Зародження авіації в Україні

Размещено на http://www.allbest.ru/

Міністерство освіти та науки України

Національний Авіаційний Університет

Домашня контрольна робота

На тему

«Зародження авіації в Україні»

Київ 2009

Зміст

Вступ

1. Передумови розвитку авіації в Україні

2. Зародження та розвиток авіації в Україні

3. Досягнення авіації України

Висновок

Список літератури

Додаток

Вступ

авіація україна військовий літакобудування

Авіація - одна з наймолодших галузей техніки. На латинській мові “avia” означає «птах». З давніх давен людина заздрила птахам, але лише з кінця 19 ст. змогла піднятися в повітря. З другого боку, споглядання за «повітряними зміями», які у всі часи були дитячою забавкою, підказували більш простий шлях до створення крила літака, ніж у птаха, оскільки в польоті змій має ту ж саму основу, що й крило літака: в небі їх тримає підйомна сила від повітряного потоку, що набігає.

Перший дальній пілотований політ на моторному аероплані «Флайер-1», який склав 37 метрів, та продовжувався 12 секунд, здійснили 17 грудня 1903 року брати Орвілл і Уїлбер Райт*. Орвілл і Уїлбер Райт- американські авіаконструктори, льотчики, піонери авіації.Але цей коротенький політ відкрив нову еру в історії людства.

Мабуть, відбувся він на подив своєчасно, оскільки після нього розвиток авіації пішов досить швидко. Нові країни і люди підключалися до процесу розвитку авіації. Відповідні роботи велися у той час і в Росії, і в значній мірі на території України. Основною метою людей, безпосередньо причетних до становлення і розвитку авіації, був політ в а «апаратах важчих за повітря».

Тоді це заняття сприймалося як забава окремих ентузіастів. Але з часом авіація перетворилася на надзвичайно важливе технічне і соціальне явище.

Підкоривши повітряний простір за допомогою «апаратів важчих за повітря», людство вступило в нову епоху. Це була епоха великих швидкостей і подолання великих відстаней. Почався новий виток розвитку сучасної цивілізації. Великий внесок в освоєння повітряної стихії внесли і українські вчені.

А такими літаками, які випускає АНТК ім. Антонова Олемг Костянтимнович Антомнов- радянський авіаконструктор; доктор технічних наук; * повинен пишатися кожен, хто має відношення до авіації або кому просто подобається спостерігати за польотами «залізних птахів», оскільки такі літаки, як АН-124-РУСЛАН* і АН-225-МРІЯ є без сумніву перлинами світової авіації і не Біплан- літальний апарат, що має дві несучі площини, розміщені одна над одною.мають аналогів в світі. Особливо приємно усвідомлювати, що такі апарати, на які є світовий попит, виробляються в Україні.

Передумову розвитку авіації в Україні

Один з найбільших ентузіастів авіації професор Микола Артем'єв в 1907-1908 роках проводив досліди з моделлю «махового пропелера», який був не чим іншим, як сталевим маховиком на вертикальній осі зі встановленими на нім лопатями, що обертаються.

Взимку 1908-1909 року професор Артем'єв з відомим авіатором Борисом Делоне випробовували великі моделі планерів (з розмахом крил до трьох метрів), запускаючи їх катапультою з могутньою пружиною від вагонного буфера. Пізніше Микола Артем'єв спільно з професором Олександром Кудашевим брав участь в створенні перших в Києві планера і літака.

В травні 1910 р. в Києві був побудований перший літак, зроблений повністю із вітчизняних матеріалів. Піднявся в повітря на ньому його конструктор - професор О.С. Кудашев.

Весною 1909 року професор Делоне з Ганіцким і Гарфом побудував свій перший планер - біплан* з балансирним управлінням. З очолюваного професором Делоне КВО (Київське повітроплавне суспільство) вийшла найбільша в Росії кількість авіаційних конструкторів.

За період з 1909-го по 1912 рік київські ентузіасти створили близько 40 різних типів літаків - більше, ніж в якому-небудь іншому місті Росії.

