Авіапідприємства України

Размещено на http://www.allbest.ru/

Зміст

Вступ

1. Історія створення цивільної авіації України

2. Сучасний стан авіації

3. Аеропорт "Бориспіль": історія створення та сучасний стан

4. Фактори, що впливають на потенціал аеропорту "Бориспіль"

4.1 Визначення факторів, які впливають на потенціал авіапідприємства

4.2 Удосконалення методичних прийомів дослідження впливів зовнішнього середовища на діяльність підприємств цивільної авіації

5. Дослідження аеропорту "Бориспіль"

Висновки



Вступ

По всьому світу нараховується більше 40 тис. аеропортів цивільної авіації. Однак, значна частина з них - це невеликі аеропорти чи аеродроми, які призначені для прийняття легких типів літаків та обробки незначних пасажиропотоків. Загалом, статистикою ІКАО щорічно фіксується постійна робота 450-470 найбільш великих аеропортів світу, які відкриті для прийняття та відправлення повітряних суден цивільної авіації.

Проте переважна частина пасажиро- та вантажопотоків сконцентрована в обмеженій кількості аеропортів. Загалом, 100 аеропортів світу відправляють та приймають близько 90% всіх авіапасажирів світу, тобто має місце концентрація основних пасажиропотоків в найбільших аеропортах економічно розвинутих країн.

Такі великі європейські аеропорти, як Хітроу (Лондон), Шарль-Де-Голь (Париж), Мюнхен, Амстердам мають щорічні обсяги пасажирських відправлень 30-40 млн. пасажирів.

Найбільший аеропорт України - «Бориспіль» у 2003 році відправив 1168,3 тис. пасажирів, що складає майже 55% всіх обсягів авіаперевезень нашої країни.

Економічні проблеми розвитку транспорту України досліджували у своїх працях українські вчені Бойко В.І., Загорулько В.М., Коба В.Г., Кулаєв Ю.Ф., Мова В.В., Петровський О.М., Щелкунов В.І., Юн Г.М., Ященко Л.А. Науковці всебічно розглядали питання розвитку транспортного комплексу України, давали рекомендації та пропонували шляхи забезпечення ефективного функціонування важливої галузі народногосподарського комплексу країни.

З 40 аеропортів України 9 аеропортів (Бориспіль, Київ (Жуляни),Одеса, Сімферополь, Львів, Дніпропетровськ, Донецьк, Запоріжжя, Харків) відправляють 96,8% всіх авіапасажирів, ще 9 аеропортів відправляли по 5-8 тис. пасажирів, а інші 22 аеропорти України практично не виконували ні однієї комерційної льотної операції по прийому та відправленню літаків цивільної авіації. В малодіяльних та бездіяльних аеропортах знаходяться на службі близько 4 тис. чол. персоналу. Загальні збитки в 2003 році тільки по таких аеропортах як Вінниця, Кіровоград, Кривий Ріг, Луганськ, Маріуполь, Суми, Хмельницький, Черкаси, Тернопіль склали 4302,8 тис. грн.

Крім того необхідно враховувати, що в бездіяльних аеропортах є великий виробничий потенціал, який за оцінкою фахівців на 01.01.2003 року оцінюється в 394,5 млн. грн. (по первісній вартості), оплата „праці” персоналу складає більше 3,5 млн. грн. Враховуючи, що з сорока аеропортів тільки дев'ять на теперішній час є прибутковими, а інші збитковими, важливо визначити, при яких умовах збиткові аеропорти можуть ефективно функціонувати з економічних позицій. Якщо при командній економіці з 300 об'єднаних авіазагонів СРСР половина була збитковими і це вважалось нормальним явищем, то ринкові умови такого положення не допускають.

Все вище викладене свідчить, що питання визначення перспектив розвитку аеропортів України та оцінка їх ефективного функціонування є досить актуальними.



1. Історія створення цивільної авіації України

Історія розвитку цивільної авіації в республіці бере початок з часів створення у 1923 році в Харкові українського акціонерного товариства повітряних сполучень "Укрвоздухпуть". В довоєнний період в УРСР керівництво діяльністю підприємств і організацій цивільної авіації здійснювало Українське управління цивільного повітряного флоту, яке знаходилося в підпорядкуванні Головного управління цивільного повітряного флоту Раднаркому СРСР.

В зв'язку із вдосконаленням структури підрозділів ЦА у серпні 1952 року Українське управління цивільного повітряного флоту було перейменоване на Українське територіальне управління цивільного повітряного флоту (підстава - наказ Головного управління ЦПФ від 16.08.52 р., №0207). У 1964 році в зв'язку з подальшими заходами щодо поліпшення діяльності цивільної авіації Головне управління цивільного повітряного флоту СРСР було реорганізоване у Міністерство цивільної авіації СРСР.

