Организация работы станции Волковская

После этого оператор СТЦ вскрывает пакет и производит совместно с приемосдатчиком сверку документов с натурным листом и разметку натурного листа.

С размеченным натурным листом оператор СТЦ выходит к составу и производит натурную проверку состава и меловую разметку вагонов.

В случае получения документов в распечатанном виде оператор СТЦ составляет акт общей формы и сообщает об этом ДСП.

При прибытии документов без вагонов или вагонов без документов составляется акт общей формы в двух экземплярах. Один экземпляр прикладывается к перевозочным документам, второй экземпляр оператор СТЦ оставляет у себя. Акт подписывают оператор СТЦ и ДСП.

Перевозочные документы на вагоны, прибывшие под выгрузку назначением на станцию Волковская, оператор СТЦ после проставления календарного штемпеля передает приемосдатчикам с записью об этом в книге сдачи документов приемосдатчикам под роспись. На вагоны назначением на станции Санкт-Петербург-Сорт.- Московский, Детское Село, Антропшино, Павловск, Бадаевская, Цветочная, документы раскладываются по ячейкам шкафа для накопления согласно плану формирования.

Перевозочные документы на вагоны, следующие на станцию Бадаевская, вместе с натурным листом поезда на ст. Бадаевская передаются приемосдатчику ст. Бадаевская через составителя поездов под роспись в книге сдачи документов составителю поездов.

О наличии в составе прибывшего поезда вагонов, требующих охраны, извещение передается в охрану по телефону с записью в находящуюся на рабочем месте книгу передачи телефонограмм в охрану и уведомления работников ВОХР о наличии вагонов под охрану (номер поезда, время прибытия, номер вагона, наименование груза, станция назначения, фамилия охранника и подпись).

На оператора СТЦ возложена обязанность контроля за соблюдением сроков доставки груза по транзитным вагонам.

В книге учета сроков доставки записываются: номер поезда, время прибытия, дата, фамилия оператора, номер вагона. По каждому вагону проставляются срок доставки, рассчитанный по километражу в накладной и таблицам, по скоропортящимся - пишется наименование груза. О вагонах с просроченным сроком доставки, а также о тех, срок доставки которых истекает в ближайшее время, оператор СТЦ информирует ДСП станции Волковская, ДСП станции назначения, поездного диспетчера и ДЦС-2 для ускорения формирования и отправки поезда соответствующего назначения. По отправлению вагона - в книге проставляется время отправления. С той же целью ДСП, ДНЦ и ДЦС-2 информируется оператором при наличии под накоплением на станции и в составе сформированного поезда транзитных вагонов с простоем более 8 часов.

При необходимости отцепки вагонов от проходящих по станции транзитных поездов ДСП извещает оператора СТЦ. Оператор СТЦ запрашивает по автоматизированной системе из ИВЦ дороги натурный лист на поезд. По прибытию поезда на станцию оператор СТЦ получает от машиниста поезда пакет с перевозочным документами, документы на отцепляемые вагоны изымает, записывает в книге сдачи перевозочных документов ф. ГУ-48 и вносит необходимые изменения в натурный лист порядком, установленным "Инструкцией по составлению натурного листа поезда".

При прицепке вагонов к поезду оператор СТЦ заблаговременно составляет натурный лист на прицепляемую группу вагонов, который прикладывает к основному натурному листу. В основном натурном листе в свободных строках делается отметка "Прицепка в голову (хвост) ___ вагонов"), указывается число прицепляемых вагонов. Запись заверяется подписью ДСП и штемпелем станции.

Перевозочные документы на прицепляемую группу вагонов пакетируют отдельно, при этом в контрольном бланке ф. ДУ-81 основного пакета делают отметку об изменении числа пакетов.

При смене локомотивных бригад (без смены локомотивов) локомотивная бригада принимает локомотив и перевозочные документы непосредственно от прибывшей с поездом локомотивной бригады.

Прием и сдача перевозочных документов удостоверяется в маршруте машиниста с указанием времени оформления и их передачи.

Если производится смена локомотивов, машинист локомотива, отцепляемого от состава, сдает документы оператору СТЦ с обязательной росписью оператора в маршруте машиниста. Оператор СТЦ делает запись в книге приема и сдачи перевозочных документов ф. ДУ-40, которая заверяется росписью машиниста и оператора СТЦ.

В случае необходимости вскрытия пакета документов ДСП должен получить регистрируемый приказ от поездного диспетчера либо от руководства ДЦС 2.

О прибытии поезда в расформирование оператор СТЦ передает в ИВЦ дороги сообщение макетом 201 о прибытии, а после расформирования сообщение макетом 203 об окончании расформирования.

Обработка документов на составы по отправлению

Об окончании формирования состава оператора СТЦ извещает ДСП. При этом указывает номер пути, назначение поезда и время планируемого отправления.

Оператор списывает состав с натуры путем прохода вдоль состава на бланк натурного листа формы ДУ-1.

На рабочем месте, в помещении оператора СТЦ, оператор СТЦ подбирает документы на указанные вагоны и составляет натурный лист; данные о вагонах в натурном листе и в грузовых документах должны соответствовать фактическому наличию и расположению вагонов в составе.

Натурные листы на сформированные поезда составляются в соответствии с Инструктивными указаниями по составлению натурного листа ф. ДУ-1.

На все поезда, отправляемые со станции, натурные листы печатаются и вводятся в ИВЦ на компьютере (макет 02) в 3-х экземплярах, из них 1 экземпляр - на станцию назначения, 2-й экземпляр - машинисту, 3-й экземпляр остается на станции.

На пакет с документами наклеивается ярлык ф. ДУ-81. Экземпляр натурного листа и подготовленный пакет с документами оператор СТЦ вручает машинисту поездного локомотива (ТЧМ) под роспись в книге ф. ДУ-40 с указанием фамилии машиниста.

Информация об отправлении поезда передается в ИВЦ дороги макетом 200.

