Определение общих годовых затрат на пост диагностики

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Особенностями концепции диагностирования машин является также преимущественное применение электронных, частично-механических и встроенных средств; визуальная, звуковая, речевая и текстовая индикация результатов измерения; применение встроенных и накладных датчиков; изготовление средств комплектно, автономно в виде контейнеров по агрегатам; технологических карт диагностирования в виде текста руководства В среднем до 40% отказов лесовозных машин приходится на двигатель, являющийся наиболее сложным и наименее надежным агрегатом машины. До 20% приходится на трансмиссию, 15% - на ходовую часть, 20% - на органы управления и сигнализации. Таким образом для поддержания работоспособности лесных машин важным направлением является разработка рекомендации по управлению техническим состоянием трансмиссии, в том числе с использованием диагностирования.

Настоящая работа посвящена разработке методов и средств диагностирования трансмиссии лесных машин на базе автомобилей.

Я считаю что, эта тема достаточна актуальна, так как экономическая стратегия развития экономики страны должна предусматривать динамичное и пропорциональное развитие производства, повышение его эффективности и качества.

Решение этой важной задачи требует дальнейшего совершенствования процесса управления состояния технических средств на основе системного подхода и в условиях системы человек - машина - среда.

В настоящее время более 80% предприятий лесного комплекса убыточны. Они не могут заменить изношенную технику на новую, вынуждены эксплуатировать старую технику за пределами сроков амортизации.

Парк техники имеет не только большой износ, но и стал сокращаться. Объем производства лесозаготовительной техники за последние 10 лет снизился в 14 раз. Списочный парк мобильных машин ЛПК снизился в 2,26 раза (с 58,6 тыс. до 26 тыс. единиц).

Предприятия практически отказались от реализации системы периодического обслуживания и ремонта (ТО и TP), проводимых ранее в соответствии принятым в отрасли «Положением о техническом обслуживании и ремонте машин и оборудования в лесозаготовительной промышленности».

В этой связи применение при техническом обслуживании и диагностировании машин и агрегатов, прогнозирование остаточного ресурса и управление техническим состоянием является основой совершенствования существующей системы технического обслуживания. В результате разработки и применения средств диагностирования машин и агрегатов трансмиссии снижаются затраты на проведение технического обслуживания, преждевременных сборок и разборок, тем самым возрастает эффективность использования транспортных средств в целом, что является важной и актуальной проблемой.

Целью работы является разработка, создание и реализация средств и методов повышения эффективности использования лесозаготовительных машин и снижение затрат на их ремонт за счет увеличения ресурса агрегатов трансмиссии с применением средств диагностирования.

Объект исследования. В качестве объекта исследования был выбран задний мост автомобиля ЗИЛ-130, используемый в лесопромышленном комплексе, как база для машин серии ЗИЛ.



1. Конструкция диагностируемого узла, агрегата или системы и средства их диагностирования

неисправность затраты ремонт

Общие положения концепции технического диагностирования машин в настоящее время в основном не изменились. Это относится к цели, задачам, методам, средствам, алгоритмам диагностирования, применение накладных датчиков и др. Однако в тактическом плане есть настоятельная необходимость совершенствования этой концепции.

Особенностями концепции диагностирования машин является также преимущественное применение электронных, частично-механических и встроенных средств; визуальная, звуковая, речевая и текстовая индикация результатов измерения; применение встроенных и накладных датчиков; изготовление средств комплектно, автономно в виде контейнеров по агрегатам; технологических карт диагностирования в виде текста руководства.

Основными агрегатами трансмиссии являются сцепление, коробка передач, задний мост (главная передача и дифференциал), карданная передача. На долю агрегатов трансмиссии приходится около 10% общего объема технических воздействий на автомобиль.

При диагностировании механизмов трансмиссии прежде всего учитывают информацию водителя о работе ее агрегатов, выбеге автомобиля, самопроизвольном выключении передач или трудностях их включения, шумах и перегревах, наблюдаемых в процессе работы автомобиля на линии. Учитывают также результаты внешнего осмотра (отсутствие подтеканий, деформаций и др.) и данные о механических потерях в трансмиссии, определяемые на стенде с беговыми барабанами.

Сцепление. Признаками неисправностей сцепления являются: пробуксовка под нагрузкой (из-за отсутствия свободного хода, ослабления нажимных пружин, замасливания фрикционных накладок или их износа); неполное выключение (из-за увеличения свободного хода, перекоса рычажков, заклинивания или коробления диска); резкое включение (в результате заедания выключающей муфты, поломки демпферных пружин, износа шлицев ступиц ведомого вала); нагрев, стуки и шумы (из-за разрушения подшипника, ослабления заклепок накладок диска, нарушения положения выключающих рычажков).

