Эксплуатационные свойства автомобиля

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Основной задачей курсовой работы является закрепление знаний по основным вопросам теории эксплуатационных свойств автомобиля.

Курсовая работа охватывает важнейшие разделы дисциплины «Автомобили» и направлена на разъяснение ее наиболее значимых вопросов: обоснованного выбора конструктивных показателей автомобиля при проектировочном тяговом расчете, оценку его топливной экономичности, тягово-скоростных и тормозных свойств.

Усвоение методики расчета, научно-обоснованный анализ полученных показателей и характеристик позволяют более глубоко разобраться в вопросах эффективного использования автомобилей и влияния отдельных параметров их конструкции на эксплуатационные свойства.

Выполнение курсовой работы прививает навыки работы со справочным материалом, стандартами, таблицами, и способствует закреплению теоретических знаний, которые используются при решении практических инженерных задач.

Курсовая работа выполняется согласно индивидуального задания.

1. Тяговый расчет автомобиля

1.1 Расчет мощности двигателя

Выбор характеристики двигателя является наиболее ответственным этапом тягового расчета автомобиля. При повышенной мощности двигателя улучшаются динамические качества автомобиля. Однако, это так же приводит к увеличению размеров и массы автомобиля, размерности трансмиссии, стоимости изготовления, а так же расхода топлива и масла. При недостатке мощности двигателя, автомобиль обладает низкими тягово-скоростными свойствами и будет создавать помехи для других более скоростных автомобилей, движущихся в общем транспортном потоке. Мощность двигателя () необходимая для движения с максимальной скоростью определяется по формуле

(1.1)

где - полная масса автомобиля, кг;

- ускорение свободного падения, ;

- приведенный коэффициент дорожного сопротивления при максимальной скорости, ;

- коэффициент обтекаемости автомобиля, справочная величина, принимаем ;

- площадь лобовой поверхности автомобиля, ;

- максимальная скорость движения, по заданию равна 36;

- коэффициент полезного действия трансмиссии, при работе двигателя с полной нагрузкой для легкового автомобиля составляет 0,91.

Полная масса автомобиля находится по формуле

(1.2)

где - собственная масса автомобиля, кг;

- масса человека, принимается равной 75 кг;

-масса багажа, для легковых автомобилей принимается равной 10кг;

- число сидячих мест.

Масса груза

кг.

Собственная масса автомобиля определяется по формуле

кг. (1.3)

где - коэффициент грузоподъемности, принимается равным 0,325.

По формуле (1.2) полная масса автомобиля

кг.

Входящая в выражение (1.1) площадь лобового сопротивления может быть определена по формуле

, (1.4)

где - коэффициент заполнения площади, для легковых автомобилей

принимается равным 0,79 ;

и - габаритная ширина и высота автомобиля. По характеристике прототипа произведение .

По формуле (1.4) площадь лобового сопротивления м.

По формуле (1.1) мощность двигателя необходимая для движения с максимальной скоростью

.

В общем случае номинальная мощность двигателя и мощность не совпадают. У карбюраторного двигателя частота вращения при максимальной скорости и частота вращения при номинальной мощности , как правило, не совпадают. В этом случае номинальную мощность находят из соотношения

, (1.5)

где , и - эмпирические коэффициенты, для карбюраторных двигателей

;

- отношение частоты вращения при максимальной скорости к частоте вращения при номинальной мощности, принимаем равным 1,2.

Тогда ,

.

1.2 Расчет и построение внешней скоростной характеристики автомобильного двигателя

Внешнюю скоростную характеристику двигателя рассчитывают, используя эмпирические уравнения С.Р. Лейдермана.

Текущее значение эффективной мощности двигателя ,, находят по формуле

, (1.6)

где - текущая частота вращения, мин.

Текущую частоту вращения определяем по формуле

, (1.7)

где - относительное значение

Тогда,

об/мин,

об/мин,

об/мин,

об/мин,

об/мин,

об/мин.

По формуле (1.6) текущее значение эффективной мощности

,

,

,

,

,

.

Крутящий момент , Н·м, соответствующий принятой частоте вращения коленчатого вала, подсчитывают по формуле

. (1.8)

Тогда,

,

,

,

,

,

.

Удельный расход топлива для карбюраторных двигателей рассчитывают по формуле

, (1.9)

где - эффективный удельный расход топлива на номинальном режиме работы двигателя, по заданию равен 320 .

Тогда,

,

,

,

,

,

.

