Оцінка стану транспортних систем у задачах організації руху автотранспортних засобів

Размещено на http://allbest.ru

Размещено на http://allbest.ru

Автореферат

дисертації на здобуття наукового ступеня

кандидата технічних наук

Оцінка стану транспортних систем у задачах організації руху автотранспортних засобів

1.ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ

Актуальність теми. Задоволення потреб населення в перевезеннях, удосконалювання і розвиток практично всіх галузей промислового виробництва, сільського господарства України залежить від стану транспортного комплексу. Він складається з різних транспортних систем, кожна з яких є сукупністю транспортних засобів і комунікацій. Це - автомобільний рухомий склад і автомобільні дороги, відповідно - залізничний транспорт, водні, повітряні, інші транспортні об'єкти і системи. В основі процесів управління транспортними системами у цілому лежить розв'язання задач управління рухом і пов'язані з цим проблеми прийняття рішень щодо експлуатації транспортних засобів і комунікацій. Розвиток транспортного комплексу України, інтеграція нашої країни у світові і європейську транспортні системи потребує удосконалювання управління транспортом, підвищення вірогідності оцінки стану конкретної транспортної системи, її повноти і достатності.

Така оцінка не може ґрунтуватися на існуючих окремих методах і засобах. Потрібний новий узагальнений підхід, нові методи і засоби, що основуються на безперервному спостереженні за станом усіх підсистем і ланок транспортного комплексу, тобто моніторингу транспортних систем. Є доцільною розробка концепції такого безперервного моніторингу транспортних систем у поєднанні з інтелектуалізацією транспортних засобів для рішення задач активного управління рухом на транспортних магістралях з урахуванням підготовки завдань на відновлення транспортно-експлуатаційних якостей складових транспортних систем і комунікацій.

Зв'язок роботи з науковими програмами, планами, темами полягає у наступному. Дослідження з тематики дисертаційної роботи відповідають завданням Національної програми інформатизації України тому, що спрямовані на “створення інформаційно-аналітичного забезпечення транспортного комплексу”. Його результати отримані при виконанні завдань тематики Міністерства освіти і науки України з інформаційного аналізу і синтезу мехатронних систем, розробці теоретичних основ створення автомобільних мікропроцесорних систем для оцінки стану автомобільних доріг. Ця тематика є складовою частиною науково-дослідних робіт Державної служби України з ремонту, будівництва та експлуатації автомобільних доріг, робіт з удосконалювання транспортних систем Харківської і Дніпропетровської областей України.

Робота виконувалася відповідно до планів держбюджетних і госпдоговірних робіт ХНАДУ, Північно-Східного наукового центру Транспортної академії України (ПСНЦ ТАУ), спрямованих на створення інформаційної технології обстеження автомобільних доріг (договір на проведення держбюджетної роботи № 09-53-02 і договорів на проведення госпдоговірних робіт № 39-02-2000, 39-02-2001, 39-01-2002, договору №1 між ПСНЦ ТАУ і трестом Дніпродорбуд від 1.02.2002 р.)

Мета і задачі дослідження. Метою даного дослідження є підвищення ефективності транспортних систем шляхом раціональної організації руху автотранспортних засобів (АТЗ) з урахуванням стану транспортних комунікацій (ТК).

У роботі пропонуються нові програмно-апаратні засоби оцінки стану автомобільних доріг (АД) для вирішення задач відновлення властивостей ТК, вибору раціонального маршруту й удосконалювання розв`язання класичних задач: транспортної, комівояжера, вибору найкоротшого шляху. Така оцінка проводиться на базі ведення динамічного банку даних для прийняття відповідних рішень, щодо організації руху АТС.

Для досягнення поставленої мети вирішено такі задачі:

- математичне моделювання оцінки стану транспортної системи;

- теоретичне обґрунтування системи безперервного моніторингу руху АТЗ та ТК;

- розробка мобільної системи для оцінки стану АД як підсистем і ланок єдиного транспортного комплексу;

- математичне моделювання і розробка рекомендацій з відновлення властивостей підсистем і ланок транспортного комплексу;

- розробка рекомендацій щодо створення інтелектуальної транспортної

технології організації руху (ІТ ОР);

Об'єктом дослідження є процес руху АТЗ, а предметом дослідження - комплексна оцінка стану транспортної системи.