5.2 Технология работы с поездами, поступающими в расформирование

Получив сообщение от соседней станции об отправлении поезда, дежурный по станции через ДСПП извещает заблаговременно, используя имеющиеся виды связи, работников ПОТ, оператора СТЦ, приемосдатчиков и (при необходимости) работников ВОХР; при этом указывает время прибытия поезда, путь приема, откуда прибывает поезд и предупреждает о маневровых работах на смежных путях для подготовки к встрече прибывающего поезда. При одновременном прибытии 2-х поездов ДСП указывает очередность их обработки. Работники, участвующие в обработке поезда по прибытию, выходят встречать поезд заблаговременно.

Техническое обслуживание составов работники ПОТ по прибытию производят на путях 5-9 парка "Б". Встреча поездов сходу производится порядком, установленным технологическим процессом работы ПТО ст. Шушары.

При контроле технического состояния движущихся вагонов работники ПОТ выявляют неисправности по характерным признакам. При выявлении неисправностей и их признаков работники ПОТ должны запомнить или записать последние 4 цифры номера вагона для тщательного осмотра его после остановки поезда и ограждения состава.

После встречи поезда сходу работники ПОТ получают у локомотивной бригады непосредственно или через ДСП информацию о работе тормозов и замеченных в пути следования неисправностях вагонов.

После остановки поезда ДСПП производит закрепление состава тормозными башмаками порядком, указанным в ТРА станции.

Обработка поезда по прибытию включает:

- прием перевозочных документов от локомотивной бригады и сверку их с натурным листом;

- контрольную проверку состава и меловую разметку вагонов;

- техническое обслуживание состава;

- коммерческий осмотр вагонов.

Технологический график обработки поезда, поступающего в расформирование (при числе вагонов в составе - до 36), при производстве технического осмотра одним работником ПОТ представлен на рисунке 6. Нормативы времени на получение перевозочных документов от машиниста поездного локомотива и доставку их в помещение СТЦ, на сверку документов и разметку натурного листа оператором СТЦ, а также на закрепление состава на пути прибытия, приняты на основании натурных наблюдений непосредственно на рабочих местах в парках и служебных помещениях станции.

Предъявление состава поезда к техническому обслуживанию производит дежурный по парку с оформлением в книге формы ВУ-14 вагоны.

Книга формы ВУ-14 для "служебного пользования" для предъявления вагонов с опасными грузами I класса (взрывчатые материалы) ведется дежурным по станции.

Дежурный по парку ведет книги формы ВУ-14:

- на местные вагоны, прибывающие под погрузку, выгрузку;

- на вагоны под погрузку грузов на экспорт;

- на вагоны под погрузку опасных грузов.

Работник, назначенный руководителем смены ПОТ, производит после отцепки поездного локомотива ограждение состава ручными переносными сигналами и снятие сигнальных дисков с хвостового вагона поезда.

Контроль технического состояния вагонов после встречи сходу производится двумя работниками ПОТ; допускается контроль технического состояния поезда производить в одно лицо. Осмотр состава осуществляется порядком, изложенным в Технологическом процессе станции Шушары.

Нормы времени на техническое обслуживание состава по прибытию на станцию Волковская приведены в табл. 6.

Таблица 6

Количество вагонов в составе	При составе смены ПОТ - один работник
55	2 часа 08 минут
50	1 час 56 минут
45	1 час 45 минут
40	1 час 36 минут
35	1 час 22 минут
36	1 час 24 минут
30	1 час 10 минут
25	58 минут
20	48 минут
15	35 минут
10	24 минуты

При контроле технического состояния вагонов работники ПОТ выявляют вагоны с неисправностями.

По окончании технического обслуживания работник ПОТ сообщает ДСПП об окончании работ с последующей записью в книге формы ВУ-14 у ДСПП с обязательным проставлением времени окончания технического обслуживания и росписью работника ПОТ.

Одновременно с техническим обслуживанием приемосдатчик производит осмотр состава в коммерческом отношении и оператор СТЦ производит натурную проверку состава, сличая номера вагонов в натурном листе с натурой при проходе вдоль состава.

5.3 Технология работы с поездами своего формирования

Обработка состава своего формирования по отправлению производится на путях 5-9 парка "Б" и путях 10-16 парка "В" и включает следующие операции:

- ограждение состава;

- технический осмотр и текущий безотцепочный ремонт вагонов;

- коммерческий осмотр и устранение коммерческих неисправностей;

- списывание состава, подборка документов, составление и передача натурного листа поезда (макета 02) в ИВЦ дороги;

- прицепку поездного локомотива, полную пробу автотормозов;

- вручение перевозочных документов на вывозные и передаточные поезда локомотивной бригаде;

- вручение перевозочных документов на сборный поезд - кондуктору грузовых поездов;

- снятие ограждение состава;

- уборка тормозных башмаков из под состава;

- отправление поезда;

- передача макета № 200 об отправлении поезда.

После окончания формирования состава поезда на путях станции ДСП по телефону предъявляет состав к техническому и коммерческому осмотрам, сообщая работнику ПОТ Волковская и работникам станции, участвующим в обработке, номер пути, количество вагонов в составе, номера головного и хвостового вагонов, назначение поезда.

Если в парке одновременно находятся два сформированных состава, ДСП устанавливает очередность их обработки.

Время начала технического обслуживания состава - момент предъявления его ДСП к техническому осмотру после записи ДСПП в книге формы ВУ-14: номера пути, номера поезда и времени предъявления к осмотру; время окончания работ - уведомление работника ПОТ станции Волковская ДСП по телефону, радиосвязи или громкоговорящей связи о готовности состава к отправлению, с последующей росписью руководителя смены в книге формы ВУ-14 у ДСПП.

Техническое обслуживание состава производится порядком и по нормам, установленными технологическим процессом работы ПОТ Волковская.

Нормы времени на техническое обслуживание состава своего формирования перед отправлением в зависимости от длины состава согласно приказу №654/Н от 27.12.10 года приведены в табл. 7.