За досягнуті результати Указом Президії Верховної Ради СРСР від 15.08.66 р. Українське управління цивільної авіації нагороджене орденом Трудового Червоного Прапора. З цього часу воно стало іменуватись "Українське ордена Трудового Червоного Прапора управління цивільної авіації". В зв'язку зі зміцненням ролі повітряного транспорту в загальній транспортній системі країни Рада Міністрів СРСР у травні 1959 року прийняла постанову про створення на базі військового аеродрому "Бориспіль" аеропорту Цивільного повітряного флоту Київ (Центральний) і зобов'язала Головне управління Цивільного повітряного флоту забезпечить його сучасними літаками, наземним обладнанням і радіотехнічними засобами. 22 червня 1959 року Рада Міністрів УРСР своєю Постановою №1832 з метою забезпечення прийняття і обслуговування реактивних пасажирських літаків ТУ-104 в м. Києві зобов'язала Українське територіальне управління цивільного повітряного флоту забезпечити з 1 липня 1959 року прийняття до аеропорту "Бориспіль" літаків ТУ-104 за маршрутами Москва-Київ-Москва, Ленінград-Київ-Ленінград (15 серпня 1960 р.). Цією ж Постановою міністерства торгівлі, автомобільних і шосейних доріг, зв'язку зобов'язувались:

- надати аеропорту 10 стандартних щитових будиночків для розміщення наземних служб і пасажирів;

- доставляти пасажирів із м. Києва і до м. Києва автобусами;

- виділити канали зв'язку для управління повітряним рухом.

Перший рейс за маршрутом Москва-Київ-Москва літаком ТУ-104 здійснив екіпаж Московського управління 7 липня 1959 року. На борту лайнера було 100 пасажирів і 1600 кг вантажу. До листопада 1960 року польоти на літаку ТУ-104 до аеропорту Київ (Центральний) виконували екіпажі Московського, Ленінградського і Грузинського управлінь цивільної авіації. Наказом начальника Головного управління цивільного повітряного флоту при Раді Міністрів СРСР від 12.07.60 р., №057 на базі ескадрильї АН-10 був організований авіазагін №208 турбогвинтових літаків ТУ-104 і АН-10, об'єднаний з аеропортом «Бориспіль». 208-й авіазагін сформований за типовими штатами, визначеними наказом ГУ ЦПФ №032-59 р.

Перший базовий літак ТУ-104 приземлився в Борисполі 5 листопада 1960 року під управлінням командира екіпажу Гарбара В.Т.

18 років експлуатував колектив Бориспільського авіапідприємства літаки ТУ-104. В останній рейс авіалайнер ТУ-104 вилетів із Борисполя до Сімферополя у липні 1977 року. За час експлуатації літаки ТУ-104 перевезли 18 млн. 233 тис. пасажирів.

27 травня екіпаж командира корабля Кирюхіна В.В. здійснив на літаку АН-10 технічний рейс за маршрутом Київ-Москва-Тбілісі-Харків-Адлер-Харків-Київ. Перший пасажирський рейс на АН-10 був здійснений 25 липня 1959 року до аеропорту Адлер (Сочі).

27 червня 1963 року згідно наказу начальника ГУ ЦПФ при РМ СРСР №066 був організований Бориспільській об'єднаний авіазагін, до якого ввійшли льотний загін №208 і аеропорт "Бориспіль". Бориспільському об'єднаному авіазагону було присвоєно 1-й клас, а льотному авіазагону №208 - 2-й клас, до його складу увійшли дві авіаескадрильї, одна - літаків ТУ-104, друга - літаків АН-10.

В зв'язку зі значним обсягом робіт і враховуючи клопотання командирів авіапідприємств та накази МЦА від 12.04.71 р., №017 і від 29.07.71 р., №031 у складі Бориспільського об'єднаного авіазагону був організований другий льотний загін - №222 за рахунок передачі частини самольотно-моторного парку льотного загону №208.

Наказом Міністра цивільної авіації №214 від 31.10.73 р. з 1974 р. вводилась в дію організаційна структура льотних загонів Українського управління ЦА. В зв'язку з цим у Бориспільському підприємстві було організовано 2 льотних загони: льотний загін №208 у складі 3-х авіаескадриль турбореактивних літаків ТУ-134 і ТУ-104 і льотний загін №222 у складі 2-х авіаескадриль турбогвинтових літаків ІЛ-18. В 1974 році у складі 222 льотного загону була організована авіаескадрилья літаків ТУ-154.

Першим освоїв новий літак ТУ-154 інженер-пілот 1-го класу І.Г. Смілянський, колишній командир Бориспільського авіапідприємства. 15 серпня 1974 року відбувся перший пасажирський рейс літака ТУ-154 під управлінням командира корабля А. Левчука.

20 травня 1965 року був відкритий новий Бориспільський аеровокзал. Повітряний транспорт - не тільки самий молодий, але й найбільш досконалий і перспективний, тому зрозуміле прагнення архітекторів, будівельників, інженерів і художників відобразити ці якості в архітектурі нового Бориспільського аеровокзалу - найбільшого на той час у нашій країні (після Домодєдовського) і унікального за архітектурним рішенням.

Зручний і комфортабельний, Бориспільський аеровокзал обладнаний новітнім устаткуванням, забезпечує найрізноманітніші форми обслуговування пасажирів. Комплекс аеровокзалу і планувальними, і обсягово-просторовими, і конструктивними рішеннями відповідав сучасним вимогам. Аеропорт "Бориспіль" був обладнаний для автоматизованої посадки літаків за метеомініму 1-ї категорії. Тоді ж на базі новітньої електронної обчислювальної техніки почали розробляти автоматизовані системи управління повітряним рухом, покликані докорінно змінити характер роботи льотного і диспетчерського складу, підняти рівень безпеки і регулярність польотів. Вперше в Радянському Союзі у березні 1979 року Бориспільському аеропорту був вручений сертифікат на право здійснювати прийом літаків за ІІ-ю категорією ІКАО. Колектив Бориспільського аеропорту інколи називають випробувальним полігоном цивільної авіації. Тут вперше в Аерофлоті встановлена новітня система посадки.