Часовой расход топлива , определяется по формуле

. (1.10)

Тогда,

,

,

,

,

,

.

Результаты расчетов по формулам (1.6) - (1.10) заносим в таблицу 1.1 и по ее значениям строим внешнюю скоростную характеристику двигателя.

Таблица 1.1 Параметры внешней скоростной характеристики двигателя

Относительное значение	Частота вращения ,	Эффективная мощность ,	Эффективный крутящий момент ,	Удельный расход топлива ,	Часовой расход топлива ,
0,2	780	14,517	177,63	345,44	5,015
0,4	1560	32,147	196,8	303,28	9,75
0,6	2340	48,22	196,7	288,302	13,902
0,8	3120	60,146	184,1	300,56	18,077
1,0	3900	64,812	158,71	340	22,036
1,2	4680	59,11	120,62	406,64	24,037

1.3 Определение передаточных чисел главной передачи и коробки перемены передач

Шины автомобиля выбирают, исходя из нагрузки, приходящейся на колесо. Нагрузку, приходящуюся на ведущие колеса, определим по формуле

, (1.11)

где - сцепной вес автомобиля, Н;

- число ведущих колес.

Для автомобилей с задним расположением ведущих мостов

, (1.12)

где - коэффициент перераспределения нагрузки при тяговом режиме, принимается равным 1,2;

- коэффициент нагрузки задней оси в статическом состоянии, принимается равным 0,53.

По формуле (1.12) сцепной вес автомобиля

.

По формуле (1.11) нагрузка, приходящаяся на ведущие колеса

Н.

Исходя из нагрузки на одно колесо, определенной по формуле (1.11) и максимальной скорости устанавливаем параметры шины 175/70 R13.

При расчетах радиус качения условно считаем равным статическому радиусу колеса, т.е.

. (1.13)

Для шины 165/80 R13 м.

По формуле (1.13) м.

Передаточное число главной передачи определяется по формуле

, (1.14)

где - передаточное число коробки перемены передач на высшей передаче;

- передаточное число раздаточной коробки на высшей передаче.

На данном автомобиле высшей является прямая передача, поэтому

.

Т.к. на данном автомобиле отсутствует раздаточная коробка

.

Тогда передаточное число главной передачи

Передаточное число коробки перемены передач на первой передаче выбирается из двух условий:

а) преодоление автомобилем максимального дорожного сопротивления на первой передаче;

б) отсутствие буксования ведущих колес.

Данные условия выполняются при соблюдении неравенства

(1.15)

где - максимальный крутящий момент двигателя, определяемый по внешней скоростной характеристике, ;

- передаточное число раздаточной коробки на низшей ступени, при отсутствии раздаточной коробки принимается ;

- коэффициент сцепления колес с дорогой, принимаем равным .

По внешней скоростной характеристике максимальный крутящий момент

.

По заданию максимальное сопротивление преодолеваемое автомобилем на первой передаче .

Тогда,

С другой стороны передаточное число должно обеспечивать минимальную устойчивую скорость движения, необходимую для маневрирования в стесненных условиях

, (1.16)

где - минимально устойчивые обороты коленчатого вала (по внешней скоростной характеристике), .

По внешней скоростной характеристике .

Минимально устойчивая скорость движения для легковых автомобилей должна быть равной 2,2…3,5 .

Передаточное число выбираем из получившегося по формуле (1.15) промежутка и принимаем равным .

Тогда по формуле (1.16) минимально устойчивая скорость движения

значит передаточное число выбрано верно.

Одним из простейших способов выбора передаточных чисел промежуточных передач является выбор по геометрической прогрессии. Этот способ обеспечивает плавный переход с одной передачи на другую. В этом случае для коробки передач передаточные числа промежуточных передач определяются из выражения

, (1.17)

где j- порядковый номер рассчитываемой передачи;

n- число ступеней коробки передач, не считая ускоряющую передачу, в нашем случае равняется 4. Тогда,

,

,

.

2. Тягово-скоростные свойства автомобиля

2.1 динамический фактор и динамическая характеристика автомобиля

Окружная сила и сила сопротивления воздуха при заданной скорости движения зависят от конструкции автомобиля. Разность окружной силы и силы сопротивления воздуха составляют свободную силу тяги, которая может быть использована для преодоления сил сопротивления дороги и разгона автомобиля. Отношение свободной силы тяги к весу автомобиля называется динамическим фактором.