Пробуксовку сцепления проверяют на стенде с беговыми барабанами при помощи стробоскопического пистолета, На ведущих колесах автомобиля создают нагрузку при помощи нагрузочного устройства стенда и на режиме максимальной силы тяги (при скорости 50 км/ч), на прямой передаче освещают стробоскопической лампой карданный вал, При отсутствии пробуксовки сцепления карданный вал будет казаться неподвижным, поскольку он работает с коленчатым валом двигателя как одно целое. Обнаруженные неисправности механизма сцепления устраняют регулировкой свободного хода педали сцепления или ремонтом в зоне ТР.

Механизм включения диагностируют по свободному ходу педали, полноте включения сцепления, определенной легкости включения передач, отсутствию пробуксовки при передаче крутящего момента и плавности включения.

Угловой люфтомер

Коробка передач и задний мост.

Признаками неисправности шестеренчатой коробки передач являются: самовыключение (из-за неполного включения шестерен, разрегулировки привода, износа подшипников, зубьев, шлицев, валов, фиксаторов); шумы при переключении (из-за неполного включения сцепления или неисправности синхронизатора); повышенный шум, вибрации, увеличение механических потерь при проверке на стенде с беговыми барабанами.

Признаками неисправностей заднего моста могут быть повышенные вибрации, шум, нагрев, люфт и увеличение механических потерь из-за износа или поломки зубьев шестерен, износа подшипников и их посадочных мест, ослабления креплений, разрегулировки зацепления зубчатых пар.

Коробку передач и задний мост автомобиля диагностируют по люфтам, вибрации и тепловому состоянию. Для диагностики по люфтам используют угловой люфтомер (рис. 30.19), позволяющий измерять люфты трансмиссии под действием заданного момента. Для выполнения этой операции затягивают ручной тормоз до конца. Зев динамометрического прибора накладывают на крестовину карданного вала у заднего моста. Затем, поворачивая рукояткой люфтомера карданный вал в одну сторону, выбирают зазор и устанавливают шкалу градуированного диска так, чтобы уровень жидкости в полукольце на диске совпал с нулевой отметкой шкалы. Поворотом люфтомера в другую сторону выбирают зазор и по изменению положения уровня жидкости определяют его. Момент силы при выборе зазора карданной передачи должен быть в пределах 20-25 Н-м.

Следующей операцией является определение углового зазора в заднем мосту. Для этого затормаживают задние колеса (ножным тормозом) и при нейтральном положении коробки передач люфтомером определяют общий люфт заднего моста.

Суммарный угловой люфт карданной передачи должен быть не более 4°, коробки передач на первой передаче - 2,5, второй -3,5, третьей -4, четвертой -6 и передаче заднего хода -2,5; заднего моста двухступенчатого -45 и одноступенчатого -35°.

Карданная передача. Признаками неисправностей карданной передачи могут быть шум, вибрация и резкие стуки в карданах, возникающие при движении автомобиля в момент перехода с одной передачи на другую и при резком увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя (например, при переходе от торможения двигателем к разгону).

Указанные неисправности возникают из-за значительного износа вилок кардана, игольчатых подшипников, крестовин и шлицевых соединений карданного шарнира, в результате чего нарушается балансировка карданного вала и возникают значительные ударные нагрузки на игольчатые подшипники.

Диагностирование карданной передачи выполняют с использованием люфтомера-динамометра. По люфту каждого шарнира карданного вала определяют степень износа каждого кардана и шлицевых соединений. Суммарный люфт карданного вала должен быть не более 4°, каждого ширнира - не более 1,5°. Для определения биения карданного вала необходимо установить автомобиль на осмотровой канаве, вывесить его ведущие колеса и на лонжерон рамы установить струбцину с индикаторной головкой (при диагностировании на стенде с беговыми барабанами колеса вывешивать не надо) так, чтобы измерительный стержень индикатора соприкасался с натягом 1-2 мм с серединой трубы промежуточного (основного) карданного вала. Включить первую передачу в коробке передач и пусковой рукояткой провернуть коленчатый вал (карданный вал) на один оборот. Биение карданного вала должно быть не более 0,6 мм для легковых автомобилей и не более 1,2 мм для грузовых.

Гидромеханическая коробка передач (ГМП). Признаками неисправностей гидромеханической коробки передач являются: невключение той или иной передачи при движении автомобиля из-за отказа в работе электромагнитов, заклинивания главного золотника, отказа в работе гидравлических клапанов, разрушения уплотнительных колец и сальников, разрегулировки системы автоматического управления переключения передач; рывки при переключении передач из-за разрегулировки переключателя золотников периферийных клапанов или ослабления крепления центробежного регулятора и тормоза главного золотника; несоответствие моментов переключения передач (скорости движения, на которых должны происходить переключения передач) степени открытия дроссельной заслонки двигателя из-за нарушения регулировки моментов автоматического переключения передач или неисправностей в работе силового и центробежного регуляторов (погнутость, заедание тяг и рычагов, ослабление креплений); пониженное давление масла в главной магистрали из-за износа деталей масляных насосов или чрезмерных внутренних утечек масла в передаче; повышенная температура масла на сливе из гидротрансформатора или в поддоне ГМП из-за коробления или повышенного износа дисков фрикционов.

