Требования к рулевому управлению. Технология проверки рулевого управления

Размещено на http://www.allbest.ru/

Минообрнауки России

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«Нижегородский государственный педагогический университет»

Автомобильный институт

Кафедра Автомобильного транспорта

Контрольная работа

Предмет: «Организация государственного учета и контроля технического состояния автомобиля»

Тема: «Требования к рулевому управлению. Технология проверки рулевого управления»

Выполнил:

Студент группы АСЗ-11-3

Соловьёв М. А.

Проверил:

к. ф. м. н., доц. Жулина Е. Г.

Нижний Новгород 2013

Содержание

Введение

1. Рулевой механизм

2. Техническое обслуживание рулевого управления

3. Технические требования на ремонт рулевого механизма

4. Требования к элементам рулевого управления транспортных средств

5. Методы проверки рулевого управления

Заключение



Введение

рулевое управление проверка

Автомобили широко используются во всех областях народного хозяйства выполняют значительный объем транспортных работ, а точнее служит для перевозки грузов и пассажиров. Автомобили имеют широкий спектр применения в различных средах и различных климатических условиях и в связи с этим подвергаются нагрузкам. Поэтому техническое состояние автомобиля как и всякой другой машины в процессе длительной эксплуатации не остается неизменным. Оно ухудшается в следствии изнашивания деталей и механизмов, поломок и других неисправностей, что приводит к понижению эксплуатационных качеств автомобиля.

Основным средством уменьшения изнашивания деталей и механизмов и предотвращения неисправностей автомобиля, т.е. поддержание его в должном техническом состоянии, является своевременное и высококачественное выполнение технического обслуживания и ремонта, как капитального так и текущего. Техническое состояние так же зависит от условий хранения автомобиля.

Знание всех факторов и закономерностей изменений технического состояния автомобилей позволяет правильно организовать работы по повышению его мощности и долговечности, путем своевременного и высококачественного технического обслуживания.

Автомобильный транспорт имеет крупнейшее значение в общей транспортной системы экономики любой страны. Автомобильный транспорт служит для подвоза к железнодорожным станциям, морским портам и речным пристаням важнейших грузов (зерно, строительные материалы и пр.), для доставки грузов, прибывших на станции, в порты и на пристани, к магистральных линиях, освобождает железные дороги от перевозок грузов на относительно небольшие расстояния. Автомобили в городах обслуживают промышленные и торговые предприятия, а в сельских местностях - колхозы и совхозы.

1. Рулевой механизм

Рулевой механизм - служит для передачи усилий от рулевого колеса с валом на сошку. Рулевой механизм имеет передаточное число, доходящее обычно до 15-- 20, вследствие чего усилие, развиваемое на сошке, получается значительно больше, чем усилие, приложенное к рулевому колесу, что облегчает поворот рулевого колеса и управление автомобилем.

Наибольшее применение получил рулевой механизм, выполненный в виде пары - глобоидальный червяк и ролик на подшипниках качения.

Такой рулевой механизм состоит из стального глобоидального (т. е. с вогнутой поверхностью) червяка, в зацепление с которым входит двух- или трехгребневой ролик.

Червяк закреплен на рулевом валу и установлен на подшипниках в картере рулевого механизма. Ролик установлен на шариковом 9 или игольчатом 4 подшипнике на оси 3, закрепленной в головке вала 6. Бал лежит на подшипниках в приливе картера. На наружном конце вала закреплена сошка 7.

При повороте червяка ролик перемещается по его винтовой нарезке, поворачивая вал с сошкой. При вогнутой поверхности червяка получается правильное зацепление червяка с роликом при различных его положениях. В такой паре трение и износ значительно уменьшаются, так как при работе ролик не скользит, а катится по червяку.

Вогнутая поверхность червяка и дуга, по которой поворачивается ролик, описаны разными радиусами R1 и R2 из разных центров так, что дуги сближаются в средней плоскости и расходятся по краям. Вследствие этого обеспечиваются малый зазор между роликом и червяком в' среднем положении и увеличенные зазоры в крайних положениях ролика. Это повышает чувствительность рулевого управления при среднем положении колес, облегчает вывод рулевого колеса из крайних положений и способствует более равномерному износу червяка.Рулевой механизм расположен в картере 10, который крепится на раме и заполнен маслом.