Динамический фактор - величина безразмерная. Поэтому он является обобщающим показателем, позволяющим не только оценить тяговые качества данного автомобиля, но и сравнить тяговые свойства автомобилей различных конструкций, независимо от их массы. Порядок расчета динамического фактора следующий.

1) Используя данные внешней скоростной характеристики (,), а так же установленные ранее значения определяем величину тягового усилия на ведущих колесах для всех передач

. (2.1)

2) Скорость движения автомобиля определяем по формуле

. (2.2)

3) Величина силы сопротивления встречного потока воздуха

. (2.3)

4) Рассчитываем значения динамического фактора груженого автомобиля

. (2.4)

По формуле (2.1) величина тягового усилия на ведущих колесах на первой передаче

Н,

Н,

Н,

Н,

Н,

Н.

По формуле (2.2) скорость движения автомобиля на первой передаче

,

,

,

,

.

По формуле (2.3) величина силы сопротивления встречного потока воздуха на первой передаче

Н,

Н,

Н,

Н,

Н,

Н.

По формуле (2.4) значения динамического фактора груженого автомобиля на первой передаче

,

,

,

,

,

.

Аналогично рассчитываются , , и D для остальных передач. Данные расчетов по формулам (2.1)-(2.4) заносят в таблицу 2.1.

двигатель скоростной тормозной автомобиль

Таблица 2.1 Динамический фактор автомобиля

,	780	1560	2340	3120	3900	4680
,	177,63	196,8	196,78	184,1	158,71	120,62
Первая передача
,	3	6	9	12	15	18
, кН	4415,62	4892,05	4891,55	4576,358	3945,21	2998,37
, кН	2,592	10,368	23,328	41,472	64,8	93,312
, кН	4413,028	4881,682	4868,222	4534,886	3880,41	2905,058
D	0,305	0,338	0,337	0,314	0,269	0,201
Вторая передача
,	3,78	7,56	11,335	15,114	18,9	22,7
, кН	3503,752	3882	3881,5	3631,4	3130,5	2379,23
, кН	4,115	16,5	37,003	65,8	103	148,403
, кН	3499,64	3865,5	3844,5	3565,6	3027,5	2230,83
D	0,242	0,268	0,266	0,247	0,209	0,155
Третья передача
,	4,76	9,52	14,3	19,03	23,8	28,5
, кН	2782	3082,085	3081,771	2883,2	2485,54	1889,03
, кН	6,53	26,101	59	104,3	163,135	234
, кН	2775,5	3056	3022,8	2779	2322,44	1655,03
D	0,192	0,212	0,209	0,192	0,161	0,115
Четвертая передача
,	6	12	18	24	30	36
, кН	2208	2446,224	2446	2288,4	1973	1500
, кН	10,37	41,5	93,312	165,9	259,2	373,25
, кН	2197,63	2404,724	2352,7	2122,5	1713,8	1126,06
D	0,152	0,166	0,163	0,147	0,119	0,078

Максимальные значения тяговых сил могут ограничиваться прочностью контакта колес с дорогой. Поэтому на динамической характеристике наносят линии, соответствующие максимальным по сцеплению значениям динамического фактора . Значения рассчитывают для трех заданных дорожных условий по формуле

, (2.5)

где z - порядковый номер дорожного условия;

- коэффициент сцепления колес с дорогой при z-ом дорожном условии.

По заданию:

1-е дорожное условие - щебенчатая дорога (сухая);

2-е дорожное условие - щебенчатая дорога (мокрая);

3-е дорожное условие - грунтовая дорога ( в период распутицы).

Для области под кривой автомобиль может двигаться без буксования при данном и его тяговые свойства могут полностью использоваться.

По графику (приложение 4) определяем:

1) диапазон скоростей, при которых возможно пробуксовывание ведущих колес для трех заданных дорожных условий;

2) максимально возможные скорости движения автомобиля и номера передач, на которых достигаются эти скорости для трех заданных дорожных условий.

Итак для первого дорожного условия, при равномерном движении буксование колёс отсутствует.

Для второго дорожного условия пробуксовывание колес возможно при диапазоне скоростей от 5,3 до 13,5 , а максимальная скорость равна 7 на первой передаче.

Для третьего дорожного условия пробуксовывание колес возможно при диапазоне скоростей от 0 до 26,7 , а максимальная скорость равна 12 на третьей передаче.

Для дорожного условия характеризуемого наименьшим значением коэффициента f ( грунтовая дорога в период распутицы - f=0,2), определяем максимальный угол подъема преодолеваемый груженым автомобилем на первой передаче при равномерном движении и отсутствии буксования колес. Максимальный угол подъема определяется по формуле

, (2.6)

где - максимальное значение динамического фактора на первой передаче.