ГМП диагностируют на посту Д-2 на силовом стенде тяговых качеств (СТК). На стенде воспроизводят необходимые контрольные режимы диагностирования ГМП - разгон, накат, торможение, установившееся движение на каждой передаче. При этом на каждом из режимов движения автомобиля при помощи специального прибора измеряют текущее значение скорости движения и фиксируют значения скоростей в моменты автоматического переключения передач.

Моменты автоматического включения той или иной передачи фиксируют при помощи электрических импульсов, поступающих от исполнительных механизмов системы автоматического управления переключением передач.

Давление масла в главной магистрали измеряют на режимах холостого хода, движения и наката при помощи установленного в кабине водителя датчика. Для измерения температуры масла в ГМП применяют быстродействующий малоинерционный теплоизмерительный прибор. Кроме того, при помощи специального щупа измеряют зазоры между концами толкателей электромагнитов и регулировочными винтами механизма управления золотниками периферийных клапанов. По результатам диагностирования выявляют потребность в регулировках по системе автоматического управления переключением передач и определяют потребность в снятии ГМП с автомобиля для ремонта.

Следует отметить, что ГМП можно использовать для определения технического состояния двигателя автомобиля, на котором она установлена как своеобразную «нагрузку», позволяющую на определенном режиме проверять его мощностные показатели.

Техническое обслуживание агрегатов трансмиссии. При ТО-1 проверяют крепление сцепления, коробки передач, карданной передачи, заднего моста и при необходимости подтягивают крепежные детали.

Свободный ход педали сцепления соответствует установленному зазору между выжимным подшипником и рычажками выключения сцепления (1,5=3 мм) и для большинства отечественных грузовых автомобилей составляет 30-SO мм, а легковых - 20-40 мм, У автомобилей семейства МАЗ свободный ход педали сцепления проверяют так же, но при спущенном воздухе из пневмо-системы.

У автомобилей с механическим приводом сцепления семейства ЗИЛ, ГАЗ, МАЗ, ЛАЗ регулируют свободный ход изменением длины тяги привода включения сцепления. У сцепления автомобилей с гидравлическим приводом «Волга», «Москвич», ВАЗ свободный ход педали сцепления регулируют, изменяя длину штока рабочего (исполнительного) цилиндра.

У автомобиля КамАЗ привод выключения сцепления регулируют двумя способами: регулировкой зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра и регулировкой свободного хода рычага вилки выключения сцепления. Зазор между поршнем главного цилиндра и толкателем поршня регулируют эксцентриковым пальцем, на котором закреплен верхний конец толкателя. Этот зазор должен обеспечить перемещение педали в пределах 6=12 мм, Свободный ход рычага вилки выключения регулируют при помощи сферической гайки толкателя поршня пневмо-гидроусилителя, поворачивая которую, следует установить свободный ход рычага вилки в пределах 3,7-4,7 мм. В результате свободный ход педали сцепления должен составить 30-42 мм.

Смазочные работы состоят из следующих операций, Втулки оси педели и вилки выключения сцепления автомобиля ЗИЛ-130 смазывают через пресс-масленки консистентной смазкой УС-1 до появления свежей смазки, Выжимной подшипник смазывают подвертыванием на 2=3 оборота колпачковой масленки или через две пресс-масленки солидола-нагнетателем (автомобили семейства МАЗ, КамАЗ), У автомобилей ЗИЛ-130 выжимной подшипник в процессе эксплуатации не смазывают, так как его заполняют смазкой при сборке на заводе,

Контролируют и при необходимости пополняют уровень масла в коробке передач, заднем мосту, раздаточной коробке, колесной передаче заднего моста (автомобилей семейства МАЗ и автобусов семейства ЛАЗ и ЛиАЗ).

Смазывают подшипники карданов и подшипник промежуточной опоры консистентной смазкой Литол-24 или 158 до появления смазки через специальный клапан на крестовине кардана. Проверяют состояние сальников крестовин кардана и резиновых чехлов на шлицевых соединениях.

При ТО-2 контролируют и при необходимости регулируют привод коробки передач и делителя. Прочищают сапуны коробки передач и заднего моста. Проверяют и при необходимости регулируют подшипники вала ведущей шестерни редуктора автомобиля изменением числа регулировочных шайб, обеспечивающих предварительный натяг подшипников, заменяют масло.

При СО заменяют масло в картерах агрегатов трансмиссии в соответствии с временем года. При замене масла промывают картеры трансмиссии дизельным топливом и очищают магнитные пробки.