Одна з найяскравіших фігур київської школи літакобудування - видатний конструктор з світовим ім'ям Ігор Сікорський. Сікорський стає одним з активних учасників вертолітної секції КВО, яку очолював один з братів Кас'яненко, - Андрій.

Влітку 1908 року Ігор Сікорський приступив до розробки свого першого вертольоту, а в 1909-му - до його будівництва. На жаль, машина не злетіла. Конструктор врахував результати випробувань і весною 1910 року створив другий вертоліт, який також не зміг піднятися в повітря.

Тоді Сікорський разом з сином київського купця Федором Івановичем Билінкиним, що вже мав деякий досвід в цій справі, зайнявся створенням свого першого біплана БІС-1 (Билінкин, Йордан, Сикорській).

Потім його перебудували в літак БІС-2, у якому 3 червня 1910 року у присутності спортивних комісарів КВО Ігор Сікорський виконав вдалий політ по прямій на відстань 182 м, на висоті 1,2 м.

Сікорський провів 53 роки (велику частину з 83-х років свого життя) в Америці, але зовсім не емігрував туди з Росії, а виїхав майже відразу після Жовтневої революції до Франції (де працював до 1919 року на авіаційних заводах), оскільки не прийняв ні революції, ні сепаратного миру, що намічався, з Другою Німецькою імперією, яка розв'язала Першу світову війну.

І саме на часи перебування в Америці припав пік його діяльності як конструктора і як підприємця, причому відразу в двох іпостасях: до Другої світової війни Сікорський створював кращі в світі гідролітаки, а під час її і ще чверть століття після - кращі в світі вертольоти, залишивши після себе процвітаючу фірму, що існує і понині під тим же ім'ям.

До основоположників української авіації справедливо відносять уродженців Черкас братів Євгенія, Григорія, Андрія і Івана Кас'яненко.
З 1910 по 1921 рік брати створили шість літаків.

Слід пригадати «Кас'яненко-4» - моноплан з двигуном малої потужності. Євгеній Кас'яненко особливо пропагував ідею малопотужного літака широкого застосування. Окрім будівництва літаків, брати Кас'яненко займалися розробкою повітряних гвинтів.

Ім'я автора ідеї першого в світі гідролітака і першого в світі винищувача з шасі, що забирається в повітрі - Дмитра Павловича Григоровича також походить з Києва. Ще будучи студентом Київського політехнічного інституту, Д.П.Григорович активно займався в авіаційному гуртку. Закінчивши Київський політехнічний Інститут, він зайнявся створенням першого спортивного літака, якого назвав „Г- 1”. Поблизу інститутських будівель Григорович пристосував хлів для складання машини. Деталі літака виготовлялись на квартирі. Незабаром Григорович переїхав з Києва до Петербургу, де йому запропонували посаду технічного директора і головного конструктора заводу, який належав «Першому Російському Товариству Повітроплавання». Там Григорович і спроектував на початку 1913 р. перший у світі гідролітак «М-1» і в тому ж році «М-2» і «М-4», котрі використовували, як злітну і посадочну смугу водяний простір.

Історія світової авіації тісно пов'язана з українською землею. Тут творили конструктор одного з перших літаків, який піднявся в повітря, Олександр Можайський, засновник теорії ракетобудування Микола Кибальчич, творець бойових ракет Олександр Засядько. Безстрашні українські повітроплавці Костянтин Арцеулов і Володимир Дибовський зуміли «приборкати» страх перших авіаторів - штопорів.

Мужній і талановитий пілот Євграф Крутень заклав основи тактики винищувальної авіації, на яких спираються і сьогоднішні прийоми повітряного бою. У Одесі промисловцем Артуром Анатрою був створений один з перших в Російській імперії авіаційних заводів.

