICETECH'2000. - SPb: KSRI, 2000. - P. 247-254.

41. Egorov G.V. The assessment of river-sea and inland ships hulls conversion // Proc. of the MARIND'2001. - Varna (Bulgaria). - 2001. - Vol. I. - P. 25-33.

42. Egorov G.V. Discussion on the report of technical committee IV.1 "Design principles and criteria" // Proc. of the 14^th ISSC-2000. - Tokyo (Japan). - 2000. -Vol. III. - P. 157 - 159.

43. Egorov G.V. Discussion on the report of special committee V.1 "Risk Assessment" // Proc. of the 14^th ISSC-2000. - Tokyo (Japan). - 2000. -Vol. III. - P. 199.

44. Egorov G.V. Inland Waterway Ship Risk Assessment // Proc. of the SETREF. - Budapest (Hungary), 2001. - 8 p.

45. Egorov G.V. Risk theory based minimization of transport fleet influence on the environment // Proc. of the NSN'2001. - SPb: KSRI, 2001. - P. 190-197.

46. Egorov G.V. Ensuring safety of existing ships when changing ballast at sea // Proc. of the 1^st ICSO. - Szczecin (Poland): Maritime University of Szczecin, 2001. - Vol. 1 - P. 135-143.

47. Egorov G. Ensuring of total longitudinal strength of inland water going ship hulls // Proc. of the 10^th IMAM 2002. - Rhethymno (Greece), 2002. - Paper No 3. - P. 8.

48. Egorov G.V. Influence of the human factor on the ship hull strength requirements // Proc. of the ISC'2002. - SPb: KSRI, 2002. - Section C. - P. 156 - 163.

49. Egorov G.V. Study of the hull members relevance factors within the framework of the CAP procedure // Proc. of the ISC'2002. - SPb: KSRI, 2002. - Section C. - P. 164 - 171.

50. Egorov G.V. Study on some off-design conditions of ship hull exploitation // Proc. of the MARIND'2002. - Varna (Bulgaria). - 2002. - Vol. II. - P. 181-188.

51. Egorov G.V. Ship surveys as tool for ships actual technical condition assessment and maintenance of their safe and efficient exploitation // Proc. of the MARIND'2002. - Varna (Bulgaria). - 2002. - Vol. II. - P. 243-250.

52. Egorov G.V. Large modernization of the transport ships of Russia and Ukraine: generalization of the 1990 - 2002 experience and analysis of the perspective directions // Proc. of the NSN'2003. - SPb: KSRI, 2003. - Section A. - P. 89 - 98.

53. Egorov G.V. Maintenance of hull strength and survivability of the river-sea ships for transportation of the liquefied gas // Proc. of the NSN'2003. - SPb: KSRI, 2003. - Section A. - P. 364 - 373.

54. Егоров Г.В. Принципы создания нового поколения транспортных судов ограниченных районов плавания // Сборник трудов 7 междунар. конф. "Нева 2003". - СПб, 2003. - С. 29 - 32.

55. Егоров Г.В. Практическое обеспечение эксплуатационной надежности корпусов судов смешанного плавания // Труды НТК "Бубновские чтения 1997 г." - СПб: ЦНИИ им. А.Н. Крылова, 1997. - С. 94-95.

56. Егоров Г.В. Прочность и эксплуатационной надежность модернизированных судов ограниченных районов плавания // Труды НТК по СМК памяти акад. Ю.А. Шиманского. - СПб: ЦНИИ им. А.Н. Крылова, 1999. - С. 14-15.

57. Егоров Г.В. Оценка общей прочности корпусов судов, предназначенных для эксплуатации на европейских внутренних водных путях // Труды НТК по СМК памяти акад. Ю.А. Шиманского. - СПб: ЦНИИ им. А.Н. Крылова, 2001. - С. 27-28.

58. Егоров Г.В. Исследование риска повреждения корпусных конструкций при смене судами балласта в море // Труды НТК по СМК памяти акад. Ю.А. Шиманского. - СПб: ЦНИИ им. А.Н. Крылова, 2001 - С. 31-32.