Техническое обслуживание гидромеханической коробки передач.

При ЕО проверяют и при необходимости доливают масло в ГМП,

При ТО-1 проверяют крепление ГМП к основанию кузова, крепление масляного поддона и состояние масляных трубопроводов. Проверяют крепление электрических проводов, правильность регулировки механизма управления периферийными золотниками,

При ТО-2 проверяют крепление крышек подшипников и картера гидротрансформатора к картеру коробки передач, правильность регулировки режимов автоматического переключения передач, давление масла в системе, исправность датчика температуры масла, состояние и крепление датчика спидометра.

2. Основные неисправности узла, агрегата или системы

неисправность затраты ремонт

Исправный двигатель должен развивать полную мощность, работать без перебоев на полных нагрузках и холостом ходу, не перегреваться, не дымить и не пропускать масло и охлаждающую жидкость через уплотнения.

Неисправность можно определить путем диагностирования по внешним признакам:

- без разборки двигателя.

Кривошипно-шатунный механизм имеет следующие признаки неисправности:

- появление посторонних стуков и шумов, падение мощности

- двигателя, повышенный расход масла, перерасход топлива, появление дыма в отработавших газах. Стуки и шумы в двигателе возникают в результате повышенного износа его основных деталей и появления между сопряженными деталями увеличенных зазоров. При износе поршня и цилиндра, а также при увеличении зазора между ними возникает звонкий металлический стук, хорошо прослушиваемый при работе холодного двигателя. Резкий металлический стук на всех режимах работы двигателя свидетельствует об увеличении зазора между поршневым пальцем и втулкой верхней головки шатуна. Усиление стука при резком увеличении частоты вращения коленчатого вала свидетельствует об износе вкладышей коренных или шатунных подшипников, причем стук более глухого тона характерен при износе вкладышей коренных подшипников. Резкий непрекращающийся стук в двигателе, сопровождающийся падением давления масла, свидетельствует о выплавлении подшипников. Прослушивание шумов и стуков выполняется с помощью стетоскопа. Падение мощности двигателя вызывается уменьшением компрессии в результате:

- нарушения уплотнения прокладки головки цилиндров при слабой или неравномерной затяжке гаек крепления или повреждения прокладки;

- пригорание колец в канавках поршня вследствие отложения смолистых веществ и нагара; износа, поломки или потери упругости колец; износа стенок цилиндров.

Исправный двигатель должен развивать полную мощность, работать без перебоев на полных нагрузках и холостом ходу, не перегреваться, не дымить и не пропускать масло и охлаждающую жидкость через уплотнения.

Неисправность можно определить путем диагностирования по внешним признакам без разборки двигателя.

При установке прокладки 'головки цилиндров ее нужно натереть порошкообразным графитом.

Трещины в стенках рубашки охлаждения блока и головки цилиндров могут появиться при замерзании воды или заполнении рубашки охлаждения горячего двигателя холодной водой.

Газораспределительный механизм имеет две характерные неисправности- неплотное прилегание клапанов к гнездам и неполное открытие клапанов,

Неплотное прилегание клапанов к гнездам выявляется по следующим признакам: уменьшение компрессии; периодические хлопки во впускном или выпускном трубопроводе; падение мощности двигателя. Причинами неплотного закрытия клапанов могут быть: отложение нагара на клапанах и гнездах; образование раковин на рабочих поверхностях (фасках) и коробление головки клапана; поломка клапанных пружин; заедание клапанов в направляющих втулках; отсутствие зазора между стержнем клапана и носком коромысла.

Неполное открытие клапанов характеризуется стуками в двигателе и падением мощности. Эта неисправность появляется в результате большого зазора между стержнем клапана и носком коромысла. К неисправностям газораспределительного механизма следует отнести также износ шестерен распределительного вала, толкателей, направляющих втулок, увеличение продольного смещения распределительного вала и износ втулок и осей коромысел.

В двигателях ЗИЛ-130 возможно нарушение работы механизма поворота выпускного клапана в результате заедания шариков и пружин механизма поворота.

Нагар необходимо удалить при помощи шабера; клапаны, имеющие незначительные раковины на рабочей поверхности, следует притереть, сломанную пружину заменить. Нарушенный зазор восстанавливается регулировкой.

Для притирки клапанов снимают клапанную пружину, под его головку подкладывают слабую пружину, на рабочую поверхность наносят, слой пасты, состоящей из абразивного порошка и масла, и при помощи коловорота или протирочного приспособления клапану сообщают возвратно-вращательное движение. При изменении направления вращения клапан нужно приподнимать.

Притирку заканчивают, если па поверхности гнезда и рабочей поверхности клапана появляются сплошные матовые полосы шириной 2-3 мм. Герметичность посадки клапана после притирки проверяют при помощи прибора или керосина.