Оскільки транспортні системи складаються з різнорідних складових частин, для вирішення задач їхньої комплексної оцінки в роботі були використані такі методи дослідження: аналогій, системного аналізу, теорії операторів, а також статистичні методи та методи дослідження операцій.

Наукова новизна одержаних результатів полягає у наступному:

- вперше запропоновано нове вирішення задачі безперервного моніторингу стану транспортної системи для удосконалювання організації руху. На відміну від існуючих статичних методів вирішення задач оцінки стану транспортних систем запропоновано формування динамічного банку даних для прийняття оперативних рішень щодо визначення раціонального маршруту АТЗ;

- створено оригінальне технічне забезпечення інтелектуального транспортного засобу (ІТЗ) для оцінки його реальної швидкості та умов руху;

- одержало подальший розвиток застосування методів дослідження операцій для оцінки стану транспортних систем та відбудови їх підсистем та ланок.

Практичне значення одержаних результатів. Запропоновані рішення використані при створенні спеціального автомобільного бортового обчислювального комплексу, що розроблений у ХНАДУ для оцінки умов руху. Вони пройшли практичну перевірку у тресті Дніпродорбуд, запропоновані до впровадження у роботу Державної автоінспекції ДМУ УМВС у Дніпропетровській області та у Державному Дніпропетровському обласному автотранспортному управлінні.

Результати дослідження і розробки були використані у ХНАДУ при викладанні курсу “Інформаційні технології на транспорті”, а також студентами автомобільного факультету у дипломному проектуванні.

Особистий внесок здобувача в публікаціях зі співавторами полягає у: розробці основних рішень по автомобільному бортовому обчислювальному комплексу [1]; визначенні взаємозв'язку основних принципів розробки мехатронних систем та завдань проектування сучасних транспортних технологій [2]; пропозиціях щодо використання спеціальних пристроїв електроживлення для пересувних дорожніх лабораторій [3]; визначенні концепції безперервного моніторингу транспортних систем [9], [6]; використання давачів прискорення для визначення якостей ТК [7]; застосуванні поряд з GPS-приймачем звичайного давача Холла для вимірювання реальної швидкості АТЗ [8].

Апробація результатів дисертації. Основні положення і результати дисертаційної роботи доповідалися й обговорювалися на: першій міжнародній конференції з мехатроніки транспортних засобів та систем (Харків, жовтень, 2001р.); міжнародній конференції по автомобільному транспорту (Харків, жовтень, 2001р.); всеукраїнській конференції з інформаційних і комп'ютерних ресурсів (Харків, листопад, 2001 р.); міжнародній школі-семінарі з перспективних систем управління на залізничному, промисловому та міському транспорті (Алушта, вересень, 2002 р.); міжнародній конференції з досвіду та проблем сучасного розвитку дорожнього комплексу України на етапі входження до Європейської спільноти (Харків, листопад, 2002 р.); науково-методичній конференції з використання нових інформаційних технологій у фундаментальній підготовці фахівців (Харків, жовтень, 2002 р.); щорічних наукових сесіях Харківського національного автомобільно-дорожнього університету (2001-2002 рр.).

Публікації. За темою дисертації опубліковано 6 статей у наукових фахових виданнях (з них 2 одноосібно та 2 тези міжнародної конференції). Отримано два деклараційні патенти України на нові методи реалізації безперервного моніторингу транспортних систем.

Структура роботи. Дисертація складається зі вступу, 4 розділів, висновків, списку використаних джерел і додатку. Повний обсяг дисертації складає 144 сторінок, з них 124 сторінок основного тексту. Робота містить 42 рисунка і 12 таблиць. Список джерел складається з 124 найменувань.

2. ОСНОВНИЙ ЗМІСТ РОБОТИ

У вступі обґрунтовано актуальність теми, сформульовано мету та задачі дослідження. Розглянуто зв'язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Відображено наукову новизну та практичне значення одержаних результатів.