Зародження та розвиток авіації в Україні

Історія військової авіації України починається з часів Української Народної Республіки (УНР). У її збройних силах авіаційної частини в кінці березня 1918 року була створена Запорізька повітроплавна ескадра. Вона входила до складу армійського корпусу, який утворився на базі запорізької дивізії, і була розміщена в Харкові.

З часом виникли нові авіаційні формування, які були об'єднані в три авіаційні загони (інспектура), а також ескадру важких бомбардувальників «Ілля Муромець». Останні піднімали до 800 кг бомб і мали на озброєнні 7-8 кулеметів.

У грудні 1918 року до складу Української Галицької Армії, яка була озброєним формуванням Західно - Української Народної Республіки, увійшла перша «льотна сотня», а потім був створений і «льотний полк», який налічував 40 літаків різних типів. Високу майстерність і героїзм показали в роки другої світової війни льотчики - українці. Вони виконали тисячі бойових вильотів, вийшли переможцями в сотнях поєдинків з літаками супротивника. Найвидатніший з них - ас номер один радянських ВПС тричі Герой Радянського Союзу Іван Кожедуб (62 повітряних перемоги) і двічі Герой Радянського Союзу Сергій Гріцевець (40 перемог).

Військово-повітряні Сили України були створені 17 березня 1992 року відповідно до директиви Начальника Головного штабу Озброєних Сил України. На базі штабу 24 Повітряних армії в м. Вінниця було сформовано Командування ВПС. На той час на території України знаходилося 4 Повітряних армії, 10 авіаційних дивізій, 49 авіаполків, 11 окремих ескадрилій, учбові і спеціальні заклади; всього біля 600 військових частин, 2800 літальних апаратів, більше 120 тис. військовослужбовців.

Найбільша епоха в розвитку авіації в Україні належить геніальному конструктору Київського Окремого Конструкторського Бюро - Антонову Олегу Костянтиновичу Олемг Костянтимнович Антомнов- радянський авіаконструктор; створив понад 60 типів літаків та планерів типу АН* (1906- 1984 ). Майже за 60 років конструкторської діяльності під керівництвом Олега Костянтиновича було створено декілька десятків різних машин - вантажних, пасажирських, спеціальних. Особисто Антонов вніс вагомий вклад в розвиток світової науки з питань планеризму, літакобудування, економіки.

Ось як він розповідав про свій шлях в авіацію: «Мені дуже хотілося літати. Чотирнадцятирічним школярем я намагався поступити в льотну школу. Але мене не прийняли. Я зробив прямолінійний, але вірний висновок - якщо хочеться літати,але нема на чому, треба побудувати те, на чому можна літати. Я почав будувати планери. Ось так я став конструкттором».

Після закінчення інституту в 1930 р. О.К. Антонов очолив конструкторське бюро, яке розробляло планери. Під його керівництвом було побудовано декілька тисяч літаючих апаратів. В роки війни конструктор створював планери для армії - вантажні, десантні, транспортні. А в 1946 р. він почав працювати для Аерофлоту: був спроектований і побудований чудовий літак АН- 2, який і до нині служить на господарських роботах в Україні та інших державах колишнього радянського простору. АН-2- це біплан. Біплан - це літак з двома крилами, розміщеними одне над другим. Біплани, в яких одне крило коротше за друге, називаються півторапланами. На початку розвитку авіації будували і триплани - з трьома крилами одне над одним. А якщо крил було більше, ніж три, то це вже мультиплан - справжня «етажерка». Нічого доброго із цих конструкцій не вийшло - дуже вони були незграбними. Випробування часом витримав лиш біплан. Треба відмітити, що біплан більш маневрений за звичайний літак. Зате, щоб «підперти» неміцні дерев'яно - полотняні крила біплану, приходилось ставити розтяжки, підкоси, розкоси, котрі зовсім не прикрашали літак і, найголовніше, збільшували і без того значний лобовий опір. Відомо: чим більший лобовий опір, тим менша швидкість. Тому в кінці кінців перемогли більш швидкісні моноплани. В сім'ї металевих птахів залишився тільки один діючий біплан - АН-2.