Таблица 7

Количество вагонов в составе	Техническое обслуживание состава	Полное опробование тормозов
55	3 часа 07 минут	1 час 27 минут
50	2 часа 50 минут	1 час 19 минут
45	2 часа 33 минуты	1 час 11 минут
40	2 часа 16 минут	1 час 03 минуты
36	2 часа 05 минут	56 минут
35	1 час 59 минут	55 минут
30	1 час 42 минуты	47 минут
25	1 час 25 мин	40 минут
20	1 час 08 минут	32 минуты
15	51 минута	24 минуты
10	34 минуты	16 минут

Примечание: в зимний и переходный период согласно приказу начальника дороги № 654/Н от 27.12.10 года дополнительное время на обслуживание тормозов составляет 1 минута на 15 вагонов (добавляется к времени полного опробования тормозов).

Работники ПОТ Волковская производят ограждение состава, после чего приступают к техническому осмотру вагонов, устраняя неисправности, выявленные по прибытию, а также выявленных в процессе формирования поезда.

При выявлении вагонов, требующих текущего отцепочного ремонта, работники ПОТ Волковская действуют в соответствии с требованиями Технологического процесса работы ПОТ Волковская.

После окончания технического осмотра и устранения неисправностей работники ПОТ Волковская соединяют тормозные соединительные рукава, ставят в положение "открыто" рукоятки концевых кранов (кроме последнего концевого крана хвостового вагона) и подготавливают состав к полному опробованию тормозов. График операций по обработке поезда своего формирования перед отправлением со станции приведен на рис. 7.

После прицепки поездного локомотива к составу помощник машиниста в присутствии работника ПОТ обязан соединить рукава между локомотивом и первым вагоном и поочередно открыть концевые краны у локомотива и первого вагона. При работе локомотивной бригады в одно лицо все операции по прицепке поездного локомотива производятся работниками ПОТ.

Полное опробование тормозов производится порядком, установленным Технологическим процессом работы ПТО станции Шушары.

Навешивание хвостового сигнала, а также увязку последнего крана хвостового вагона работник ПОТ производит после опробования тормозов с извещением об этом ДСПП.

Об окончании технического обслуживания и его результатах работники ПОТ сообщают дежурному по парку с последующей росписью в книге формы ВУ-14 у ДСПП с обязательным проставлением времени окончания технического обслуживания.

При отправлении поезда работники ПОТ находятся с любой стороны пути его отправления у предельного столбика и осматривают состав в движении.



Примечание: В зимний период время на полное опробование тормозов увеличивается на 1 минуту на каждые 15 вагонов.

5.4 Технология обработки транзитных поездов

На станции выполняется обработка транзитных поездов:

- со сменой локомотивов,

- с обгоном поездного локомотива при смене направления движения поезда;

- со сменой локомотивных бригад.

При смене локомотива транзитного поезда выполняется только полное опробование тормозов, техническое обслуживание не производится.

При смене локомотивной бригады транзитного поезда, а также при обгоне поездного локомотива при смене направления движения поезда выполняется сокращенное опробование тормозов, техническое обслуживание не производится.

Нормы времени на опробование тормозов, установлены приказом №654/Н от 27.10.2011 г., технологическим процессом работы ПОТ Волковская.

Технологический график обработки транзитного поезда со сменой локомотивной бригады приведен на рис. 8.

При получении от ДСП сообщения о проследовании или прибытии поезда на станцию работники ПОТ выходят на путь приема для встречи поезда сходу. Встреча поезда сходу производится порядком, установленным Технологическим процессом ПТО станции Шушары.

Работник ПОТ при выявлении неисправностей, угрожающих безопасности движения, во время встречи поезда сходу должен запомнить номер вагона с неисправностью и принять меры к остановке поезда (сообщить по громкоговорящей связи).

После остановки поезда работники ПОТ должны осмотреть вагон с неисправностью. При невозможности немедленного устранения, нанести меловую надпись на кузове вагона или раме цистерны и немедленно сообщить об этом ДСПП по громкоговорящей связи о необходимости ремонта. После получения подтверждающего сообщения от ДСП, работники ПОТ должны произвести ремонтные работы.

По окончанию осмотра состава работники ПОТ сообщают ДСП о готовности состава по телефону или громкоговорящей связи.

Сокращенная проба тормозов производится порядком, изложенном в приложении к Технологическому процессу работы ПТО станции Шушары.

При пропуске транзитного поезда с обгоном локомотива работники ПОТ перевешивают хвостовой сигнал, закрывают последний концевой кран тормозной магистрали и закрепляют соединительный рукав.

Оператор СТЦ по получению от локомотивной бригады пакета с перевозочными документами, вынимает документы на отцепляемые вагоны и вкладывает документы на прицепляемые вагоны. На компьютере составляется новый натурный лист (макет 02), информация об отправлении поезда передается в ИВЦ по макету 200.

5.5 Порядок технической передачи вагонов на пути необщего пользования

Все вагоны, передаваемые на пути необщего пользования и возвращаемые обратно на пути станции, ДСП предъявляет к техническому обслуживанию работнику ПОТ Волковская с записью в книге ф. ВУ-14 номеров и путей их нахождения.

При передаче вагонов со станции на пути необщего пользования и обратно составитель поездов соединяет тормозные рукава, совместно с машинистом маневрового локомотива производит сокращенное опробование автотормозов.

Проверку технического состояния вагонов до и после выгрузки работники ПОТ Волковская производят совместно с представителями грузополучателей.

Работник ПОТ Волковская производит технический осмотр вагонов с пролазкой согласно Технологическому процессу работы ПОТ Волковская. Техническое состояние груженых вагонов проверяется наружным осмотром, порожних - осмотром как наружных, так и внутренних его поверхностей.

Неисправности, обнаруженные у вагонов до начала выгрузки, записываются в книгу ф. ВУ-15 наружного осмотра вагонов. При этом необходимо указать номера вагонов и повреждения. Работник ПОТ Волковская, представители грузополучателей сверяют записи в книге ф. ВУ-15 и делают обоюдные росписи.