У першому розділі встановлено, що в сучасних умовах розвитку і впровадження у транспортному комплексі сучасних технологій організації руху на базі використання нових інформаційних, супутникових та інтелектуальних технологій можна підвищити ефективність транспортних систем за рахунок достовірної оцінки умов і середовища руху. У країнах СНД, Україні в цьому напрямку працюють Абрамов Ю.О., Алексієв О.П., Варфоломєєв В.М., Васильєв А.П., Гаврилов Е.В., Говорущенко М.Я., Доля В.К., Загарій Г.І., Лігум Ю.С., Нагорний Є.В., Поліщук В.П., Сільянов В.В., Четверухін Б.М. та інші вчені. На підставі аналізу аналогічних досліджень та світового досвіду оцінки властивостей складних систем запропоновано узагальнений підхід до аналізу стану транспортних систем.

Визначено, що у даний час існуючі системи забезпечення руху АТЗ мають істотний недолік: повільно коректовану базу даних про різні альтернативні маршрути руху і грубий механізм оцінювання стану відповідного варіанта маршруту. Проблема оцінки стану автотранспортної системи міститься у інтелектуалізації процесів управління АТЗ, створенні гнучких комп'ютеризованих систем, мехатронних автотранспортних комплексів, які є не тільки засобами автономного керування транспортними засобами, але і джерелом необхідної інформації для ведення відповідної бази даних для прийняття раціональних рішень щодо розв`язання завдань організації руху АТЗ.

Для необхідного забезпечення вирішення проблеми, що аналізується у роботі, запропоновано алгоритм дослідження, наведений на рис.1.

У другому розділі розглянуто математичний опис підготовки даних для оцінки стану транспортних систем. Для цього пропонуються методи формалізації відповідних процедур перетворення цих даних від рівня звичайного вербального опису до узагальненого операторного, графічного і аналітичного представлення. Запропоновано визначати стан транспортної системи як точну умову, або властивість, що буде розпізнана, коли повториться знову.

У кількісній інтерпретації її стан визначимо на множині точок динамічної функції S(t), що існує у часовому метричному просторі L, та залежить від оцінки відповідних координат руху АТЗ x(t), y(t), z(t): спрощено у одномірному просторі оцінка (l) - руху сукупності окремих АТЗ, яка визначено у метричному просторі , та оцінок p(l), r(l) - геометрії і стану покриття відповідної ТК (АД для автотранспортної системи), які визначені у метричних просторах L^p та L^r. , L^p та L^r - є простори, що існують на відстані l (характеристики довжини ТК відповідної транспортної системи).

Оператори S, S', S^'', S^''' відповідають процедурам оцінки стану транспортної системи. P, H, Q, Р_s^-1 - оператори підготовки даних для прийняття рішень щодо результатів моніторингу руху АТЗ та стану ТК. Первинні параметри (умовно h(l), q(t)) є результатом реєстрації відліків значень прискорень та швидкості відповідного АТЗ.



Рис. 1. Алгоритм дослідження

На рис.2 наведено схеми, що пояснюють зміст операторних перетворень, які поставлені у відповідність робочого процесу моніторингу складових транспортної системи.

Операторні перетворення

Операторне представлення підготовки рішень

Оцінка та реєстрація первинних параметрів

Рис.2. Математичний опис та моделювання

У цифровій інтерпретації первинних даних безперервного моніторингу АТЗ та ТК поставимо у відповідність відлікам h(l) перетворення Y відповідної вхідної послідовності x(n) у вихідну y(n) для отримання оцінки y(t):

, (1)

де n- номер відліку;

l - параметр “прив'язки” значень вхідної послідовності сигналів, що реєструються, до визначеної точки ТК (АД).

Оператор Y є оператором з пам'яттю. Тому образ y(n) від прообразу x(n) варто розглядати не як залежність на просторі визначення значень цих функцій за довжиною l АД, а як результат оцінки в точці, що відповідає виміру n з урахуванням послідовності m перетворень. Сама процедура оцінювання y(n) буде мати вигляд згортки:

(2)

де m₀ - параметр, що визначається, виходячи з аналізу значень h(m) і класичного визначення відгуку на вхідну послідовність, для якої прийняті реальні межі m не від - до , а від деякого фіксованого значення m₀ до n-1.