Досягнення української авіації

АН-225 Мрія транспортний літак надвеликої вантажопідйомності.

Унікальний транспортний літак спроектований і побудований в 1984-1988 роках.(див.додаток 1) Літак створений для вирішення наступних основних завдань: перевезення вантажів широкого призначення (великогабаритних, важких, довгомірних) загальною вагою до 250 т; внутрішньоконтиненттального безпосадочного перевезення вантажів вагою 180-200 т; міжконтинентального перевезення вантажів вагою до 150 т; перевезення важких великогабаритних моновантажів вагою до 200 т зовні на фюзеляжі; літак є базою для створення авіаційний-космічних систем.

Літак володіє місткою вантажною кабіною, яка дозволяє перевозити усередині фюзеляжу різні вантажі, наприклад: 16 десятитонних універсальних авіаційних контейнерів УАК-10; 50 легкових автомобілів; моновантажі вагою до 200 т (турбіни, генератори, автосамоскиди «БЕЛАЗ», «Комацу», «Татра», «Магірус», «МАН» і т.п.).

Розміри вантажної кабіни: довжина - 43 м, ширина - 6,4 м, висота - 4,4 м. Вантажна кабіна літака герметична, що значно розширює його транспортні можливості. Бортовий комплекс вантажного устаткування, а також конструкція переднього вантажного люка з рампою забезпечують швидке і зручне проведення навантажувально-розвантажувальних робіт.

Літак здатний перевозити унікальні вантажі на фюзеляжі, габарити яких не дозволяють розмістити їх на інших наземних і повітряних транспортних засобах. Для установки цих вантажів на фюзеляжі є спеціальна система кріплення. В даний час АН-225 виконує комерційні вантажні перевезення у складі авіатранспортного підрозділу АНТК ім. О.К.Антонова - авіакомпанія «Авіалінії Антонова».

Також проводяться проектні роботи по використанню літака як стартовий комплекс, що літає, для авіаційний-космічних систем. Один з перспективних проектів - російсько-українська багатоцільова авіаційний-космічна система МАКС.

Літак АН-225 «Мрія» Літак «Мрія»- український надважкий транспортний літак, створений КБ імені Антонова, найпотужніший у світі літак.має великий ступінь спадкоємності і уніфікації по системах, агрегатах, вузлах і деталях планера, силової установки і устаткування з сертифікованим літаком Ан-124-100. 23 травня 2001 р. Авіаційний Регістр Міждержавного Авіаційного Комітету (АР МАК) і Укравіатранс видали Сертифікати типу на АН-225 «Мрія».

АН-148 - новий пасажирський літак

Близькомагістральний пасажирський літак, розрахований на перевезення від 70 до 90 пасажирів.(див.додаток 2) Максимальна дальність польоту 5000 км.

АНТК ім. О.К. Антонова спільно з підприємствами України і Росії в даний час розробляє сімейство двохрухових реактивних літаків АН-148 пасажиромісткістю до 80 чоловік. Базовим варіантом є регіональний літак АН-148-100, що забезпечує перевезення в однокласній компоновці від 70 пасажирів з кроком крісел 864 мм (34`) до 80 пасажирів з кроком крісел 762 мм (30`).

З метою забезпечення гнучкості задоволення вимог різних авіакомпаній, а також з метою зниження експлуатаційних витрат і підвищення рентабельності перевезень передбачається сертифікація базового літака у варіантах з максимальною дальністю польоту від 2200 до 5100 км. Крейсерська швидкість польоту 820-870 км/г. Проведені маркетингові дослідження показали, що базовий літак по своїх техніко-економічних характеристиках відповідає вимогам великої кількості авіакомпаній. Літак АН-148-100 виконаний по схемі високоплана з двигунами Д-436-148, розміщеними на пілонах під крилом. Це дозволяє підвищити рівень захищеності двигунів і конструкції крила від пошкоджень сторонніми предметами.