.

Тогда,

.

2.2 Динамический паспорт автомобиля

В процессе эксплуатации масса автомобиля меняется в зависимости от величины перевозимого груза. Динамическая характеристика (рис. 2.1) построена для случая полной нагрузки автомобиля. Чтобы сделать ее пригодной для анализа тягово-скоростных свойств автомобиля при различных вариантах весовой нагрузки, ее дополняют номограммой нагрузок.

Масштаб , в котором откладываются значения , определяется в зависимости от масштаба , принятого для D. Отрезок (мм), выражающий какое-то значение динамического фактора на шкале связан с отрезком (мм), выражающим то же значение на шкале D определяем по формуле

, (2.7)

Одинаковые значения и соединяем прямыми линиями.

По формуле (2.7) масштаб

мм.

Правую часть номограммы нагрузки строим аналогично.

Максимально возможная степень нагрузки принимается равной т.к. неизвестны характеристики прицепа используемого с автомобилем.

Масштаб шкалы динамического фактора при максимальной по шкале номограммы степени нагрузки - (т.е. на вертикали, проходящей через крайнюю правую точку номограммы нагрузок) определяется по формуле

,

где - максимальное значение процента нагрузки на шкале номограммы в долях единицы.

Тогда,

мм.

Затем строим номограмму контроля буксования - штриховые линии в динамическом паспорте на графике (приложение 5).

В общем случае, динамический фактор по сцеплению ведущих колес с дорогой определяется по формуле

, (2.9)

где - вес автомобиля при х% его нагрузки;

- часть веса , приходящаяся на ведущие колеса.

Определяем граничные значения динамического фактора по сцеплению (ненагруженного и полностью нагруженного автомобиля ) по формулам

, (2.10)

, (2.11)

где - сцепной вес порожнего автомобиля, Н.

сцепной вес порожнего автомобиля определяется по формуле

, (2.12)

где - коэффициент нагрузки задней оси в статическом состоянии ненагруженного автомобиля, принимается по прототипу, для заднеприводного автомобиля с передним расположением двигателя .

Тогда,

Н.

По формулам (2.10), (2.11) динамический фактор по сцеплению для

;

.

Для построения линий номограммы используем масштабы и , которые выражают длины отрезков (мм) по осям и , соответствующие динамическим факторам и , рассчитанных по коэффициенту .

Отрезки и отражают шаг шкал и , или разницу последующего и предыдущего значения на шкалах. Масштабы и определяем по формуле

; (2.13)

, (2.14)

где - масштаб динамического фактора при полной нагрузке, ;

- масштаб динамического фактора ненагруженного автомобиля, .

Тогда,

мм;

мм.

Откладываем эти отрезки на соответствующих шкалах и соединяем одинаковые значения пунктирными прямыми, указывая у каждой из них значения коэффициента сцепления. Динамическую характеристику с номограммой нагрузок и графиком контроля буксования называют динамическим фактором автомобиля.

Динамический фактор позволяет комплексно решать важные практические задачи по определению тягово-скоростных свойств автомобиля в конкретных условиях его эксплуатации.

Используя график устанавливаем следующие показатели:

1) для трех заданных дорожных условий определяем проценты нагрузки х, при которых движение автомобиля становится невозможным по условиям сцепления колес с дорогой;

2) определяем максимально возможные скорости движения в трех заданных дорожных условиях при 50%-ой нагрузке автомобиля.

Для первого дорожного условия при нагрузке движение автомобиля по дороге с может происходить при , а при меньших нагрузках этого сцепления уже не достаточно. Максимальная скорость при 50%-ой нагрузке равна 8.

Для второго дорожного условия при нагрузке (и ) движение автомобиля по дороге возможно с (и ) может происходить при а при меньших (больших) нагрузках наблюдается буксование. Максимальная скорость при 50%-ой нагрузке равна 20,5 .

Для третьего дорожного условия при нагрузке движение автомобиля по дороге возможно с может происходить при а при меньших нагрузках этого уже не достаточно. Максимальная скорость при 50%-ой нагрузке равна 33,5 .