За значні успіхи у виконанні завдань п'ятирічного плану повітряних перевезень, освоєння і впровадження нової авіаційної техніки Президія Верховної Ради СРСР Указом від 9 лютого 1971 року нагородила Бориспільське авіапідприємство орденом Жовтневої революції.

Наказом Міністра транспорту України від 11 березня 1993 року "Про реорганізацію Бориспільського авіапідприємства" на базі Бориспільського авіапідприємства станом на 1 квітня 1993 року створено Державний міжнародний аеропорт "Бориспіль" та регіональну дирекцію авіакомпанії "Авіалінії України".

У 2004 році авіакомпанію "Авіалінії України" було визнано банкротом, а її авіарейси було роздано іншим авіакомпаніям України, таким як Міжнародні Авіалінії України, Аеросвіт, Українькі Середземноморські Авіалінії тощо.



2. Сучасний стан авіації

З проголошенням самостійного державного розвитку і переходом економіки до ринкових відносин в Україні розпочався процес оновлення всього суспільного життя, у тому числі й сфери управління.

Сьогодні цивільна авіація України знаходиться в умовах перехідного періоду всього господарського механізму: на шляху від адміністративно-командних методів управління та розподільчих функцій державних органів до економіки ринкового типу, в якій держава виконує регулюючу роль і яка базується на законодавчій та нормативно-правовій базі.

Реорганізація системи управління галуззю цивільної авіації України має відбуватися з урахуванням того, що в структурі державних органів управління необхідно мати великий організаційний блок: виробничо-галузевого регулювання, в рамках якого має формуватися організаційно-управлінські структури різного типу.

Із змінами зовнішніх умов функціонування перед цивільною авіацією постають якісно нові завдання, що виходять за звичні рамки і виконання яких потребує змін у системі цивільної авіації та у відповідних організаційних структурах управління. Перехід до відносин нового типу для України - ринкових, вимагає проведення реструктуризації галузі в цілому та її виробничої сфери, зокрема.

В сучасних умовах сталий розвиток промисловості технологічно розвинених держав неможливий без авіабудування. Авіаційна галузь України продовжує займати провідне місце по розробкам у сфері авіації та входить до елітної дев'ятки країн, що мають замкнутий технологічний цикл створення і виробництва авіатехніки.

В умовах глобальної економічної та фінансової кризи, ринок продукції цивільної, а тим більше військової авіації залишається досить перспективним. Адже не дивлячись на наявність, значного потенціалу в галузі, останніми роками Україна має значні фінансові проблеми з розвитком авіаційної промисловості та просуванням її на світові ринки, тому потребує державної підтримки, що й зумовило актуальність даної теми.

Лідерами в галузі літакобудування є два найбільші авіаційні заводи (Київський державний авіаційний завод «Авіант» і Харківське державне авіаційне виробниче підприємство) та розробник унікальних технологій (відомий АНТК ім. Антонова), які плідно співпрацюють вже понад 70 років. Результатами їх співпраці стало виробництво серії літаків «Ан»: від АН-2 до АН-148. «Антонов» - всесвітньо відомий бренд регіональних пасажирських, транспортних та військово-транспортних літаків малого, середнього та важкого класів. Ще ніхто в світі не створив літаків, рівних «Мрії» (АН-225) та «Руслану» (АН-124) і нікому не вдалося виготовити таку серію регіональних турбогвинтових пасажирських літаків, якими є АН-24. За оцінками експертів, сьогодні літаки серії «Антонов» експлуатуються в 42 країнах світу.

У березні 2007 р. Кабінет міністрів створив державний авіабудівний концерн «Авіація України» (ДАКАУ), віднесений до управління Міністерства промислової політики. До складу концерну включено 10 держпідприємств: Авіаційний науково-технічний комплекс ім. Антонова, Київський авіаційний завод «Авіант», Завод №410 цивільної авіації, Харківське державне авіаційне виробниче підприємство, ДП НІІ «Буран», ДП «Харківське агрегатне конструкторське бюро», Харківський машинобудівний завод «ФЕД», Запорізьке машинобудівне КБ «Прогрес» ім. академіка Івченка», підприємство «Новатор», казенне підприємство «Радіовимірювач».

Головні проблеми розвитку галузі - нерозвиненість внутрішнього ринку через слабку купівельну спроможність замовників, відсутність лізингових схем та недосконалість кредитно-фінансової сфери.

Авіаційний ринок є досить насичений, конкурують на ньому між собою не окремі компанії, а авіаційні держави. Для забезпечення конкурентної стійкості своїх позицій на світовому ринку ці держави в останні роки чимало зробили для міжнародної інтеграції національної авіапромисловості, підвищення технологічного рівня проектування і виробництва літаків, надання активної фінансової підтримки авіабудівникам. Відбулися послідовні реструктуризація і злиття компаній авіавиробників у США і Західній Європі, внаслідок чого в цих регіонах залишилось лише по одній компанії зі створення і виробництва цивільних пасажирських літаків місткістю понад 100 місць - Boeing та Airbus. Правила гри на світовому авіаринку диктують саме ці два авіабудівні гіганти.

Україна у виробництві великих та середніх пасажирських літаків конкурує з лідерами світового ринку Boeing і Airbus. У сегментах виробництва вантажних та регіональних пасажирських літаків основними українськими конкурентами є бразильська Embraer, канадська Bombardier, іспанська CASA, італійсько-американська Lockheed Alenia та російська компанія «Цивільні літаки Сухого».