Для поддержания правильного зацепления пары и устранения повышенных зазоров в рулевом механизме, что может вызвать большой свободный ход рулевого колеса, применяют регулировочные устройства. При этом регулируют осевой зазор червяка в подшипниках, осевой зазор вала сошки и зацепление пары. Регулировку осевого зазора червяка 2 и его подшипников 11 осуществляют обычно с помощью прокладок 12, установленных под верхней или нижней крышкой 8 картера, или с помощью торцовой гайки, завернутой в картер. Регулировка глубины зацепления ролика 5 с червяком 2 осуществляется чаще всего осевым перемещением вала 6 сошки с помощью регулировочного винта 13, так как средняя диаметральная плоскость ролика несколько смещена относительно средней плоскости червяка на величину с.

Кроме рассмотренного рулевого механизма применяют рулевые механизмы других типов: винт-сектор, винт-гайка и др. В рулевом механизме, выполненном в виде пары винт--гайка, для уменьшения трения между ними в некоторых конструкциях рулевых управлений вводят непрерывную цепь циркулирующих стальных шариков. При этом трение скольжения в паре заменяется трением качения, что облегчает поворот рулевого колеса.

2. Техническое обслуживание рулевого управления

Объем работ при обслуживании механизмов рулевого управления носит плановый характер и определяется видом ТО.

При ежедневном техническом обслуживании проверяют свободный ход рулевого колеса, состояние ограничителей максимальных углов поворота управляемых колес и крепление сошки. Зазор в шарнирах гидроусилителя и рулевых тягах, работа рулевого управления и гидроусилителя проверяются при работающем двигателе.

При ТО-1 кроме работ по ЕТО проверяются крепление и шплинтовка гаек сошек, шаровых пальцев, рычагов поворотных цапф; состояние шкворней и стопорных шайб, гаек; свободный ход рулевого колеса и шарниров рулевых тяг; затяжка гаек, клиньев карданного вала рулевого управления; герметичность системы усилителя рулевого управления и уровень смазочного материала в бачке гидроусилителя, при необходимости доливают его.

При ТО-2 кроме работ по ТО-1 проверяют углы установки передних колес и при необходимости их регулируют; зазоры рулевого управления, шарниров рулевых тяг и шкворневых соединений; крепление клиньев шкворней, картера рулевого механизма, рулевой колонки и рулевого колеса; состояние цапф поворотных кулаков и упорных подшипников; крепление и герметичность узлов и деталей гидроусилителя рулевого управления; состояние и крепление карданного вала рулевого управления.

При сезонном техническом обслуживании кроме работ ТО-2 выполняют сезонную замену смазочного материала.

Внешний контроль технического состояния деталей рулевого управления проводят путем осмотра и опробования. Осмотр проводят над осмотровой ямой, если доступ к деталям сверху невозможен.

Контроль крепления рулевого колеса и колонки проводят путем приложения знакопеременных усилий во всех направлениях. При этом не допускаются осевое перемещение или качание рулевого колеса, колонки, стук в узлах рулевого управления.

Крепление картера рулевого механизма, рычагов поворотных цапф проверяют покачиванием рулевого колеса около нейтрального положения на 40--50° в каждую сторону. Состояние рулевого привода и надежность крепления соединений проверяют путем приложения знакопеременной нагрузки непосредственно к деталям привода.Работу ограничителей поворота оценивают визуально при поворотах управляемых колес до упора в каждую сторону.

Герметичность соединений системы гидроусилителя рулевого привода контролируют при работе двигателя удержанием рулевого колеса в крайних положениях, а также при свободном положении рулевого колеса, при этом недопустимо подтекание смазочного материала. Не допускается самопроизвольный поворот рулевого колеса с гидроусилителем рулевого привода от нейтрального положения к крайним.

Снятие рулевого управления. Отсоединить провода от аккумуляторной батареи и снимите облицовку выключателя звукового сигнала, используя отвертку. Снять рулевое колесо. Снять обе половины облицовочного кожуха вала рулевого управления. Снять щиток приборов и отсоединить штепсельные колодки трехрычажного переключателя от штепсельных колодок пучка проводов.

Отсоединить провода от клемм выключателя зажигания, отвернуть винты крепления и утопив фиксатор замка, снимите выключатель зажигания. Ослабить хомут крепления корпуса переключателя указателей поворота, света фар и стеклоочисителей и снять его. Отверните болт крепления нижнего конца промежуточного вала к валу червяка рулевого механизма. Отверните болты крепления кронштейна и снимите вал рулевого управления с кронштейном.

Отверните гайки крепления шаровых пальцев боковой и средней тяг к сошке, а затем съемником А.47035 выпрессуйте шаровые пальцы из отверстий в сошке.Снимите картер рулевого механизма, отвернув предварительно болты его крепления к лонжерону кузова. Отверните винты крепления уплотнителя вала рулевого управления и снимите его.