Для этого клапан устанавливают в седле, надевают пружину и закрепляют ее на стержне, переворачивают головку цилиндров и в камеры сгорания заливают керосин. Появление керосина на стержне и направляющей втулке свидетельствует о плохой притирке.

Для регулировки зазора между стержнем клапана и носком коромысла необходимо: снять клапанную крышку, удалив предварительно присоединенные к ней детали; установить поршень в конце такта сжатия (чтобы клапаны были закрыты); проверить зазор и при необходимости отрегулировать его, для чего отвернуть контргайку регулировочного винта на коромысле и, вращая регулировочный винт, установить нужный зазор затянуть контргайку и снова проверить зазор.

Необходимое смещение распределительного вала достигается подбором толщины распорного кольца. При значительном износе деталей газораспределительного механизма двигатель подвергается ремонту.

Система охлаждения одна из важных в двигателе. Если она неисправна, то двигатель перегревается или переохлаждается. Диагностирование системы охлаждения осуществляется по внешним признакам.

Перегрев двигателя происходит в результате неисправности не только системы охлаждения, но и систем питания, зажигания и смазки. Недостаточное охлаждение двигателя и, как следствие этого, закипание охлаждающей жидкости в системе может возникнуть от недостаточного количества ее в системе охлаждения, пробуксовки ремня вентилятора при слабом ее натяжении или в результате замасливания, загрязнения или отложения накипи в системе и неправильной работы термостата.

Переохлаждение двигателя может быть вызвано неисправной работой термостата или заеданием жалюзи в открытом положении. Зимой при низкой температуре воздуха, если не принять предохранительных мер (прикрыть жалюзи, надеть утеплительный чехол и т.п.), также возможно переохлаждение двигателя и даже замерзание воды в системе.

Недостаточный уровень охлаждающей жидко с т и в верхнем бачке радиатора бывает при утечке ее из системы охлаждения или выкипания. Утечка охлаждающей жидкости из системы может произойти через сальники, неплотности в соединении патрубков, сливные краники и поврежденные участки радиатора. Течь при износе сальников обнаруживают по подтеканию охлаждающей жидкости через контрольное отверстие в нижней части корпуса насоса.

При появлении этой неисправности необходимо слить охлаждающую жидкость, ослабить ремень вентилятора и снять его, ослабить хомутик, отсоединить резиновый шланг и осторожно снять водяной насос с тем, чтобы не повредить прокладку.

Отвернув болт крепления крыльчатки, снять ее. В сальнике может быть повреждена либо резиновая манжета, либо самоподжимная шайба; поврежденные детали нужно заменить, насос собрать и установить. В случае повреждения прокладки головки цилиндров ее заменяют.

Неплотности в соединениях патрубков со шлангами устраняют затягиванием хомутиков (если резьба затяжного болта хомутика использована полностью, то под снятый хомутик подкладывают металлическую полоску), а краники, пропускающие жидкость, притирают. Для этого их снимают с двигателя, разбирают, на рабочую поверхность наносят притирочную пасту, вращательным движением притирают до появления матовой поверхности на всех рабочих частях краника.

Поврежденный радиатор необходимо снять и сдать в ремонт.

Натяжение ремня вентилятора в двигателе 24Д регулируют смещением генератора. Правильно натянутый ремень прогибается на 8-10 мм при нажатии рукой с силой в 3-4 кгс. Если ремень натянут недостаточно, то необходимо ослабить болты крепления генератора и, отклоняя его, добиться нужного натяжения. Пробуксовка может быть вызвана, кроме того, смазкой, попавшей на ремень и шкивы.

В двигателе ЗИЛ-130 шкив вентилятора приводится в действие двумя ремнями. Натяжение одного из них регулируется перемещением генератора, а второго - перемещением насоса гидроусилителя рулевого управления.

Заедание термостата в закрытом положении прекращает циркуляцию жидкости через радиатор. В этом случае двигатель перегревается, а радиатор остается холодным. При заедании термостата в открытом положении происходит переохлаждение двигателя. В обоих случаях термостат снимают, предварительно выпустив жидкость из системы охлаждения и осторожно сняв патрубок.

Термостат проверяют, опуская его в воду. Нагревая воду, следят за клапаном термостата и термометром. Клапан должен начать открываться при температуре 70° С и полностью открыться при температуре 83-90° С. При осмотре термостата необходимо обратить внимание на отсутствие накипи и чистоту отверстия в клапане, предназначенном для пропуска воздуха.

Жалюзи заедают из-за недостаточной смазки или неисправности привода. Трос вместе с оболочкой необходимо снять, промыть в керосине и, смазав, поставить на место.

В процессе эксплуатации автомобиля на стенках рубашки охлаждения откладывается накипь, вследствие чего ухудшается отвод тепла от деталей.