Неисправные вагоны, угрожающие безопасности движения поездов и сохранности грузов, запрещается подавать на путь необщего пользования предприятий и обратно. На такие вагоны оформляется уведомление ф. ВУ-23 на текущий отцепочный ремонт.

После окончания выгрузки работник ПОТ Волковская совместно с представителями грузополучателей проверяют техническое состояние вагонов после выгрузки, выявляют свежие повреждения.

Работник ПОТ Волковская, осуществляющий техническую передачу вагонов, должен требовать, а работники путей необщего пользования, предприя-тий немедленно представлять информацию и наносить меловую разметку на вагонах, имевших сход с рельсов, на предмет замены колесных пар на этих вагонах.

При выявлении свежих повреждений работник ПОТ Волковская и представители путей необщего пользования делают соответствующие записи в книге ф. ВУ-15, заверяя их своими росписями.

При повреждении вагонов или утере деталей составляется первичный акт общей формы, который передается мастеру ПОТ С-Пб Тов. Витебский для оформления акта ф. ВУ-25.

При неявке работников пути необщего пользования для совместного осмотра вагонов после выгрузки или отказе подписи акта общей формы на поврежденные вагоны руководитель смены ПОТ Волковская составляет акт в 3-х экземплярах за подписями: руководителя смены, работника ПОТ Волковская и ДСП. Один экземпляр прилагается к акту ф. ВУ-25, второй направляется грузополучателю, третий остается ДСП.

Все разногласия, возникающие в процессе обслуживания вагонов на ПОТ Волковская между станцией и представителями предприятий, решаются на оперативном совещании при начальнике станции (или заместителе начальника станции) с участием обеих сторон.

Телефонограмму на вызов представителя грузополучателя готовит мастер ПОТ Санкт-Петербург - Товарный - Витебский.

5.6 Техническое обслуживание восстановительного поезда ВП-4001 на станции Волковская

На станции Волковская дислоцируется восстановительный поезд ВП-4001, занимающий территорию между главными путями по направлению на ст. Цветочная и Санкт-Петербург-Тов.- Витебский (пути 33, 34, 35).

Профилактический технический осмотр вагонов ВП-4001 производится 3 раза в месяц мастером ПОТ СПб-товарный Витебский.

Технический осмотр вагонов производится с пролазкой под вагонами. Выявленные неисправности вагонов в объеме текущего безотцепочного ремонта устраняются на месте силами работников ПОТ Волковская.

На вагоны, требующие текущего отцепочного ремонта, работник ПОТ Волковская выписывает уведомление ВУ-23М, сообщает номер вагона ДСП и передает ей первый экземпляр уведомления ВУ-23М.

Текущий отцепочный ремонт вагонов ВП-4001 работниками ПОТ Волковская выполняется в первую очередь.

Технический осмотр вагонов ВП-4001 перед отправлением со станции работники ПОТ Волковская производят порядком, изложенным в п. 5.6.7 Технологического процесса работы ПОТ Волковская.

Время на технический осмотр и опробование тормозов устанавливается 15 минут с момента постановки ВП-4001 на отправочный путь станции Волковская. При полном опробовании тормозов составитель поездов оказывает помощь осмотрщику вагонов выполняя операции по опробованию тормозов с хвоста поезда.

Об окончании технического осмотра и готовности ВП-4001 к отправлению работник ПОТ Волковская докладывает по громкоговорящей связи или радиосвязи ДСП с последующей росписью в книге ф. ВУ-14 у ДСПП.

6. Логистическая информационная система

Процесс управления ЛС представляет собой сложную последовательность разнообразных операций, которые принято объединять в функции управления. Стандартными функциями управления являются: планирование (выработка целей логистической системы, выбор состава и установление значений нормативных показателей функционирования ЛС); регулирование; координация (согласование действий отдельных логистических элементов в рамках ЛС); контроль (получение информации о фактических значениях контролируемых параметров, сравнение их величин с нормативными значениями); учет и анализ (накопление и обобщение информации о функционировании ЛС, необходимой для реализации функции планирования).

Перечисленные функции управления выполняются информационным элементом логистической системы. Поскольку этим элементом выполняется сложный по составу и содержанию набор функций и операций сбора, передачи, обработки и анализа, накопления и хранения информации, то информационный элемент также называется логистической информационной системой (ЛИС).

Большая часть функций управления традиционно осуществляется на основании информации, получаемой неформальным путем - управленцы общаются с подчиненными, разговаривают с коллегами и клиентами и т.п. Из этих источников он узнает много полезного, но этой информации далеко недостаточно для принятия решений по управлению делами даже маленькой организации. Количество информации, появляющейся в результате деятельности крупных организаций (ЛС) и имеющей влияние на успех ведения дел, а также скорость, с которой эта информация изменяется, делают необходимым для руководства применение формальных методов сбора и обработки информации.

Количество информации и возникающие при управлении проблемы заметно увеличиваются с ростом размеров организации. Даже небольшая фирма может иметь дело с сотнями различных клиентов и отрабатывать тысячи заказов в год. Ежегодно с клиентами заключается десятки тысяч сделок, в результате чего изменяется величина товарных, сырьевых запасов, количество денег в обороте и т. д.

Имеется также информация о внешней среде организации: это законы, правила, нормы, стандарты, правительственные документы, действия конкурентов и т. д. Таким образом, управляющий элемент даже небольшой фирмы должен переработать до нескольких миллионов единиц информации в год. Поток же информации в действительно большой организации - в логистической системе с десятками предприятий и организаций, сотнями тысяч служащих, тысячами разнообразных информационных потоков и финансовыми потоками мощностью в сотни миллионов рублей уже невозможно собрать и переработать без использования современных информационных технологий и технических средств.