Установка Рулевого управления

Закрепив на щите передка уплотнитель, установите картер рулевого механизма на лонжерон, не затягивая полностью гайки болтов крепления картера.

Специальным устройством ориентировать картер так, чтобы угол a не превышал 32°, а зазор между валом и педалью тормоза был не менее 5 мм. Затем полностью затяните гайки болтов крепления картера. Установить сошку рулевого механизма в среднее положение, для чего совместите метки на картере и на валу червяка. Установить временно на вал колесо так, чтобы спицы были расположены горизонтально и в этом положении соедините вилку карданного шарнира промежуточного вала рулевого управления с валом червяка, затем прикрепите к кузову кронштейн вала рулевого управления. Снять рулевое колесо и наденьте на вал рулевого управления переключатель указателей поворота, света фар и стеклоочистителей. Установить рулевое колесо на вал в первоначальное положение и, нажимая на рулевое колесо, как показано стрелками на рис. 6-4, проверьте отсутствие радиального перемещения вала. При радиальном перемещении замените верхний вал рулевого механизма или его подшипники. Проверьте плавность и легкость вращения рулевого колеса в обоих направлениях, затем затяните гайку крепления рулевого колеса и закерните ее в трех точках. Сдвинуть корпус переключателя указателей поворота, света фар и стеклоочистителя в сторону рулевого колеса до упора и затяните хомут крепления переключателя. Соединить провода с клеммами включателя зажигания и закрепите выключатель винтами на кронштейне вала рулевого управления. Присоединить штепсельные колодки переключателя указателей поворота, света фар и стеклоочистителя к штепсельным колодкам пучка проводов автомобиля. Установить на вал две половины облицовочного кожуха и скрепите их винтами. Установить на рулевое колесо выключатель звукового сигнала. Установить на сошке шаровые пальцы средней и боковой левой тяги и закрепите их гайками. Отрегулируйте схождение передних колес и проверьте усилие на рулевом колесе, которое при повороте колес на гладкой плите не должно превышать 196 Н (20 кгс) (при замере на ободе колеса).

Для крепления узла установить спицы рулевого колеса горизонтально и соедините вал червяка с нижним концом промежуточного вала рулевого управления.

Неполностью завернуть болты крепления кронштейна, поверните несколько раз рулевое колесо в обе стороны, затем затяните болты крепления кронштейна.

Разборка рулевого механизма. Слить масло из картера рулевого механизма. Закрепить картер на кронштейне А.74076/R с опорой А.74076/1.

Отвернуть гайку крепления рулевой сошки и сняв пружинную шайбу, съемником А.47043 снимите сошку. Отвернув болты крепления, снимите крышку картера рулевого механизма вместе с регулировочным винтом 8, регулировочной пластиной , стопорной шайбой и контргайкой. Выньте из картера рулевого механизма вал сошки в сборе с роликом. Отвернуть болты крепления, снимите крышку упорного подшипника вала червяка вместе с регулировочными прокладками.

Валом червяка вытолкните из картера кольцо подшипника и выньте вал вместе с сепараторами подшипников. Снимите сальник вала червяка и сальник вала сошки.

Сборку рулевого механизма проводить на кронштейне А.74076/R в последовательности, обратной разборке.

Наружное кольцо верхнего подшипника червяка запрессовывайте оправкой 67.7853.9541, переставить насадку на ручке оправки обратной стороной.

После установки червяка в картер рулевого механизма и закрепления нижней крышки проверить динамометром 02.7812.9501 с головкой А. А.95697/5 (см. рис. 6-9) момент трения вала червяка; он должен находиться в пределах 19,6-49 Н·см (2-5 кгс·см). Если момент окажется меньше указанного, уменьшите толщину регулировочных прокладок 2 (рис. 6-8), если больше - увеличьте.

После установки вала сошки проверьте отсутствие зазора в зацеплении ролика с червяком в положениях вала червяка, повернутого вправо и влево на 30° от нейтрального положения сошки. Возможный зазор в зацеплении устраните регулировочным винтом 2 см. и затяните контргайку.

После регулировки зазора в зацеплении ролика и червяка проверьте динамометром момент трения вала червяка, который должен быть равен 68,6-88,2 Н·см (7-9 кгс·см) при повороте вала червяка на 30° как влево, так и вправо от среднего положения и должен снижаться плавно до 49 Н·см (5 кгс·см) при повороте от угла 30° до упора.