Сучасний стан авіапромисловості України знаходиться в кризовому стані. Створення в 2007 році концерну “Авіація України” фактично привело до припинення серійного виробництва літаків. За останні роки різко погіршала ситуація на ринку, зношеність основних фондів досягла критичного рівня. Галузь страждає від дефіциту кваліфікованих кадрів. Ситуація на Харківському і Київському авіазаводах виглядає просто загрозливою: молодих перспективних фахівців переманюють в інші фірми, у тому числі зарубіжні, високою зарплатою.

Тому авіаційна галузь потребує фінансової підтримки збоку держави та підприємств авіаційної галузі. Для розвитку авіабудування перспективним буде укладення контрактів з провідними виробниками авіаційної продукції. Перспективними ринками збуту літаків для українських виробників є країни Азії й Африки, у яких попит на дорогі, але не завжди якісніші американські і європейські літаки, залишається відносно низьким. До таких країн, у першу чергу, варто віднести Саудівську Аравію, Лівію, Єгипет, ОАЕ, Пакистан.

Отже, для подальшого розвитку української авіаційної галузі потрібно створити сприятливі умови для її участі в світовому авіаринку, зокрема для забезпечення побудови ефективної системи продажу вітчизняної авіатехніки створити в складі корпорації "Антонов" за світовими зразками лізингову компанію з пайовою участю держави та деяких іноземних банків.

А також найперспективнішою могла б стати співпраця України з Бразилією, яка покращить фінансову ситуацію авіаційних підприємств, а співпраця з США може стати могутнім поштовхом для відродження українського авіабудування.



3. Аеропорт "Бориспіль": історія створення та сучасний стан

Міжнародний аеропорт «Бориспіль» - аеропорт розташований за 29 км. на південний схід від Києва і є найбільшим міжнародним аеропортом в Україні. Заснований постановою Ради міністрів УРСР 22 червня 1959 року.

Аеропорт має дві злітно-посадкові смуги довжиною 4000 м. і 3500 м. та три термінали.

Аеропорт «Бориспіль» (або на той час аеропорт Цивільного повітряного флоту Київ (Центральний)) було створено на базі військового аеродрому «Бориспіль» в 1959 році.

Перший рейс аеропорт прийняв 7 липня 1959 року. Це був літак ТУ-104, який здійснював рейс маршруту Москва-Київ-Москва. На борту лайнера було 100 пасажирів і 1600 кг вантажу. До листопада 1960 року польоти на літаку ТУ-104 до аеропорту Київ виконували екіпажі Московського, Ленінградського і Грузинського управлінь цивільної авіації.

В 1960 році на базі ескадрильї АН-10 був організований авіазагін №208 турбогвинтових літаків ТУ-104 і АН-10, об'єднаний з аеропортом «Бориспіль».

В 1963 році був організований Бориспільський об'єднаний авіазагін, до якого ввійшли аеропорт «Бориспіль» та льотний авіазагін №208. В 1971 році у складі Бориспільського об'єднаного авіазагону був організований другий льотний загін - №222. Станом на 1974 рік льотний загін №208 складався з трьох авіаескадриль турбореактивних літаків ТУ-134 і ТУ-104, а льотний загін №222 - з двох авіаескадриль турбогвинтових літаків ІЛ-18 та авіаескадрильї літаків ТУ-154.

20 травня 1965 року був відкритий новий Бориспільський аеровокзал. Аеропорт «Бориспіль» був обладнаний для автоматизованої посадки літаків за метеомінімуму 1-ї категорії. В 1993 році за наказом міністерства транспорту України на базі Бориспільського авіапідприємства створено Державний міжнародний аеропорт «Бориспіль» та регіональну дирекцію авіакомпанії «Авіалінії України». В 2002 році аеропорт отримав міжнародний сертифікат відповідності (ISO 9001:2000) на впроваджену систему управління якістю послуг.

Термінал «А».

Термінал «А» орієнтований на обслуговування авіапасажирів, що подорожують у межах України. У ньому розташований зал очікування (2-й поверх), туалет (цокольний поверх), пункти обміну валют, та авіадовідка.

Термінал «B».

Є основним терміналом аеропорту, і орієнтований на обслуговування більшої частини авіапасажирів, що відправляються в дальнє і ближнє зарубіжжя, у ньому розташовано пункти перевірки авіабезпеки. Другий поверх терміналу представляє собою міжнародну зону, у ньому розміщується магазин «Duty-free».

Термінал «C».

Термінал «C» призначений для обслуговування VIP-пасажирів. Він розраховується в першу чергу для обслуговуванню персональних літаків малої авіації.

Вантажний термінал.

Вантажний термінал призначений для обслуговування вантажних рейсів. Біля нього розташована станція для вантажних автомобілів. Він має стоянкову ділянку, розраховану на 17 літаків.

«Бориспіль» входить в Асоціацію аеропортів Європи (ACI).

Основні перевізники.

Основними перевізниками аеропорту є українські авіакомпанії «АероСвіт», «Міжнародні Авіалінії України» та UM Air, а також авіалінії: Lufthansa, KLM, UMAir, Aeroflot, Austrian Airlines, WizzAir.