То множество конкретных видов деятельности, в которых необходима информация, является лишь верхушкой айсберга. В большинстве случаев здесь проблем не возникает. Настоящие трудности появляются при необходимости следить за изменением ситуации в ЛС и вовремя координировать работу логистических элементов. Ресурсы логистической системы, ее потоки постоянно находятся в состоянии движения. Если контроль и регулирование деятельностью логистических элементов по согласованной обработке и пропуску потоков отсутствуют, ЛС теряет устойчивость и возможный логистический эффект не достигается.

Эффективно справиться со сбором, передачей, обработкой и анализом информационных потоков так, чтобы управляющий элемент ЛС мог принимать эффективные решения.

Логистическая информационная система - это интерактивная структура, включающая персонал, оборудование и процедуры (информационные технологии), которые объединены информационным потоком, используемым логистическим управлением для планирования, регулирования, контроля и анализа функционирования логистической системы.

Управленческая деятельность в ЛС в зависимости от уровня управления подразделяется на три категории:

· стратегическое планирование - процесс принятия решений относительно целей ЛС, изменения этих целей, использования ресурсов для достижения этих целей и относительно стратегий, обусловливающих получение, использование и размещение этих ресурсов;

· управленческий контроль - процесс, посредством которого

· управляющие обеспечивают получение ресурсов и их эффективное использование для достижения общих целей ЛС;

· оперативный контроль и регулирование - процесс обеспечения эффективного и квалифицированного выполнения конкретных задач.

Эти категории деятельности примерно соответствуют обязанностям управляющих высшего, среднего и низового звеньев.

Например, деятельность управляющих высшего звена стратегическому планированию включает в первую очередь вопросы будущего взаимодействия между организацией и окружающей средой. Таким образом, управляющим высшего звена требуется информация из внешних источников. Эта информация не должна быть очень детальной и должна иметь достаточно широкие границы, чтобы были ясны тенденции.

Информация для управленческого контроля необходима управляющим и высшего, и среднего звеньев. Естественно, она должна поступать как из внутренних, так и из внешних источников. Например, руководители высшего звена нуждаются в информации о текущих результатах работы логистического элемента или его подразделений и о деятельности конкурирующих ЛС или организаций. Руководителю среднего звена требуется информация о производительности, затратах, обороте и работе соседних в логистической цепи элементов. Эта информация должна быть более детальной, иметь более узкие границы и быть более точной, чем та, что требуется для стратегического планирования. Она также должна поступать через более короткие промежутки времени.

Информация для целей оперативного контроля и регулирования, которая касается повседневной деятельности, должна быть очень точной и оперативной (т.е. самой "свежей" по времени). Она должна поступать преимущественно из внутренних источников. Например, управляющий непосредственно на производстве должен точно знать сроки и объемы выпуска продукции, сроки и объемы поставок, текущий расход сырья материалов и т.п.

Еще несколько лет назад основные проблемы, которые возникали в процессе организации логистических систем, лежали в области эффективного выполнения логистических функций и операций по пропуску и переработке материальных потоков. Под информационным обеспечением физического процесса движения материалов и товаров подразумевалась лишь сопроводительная формация. По мере развития ЛС во все большей мере стала ощущаться необходимость развития информационной системы, которая позволила бы объединить информационными потоками - связующими "нитями" ЛС все логистические элементы в единое целое.

Для выполнения функции управления логистической системой создается информационная инфраструктура, которую будем называть структурой информационного элемента ЛС. Она состоит из трех основных взаимосвязанных подсистем:

подсистема управления процедурами заказов;

подсистема анализа, связи и координации;

подсистема выбора логистических решений.

Задачи подсистемы управления процедурами заказов включают в себя работы по формированию потока заявок на поставки готовой продукции или оказание услуг. На основании этой информации формируются потоки заявок каждому логистическому элементу на производство и поставки сырья, полуфабрикатов или готовой продукции. В зависимости от применяемой в ЛС логистической концепции потоки этих заявок могут формироваться централизованно единым управляющим элементом ЛС или потоки заявок формируются каждым последующим логистическим элементом для всех предшествующих. Встречным для потока заявок будет поток информации об их выполнении.

Каждая заявка, фактически представляет собой набор данных о виде продукции или услуг, требуемом времени поставки, ее объеме, качестве продукции или услуг, месте поставки, цене. Информация о выполнении заявки имеет ту же структуру, что и сама заявка, но содержит фактические значения этих параметров.

Данные о расхождении параметров заявок с фактическими данными об их выполнении являются основанием для выработки управляющих решений по корректировки логистических процессов. Напомним, что поскольку логистическая система является потенциально менее устойчивой по сравнению с простой совокупностью предприятий поставщиков-потребителей и в ней отсутствуют резервы, то сбой в выполнении одной заявки на начальных этапах формирования материального потока может по цепочке привести к сбоям всех остальных заявок. В результате один или несколько требуемых потребителем параметров материального потока или потока услуг на выходе ЛС может быть не достигнута, а это приведет к снижению эффективности функционирования всей ЛС.

Для обеспечения устойчивого функционирования ЛС оперативная информация о расхождении требуемых и фактических параметров заявок анализируется и по результатам анализа вырабатываются управляющие решения. В идеале операции по анализу расхождений и выработке решений выполняет рассматриваемая подсистема управления заказами на основании математических или других моделей и методов анализа. Однако даже своевременное получение менеджером низшего уровня управления информации о сбое при выполнении заявки является предпосылкой выбора правильного корректировочного решения. При отсутствии такой информации нельзя требовать от менеджера качественной работы и сложно говорить об эффективной работе всей ЛС.

Подсистема анализа, связи и координации обеспечивает информацией средний и высший уровни управления логистической системой. Помимо обобщенной информации о функционировании логистических элементов и продвижении в ней потоков, эта подсистема собирает и анализирует информацию стратегического характера о влиянии на ЛС изменений внешней и внутренней логистической среды, а также осуществляет информационное обеспечение координации и взаимодействия логистических элементов.