По окончании сборки проверьте углы поворота сошки от нейтрального положения, которые должны составлять32°10'±1° как влево, так и вправо до упора сошки в головки болтов. Залейте в картер рулевого механизма 0,215 л трансмиссионного масла ТАД-17и.

Проверка и ремонт

Тщательно осмотреть, нет ли на рабочих поверхностях ролика и червяка следов износа, заедания, вмятин или рисок. Изношенные и поврежденные детали замените.

Проверьте величину зазора между втулками и валом сошки, который не должен превышать 0,10 мм. Если зазор больше указанного, то втулки замените, пользуясь оправкой А.74105.

На внутренней поверхности втулок вала сошки имеются спиральные канавки, которые выходят только на одну сторону втулки. При запрессовке втулки располагайте так, чтобы их торцы, имеющие выход канавок, находились внутри отверстия картера, а выходы канавок были расположены друг против друга. Торцы втулок должны утопать в отверстии картера на 1,5 мм.

Новые втулки перед запрессовкой смажьте трансмиссионным маслом.

После запрессовки в картер окончательно обработайте втулки разверткой А.90336 до размера 28,698-28,720 мм. Монтажный зазор между валом сошки и втулками должен быть в пределах 0,008-0,051 мм.

Проверьте легкость вращения ролика вала сошки на шариковом подшипнике.

Шариковые подшипники червяка и ролика должны вращаться свободно, без заедания и на поверхности колец и шариков не должно быть износа и повреждений.

Проверьте осевой зазор между головкой регулировочного винта 8 (см. рис. 6-6) и пазом вала сошки 7. Зазор не должен превышать 0,05 мм. Если он больше, замените регулировочную пластину 9 на пластину большей толщины.

3. Технические требования на ремонт рулевого механизма

Вращение рулевого колеса должно происходить без рывков и заеданий во всем диапазоне угла его поворота. Изменение усилия при повороте рулевого колеса должно быть плавным во всем диапазоне угла его поворота. Самопроизвольный поворот рулевого колеса с усилителем рулевого управления от нейтрального положения при неподвижном состоянии АТС и работающем двигателе не допускается.

Суммарный люфт в рулевом управлении не должен превышать предельных значений, указанных изготовителем АТС в эксплуатационной документации, или, если такие значения изготовителем не указаны, следующих предельных допустимых значений:

* легковые автомобили и созданные на базе их агрегатов грузовые автомобили и автобусы - 10°

* автобусы - 20°

* грузовые автомобили - 25°

Максимальный поворот рулевого колеса должен ограничиваться только устройствами, предусмотренными конструкцией АТС. Подвижность рулевой колонки в плоскостях, проходящих через ее ось, рулевого колеса в осевом направлении, картера рулевого механизма, деталей рулевого привода относительно друг друга или опорной поверхности не допускается. Резьбовые соединения должны быть затянуты и зафиксированы. Люфт в соединениях рычагов поворотных цапф и шарнирах рулевых тяг не допускается. Устройство фиксации положения рулевой колонки с регулируемым положением рулевого колеса должно быть работоспособно.

Не предусмотренные конструкцией перемещения деталей и узлов рулевого управления относительно друг друга или опорной поверхности не допускаются. Резьбовые соединения должны быть затянуты и зафиксированы. Применение в рулевом механизме и рулевом приводе деталей со следами остаточной деформации, с трещинами и другими дефектами не допускается. Натяжение ремня привода насоса усилителя рулевого управления и уровень рабочей жидкости в его резервуаре должны соответствовать требованиям, установленным изготовителем АТС в эксплуатационной документации. Применение оплетки рулевого колеса не допускается, если наибольшая толщина обода с надетой на него оплеткой, с учетом толщины элементов ее крепления, превышает 40 мм или способ крепления не исключает проскальзывания оплетки вдоль обода и возможность ее самопроизвольного отсоединения от рулевого колеса.

4. Требования к элементам рулевого управления транспортных средств

Требования к элементам рулевого управления транспортных средств регламентируются Правилами ЕЭК ООН № 79. Этот документ содержит в основном конструктивные требования к данным элементам. Основные эксплуатационные требования, согласно которым и проводится проверка технического состояния рулевого управления, изложены в СТБ 1641-2006.

Суммарный люфт в рулевом управлении -- это угол поворота рулевого колеса от положения, соответствующего началу поворота управляемых колес в одну сторону, до положения, соответствующего началу их поворота в противоположную сторону.