Наявність допоміжної силової установки, бортової системи реєстрації стану літака, а також високий рівень експлуатаційності і надійності систем дозволяють використовувати Ан-148-100 на мережі технічно слабооснащенних аеродромів.

Сучасне пілотажно-навігаційне і устаткування радіозв'язку, застосування багатофункціональних індикаторів, електродистанційних систем управління польотом літака дозволяють використовувати АН-148-100 на будь-яких повітряних трасах, в простих і складних метеоумовах, вдень і вночі, зокрема на маршрутах з високою інтенсивністю польотів при високому рівні комфорту для екіпажу.

Комфорт пасажирам забезпечується на рівні комфорту на магістральних літаках і досягнутий раціональною компоновкою і складом сервісних приміщень, глибокою ергономічною оптимізацією загального і індивідуального простору пасажирського салону, застосуванням сучасних крісел, дизайну і матеріалів інтер'єру, а також створенням комфортних кліматичних умов і низького рівня шуму.

Раціонально вибрана довжина пасажирського салону і розміщення пасажирів в ряду по схемі 2+3 дозволяють силами експлуатанта отримати різні однокласні і змішані компоновки в діапазоні 55-80 пасажирів з салонами економічного, бізнес і першого класу.

Високий ступінь спадкоємності конструктивно-технологічних рішень і експлуатаційної уніфікації АН-148-100 з успішно експлуатованими літаками «АН», використанням «Hi-Tech» компонентів устаткування і систем вітчизняного і зарубіжного виробництв забезпечують літаку АН-148-100 високий конкурентний рівень економічної ефективності, технічної і експлуатаційної досконалості.

АН-148 можна використовувати для виконання рейсів в аеропорти з ґрунтовими злітно-посадочними смугами. Такий підсумок випробувань, що тривали 2 тижні на одеському аеродромі. Поведінка літака була перевірена при рулюванні по смузі з двома працюючими двигунами і імітацією відмови однієї з них.

Крім того, були виконані швидкісні пробіжки, нормальні, перервані і продовжені зльоти, нормальні посадки, посадки з імітацією відмов різних систем, зокрема системи гальмування і двигуна.

Випробування показали, що АН-148 стійкий і керований на ґрунтових злітно-посадочних смугах і може успішно застосовуватися на ґрунтових аеродромах. При цьому ніяких конструктивних змін в літак вносити не доведеться. Успішне завершення випробувань дозволяє збільшити число аеропортів, які можуть приймати АН-148. За словами представника лізингової компанії «Іллюшин Файненс і Ко», яка має портфель замовлень на декілька десятків 148-х, це робить лайнер привабливим для авіакомпаній Африки і країн СНД.

Розробка АН-148-100 виконується на основі CALS - технологій і системи якості ISO 9000/9001-2000 з використанням 3-х мірного проектування в середовищі CADDS-5, що дозволяє підвищити якість конструкторської документації і проектних рішень, зменшити час і витрати у виробничому процесі, а також поліпшити супровід літака в його життєвому циклі.

Сімейство літаків АН-148 також включає наступні модифікації: пасажирський літак, що забезпечує перевезення 40-55 пасажирів на дальність до 7000 км.; адміністративний на 10 - 30 пас. з дальністю до 8700 км.; вантажний варіант з бічними вантажними дверима для перевезень генеральних вантажів на піддонах і в контейнерах; грузо-пасажирський варіант для змішаних перевезень «пасажири + грузнув»; варіанти спецпризначення (санітарний, моніторингу різних видів і ін.).

Принциповою особливістю створення сімейства АН-148 є використання максимальної уніфікації і спадкоємності агрегатів і компонентів базового літака - крила, оперення, фюзеляжу, силової установки, пасажирського і літакового устаткування.

АН - 70 - середньо магістральний вантажний (оперативно - тактичний військово-транспортний) літак нового покоління

Літак призначається для заміни морально і фізично застарілого АН-12.(див. додаток 3) Виконаний по аеродинамічній схемі чотиримоторного гвинтовентиляторного турбогвинтового високоплана з однокильовим оперенням і хвостовим вантажним люком.