Подсистема анализа, связи и координации обеспечивает: выработку стратегических установок для персонала; контроль эффективности организационной структуры логистической системы, отбор и замену неэффективных элементов; адаптацию структуру и функций управления отдельной фирмы, ее информационного, финансового и управляющего элемента к условиям функционирования в составе логистической системы; адаптацию структуру и функций логистической системы к условиям отдельного предприятия; интеграцию информационных технологий и информационных систем в рамках логистической информационной системы; разработку, корректировку и поддержание системы критериев эффективности функционирование ЛС, показателей эффективности оперативного управления, норм и нормативов, показателей оценки качества услуг.

Накапливаемая и обрабатываемая в рассматриваемой подсистеме информация по перечисленным направлениям используется персоналом на среднем уровне управления для оценки эффективности своих управленческих решений. С другой стороны, свободный доступ к общей для ЛС информации менеджерами разных логистических элементов обеспечивает улучшение координации и снижение собственных логистических издержек.

Если две рассмотренные подсистемы ЛИС способны в принципе функционировать и без использования вычислительной техники и компьютерных систем обмена данными, то третья подсистема ЛИС - подсистема выбора логистических решений представит собой интерактивную компьютерную информационную систему, включающую базы данных и аналитические модели. Эти модели реализуют, как правило, оптимизационные задачи, которые необходимо решать в процессе управления ЛС. Подсистема формирует, обновляет и поддерживает комплекс баз данных, используемых для накопления следующей информации:

• оперативные и нормативные данные, необходимые для принятия логистических решений;

критические факторы, определяющие возможные действия,

цели и ограничения при выборе оптимального решения;

возможные логистические решения;

предыдущие (реализованные) логистические решения.

В данной подсистеме используется большое число экономико-математических моделей и методов для выбора логистических решений в управляющем элементе.

Логистическая информационная система базируется на следующих основных принципах.

Полнота и пригодность информации для пользователя. Логистический менеджер должен располагать необходимой иполной (достаточной) информацией для принятия решений,

причем в необходимом ему виде.

Точность. Присутствие ошибок в информационных потоках приводит к принятию ошибочных решений, что снижает эффективность ЛС. В "ручных" системах учета и документооборота уровень ошибок достигает 15%. В компьютерной информационной системе удается снизить процент ошибок до 1%, что, очевидно, следует считать рациональным уровнем, если учитывать экспоненциальный характер роста затрат на поиск

и устранение ошибок по мере снижения их количества.

* Своевременность. Логистическая информация должна поступать в управляющий элемент вовремя, как этого требуют многие логистические технологии, особенно основанные на концепции "точно в срок". Кроме того, многие задачи в транспортировке, операционном менеджменте, управлении заказами и запасами решаются в режиме реального времени ("on line"). Этого же требуют и многочисленные задачи логистического контроля. Требование своевременности поступления и обработки информации реализуется современными логистическими технологиями штрихового кодирования; сканирования информации с подвижного состава, товароносителей, тары и упаковки; спутниковой навигации.

• Гибкость. Информация, циркулирующая в логистической информационной системе, должна быть приспособлена для конкретных пользователей и иметь удобный для них вид.

7. Анализ существующей технологии и предложения по ее улучшению

Выполнение количественных и качественных показателей работы станции за 2012/2013 года характеризуются данными таблицы 8

Погрузка, т	267526	295165	264745	268804
Выгрузка, ваг	11718	11808	10713	10364
Стат.нагрузка	51,6	52,0	48,7	47,7
Рабочий парк	156	129	156	107
Отправлено, ваг	85016	86999	83391	83532
качественные
Простой транзитного общий	3,1	8,2	3,2	9,1
Простой транзитного с переработкой	10,0	25,1	10,0	25,8
Простой транзитного без переработки	0,8	2,1	0,8	2,5
Грузовой простой	40,0	39,7	34,3	32,1

Из таблицы видно, что в 2013 году грузовая работа незначительно уменьшилась. Выгрузка уменьшилась на 4 вагона в сутки. Отправление вагонов уменьшилось на 9 вагонов в сутки. Заданные нормы простоя вагонов:

местных вагонов - выполнены;

транзитных с переработкой - не выполнены;

транзитных без переработки - не выполнены.

Простой транзитных вагонов с переработкой (25,8 ч) превышает норму (10,0 ч) на 15,8 ч, почти в два с половиной раза. По отношению к уровню прошлого года увеличился на 0,7 ч. Основными элементами превышения простоя являются простой под накоплением и простой по отправлению.

Причины превышения простоя транзитных вагонов с переработкой:

- длительный простой готовых составов в ожидании отправления сборных поездов назначением на Оредеж, Нарвская.

- сборные поезда на Оредеж формируются с подбором по станциям назначения. Однако, для подбора вагонов в группы недостаточно числа свободных путей в связи с необходимостью повторной сортировки, что увеличивает время на маневровую работу.

Простой транзитных вагонов без переработки (2,5 ч) превышает норму (0,8 ч) почти в три раза. По отношению к прошлому году увеличился на 0,4 ч. Невыполнение простоя транзитных вагонов без переработки связан с долгопростаивающими поездами после смены локомотивных бригад по станции Волковская ввиду отсутствия твердого графика.

Для сокращения времени на формирование сборных поездов, а также на подборку местных вагонов по точкам подачи предлагается использовать метод ускоренного формирования составов многогруппных поездов на ограниченном числе путей, рекомендованный типовым технологическим процессом работы участковой станции. При этом оптимизируется число маневровых полурейсов, за счет чего сокращается время на формирование составов. Для данной станции можно принять вариант формирования такого состава из 5 групп на 3 сортировочных путях, при котором выполняются 3 сортировки и 1 перестановка.

Этот метод реализуется на базе персональной ЭВМ в рамках автоматизированного рабочего места дежурного по станции - АРМ ДСП.

Эффективность применения этого метода определена путем сопоставления фактического времени на формирование этих поездов с расчетным. Фактическое время на формирование сборного поезда в настоящее время составляет 1,5 ч, что подтверждено хронометражными наблюдениями. Расчетное время составляет 48 мин.