Каналы приборов системы охлаждения засоряются накипью и продуктами коррозии, что приводит к перегреву двигателя и другим неисправностям.

Накипь удаляют промывкой приборов системы охлаждения раздельно, так как растворы, применяемые для промывки радиатора, нельзя использовать при промывке рубашки охлаждения блока и головки цилиндров, изготовленных из алюминиевого сплава.

Перед промывкой радиатор снимают с автомобиля и заполняют его 10-процентным раствором едкого, натра (каустическая сода), нагретого до 90°С. Этот раствор выдерживают в радиаторе в течение 30 мин, а затем сливают и к патрубку нижнего бачка присоединяют смеситель, к которому подводят горячую воду и сжатый воздух. Для контроля за давлением сжатого воздуха к патрубку, идущему от нижнего бачка радиатора к отопителю, присоединяют манометр.

Промывку радиатора выполняют одновременно горячей водой и сжатым воздухом так, чтобы вода вытекала через патрубок верхнего бачка и давление в нижнем бачке не превышало 1 кгс/см2. С раствором едкого натра следует обращаться очень осторожно во избежание ожогов кожи и разъедания тканей одежды.

Свечи зажигания могут иметь следующие неисправности: трещину в изоляторе, отложение нагара, замасливание и нарушение зазора между электродами. Обнаружить неисправную свечу можно при помощи вольтоскопа.

Яркие, равномерно чередующиеся вспышки газа, видимые в глазке вольтоскопа, свидетельствуют об исправности свечи; тусклое или неравномерно чередующееся свечение газа указывает на неисправность свечи. При отсутствии вольтоскопа работу свечей проверяют поочередно отключением провода высокого напряжения. Если отсоединенная свеча исправна, то перебои в работе двигателя увеличиваются. При отключении неисправной свечи перебои останутся неизменными. Неисправную свечу вывертывают и осматривают.

Для проверки наличия тока высокого напряжения используют вольтоскоп. Если его нет, то необходимо снять крышку распределителя и включить зажигание; установить кулачок прерыватели в положение, при котором контакты будут сомкнуты, провод высокого напряжения от катушки зажигания приблизить к «массе» на 4-5 мм и рукой разомкнуть контакты.

Появление интенсивной искры между проводом и «массой» свидетельствует об исправности цепи высокого напряжения. Если искры нет, необходимо проверить исправность цепи низкого напряжения, для чего параллельно разомкнутыми контактам прерывателя включить лампу. При включении зажигания лампа должна загораться.

3. Методика проведения диагностирования с помощью средств диагностирования

Диагностирование осуществляется либо в процессе работы самого автомобиля, его агрегатов и систем на заданных нагрузочных, скоростных и тепловых режимах (функциональное диагностирование), либо при использовании внешних приводных устройств (роликовых стендов, подкатных и переносных приспособлений), с помощью которых на автомобиль подаются тестовые воздействия (тестовое диагностирование). Эти воздействия должны обеспечивать получение максимальной информации о техническом состоянии автомобиля при оптимальных трудовых и материальных затратах.

Например, мощностные показатели автомобиля проверяют на режиме максимального крутящего момента, экономические показатели на режиме, соответствующем реализации контрольного расхода топлива, т.е. при наиболее экономичной скорости и при нагрузочном режиме, имитирующем движение автомобиля по ровному горизонтальному отрезку пути с асфальтобетонным покрытием. Тормозные качества проверяют при таких скоростях и нагрузках, которые позволяют надежно выявить основные неисправности тормозной системы автомобиля. Большинство нормативных показателей разрабатывается применительно к оптимальным тестовым режимам диагностирования.

Различают легкосъемные и встроенные датчики. Первые устанавливаются на объект на время диагностирования (магнитные, навесные, на зажимах и т.п.), а вторые являются элементами конструкции автомобиля. Встроенные датчики могут быть подключены к контрольным приборам для постоянного наблюдения или к централизованным штепсельным разъемам.

От датчика сигнал в трансформированном виде S' поступает в измерительное устройство, затем количественное значение диагностического параметра S, выдается устройством отображения данных (стрелочный прибор, цифровая индикация и т.п.).

В автоматизированных средствах технического диагностирования при помощи специального логического устройства, функционирующего на базе микропроцессора, выполняется автоматическая постановка диагноза и выдаются рекомендации в нормативной форме о возможности дальнейшей эксплуатации или необходимости проведения ремонтно-регулировочных операций и замен неисправных элементов. В неавтоматизированных СТД процесс постановки диагноза осуществляется оператором.