В льотних випробуваннях літака доведена можливість роботи літака із слабопідготовлених ґрунтових майданчиків завдовжки 600 метрів. При цьому на борту літака знаходитиметься до 20 тонн вантажу. Жоден з існуючих літаків з подібним завданням не справиться.

Отримання заданих характеристик забезпечується в першу чергу унікальною силовою установкою (двигун Д-27 (Запоріжжя) і гвинтовентилятор СВ-27 (Ступіно)). Спроби створення подібного роду силових установок робилися різними двигунобудівельними фірмами світу, але реально здійснений тільки цей проект. Злітна потужність силової установки 14000 кінських сил.

За рахунок дуже високого ступеня стиснення повітря в компресорі Компресор- машина для стискування повітря або іншого газу до надлишкового тиску не нижче 0,2 МПа, компресії і переміщення газів під тиском. досягається висока економічність (при максимальних злітних вагах годинна витрата на чотири силові установки 3,5-4 тонни).

АН-70 забезпечує доставку практично всієї номенклатури армійського озброєння і військової техніки загальною масою 35-47 т на дальність 3000-5100 км., з крейсерською швидкістю 700-750 км/г, повітряне десантування особового складу і техніки, зокрема моновантажів масою до 21 т з великих і малих висот, доставку 300 солдатів з особистою зброєю і евакуація 206 поранених і хворих.

Максимальна дальність польоту - 8000 км. Залежно від способу застосування і злітної маси Ан-70 забезпечує можливість експлуатації як з бетонних ВПП завдовжки 1550-1800 м з невисокою міцністю покриття, так і з ґрунтових майданчиків завдовжки 600-700 м з низькою міцністю ґрунту.

У режимі короткого зльоту і посадки при експлуатації з ґрунтових ВПП завдовжки 600-700 м АН-70 забезпечує перевезення 20 т вантажу на дальність 3000 км.

Співвісні гвинти дають високонапірний струмінь повітря, оточуючий крило із швидкістю тієї, що перевищує швидкість набігаючого потоку, що приводить до збільшення підйомної сили крила, а випущені закрилки (на 60 градусів в посадочному положенні) створюють ефект повороту вектора тяги.

Таким чином, при заході на посадку з повністю випущеними закрилками більше половини підйомної сили на крилі виникає за рахунок силового обдування, а менша - за рахунок набігаючого потоку. У цьому плані АН-70 близький по своїх властивостях до вертольота. При випробуваннях літака на великі кути атаки були отримані Су більше 7. Для порівняння на існуючих літаках Су, що максимально реалізовуються, близько 2-3.

Чотири двигуни Д-27 із співвісними гвинтовентиляторами СВ-27 забезпечують високу крейсерську швидкість при 20-30% економії палива в порівнянні з сучасними літаками з турбореактивними двигунами.

Цифровий інтегральний комплекс бортового устаткування забезпечує експлуатацію літака на всіх широтах у будь-який час доби в простих і складних метеоумовах, польоти над безорієнтирною місцевістю, захист від засобів ППО, польоти в бойових порядках, зліт і посадку на необладнаних ґрунтових аеродромах.

Застосування в устаткуванні мультиплексних каналів інформаційного обміну дозволяє легко змінювати і адаптувати структуру бортової електроніки під будь-який варіант.

Вбудоване щотранспортне устаткування забезпечує автономність вантаження і вивантаження вантажів широкої номенклатури і їх повітряне десантування. Комплекс вантажного устаткування включає чотири електротельфери сумарною вантажопідйомністю 12 т, дві бортові електролебідки з тяговим зусиллям по 1,5 тс.