- Adria Airways (Любляна);

- Аерофлот (Москва-Шереметьєво);

- АероСвіт: міжнародні (Афіни, Баку, Бангкок-Суварнабхумі, Пекін, Белград, Будапешт, Дубай, Гамбург, Стамбул-Ататюрк, Ларнака, Москва-Внуково, Москва-Шереметьєво, Неаполь, Нью-Делі, Нью-Йорк-Джона Кеннеді, Прага, Шанхай-Пудун, Софія, Санкт-Петербург, Стокгольм-Арланда, Тбілісі, Тель-Авів, Торонто-Пірсон, Варшава). Національні (Одеса, Сімферополь);

- Air Arabia (Шарджа);

- Air Baltic (Рига);

- Air France (Париж-Шарля де-Голля);

- AlItalia (Мілан-Мальпенса);

- Antonov Airlines;

- Astra Airlines (Салоніки);

- Армавіа (Єреван);

- ARP 410 Airlines;

- Австрійські Авіалінії (Відень);

- Азербайджанські Авіалінії (Баку);

- Бєлавіа (Мінськ);

- British Airways (Лондон-Хітроу);

- Каспійські Авіалінії (Тегеран-Імам-Хомейні);

- Constanta Airline (Запоріжжя);

- Czech Airlines (Прага);

- Delta Air Lines (Нью-Йорк-Джона Кеннеді);

- Дніпроавіа (Дніпропетровськ, Одеса, Івано-Франківськ, Ужгород, Чернівці);

- Донбасаеро (Донецьк, Єреван, Москва);

- El Al (Тель-Авів);

- Estonian Air (Таллін);

- Germanwings (Кельн);

- Georgian Airways (Тбілісі);

- KLM Royal Dutch Airlines (Амстердам);

- Лівійські Авіалінії (Тріполі);

- LOT Polish Airlines (Варшава);

- Люфтганза (Дюссельдорф, Франкфурт, Мюнхен);

- Malev Hungarian (Будапешт);

- Роза Вітрів (Москва-Внуково, Ташкент, Сімферополь, Астана, Львів);

- Росія (Санкт-Петербург);

- Самарські авіалінії (Самара);

- Південні авіалінії (Одеса);

- SAS - Scandinavian Airlines System (Копенгаген);

- S7 Airlines (Москва-Домодєдово);

- TAIR Airlines (Перм, Сургут, Нижньовартовськ);

- Трансаеро (Москва-Домодєдово);

- Turan Air (Баку);

- Турецькі Авіалінії (Стамбул-Ататюрк);

- Міжнародні авіалінії України: міжнародні (Алма-Ата, Амстердам, Барселона, Берлін-Тегель, Брюссель, Франкфурт, Хельсінкі, Лісабон, Лондон-Гатуік, Мадрид, МілАН-Мальпенса, Париж-Шарля де-Голля, Рим-Фьюмічіно, Тбілісі, Відень, Цюріх, Дубровник, Ніцца, Абу-Дабі, Дубай). Національні (Львів, Одеса, Сімферополь);

- UM Airlines (Амман, Бейрут, Дамаск, Тегеран);

- UTair Aviation (Ханти-Мансійськ, Сургут);

- Uzbekistan Airways (Ташкент);

- Wizz Air: міжнародні (Дортмунд, Кельн, Лондон (Луттон), Катовіце, Осло, Анталья, Мемінгем-Мюнхен, Тревізо-Венеція, Гамбург-Любек) національні (Сімферополь).

Аеропорт «Бориспіль» - стратегічний об'єкт, найбільші повітряні ворота держави, який з'єднує столицю нашої країни з 80 містами світу та 11 містами України. Сьогодні в аеропорту виконують рейси 43 іноземні та 8 українських компаній. Презентуючи фінансові показники, керівник підприємства зазначив, що, загалом, обсяг доходу аеропорту задовільний і зростає з кожним роком, проте з різних причин багато можливостей для розвитку залишаються нереалізованими.

Зокрема, це стосується доходів від неавіаційної діяльності. Так, нині в аеропорту доходи від неавіаційних послуг складають лише 17% від загального обсягу, у той час як в інших провідних аеропортах Європи та світу ця дохідна частина становить не менше 30%. Заслухавши доповідь, Міністр зазначив, що створення на базі аеропорту «Бориспіль» сучасного міжнародного транспортного вузла, який би приносив значні надходження до державного бюджету, є найважливішим завданням.

«Аеропорт має великі перспективи щодо збільшення авіаційних перевезень. Для цього необхідно створити відповідні умови, розбудувавши сучасну інфраструктуру, яка дасть можливість повноцінно та стрімко розвиватися головним повітряним воротам країни», - додав Костянтин Єфименко. Він також зауважив, що багато іноземних авіаційних компаній зацікавлені у польотах в Україну, проте сьогодні пропускні можливості аеропорту не дозволяють якісно і швидко обслуговувати одночасно велику кількість пасажирів.

Міністр зобов'язав керівництво державного підприємства надати конкретні пропозиції, яким чином прискорити вирішення проблемних питань, потрібних для усунення перешкод, які стримують розвиток Міжнародного аеропорту «Бориспіль».

Наразі аеропорт «Бориспіль» готують до Євро-2012.



4. Фактори, що впливають на потенціал аеропорту "Бориспіль"

4.1 Визначення факторів, які впливають на потенціал авіапідприємства

Україна має багату історію розвитку авіації, як у рамках колишнього Радянського Союзу, так і після його розпаду. Завдяки розвинутій базі літакобудування та авіаперевезень у радянський період був накопичений значний потенціал у багатьох сферах авіаційного бізнесу.