2.3 определение параметров разгона автомобиля

2.3.1 ускорение при разгоне автомобиля

Максимально возможные ускорения автомобиля при движении в заданных дорожных условиях наиболее удобно вычислить на основании имеющейся динамической характеристики по формуле

, (2.15)

где - коэффициент суммарного сопротивления дороги, примем равным f для лучшего из заданных дорожных условий (щебенчатая дорога сухая - f=0,025);

- коэффициент учета вращающихся масс, учитывает сопротивление разгону, создаваемого силами инерции вращающихся элементов двигателя, трансмиссии и колес автомобиля.

Для одиночного автомобиля значение определяется по формуле

, (2.16)

где - передаточное число трансмиссии на некоторой j-ой передаче;

- сумма моментов инерции всех колес автомобиля;

- момент инерции вращающихся масс двигателя, .

Моменты инерции колес и двигателя определяем по формулам

; (2.17)

, (2.18)

где - коэффициент пропорциональности, для бензиновых двигателей

.

Тогда,

;

.

Если постоянные коэффициенты в формуле (2.16) обозначить

; (2.19)

. (2.20)

Тогда формула (2.16) приобретает вид

, (2.21)

где и - коэффициенты учета вращающихся масс, связанных с ходовой частью и двигателем, соответственно;

- передаточное число раздаточной коробки, при ее отсутствии .

По формулам (2.19) и (2.20) постоянные коэффициенты учета вращающихся масс

;

.

По формуле (2.21) рассчитываем коэффициент для каждой передачи

Данные расчетов сводим в табл.2.2

Таблица 2.2 Коэффициент учета вращающихся масс

Передача
I	5,18
II	2,714
III	1,709
IV	1,0772

Рассчитываем ускорения автомобиля по формуле (2.15)

;

;

;

;

;

.

Аналогично рассчитываем ускорения для остальных передачи. Полученные данные заносим в таблицу 2.3.

Таблица 2.3 Ускорения при разгоне автомобиля

1	2	3	4	5	6	7
Показатель	Частота вращения коленчатого вала двигателя - n,
	780	1560	2340	3120	3900	4680
1 передача
,	3	6	9	12	15	18
а,	0,53	0,592	0,59	0,547	0,46	0,33
2 передача
,	3,78	7,56	11,335	15,114	18,9	22,7
а,	0,784	0,882	0,8722	0,8036	0,66	0,4704
3 передача
,	4,76	9,52	14,3	19,03	23,8	28,5
а,	0,9604	1,0682	1,0486	0,9604	0,784	0,5194
4 передача
,	6	12	18	24	30	36
а,	1,1564	1,2838	1,2544	1,1074	0,8526	0,49

По данным таблицы 2.3 строим график ускорений автомобиля (приложение 6).

Так же как и величина динамического фактора величина максимального ускорения ограничивается сцеплением ведущих колес с дорогой. Максимальная величина ускорения по условиям сцепления определяется по формуле

. (2.22)

Тогда,

.

2.3.2 Время и путь разгона автомобиля

Для теоретического определения времени и пути разгона воспользуемся методом, предложенным Н. А. Яковлевым.

Время разгона в интервале скоростей рассчитывается по формуле

, (2.23)

где - приращение скорости в интервале

- среднее ускорение в интервале.

Суммарное время разгона определяется по формуле

, (2.24)

где m- номер интервала, к которому принадлежит промежуточная скорость ;

k- номер передачи, на которой достигается промежуточная скорость ;

-время переключения передачи, с. =2с.

Путь разгона в интервале определяется по формуле

, (2.25)

где -средняя скорость движения в интервале.

Путь разгона автомобиля от скорости до некоторой промежуточной скорости определяется как сумма

, (2.26)

где -путь, проходящий автомобилем за время переключения передачи, м.

Величина уменьшения скорости в процессе переключения передач приблизительно составляет

, (2.27)

После переключения с низшей передачи на высшую, разгон на высшей продолжается от скорости

. (2.28)

Путь, пройденный автомобилем за время переключения с j-ой передачи на более высокую (j+1) передачу определяется по формуле

. (2.29)

Например, для интервала скоростей от м/с до м/с

Результаты расчетов по формулам(2.11) - (2.17) заносятся в табл. 2.4

3. Топливная экономичность автомобиля

Расход топлива в литрах на 100 км пробега определяется по формуле

, (3.1)

где -удельный расход топлива на i-ом скоростном режиме работы двигателя при j-ой передаче в z-ом дорожном условии, ;

-мощность, требуемая для движения со скоростью в z-ом дорожном условии, кВт;

-плотность топлива;=0,74

Мощность которую необходимо развить двигателю для движения со скоростью по дороге с коэффициентом сопротивления определяют выражением

(3.2)

Согласно методу Шлиппе удельный эффективный расход топлива представляется в виде функций нескольких параметров

, (3.3)

где - коэффициент, учитывающий влияние на расход топлива нагрузочного режима;

- коэффициент, учитывающий скоростной режим двигателя.