Для такої системи необхідне досягнення умов її фізичної реалізованості і стійкості згідно з завданням інтервалів відліків h(n) таким чином, що для h(n):

та . (3)

Практична реалізація операторних перетворень та оцінка і реєстрація первинних параметрів дозволяє, перш за все, вирішити проблеми просторово-часової орієнтації транспортних засобів і, отже, визначитися з вибором раціонального маршруту згідно з класичними задачами організації руху АТЗ. Однак, поряд з цим, оцінка таких первинних параметрів як рівність, коефіцієнт зчеплення, що визначають якість покриття АД, її геометрію дозволяє значно підвищити ефективність транспортної системи у цілому за рахунок своєчасного відновлення транспортно-експлуатаційних параметрів ТК.

У роботі розглянуто алгоритм вибору об'єктів відбудови та виконано оцінку його ефективності. Цей алгоритм ґрунтується на твердженні, що ефективність вибору відповідної складової транспортної системи, яка підлягає відбудові, визначається за ваговими функціями

у момент часу t_j- моменту ухвалення рішення про відновлення i - складової транспортної системи. Для простої лінійної залежності де ; t₀ - момент часу, який відповідає необхідному рівневі значень параметрів, що визначають властивості транспортної системи в залежності від стану множини її складових, індексованих по i. Для відновлення властивостей аналізованого об'єкту в момент часу t потрібне виділення ресурсів r_i(t). Якщо справедливо , де R(t)- загальний обсяг ресурсів, який потрібно направити на відновлення властивостей системи, то проблеми вибору не існує: ремонтуються (відновлюються) усі об'єкти. У протилежному випадку (на даний час реальному) , потрібно вирішити задачу вибору відповідно до такої системи умов:

(4)

де a_i =(0,1) - індикаторна функція процедури вибору відповідної складової транспортної системи.

У роботі згідно з умовами (4) та викладеними вище вимогами виконано розрахунки ефективності запропонованого підходу до прийняття рішень щодо відбудови складових транспортної системи та показано, що при R рівному 60...70% наявності необхідного обсягу ресурсів для відбудови системи в цілому ефективність використання запропонованого алгоритму прийняття рішень складає не менше 15% від цього обсягу R.

У найпростішому випадку стан системи Q =Q₀ , Q₁, …,Q_l ,…,Q_k, де Q₀ відповідає ситуації, у якій всі учасники не потребують відновлення, Q_l,l0 - l ділянок вимагають відновлення.

Слід зазначити, що перехід від Q_l до Q_l+1 є процесом для якого всі стани можна представити у вигляді ланцюжка переходів, у якому сусідні стани пов'язані прямим і зворотнім зв'язком, як наведено на розміченому графі зміни стану транспортної системи рис. 4. Дугам цього графа відповідають щільності ймовірності G_l переходу системи зі стану Q_l до стану Q_l+1, а K_l - зі стану Q_l в стан Q_l-1 відповідно.

Рис.3. Графічна інтерпретація зміни стану транспортної системи

Таким чином, можна стверджувати про необхідність використання математичного апарату теорії відновлення дослідження операцій для оцінки стану транспортної системи тому, що це дозволяє визначити необхідні ресурси R для відбудови її складових.

Процес відбудови транспортної системи у цілому являє собою сукупність дискретних процесів з кінцевою або рахунковою множиною станів і неперервним часом, а перехід з одного стану в інший відбувається стрибком. Для транспортної системи від її стану в минулому, від того як були відновлені рівні транспортно-експлуатаційних параметрів залежить майбутній розвиток. Тому приймати рішення про стан транспортної системи можна тільки постійно відслідковуючи значення характеристик руху АТЗ і стану АД. Це потребує використання нових інтелектуальних засобів безперервного моніторингу АТЗ, ТК та АД.

У третьому розділі запропоновано інтелектуалізацію АТЗ на базі створення автомобільного БОК. З його допомогою можна готувати рішення за результатами безперервного моніторингу АТЗ та АД. Для цього розглянуто основні принципи фізичної реалізації відповідної апаратури для вимірювання та оцінки рівності та зчепних якостей АД, реальної швидкості АТЗ.

Зміст роботи такого БОК пояснює рис. 4 та зведення відповідних розрахункових формул.