Рис. 1:

До 1992 року в авіаційній галузі Радянського Союзу існував єдиний авіаперевізник з державною формою власності - авіакомпанія “Аерофлот”, гарантом економічної безпеки якої була держава. Однак, починаючи з 1992 року, зміни в макроекономіці й інших секторах економіки радикально вплинули на розвиток цивільної авіації (ЦА) в Україні. Багато з цих змін мали позитивні значення, проте адаптація ЦА до ринкових перетворень створює великі труднощі для авіакомпаній України, які були створені в цей період. В процесі становлення ринкових відносин, посилення недобросовісної конкуренції, появи різноманітних форм власності авіакомпанії України зіткнулись з необхідністю знаходження нових підходів до забезпечення власної економічної безпеки.

Як показала практика, авіакомпанії України виявились не підготовленими до вирішення зазначених проблем, особливо це стосується авіакомпаній з державною формою власності (авіакомпанія “Авіалінії України”, авіакомпанія “Національні авіалінії України” та ін.). Тому виникла необхідність розгляду проблем економічної безпеки авіакомпаній як з наукової, так і з практичної точки зору.

Наведена класифікація, на відміну від інших класифікацій, відображає специфіку діяльності авіакомпанії та є необхідною для чіткого уявлення про фактори загроз економічної безпеки авіакомпанії.

Рис. 2:

На сьогоднішній день існує ряд факторів, які залежать не тільки від самих авіакомпаній. Жорстка конкурентна боротьба, яка існує між авіакомпаніями, призводить до того, що авіакомпанії різними шляхами досягають права на перевезення по прибуткових авіалініях.

Для забезпечення стійкого розвитку авіакомпанії в умовах підвищеного рівня конкуренції і динамічної зміни зовнішнього середовища необхідно визначити шляхи, які призведуть до її економічної безпеки. Одним із головних шляхів забезпечення економічної безпеки авіакомпанії є прийняття адекватних адаптивних управлінських рішень.

Аналіз тенденцій розвитку повітряного транспорту показує на все зростаючий рівень інформатизації організаційних, технологічних процесів, що здійснюються провідними авіакомпаніями світу. В свою чергу корисність інформації в авіакомпанії може знаходити своє відображення для прийняття управлінських рішень, а також для управління бізнес - процесами.

З метою стабілізації роботи на ринку авіаперевезень до основних напрямків забезпечення економічної безпеки авіакомпанії можна віднести: диверсифікацію авіаційних та неавіаційних послуг, різноманітні програми по пільговому перевезенню пасажирів та експлуатація в “пулі”.

4.2 Удосконалення методичних прийомів дослідження впливів зовнішнього середовища на діяльність підприємств цивільної авіації

Підприємства цивільної авіації знаходяться та функціонують в зовнішньому середовищі і кожна їх дія можлива тільки в тому випадку, якщо зовнішнє середовище припускає її здійснення. Зовнішнє середовище є джерелом живлення підприємств ресурсами, які є необхідною умовою підтримання внутрішнього потенціалу підприємства на належному рівні. Ресурси зовнішнього середовища є обмеженими, крім того на них претендують підприємства та організації інших галузей народного господарства. Існує ймовірність, що в певний час підприємство не зможе отримати необхідні йому ресурси із зовнішнього середовища, що призведе до послаблення потенціалу підприємства та до багатьох негативних наслідків.

З іншого боку, підприємство постійно знаходиться у стані обміну із зовнішнім середовищем. Результати діяльності підприємства, які прийняті зовнішнім середовищем, забезпечують можливість підприємству виживати в даному сегменті ринку послуг. В даний час перед підприємствами ЦА стоїть завдання пристосуватись до змін факторів зовнішнього середовища, щоб, не втрачаючи потенціалу, мати змогу слідувати поставленим стратегічним цілям діяльності та виживати в довгостроковій перспективі.

Виникає необхідність проведення аналізу зовнішнього середовища та визначення його впливу на потенціал авіапідприємств. Зовнішнє середовище - це сукупність двох відносно самостійних підсистем середовища непрямого впливу та середовища прямого впливу на підприємство. Середовище непрямої дії на підприємство, як правило, знаходиться поза впливом менеджера. Умови цього середовища для всіх підприємств авіаційної галузі однакові і від вибраної стратегії розвитку підприємства та курсу залежить чи досягне підприємство успіху чи збанкрутує.

В свою чергу середовища прямого та непрямого впливу включають в себе фактори, аналіз яких дає можливість виявити ступінь та характер впливу на діяльність підприємства та оцінити його величину.

Детальний аналіз політико-правового середовища дає можливість виявити позитивний характер впливу його факторів впливу на діяльність підприємства. Співпраця підприємства з державними структурами, з міжнародними організаціями EUROCONTROL, ІСАО та державами ЕСАС, а також прийняття Верховною Радою законодавчих актів, які регламентують приєднання України до ряду конвенцій, що стосуються авіаційної безпеки, створення в майбутньому єдиного європейського неба, реформування системи авіаційного транспорту з метою розширення ринку ОПР як фактори зовнішнього середовища непрямого впливу дають підприємству можливість розширення сильних позицій на ринку послуг.

Поряд з цим, існують фактори, які створюють для підприємства загрозу. Серед них основними є політична нестабільність в країні, недосконалість законодавчої бази в питаннях авіаційного транспорту, недостатня увага щодо підтримки підприємства ОПР з боку держави, високі митні бар'єри, візові режими та анархія в тарифах між країнами СНД, постанова уряду, яка регламентує перерахування коштів у загальний фонд держбюджету державним підприємствам частини свого чистого прибутку.