Таким образом, применение метода ускоренного формирования поездов дает следующую экономию локомотиво-минут:

(лок-мин)

Учитывая, что ежесуточно станция формирует 1 сборный поезд, экономия за сутки составит 42 локомотиво-минуты.

Годовая экономия составит:

=365*42=256 (лок-ч)

При стоимости локомотиво-часа 862,45 руб по данным экономической службы Октябрьской железной дороги экономия эксплуатационных расходов в рублях составит:

(руб)

Внедрение данного метода не требует дополнительных инвестиций, поэтому годовой экономический эффект составит 220787 руб.

8. Охрана труда

8.1 Требования безопасности при проведении погрузочно-разгрузочных работ

Погрузочно-разгрузочные работы должны производиться, как правило, механизированным способом согласно требованиям "Техника безопасности в строительстве", "ССБТ. Работы погрузо-разгрузочные. Общие требования безопасности", "Правила устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов", утвержденных Гостехнадзором, "Правил техники безопасности и производственной санитарии при погрузочно-разгрузочных работах на железнодорожном транспорте", "ССБТ. Процессы перемещения грузов на предприятиях. Общие требования безопасности", "ССБТ. Требования безопасности. Требования безопасности при эксплуатации".

К погрузочно-разгрузочным работам не допускаются рабочие моложе 16 лет. Подростки от 16 до 18 лет допускаются к переносу тяжестей только при условии, если это непосредственно связано с выполняемой или основной работой по специальности и при этом занимает не более 1/3 всего рабочего времени.

Погрузочно-разгрузочные работы с грузами массой более 50 кг, а также подъем их на высоту более 3 м разрешается производить только механизированным способом.

Переноска материалов вручную на носилках по горизонтальному пути допускается лишь в исключительных случаях и на расстояние не более 50 м.

На предприятиях перемещение грузов в техническом процессе массой более 20 кг или на расстояние более 25 м должно быть механизировано.

Для мужчин старше 18 лет предельная норма переноски грузов вручную на ровной горизонтальной поверхности на одного человека составляет 30 кг.

Для женщин нормы предельно допустимых нагрузок при подъеме и перемещении тяжестей вручную постоянно - 7 кг, 2 раза в час - 10 кг.

Погрузочно-разгрузочные операции с пылевидными материалами (цемент, известь, гипс и др.) необходимо выполнять механизированным способом. В виде исключения разрешается выполнять ручные работы по разгрузке цемента при его температуре не выше 45 градусов по Цельсию.

Перемещение ящиков и тяжелых штучных грузов должно производиться только с помощью специальных ломов, катков и других приспособлений. Катки должны быть одного диаметра, а их концы должны выступать из-под груза более чем на 300-400 мм. При перемещении груза вниз или вверх нельзя находиться на пути его движения.

Переносить грузы с железнодорожной платформы или из вагона необходимо по трапу или мостику из щитов (с ограждением) шириной не менее 0,8 м - при одностороннем и не менее 1,5 м при двустороннем движении.

Погрузку и разгрузку грузов типа бочек, барабанов с кабелем, рулонов бумаги т.п. допускается выполнять с помощью наклонной площадки и оттягивания грузов канатами с противоположной стороны.

Балки, рельсы, трубы и другие длинномерные грузы следует переносить с помощью специальных приспособлений.

При погрузке и выгрузке железнодорожных вагонов, последние должны закрепляться на путях с помощью тормозных башмаков. На расстоянии 5 м устанавливают дополнительный башмак для защиты от наезда другого вагона. При открывании двери вагона рабочий должен находиться в стороне от дверного проема. При открывании бортов платформы сначала открывают средние запоры, а затем крайние, стоя сбоку от бортов.

Не допускается нахождение людей и передвижение транспортных средств в зоне возможного падения груза.

Грузы (кроме балласта, выгружаемого для путевых работ) при высоте штабеля до 1,2 м должны находится от наружной грани головки ближайшего к грузу рельса или подкранового пути на расстоянии не менее 2 м, а при большей высоте не менее 2,5 м.

Строповку грузов следует производить инвентарными стропами, захватами или специальными траверсами. Стропы должны иметь клейма и бирки с обозначением номера, допустимой грузоподъемностью и даты испытания. Съемные грузозахватные приспособления забракованные, а также не имеющие бирки не должны находится в местах производства работ. Стропы следует подбирать такой длины, чтобы угол между их ветвями не превышал 90 градусов.

Команды крановщику могут подаваться только стропальщиком или руководителем работ с помощью звуковой сигнализации. Сигнализация голосом допускается только для стреловых самоходных кранов с длиной стрелы не более 10м.

Поднимаемый груз предварительно должен быть приподнят на высоту 200-300 мм для проверки правильности строповки и надежности тормоза.

При перемещении в горизонтальном направлении груз должен быть приподнят на 0,5 м выше встречающихся на пути предметов.

При выполнении работ не допускаются следующие действия:

1. подъем груза, засыпанного землей или другими предметами, примерзшего к земле, укрепленного болтами или залитого бетоном;

2. оттягивание груза во время его подъема или опускания;

3. подача груза в оконные проемы без специальных приемных площадок;

4. погрузка и разгрузка автомашины при нахождении людей в кабине автомобиля, не защищенного козырьками;

5. подъем грузов неизвестной массы.

Проведение подъемно-транспортных работ не разрешается, если скорость ветра превышает допустимую величину, указанную в паспорте крана или превышает 10 м/с при монтаже вертикальных панелей и других грузов с большой парусностью. При неблагоприятных погодных условиях работа также запрещена.

Места проведения погрузочно-разгрузочных работ должны иметь ровное покрытие. Допускается проведение работ на спланированных площадках с твердым грунтом и имеющих уклон не более 5%.

Естественное и искусственное освещение этих мест должно соответствовать требованиям "Естественное и искусственное освещение" или "Нормы освещения строительных площадок".