Рис. 4. проекції прискорень АТЗ на вісі x,y,z зв'язаної системи координат

Зведення відповідних розрахункових формул має такий вигляд:

; (5)

; (6)

; (7)

, (8)

де - рівність покриття АД;

- безперервна оцінка зчепних якостей;

- уточнена оцінка зчепних якостей АД;

- функція дискретного аргументу , яка одержується на підставі імпульсних характеристик автомобіля;

- кількість відліків функції , які не дорівнюють нулю;

, , - сигнали з давачів прискорень;

- прискорення вільного падіння;

- зворотна різниця першого порядку від сигналу давача швидкості (), або зворотна різниця другого порядку від сигналу давача пройденого шляху () ;

- поточний відлік сигналів;

- період одержання відліків сигналів;

, - коефіцієнти пропорційності, що враховують конструктивні особливості автомобіля, на якому встановлено систему, швидкість руху, характер досліджуваної поверхні та інше;

- шлях, що пройдено, на початку сеансу вимірювань (інформація з навігаційної підсистеми);

- шлях, що пройдено, на момент поточного відліку (інформація з навігаційної підсистеми);

- сигнал з давача швидкості автомобіля.

До складу синтезованої системи входить навігаційна підсистема. Привязка результатів оцінки рівності та зчепних якостей покриття автомобільних доріг до координати дороги () на поточному відліку () здійснюється з врахуванням зміни швидкості автомобіля під час вимірювань:

. (9)

На рис.5 наведено структурну схему відповідного обладнання, що розроблено для ІТЗ. Вимірюванню та реєстрації підлягають швидкість АТЗ, прискорення та параметри, що визначають розташування відповідного рухомого об'єкта у просторі та часі. Обладнання АТЗ запропонованими автомобільними БОК є своєрідним засобом інтелектуалізації транспортних систем і створення ІТЗ.

Рис.5. Автомобільний БОК ІТЗ

Опосередковані оцінки первинних параметрів, що є предметом вимірювання БОК ІТЗ, дозволяють зробити оцінку транспортної системи на основі таких розрахункових коефіцієнтів, як, наприклад, середньозважений коефіцієнт якості:

, (10)

де b_ijr - обміряне (розраховане) значення відповідного параметру;

l_ijr - довжина ділянки j на i-ому маршруті;

L - довжина маршруту;

n - число ділянок на i-ому маршруті.

Така оцінка залишається умовно-постійною у перебігу часу ухвалення відповідного рішення щодо організації руху АТЗ і враховує складну структуру транспортної системи. Визначимо як Т транспортну систему, що складається з А_i транспортних комунікацій (автомобільних доріг) та Q_ij ділянок. Найменша за довжиною елементарна ділянка - елемент q_ijr. Індекси i,j,r визначають варіант маршруту, включену в маршрут дорогу і номер елемента q_ijr відповідно.

Тому

(11)

Поєднання співвідношення (11) та розрахункової форми (10) є вирішенням задачі безперервного моніторингу відповідно до оцінки стану транспортної системи у цілому, яку слід отримати з допомогою системи, де ІТЗ є джерелом значень первинних параметрів оцінки реальної швидкості та умов руху АТЗ .

У четвертому розділі наведено нову інтелектуальну технологію організації руху - ІТ ОР. Наведено рішення вибору раціонального маршруту на підставі аналізу не тільки відстані від поточного розташування АТЗ до пункту призначення, але і даних про рівність та зчепні якості відповідної АД. Запропоновано обладнати АТЗ БОК, який дозволяє реєструвати та аналізувати дані про реальну швидкість з допомогою GPS-приймача Garmin, що з`єднаний з імітаційною системою AutoRoute - 2000 і оригінальним мікропроцесорним комплексом на базі промислового комп'ютера у стандарті PC-104. На рис.6 показано зовнішній вигляд складових обладнання однієї з реалізацій цього комплексу.