В зависимости от задачи диагностирования и сложности объекта диагноз может различаться по глубине. Для оценки работоспособности агрегата, системы, автомобиля в целом используются выходные параметры, на основании которых ставится общий диагноз типа «да», «нет» («годен», «не годен»). Для определения потребности в ремонтно-регулировочной операции требуется более глубокий диагноз, основанный на локализации конкретной неисправности. Постановка диагноза в случае, когда приходится пользоваться одним диагностическим параметром, не вызывает особых трудностей. Она практически сводится к сравнению измеренной величины диагностического параметра с нормативом.

Постановка диагноза, когда производится поиск неисправности у сложного механизма, системы и используется несколько диагностических параметров, существенно сложнее. Для решения задачи постановки диагноза в этом случае необходимо на основе данных о надежности объекта выявить связи между его наиболее вероятными неисправностями и используемыми диагностическими параметрами. Для этой цели в практике диагностирования автомобилей наиболее часто применяют диагностические матрицы.

Диагностические матрицы являются основой автоматизированных логических устройств, применяемых в современных средствах технического диагностирования. Если известны нормативные значения диагностических параметров, можно прогнозировать остаточный ресурс машины, т.е. ее наработку от момента диагностирования параметра до момента получения им предельного значения.

4. Определение общих годовых затрат на пост диагностики. Расчет годовой экономики при внедрении поста диагностирования и скрока его окупаемости

Расчёт количества постов.

Определим число постов по следующей формуле

Хп = Ттог.общ / ФнЧПЧСЧ зг

где С - число рабочих, одновременно работающих на одном рабочем посту;

Хп = 11516,9/2024Ч1Ч3Ч0,9= 2,035 принимаю Хп = 2 поста.

Технологическое оборудование.

Как правило, оборудование, необходимое по технологическому процессу для проведения работ текущего ремонта, принимается в соответствии с технологической необходимостью выполняемых с его помощью работ, так как оно используется периодически и не имеет полной загрузки за рабочую смену.

Варианты выбора оборудования представлены в таблице.

Таблица 1

Наименование оборудования	Тип, марка	Кол-во	Габаритные размеры	Занимаемая площадь, м2	Мощность, кВт
Солидолонагнетатель	Н-11	1	0,4Ч0,7	0,28	2,3
Колонка маслораздаточная Компрессор Ящик с песком Стенд шиномонтажный Домкрат гаражный Заточный станок Стеллаж для инструмента Стеллаж для деталей Тележка для снятия и установки колёс Верстак слесарный Передвижная инструментальная тележка Вертикально-сверлильный станок Настольно-вертикальный ручной пресс Ларь для обтирочных материалов Ларь для отходов	367М3 1105-В5 703-00 2422 Н-308 3Э-631 506-00 1019-501 Н-217 2248 ПИМ-527 2А-125 ОКС-918 2249 2240	1 1 1 1 1 1 4 4 1 1 1 1 1 1 1	0,5Ч0,5 2,35Ч0,7 0,5Ч0,4 2Ч1,3 2,6Ч0,3 1,45Ч0,35 1,4Ч0,5 1,4Ч0,5 1Ч0,8 1,65Ч1,6 0,7Ч0,4 1Ч0,8 0,92Ч0,22 0,8Ч0,4 0,8Ч0,4	0,25 1,645 0,2 2,6 0,78 0,15 0,7 0,7 0,8 2,64 0,28 0,8 0,2 0,32 0,32	1,5 10,0 1,5 1,5

ИТОГО: 14,175 м² 16,8 кВт

Общая стоимость оборудования: 1078500 руб.

Таблица 2

Показатели	Марка автомобиля
	ЗиЛ-130
Количество автомобилей, шт. Модификация подвижного состава Характеристика подвижного состава, т Среднесуточный пробег, км Число смен Продолжительность смены, час Количество рабочих дней в году, дни	25 Базовый автомобиль 5 165 1 8 255
Периодичность технических обслуживаний, км ЕО ТО-1 ТО-2 ТР Продолжительность смены зон ТО, час Количество смен зон ТО Количество рабочих дней (зон ТО) Трудоёмкость работ, чел. ч Ежедневное обслуживание Первое техническое обслуживание Второе техническое обслуживание Текущий ремонт, чел. ч/1000 км Простой в ТО и ТР, дни/1000 км Простой в капитальном ремонте, дни	150 3000 12000 300000 8 1 255 0,45 2,7 10,8 4,0 0,55 22

Корректирование нормативов.