При проведении рассматриваемых работ в закрытых помещениях должны быть предусмотрены технические решения, исключающие превышение предельно допустимых значений содержания в воздухе пыли и вредных веществ.

При организации строительной площадки необходимо установить опасные для людей зоны, в пределах которых постоянно действуют или потенциально могут действовать опасные производственные факторы.

К зонам потенциально действующих факторов относят места, над которыми происходит перемещение грузов кранами. Эти зоны во избежание доступа посторонних лиц должны иметь ограждения, удовлетворяющие требованию "Ограждения инвентарные строительных площадок и участков производства строительно-монтажных работ". В дополнение к ограждениям опасные зоны обозначают соответствующими знаками безопасности и надписями установленной формы. Опасная зона определяется по СНиП.

Анализ условий труда при погрузочно-разгрузочных работах на станции Волковская

Благоприятные условия труда обеспечивают сохранение высокой работоспособности человека, содействуют повышению плодотворности труда, развитию творческой инициативы и превращению труда из обязанности в потребность, а неблагоприятные - могут привести к ряду отрицательных явлений, к которым относятся переутомление, различные заболевания профессионального характера, снижение производительности труда, рост травматизма и развитие общих заболеваний.

Условия труда на станции главным образом определяются:

1. Совершенствованием технологии;

2. Организацией трудового процесса;

3. Степенью его механизации и автоматизации;

4. Состоянием действующего производственного и вспомогательного оборудования, приспособлений и инструмента.

Производительность труда и самочувствие работников во многом зависят от состояния окружающей их среды и прежде всего от изменения температуры, влажности, скорости движения воздуха, атмосферного давления, теплового излучения. На организм человека неблагоприятно влияют такие факторы, как повышенный уровень шума, химические факторы, источниками которых являются перевозимые химические грузы, физические перегрузки и другие.

Объектами анализа условий труда являются:

1. Производственное оборудование;

2. Технологический процесс;

3. Трудовые операции при погрузке и выгрузке;

4. Санитарно-гигиеническая производственная обстановка.

Погрузка и выгрузка грузов на станции производится круглосуточно на открытом воздухе, что отрицательно влияет на условия труда. Работники станции выполняют эту работу под руководством дежурного по станции, от правильности действий которого зависит безопасность труда всех работников, находящихся на грузовой площадке.

При погрузочно-разгрузочных работах работники станции часто оказываются внутри рельсовой колеи или в непосредственной близости от нее и на подвижном составе. В условиях движения поездов и маневровой работы эти лица подвергаются значительной потенциальной опасности.

Так же очень влияет на безопасность труда работа погрузочно-разгрузочных машин и механизмов, которая требует особой бдительности. Интенсивные шумы приглушают сигналы, оповещающие работников об опасности. Безопасность работающих зависит от условий не только эксплуатации грузоподъемных машин, но и содержания их территории. Для этого проезжая часть дорог, а также места погрузки и выгрузки имеют твердое покрытие. Твердые покрытия или настилы через рельсовые пути должны иметь ширину не менее 1,5 м для прохода грузчиков и для передвижения машин и механизмов не менее 3 м.

Наличие электрооборудования, повышенного напряжения в электрических цепях создает опасность поражения электрическим током, при несоблюдении правил электробезопасности. Так же существенно ухудшает условие работы разгрузка сыпучих грузов, в связи с тем, что создается повышенное содержание химических веществ в воздухе рабочей зоны. Создается опасность заболеваний, особенно дыхательных путей. На станции Волковская, в основном, разгрузка идет вручную, а сыпучих грузов с помощью погрузчиков. При этом сначала груз высыпают на землю, а потом грузят в автотранспорт.

При погрузке тарно-штучных грузов создается возможность падения груза на работников из-за неисправности технических устройств.

Мероприятия по улучшению условий и повышению безопасности труда при погрузочно-разгрузочных работах на станции

Территория маневровых районов и сооружения грузового хозяйства станции, в основном, отвечают требованиям техники безопасности и производственной санитарии. Необходимо, чтобы все подъездные дороги и места погрузки, выгрузки имели твердое покрытие. Склады пылящих и химических грузов расположены на расстоянии около 300 метров от служебных и жилых зданий. Санитарно-защитная зона соблюдается.

Ряд требований отнесен непосредственно к оборудованию, погрузочно-разгрузочным машинам, приспособлениям и инструментам. Автопогрузчики, тракторные погрузчики, электропогрузчики, экскаваторы и другие машины, которые не регистрируют в органах Ростехнадзора, разрешается эксплуатировать в соответствии с техническими паспортами. Раз в год погрузочно-разгрузочные машины подвергаются комиссионному осмотру. При вводе машин в эксплуатацию назначают лиц, ответственных за безопасное их содержание и работу.

Санитарно-гигиеническое и бытовое обслуживание работников грузового хозяйства станции осуществляют на основании строительных и санитарных норм.

На объектах грузового хозяйства станции оборудованы гардеробные, помещения для сушки рабочей одежды, обогрева работающих, душевые, туалеты, пункты питания и другие необходимые сооружения.

Все вспомогательные помещения расположены в пристройках к производственным зданиям и на первых этажах зданий.

Число мест в гардеробах принимают равным числу работников, занятых во всех сменах. Все остальные вспомогательные помещения рассчитывают на число работников самой максимальной смены.

Все объекты грузового хозяйства обеспечены питьевой водой из расчета потребления от 2,5 до 4 л в сутки на одного человека. Качество питьевой воды отвечает установленным санитарным требованиям.

Чтобы обеспечить безопасность в местах, наиболее опасных, устанавливают предупредительные знаки и надписи: "Не стой под стрелой и в зоне возможного ее опускания ", "Берегись поворота крана" и др.

Для повышения безопасности труда проводят инструктажи по охране труда для того, чтобы предупредить работников от несчастных случаев и, чтобы каждый работник четко соблюдал правила безопасности труда при погрузочно-разгрузочных и других работах.