Обладнання салону випробуванного автомобіля Вигляд екрана з контрольним маршрутом

Складові автомобільного БОК ІТЗ:системний блок, пристрій керування та давач GPS-сигналів

Рис. 6. БОК ІТЗ для обладнання автомобілів в ІТ ОР

Для кількісних оцінок процесу аналізу відповідних маршрутів руху, контрольних проїздів створено комп'ютеризовану систему моніторингу про стан рухомих одиниць ІТ ОР та умов руху на базі звичайних засобів Microsoft Offiсe. На рис.7 показано екран комп'ютера з результатом роботи цієї системи за даними одного з таких випробуваних проїздів.

Рис.7. Екран комп'ютера ІТЗ з результатами роботи БОК

Для перевірки запропонованих БОК ІТЗ та ІТ ОР було проведено метрологічні випробування, аналіз стійкості обладнання до кондуктивних перешкод, особливостей експлуатації електронних пристроїв на борту звичайного АТЗ та контрольні проїзди для перевірки ефективності вибору раціонального маршруту руху на дорожній мережі Дніпропетровської області та на різних варіантах маршруту Харків - Одеса.

Під час контрольних проїздів, вибору альтернативних маршрутів аналізувалися показники ефективності ІТ ОР. Згідно з такою оцінкою E=(v/s)*H*h*N, де Н - довжина щоденної їздки; N - кількість автомобілів, які щодня виходять на лінію; h - коефіцієнт (%) скорочення довжини маршруту за рахунок раціональної організації руху; v - економія вартості поїздки за рахунок зменшення довжини шляху; s - скорочення довжини маршруту. Узагальнено:

E(t)=E[K(t),Q(t),l], (12)

де К(t) - кількість одиниць рухомого складу при t=t₀ К (t)=N;

Q(t) - комплексна оцінка стану маршрутів руху;

t - поточний час в момент оцінювання E(t) t=t₀;

l - пройдений шлях (довжина конкретного маршруту).

У табл. 1 наведено результати оцінки точності реєстрації умов руху.

Таблиця 1. Точність реєстрації даних

Номер проїзду	Вимірюваний канал
	Коефіцієнт зчеплення	Рівність дороги
	Результати вимірювань	Абсолютна похибка	Результати вимірювань	Абсолютна похибка
1	0.337	0.007	161	6
2	0.335	0.005	173	6
3	0.340	0.010	168	1
4	0.344	0.014	161	6
5	0.329	0.001	163	4
6	0.340	0.010	172	5
7	0.330	0.000	172	5
8	0.339	0.009	169	2
9	0.332	0.002	166	1
10	0.330	0.000	170	3
Відносна похибка		4.9		4.5

Згідно з (12), на основі імітаційного моделювання та реальних проїздів можна констатувати, що зиск для конкретного власника (водія, керівника транспортного підприємства) може скласти в запропонованій ІТ ОР біля 21% вартості, пов'язаній з придбанням палива, 18% від тривалості поїздки.

ВИСНОВКИ

1. Вирішення задач організації руху АТЗ повинно ґрунтуватися на безперервному моніторингу усіх складових частин транспортної системи. Так, вибір раціонального маршруту руху автомобіля повинен визначатися з урахуванням стану АД поряд з оцінкою відповідного найкоротшого шляху.

2. Основою прийняття рішень щодо раціональної організації руху є нові інформаційні технології у транспортних системах (RTI, IVHS) та інтелектуалізація транспортних засобів і технологій. У таких системах ІТЗ є джерелом інформації про стан АТЗ та ТК.

3. Принципова відмінність застосування бортового обчислювального комплексу ІТЗ для вимірювання даних про стан транспортної системи у цілому полягає в тому, що замість фізичного моделювання виконується безпосереднє зондування місця розташування АТЗ та стану ТК (покриття АД).

4. У теоретичній частині роботи :

- обґрунтовано використання для математичного опису безперервного моніторингу стану транспортних систем теорії операторів та дослідження операцій. На цих засадах сформульовано принципи розробки і використання бортових обчислювальних комплексів ІТЗ для вирішення задач організації руху;

- встановлено як працюють принципи автономності, ефективної реалізації, структурної стійкості та структурного збігу в задачах створення апаратури для безперервного моніторингу транспортних систем, АТЗ та ТК;

- визначено алгоритм відбудови транспортно-експлуатаційних властивостей транспортних систем та доведено ефективність його реалізації в задачах розподілу ресурсів на експлуатацію відповідних транспортних комунікацій.