Дещо стримують розвиток підприємства такі проблеми, пов'язані з науковим прогресом, як необхідність вкладення власних коштів в НТП, відсутність перспективи налагодження вітчизняного виробництва необхідної техніки, низька інноваційна активність та невисокі темпи розвитку високотехнологічного сектору економіки, необхідність швидкого реагування на зімни в технологіях та стандартах послуг, ймовірність використання конкурентами більш сучасних аеронавігаційних, інформаційних та інших технологій. Позитивний характер впливу на діяльність підприємства з боку економічних факторів можливий через істотне вповільнення темпів інфляції, можливість гри на курсах валют, зниження курсу долара та його стабілізацію, високі світові ціни на послуги.

Поряд з цим низький рівень економічного розвитку країни, постійне підвищення цін на енергоносії, високі відсотки податків та недосконалість оподаткування, знецінення грошових ресурсів, скорочення купівельної спроможності населення країни, недостатня для стійкого росту інвестиційна активність створюють загрозу стабільному розвитку підприємства та розширення його діяльності.

Позитивний характер впливу факторів соціально-культурного середовища характеризується зростанням числа кваліфікованих фахівців внаслідок підвищеної уваги молоді до навчання, можливості поповнення персоналу висококваліфікованою та невибагливою робочою силою, вивченні й застосуванні закордонного досвіду й використанні ефективних методів управління людськими ресурсами, зростанні реальних грошових доходів певної ланки населення.

При цьому існує соціальна незахищеність споживачів, відсутні сприятливі економічних умови, що дозволяли б громадянам забезпечувати високий рівень соціального споживання.

Загалом вплив факторів зовнішнього середовища непрямого впливу в цілому носить досить сприятливий характер. Найбільшу загрозу для підприємства створюють економічні фактори. Саме на подолання негативного впливу з боку економічних чинників варто спрямовувати сильні сторони підприємства. Технологічні, політичні та соціальні фактори дають підприємству помірні можливості розвитку, які воно в силах реалізувати, якщо правильно направить на це свої сильні сторони та зуміє використати ці можливості для посилення своїх слабких сторін.

Найсуттєвіше на стан справ підприємства впливає зовнішнє середовище прямого впливу. Вивчення зовнішнього середовища прямого впливу спрямоване на аналіз стану таких його складових, з якими підприємство знаходиться в безпосередній взаємодії.

Важливо підкреслити, що підприємство зі свого боку може чинити істотний вплив на характер та зміст цієї взаємодії, завдяки чому воно може активно брати участь у формуванні додаткових можливостей та в запобіганні прояву загроз його подальшого існування.

Постійна потреба експлуатантів в більш гнучких розкладах маршрутів та в створенні нових більш економічних маршрутах, потреба більш високого рівня безпеки та надійності польотів, зацікавленість споживача в більш високому рівні якості послуг, зацікавленість споживача в більш низькій вартості аеронавігаційного обслуговування та нестабільне фінансове положення споживачів створюють загрозу для підприємства.

В роботі з постачальниками позитивний характер впливу мають сталі довготривалі партнерські стосунки з відомими світовими виробники аеронавігаційного обладнання та матеріалів для виробничого процесу, конкуренція між постачальниками та їх взаємозамінність, комплексні поставки сировини, матеріалів, інструментів, техніки та обладнання, крім того постійно здійснюється пошук нових постачальників більш якісного та дешевшого обладнання. При цьому має місце нестабільність поставок продукції та цін на неї, недостатній рівень обслуговування з боку постачальників, що може чинити певний негативний вплив на роботу підприємства, спричиняючи збої в роботі. Крім того, більшість постачальників - нерезиденти, що затрудняє поставки обладнання та збільшує оподаткування підприємства податком на додану вартість при ввозі запчастин, комплектуючих та основних засобів. Співробітництво з партнерами-учасниками повітряного руху здійснює переважно позитивний вплив на роботу підприємства, який виражається в орієнтації на передовий міжнародний досвід, впровадженні найсучасніших технічних засобів, відповідності системи підготовки кадрів європейському рівню.



5. Дослідження аеропорту "Бориспіль"

Центральний аеропорт України спрямований на те, щоб стати як «вузловий» аеропорт.

Для непосвячених з такою назвою аеропорту необхідно визначити цей термін. Так, крупний вузловий аеропорт (хаб чи hub (англ.) характеризується значною кількістю стикувальних рейсів і повинен бути розташований в центрі та такий, що може обслуговувати декілька авіакомпаній зі стикувальними рейсами на велику відстань.

Однак крім крупного вузлового аеропорту є ще регіональні вузлові аеропорти, вузловий аеропорт авіакомпанії, міні-вузлові аеропорти, мегавузлові аеропорти, супервузловий аеропорт, який буде дуже крупним портом.

ДП МА “Бориспіль” знаходиться в безпосередній конкуренції з основними міжконтинентальними хабами і з допоміжними регіональними транспортними вузлами Центральної, Східної і Південно-Східної Європи. Роль міжконтинентальних хабів у Західній, Південній і Центральній Європі вже чітко розподілена.