При сравнительных или приближенных расчетах можно воспользоваться эмпирическими зависимостями

; (3.4)

, (3.5)

где - степень использования мощности двигателя при i-ой частоте вращения на j-ой передаче в z-ом дорожном условии;

-степень использования частоты вращения на i-ой частоте вращения коленчатого вала. Под степенью использования мощности понимается отношение мощности двигателя при рассматриваемом режиме движения к той мощности, которая потенциально может быть им развита на том же скоростном режиме работы (т.е. к мощности по внешней характеристике при данной частоте вращения)

. (3.6)

. (3.7)

Приведем пример расчета по формулам 3.1-3.7 для 1-го дорожного условия(щебенчатая дорога сухая) при движении на 2-ой передаче со скоростью м/с

кВт

4. Тормозные свойства автомобиля

Основными измерителями тормозных свойств автомобиля являются: максимальное замедление при торможении , а также минимальное время и путь торможения .

, (4.1)

где -коэффициент учета вращающихся масс автомобиля при торможении; -коэффициент сцепления;

-коэффициент эффективности торможения.

. (4.2)

.

На основании опытных данных принимают: при для легковых автомобилей ; при для всех автомобилей .

Щебенчатое сухое покрытие

,

Щебенчатое мокрое покрытие

.

Время установившегося замедления до остановки находится из уравнения

, (4.3)

где - скорость автомобиля в момент начала торможения, м/с.

Щебенчатое сухое покрытие

с. ,

Щебенчатое мокрое покрытие

с.

Минимальный путь, проходимый автомобилем при торможении до полной остановки находится по формуле

. (4.4)

Щебенчатое сухое покрытие

Щебенчатое мокрое покрытие

.

Результаты расчетов занесем в таблицу 2.4.

Таблица 2.4

Параметры	Начальная скорость торможения ,м/с
	6	12	18	24	30	36
Сухое покрытие
, c	1,075	2,151	3,226	4,301	5,376	6,452
, м	3,226	12,903	29,032	51,613	80,645	116,129
Мокрое покрытие
, c	1,875	3,75	5,625	7,5	9,375	11,25
, м	5,625	22,5	50,625	90	140,625	202,5

Библиографический список

1. Бортницкий П. И., Задорожный В. И. Тягово-скоростные качества автомобилей. - Киев: Вища школа, 1978. - 176с.

2. Гришкевич А. И. Автомобили: Теория: Учебник для вузов. - Мн.: Выш. шк., 1986. - 208с.

3. Иванов В. В. и др. Основы теории автомобиля и трактора. Учебное пособие для вузов. Изд. 2-е, перераб. и доп. М.: Высш. Школа, 1977-245с.

4. Курмашев Г. А., Салова Т. Ю. Основные показатели современных автомобилей. Справочный материал к курсовой работе. СП-Пушкин.: СПбГАУ, 2002.-50с.

5. Кутьков Г. М. Теория трактора и автомобиля.-М.: Колос,1996-287с.

6. Литвинов А. С., Фаробин Я. Е. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств: Учебник для вузов по специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство».- М.: Машиностроение, 1989.-240с.

7. Осепчугов В. В., Фрумкин А. К. Автомобиль: Анализ конструкций, элемента расчета: Учебник для студентов вузов по специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство».-М.: Машиностроение, 1989-304с.

8. Проектирование трансмиссий автомобилей: Справочник / Под общ. ред. А. И. Гришкевича.-М.: Машиностроение,1984.-272с.

9. Рождественский Ю. В., Волченко Г. Н. Эксплуатационные свойства автомобиля: Учебное пособие.-Челябинск:ЮУрГУ,2000.-26с.

10. Теория и конструкция автомобиля: Учебник для автотранспортных техникумов / В. А. Иларионов, М. М. Морин, Н. М. Сергеев и др. -2-е изд., перераб. и доп.-М.: Машиностроение,1985.-368с.

11. Тяговый расчет автомобиля: Методические указания. / Монахов В. И., Муравьев В. Н., Косинов И. П.; под ред. Чернова Ю. И. - Иваново: ИСХИ, 1986-51с.

Размещено на Allbest.ur