5. Отримано інструментальні результати, які містять:

- нові рішення щодо створення функціональної, структурної схем бортового обчислювального комплексу ІТЗ та його технічної реалізації для оцінки параметрів і умов руху АТЗ;

- дослідження руху АТЗ та визначення імпульсних характеристик автомобіля, який використано як своєрідний ”дорожній тестер”. Для розрахунку показників рівності, коефіцієнта зчеплення поверхні автомобільної дороги застосовано відповідний аналітичний опис алгоритмів обробки даних у вигляді формул згортки;

- розробку нових засобів та пристроїв для безперервного моніторингу автомобільних доріг та вимірювання реальної швидкості руху АТЗ;

- програмно-апаратні засоби обробки GPS-сигналів для оцінки реальної швидкості та комплексного вирішення проблеми створення системи безперервного моніторингу транспортних систем, АТЗ та АД;

6. Опрацьовано запропоновані методи та технічні засоби їх реалізації щодо безперервного моніторингу транспортних систем, руху АТЗ та умов руху, які захищені патентами, пройшли метрологічну експертизу;

7. Виконано експериментальні дослідження автомобільного БОК ІТЗ, доведено адекватність імітаційних моделей вибору раціональних маршрутів руху автомобілів, запропоновано нову інтелектуальну технологію організації руху на прикладі пропозиції щодо розвитку транспортної системи Дніпропетровського регіону.

СПИСОК ОПУБЛІКОВАНИХ ПРАЦЬ ЗА ТЕМОЮ ДИСЕРТАЦІЇ

автотранспортний моніторинг швидкість

Основний перелік у фахових виданнях

1. Алексеев В.О., Суярко Ю.М., Костюченко С.М. Особенности разработки программного обеспечения автомобильных бортовых вычислительных комплексов // Автомобильный транспорт, вып. 6, 2001. - С. 103 - 105.

2. Алексеев В.О., Костюченко С.М., Неронов С.Н., Суярко Ю.М. О принципах разработки мехатронных систем // Вестник ХГАДТУ, вып. 15-16, 2001. - С. 140-143.

3. Калмыков В.И., Костюченко С.М., Рожкова С.Э., Быков А.М. Анализ работы системы электростартерного пуска ДВС в граничных режимах // Автомобильный транспорт, вып. 7 - 8, 2001. - С.81 - 84.

4. Костюченко С.М. Математическое описание и моделирование процесса восстановления подсистем и звеньев транспортного комплекса // Проблемы пожарной безопасности. - Харьков: АПБУ, специальный выпуск, 2001. - С. 50 - 58.

5. Костюченко С.М. Оценка состояния транспортных систем в задачах управления движением // Автомобильный транспорт, вып. 9, 2002. - С.115 - 117.

6. Алексеев В.О., Костюченко С.М. Интеллектуальная технология организации движения транспортных средств // Автомобильный транспорт, вып. 10 , 2002. - С.95 - 97.

Патенти

7. Деклараційний патент України на винахід № 42010 , 14 червня 2002 року // Алексієв В.О., Костюченко С.М., Серіков С.А. Пристрій для моніторингу автомобільних доріг.

8. Деклараційний патент України на винахід № 45156 , 26 липня 2002 року // Алексієв В.О., Костюченко С.М., Серіков С.А. Пристрій для вимірювання швидкості автомобіля.

Тези доповідей

9. Алексієв В.О., Серіков С.А., Костюченко С.М. Інформаційна технологія моніторингу автомобільних доріг// Тези до доповідей міжнародної наукової конференції “Досвід та проблеми сучасного розвитку дорожнього комплексу України на етапі входження до європейської спільноти ”.- Харків: Вид. ХНАДУ.- 2002.-С.11-12.

10. Алексієв О.П., Костюченко С.М., Циценко В.М. Система обробки інформації під час моніторингу автомобільних доріг// Тези до доповідей міжнародної наукової конференції “Досвід та проблеми сучасного розвитку дорожнього комплексу України на етапі входження до Європейської спільноти ”.- Харків: Вид. ХНАДУ.- 2002.- С.16-18.

Размещено на Allbest.ru