За бажанням замовника літак може бути укомплектований легкознімною другою палубою або рольганговим устаткуванням для автоматизації операцій з контейнерами. Бортові засоби контролю і діагностики дають можливість експлуатувати літак АН-70 автономно на необладнаних аеродромах без використання яких-небудь спеціальних наземних засобів

Технічне обслуговування літака засноване на застосуванні стратегії технічної експлуатації по стану. Високий технічний і експлуатаційний потенціал літака АН-70 дозволяє створити на його базі цілий ряд варіантів і модифікацій для застосування у військових і цивільних цілях: літак дальнього виявлення, командний пункт, що літає, патрульний, топливозаправник і сімейство літаків цивільної авіації АН-70Т. У 1996 р. створений Міжнародний консорціум «Середній транспортний літак» (МК «СТС»), засновниками якого стали, окрім АНТК ім. О.К.
Антонова, авіаційні заводи, що проводять серійні літаки, розробники і виробники двигунів і устаткування.

МК «СТС» формує і здійснює спільну науково-дослідну, виробничу і господарську діяльність, забезпечує довготривалу кооперацію і об'єднання фінансових, матеріальних і інших ресурсів для вирішення завдань сертифікації, виробництва, продажу, лізингу і післяпродажного обслуговування літака АН-70.

МК «СТС» є єдиною юридичною особою, що володіє правами розробника і виробника літака АН-70. В даний час Ан-70 завершує льотні і сертифікаційні випробування.

Висновок

Авіації України давно вже стало тісно в колисці, і сьогодні наша країна має могутній науковий і виробничий потенціал. Близько 40 високотехнологічних підприємств і організацій об'єднує авіакосмічна промисловість України, фахівців для неї готують п'ять вищих учбових закладів. Основою національної авіаційної структури став Авіаційний науково-технічний комплекс їм. О.К.Антонова, створений в 1946 році. Сьогодні на його рахунку більше 20 типів оригінальних пасажирських, військово-транспортних і спеціальних літаків, а також близько 100 модифікацій авіаційної техніки. Широко відомий найбільший в світі літак АН-225 («Мрія»). Розширюється поле діяльності антонівських велетнів АН-124*(«Руслан»). Останнім часом АНТК ім. Антонова розробило військово-транспортний літак з коротким зльотом і посадкою - АН-70. Одна з найперспективніших програм - виробництво нового транспортний-пасажирського літака АН-140, значно дешевшого, ніж його аналоги в інших країнах.

Перетворилися на могутні сучасні авіаційні підприємства українські авіаційні заводи - Харківське державне виробниче підприємство, що проводить літак АН-74 і його модифікації і літак АН-140, а також Київський державний авіаційний завод «Авіант», що будує літаки Ан-32Б і Ан-32П.

Українські літаки оснащені вітчизняними двигунами. Вони розроблені запорізьким КБ «Прогрес», заснованим ще в 1930 році, а випускаються запорізьким підприємством «Мотор Січ», яке проводить, випробовує, здійснює експлуатаційний супровід і ремонт 55 модифікацій економічних і надійних двигунів для більш ніж 60 типів літаків і вертольотів різного призначення.

В Україні діють 26 КБ і заводів, що розробляють і проводять все необхідне бортове устаткування. Таким чином, Україна - одна з небагатьох держав світу, що здійснюють повний цикл розробок, виробництва і експлуатації найсучасніших літаків.

Історія українського літакобудування продовжується.

Список літератури

1)Энцыклопедия/ Гл.ред. Г.П.Свищёва -М.:Большая Российская энцыклопедия, 1994 -736 с.:ил

2)Промышленость и авиатранспорт/ Гл.ред. О.С.Воробьева, Ю.А.Зарянкин -М:Собрание книг о транспортных средствах, 1987г- 160с.

3)Енциклопедія авіації Київського аероклубу/ Гл.ред. В.В.Реляхов-1998р.-К: Київ «Просвіта» -400 ст.

4)Книга спілки авіспортсменів України/ Гл.ред. В.М.Токарев- 1996р-Луганськ-120 ст.

5)Громадянська авіація України/ Гл. ред. А.М.Горяшко-1993р.- «Сокіл»-80 ст.

Размещено на Allbest.ru