Розвиток нових хабів у Східній і Південно-Східній Європі буде значно залежати від розвитку співробітництва між національними авіакомпаніями і альянсами авіакомпаній в державах Східної і Південно-Східної Європи. Функція ДП МА “Бориспіль” у міжнародних і міжконтинентальних авіаперевезеннях буде значно залежати від способу затвердження себе українськими перевізниками в мережі європейських авіаперевезень і в альянсах авіакомпаній.

Потенціальні кандидати на роль міжконтинентальних воріт у східній та південно-східній Європі та допоміжних аеропортів, що виступатимуть у ролі регіональних вузлів, можна проілюструвати на карті Європи (рис. 3).

Рис. 3:

З огляду на географічне положення ДП МА “Бориспіль” має потенціал для того, щоб зайняти положення центральноєвропейського вузла, між Москвою на півночі та Стамбулом на півдні.

На ринку авіаційних перевезень в Україні склалася своя конкурентна боротьба між аеропортами України.

Комерційні рейси вітчизняних та іноземних авіакомпаній обслуговують 29 українських аеропортів та аеродромів, між тим лише у 8 аеропортах: ДП МА “Бориспіль”, Міжнародний аеропорт Донецьк, Аеропорт “Дніпропетровськ”, Міжнародний аеропорт “Одеса”, Міжнародний аеропорт „Сімферополь”, Міжнародний аеропорт “Львів“, Міжнародний аеропорт “Харків” та Міжнародний аеропорт „Запоріжжя”, з яких перші 7 визначені як стратегічні, сконцентровані 96,1% всіх пасажиропотоків та 90,5% поштовантажопотоків. Таким чином, для характеристики ринкового положення ДП МА “Бориспіль” можна коротко визначити висновки:

1. З огляду на географічне положення та базовий профіль пропускної спроможності ДП МА “Бориспіль” має потенціал для того, щоб зайняти положення центральноєвропейського вузла, між Москвою на півночі та Стамбулом на півдні;

2. ДП МА “Бориспіль” має домінуюче положення на ринку, і як центральний аеропорт України, і з огляду на стратегічні переваги порівняно до його конкурентів у сусідніх країнах;

3. Протягом наступних років річне зростання об'єму пасажиропотоків має, імовірно, перевищити середньоєвропейське значення;

4. Функціонування ДП МА “Бориспіль” у сфері міжнародних та міжконтинентальних повітряних перевезень значною мірою залежатиме від того, як перевізники з базуванням в Україні зможуть проявити себе у Європейській транспортній мережі, а також у об'єднаннях авіакомпаній.

На рисунку 4 відображено основні аеропорти України, що являються конкурентами ДП МА “Бориспіль”.

Рис. 4. - Основні аеропорти України:

Концепція розвитку аеропорту до 2020 року.

Концепція розвитку аеропорту «Бориспіль» до 2020 року спрямована на першу комплексну програму розвитку підприємства та розроблена відповідно до європейських вимог.

Обсяги пасажирських та вантажних перевезень надають можливість аеропорту працювати прибутково. Згідно прогнозу, середні темпи зростання показників та видів перевезень за період 2004-2020 років по найбільш вірогідному сценарію буде становити 8,0%

Беручи до уваги дані середніх прогнозованих темпів зростання пасажиропотоку, можна визначити прогнозовані величини росту до 2035 року включно. Тут найбільш вірогідним сценарієм до 2035 року можна отримати 9,5%.

Рис. 5:



Висновки

Підприємства цивільної авіації знаходяться та функціонують в зовнішньому середовищі і кожна їх дія можлива тільки в тому випадку, якщо зовнішнє середовище припускає її здійснення.

Зовнішнє середовище є джерелом живлення підприємств ресурсами, які є необхідною умовою підтримання внутрішнього потенціалу підприємства на належному рівні. Ресурси зовнішнього середовища є обмеженими, крім того на них претендують підприємства та організації інших галузей народного господарства. Існує ймовірність, що в певний час підприємство не зможе отримати необхідні йому ресурси із зовнішнього середовища, що призведе до послаблення потенціалу підприємства та до багатьох негативних наслідків.

З іншого боку, підприємство постійно знаходиться у стані обміну із зовнішнім середовищем. Результати діяльності підприємства, які прийняті зовнішнім середовищем, забезпечують можливість підприємству виживати в даному сегменті ринку послуг. транспорт авіапідприємство аеропорт

В даний час перед підприємствами ЦА стоїть завдання пристосуватись до змін факторів зовнішнього середовища, щоб, не втрачаючи потенціалу, мати змогу слідувати поставленим стратегічним цілям діяльності та виживати в довгостроковій перспективі.

Виникає необхідність проведення аналізу зовнішнього середовища та визначення його впливу на потенціал авіапідприємств.

Зовнішнє середовище - це сукупність двох відносно самостійних підсистем середовища непрямого впливу та середовища прямого впливу на підприємство. Середовище непрямої дії на підприємство, як правило, знаходиться поза впливом менеджера.

Умови цього середовища для всіх підприємств авіаційної галузі однакові і від вибраної стратегії розвитку підприємства та курсу залежить чи досягне підприємство успіху чи збанкрутує. У сучасній економічній літературі існують чимало варіантів класифікації факторів, що приводять до критичного стану підприємства.

Вони є:

- Зовнішні;

- Внутрішні.

Наведена класифікація, на відміну від інших класифікацій, відображає специфіку діяльності авіакомпанії та є необхідною для чіткого уявлення про фактори загроз економічної безпеки авіакомпанії.

Размещено на Allbest.ru