Корректирование нормативов выполняется по следующим формулам:

Определим норму пробега до КР по следующей формуле [8, c. 33]

L_кр = L^``_крЧК₁ЧК₂ЧК₃

где L``кр - исходная норма межремонтного пробега (пробега до КР), км;

К₁ - коэффициент корректирования, учитывающий категорию условий эксплуатации;

К₂ - коэффициент корректирования, учитывающий модификацию подвижного состава и организацию его работы;

К₃ - коэффициент корректирования, учитывающий природно-климатические условия;

L_кр = 300000Ч0,7Ч1Ч0,8 = 168000 км

Рассчитаем периодичность ТО и ТР по следующим выражениям:

Периодичность ТО-1 [8, с. 33]



L₁ = L₁^``ЧK₁ЧK₂

где L₁^`` - исходная периодичность первого ТО, км;

L₁ = 3000Ч0,7Ч1 = 2100 км

Периодичность ТО-2 [8, с. 33]

L₂ = L₂^``Ч K₁ЧK₂

где L₂^`` - исходная периодичность второго ТО, км;

L₂ = 12000Ч0.7Ч1 = 8400 км

Корректирование трудоёмкости работ.

Трудоёмкость первого ТО [1, с. 12, ф. (3.3)]

t₁ = t₁^``ЧК₂ЧК₅

где t₁^`` - исходная трудоёмкость первого ТО, чел. ч;

t₁ = 2,5Ч1Ч1,15 = 2,875 чел. ч

Трудоёмкость второго ТО [1, с. 12, ф. (3.3)]

t₂ = t₂^``ЧК₂ЧК₅

где t₂`` - исходная трудоёмкость второго ТО, чел. ч;

t₂ = 10.6Ч1Ч1,15 = 12,19 чел. ч

Трудоёмкость ТР [1, с. 12, (3.4)]

t_тр = t_тр^``ЧК₁ЧК₂ЧК₃ЧК₄ЧК₅

где t_тр^`` - исходная трудоёмкость текущего ремонта;

К₄ - коэффициент корректирования, учитывающий пробег подвижного состава с начала эксплуатации;

t_тр = 3,6Ч1,2Ч1,3Ч1Ч1,15 = 9,04 чел. ч

Расчётную норму дней простоя в ТО и ТР на 1000 км пробега

б_тоитр = б_тоитр^``ЧК₄

где б_тоитр^`` - исходная норма дней простоя в ТО и ТР на 1000 км пробега, дн./1000 км;

б_тоитр = 0,45Ч1,3 = 0,583 дн./1000 км

Таблица 3

Марка а/м	Исходные нормативы	Коэффициенты корректирования	Скорректированные нормативы
	Обозн.	Велич.	К1	К2	К3	К4	К5	Крез.	Обозн.	Велич.
Зил-130	L1``	3000	0,7	1	0,9	-	-	0,63	L1	2100
Зил-130	L2``	12000	0,7	1	0,9	-	-	0,63	L2	8400
ЗиЛ-130	Lкр	300000	0,7	1	0,8	-	-	0,56	Lкр	168000
Зил-130	tео``	0,45	-	1	-	-	1,15	1,15	tео	0,517
Зил-130	t1``	2,5	-	1	-	-	1,15	1,15	t1	2,875
Зил-130	t2``	10,6	-	1	-	-	1,15	1,15	t2	12,19
Зил-130	tтр``	3,6	1,4	1	1,2	1,3	1,15	2,51	tтр	9,04
Зил-130	бтоитр``	0,55	-	-	-	1,3	-	1,3	бтоитр	0,715
Зил-130	бкр``	22	-	-	-	-	-	-	бкр	22



Заключение

В настоящее время диагностирование автомобилей на шасси ЗИЛ в отрядах технической службы осуществляется на серийно выпускаемых стендах КИ-4856, КИ-4998 и пр.

В соответствии с инструкциями на данные стенды диагностирование автомобиля производится в снаряженном состоянии. Однако при диагностировании технического состояния некоторых систем ЗИЛ 130, например, при проверке мощностных показателей и тормозных свойств возникают неточности в постановке диагноза в связи с различиями в величинах снаряженных масс пожарного и базового автомобилей. Это связано с тем, что диагностические нормативы разработаны применительно к весовому состоянию базового автомобиля.

Из теории автомобиля известно, что чем выше масса автомобиля, тем большая мощность будет затрачена на преодоление трения качения колеса. Следовательно, тем меньшая мощность будет зафиксирована на стенде. Причиной расхода мощности при качении колеса, по мнению д.т.н. Литвинова А.С., является деформирование элементов шины в направлении, перпендикулярном к опорной плоскости. Таким образом фактические показания стенда будут отличаться от нормативов, установленных для транспортных автомобилей, даже в случае исправного технического состояния агрегатов и систем пожарного автомобиля. При этом у оператора появляется основание для технического воздействия на механизм, хотя это несоответствие вызвано дополнительной потерей мощности на трение качения колеса ввиду превышения массы пожарного автомобиля над транспортным.

Также, на ряду с выполнением данной курсовой работы, я узнал что, перекос и не параллельность валов, зазоров в подшипниках, износ шлицевого соединения вносят ошибку при измерении а и р не более 0,5%. Для исключения ошибки на трение и скольжения в зацеплении целесообразно определять средние значение реверсированием.

Размещено на Allbest.ru