Суммарный люфт в рулевом управлении в регламентированных условиях испытаний не должен превышать предельных значений, установленных изготовителем в эксплуатационной документации, а при отсутствии таких данных не должен превышать:

· 10° для легковых автомобилей и созданных на их базе агрегатов грузовых автомобилей и автобусов

· 20° для автобусов

· 25° для грузовых автомобилей

Начало поворота управляемого колеса -- это угол поворота управляемого колеса на (0,06 ± 0,01)°, измеряемый от положения прямолинейного движения.

При проверке суммарного люфта должны выдерживаться следующие предварительные условия:

· шины управляемых колес должны быть чистыми и сухими

· управляемые колеса должны находиться в нейтральном положении на сухой ровной горизонтальной асфальто- или цементо- бетонной поверхности

· испытания автомобилей, оборудованных усилителем рулевого привода, проводятся при работающем двигателе

Значение суммарного люфта в рулевом управлении определяют по углу поворота рулевого колеса между двумя зафиксированными положениями начала поворота управляемых колес в результате двух или более измерений.

Натяжение ремня привода насоса усилителя рулевого управления и уровень рабочей жидкости в бачке должны соответствовать требованиям, установленным изготовителем транспортного средства в эксплуатационной документации.

При органолептической проверке рулевого управления проверяется выполнение следующих нормативных требований:

· вращение рулевого колеса должно происходить без рывков и заеданий во всем диапазоне угла его поворота, неработоспособность усилителя рулевого управления (при его наличии на транспортном средстве) не допускается

· самопроизвольный поворот рулевого колеса от нейтрального положения при неподвижном состоянии транспортного средства с усилителем рулевого управления и работающем двигателе не допускается

· максимальный поворот рулевого колеса должен ограничиваться только устройствами, предусмотренными конструкцией транспортного средства

· не предусмотренные конструкцией перемещения деталей и узлов рулевого управления относительно друг друга или опорной поверхности не допускаются; резьбовые соединения должны быть затянуты и зафиксированы способом, предусмотренным изготовителем транспортного средства

· применение в рулевом механизме и рулевом приводе деталей со следами остаточной деформации, трещинами и другими дефектами не допускается

Повреждение и отсутствие деталей крепления рулевой колонки и картера рулевого механизма, а также не предусмотренное изготовителем транспортного средства в эксплуатационной документации повышение подвижности деталей рулевого привода относительно друг друга или кузова (рамы) не допускаются.

Не допускается подвижность рулевой колонки в плоскостях, проходящих через ее ось. Рулевая колонка должна надежно соединяться с сопрягаемыми деталями, не иметь повреждений. Устройство фиксации положения рулевой колонки с регулируемым положением рулевого колеса, а также устройство, предотвращающее несанкционированное использование транспортного средства, должны быть в работоспособном состоянии.

Осевое перемещение и качание плоскости рулевого колеса, качание рулевой колонки определяются путем приложения к рулевому колесу знакопеременных сил в направлении оси рулевого вала и в плоскости рулевого колеса перпендикулярно к колонке, а также знакопеременных моментов сил в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, проходящих через ось рулевой колонки.

Взаимные перемещения деталей рулевого привода, крепление картера рулевого механизма и рычагов поворотных цапф определяются поворачиванием рулевого колеса относительно нейтрального положения на 40…60° в каждую сторону, а также приложением непосредственно к деталям рулевого привода знакопеременной силы.

5. Методы проверки рулевого управления

Требования 2.1 и 2.4. проверяют на неподвижном АТС при работающем двигателе посредством поочередного поворота рулевого колеса на максимальный угол в каждую сторону.

Требование 2.2 проверяют наблюдением за положением рулевого колеса на неподвижном АТС с усилителем рулевого управления после установки рулевого колеса с положение, примерно соответствующее прямолинейному движению, и пуска двигателя.

Требование 2.3 проверяют на неподвижном АТС с использованием приборов для определения суммарного люфта в рулевом управлении, фиксирующих угол поворота рулевого колеса и начало поворота управляемых колес.

Управляемые колеса должны быть предварительно приведены в положение, примерно соответствующее прямолинейному движению, а двигатель АТС, оборудованного усилителем рулевого управления должен работать.

Рулевое колесо поворачивают до положения, соответствующего началу поворота управляемых колес АТС в одну сторону, а затем - в другую сторону до положения, соответствующего началу поворота управляемых колес в противоположную сторону. При этом измеряют угол между указанными крайними положениями рулевого колеса, который является суммарным люфтом в рулевом управлении

Допускается максимальная погрешность измерений суммарного люфта не более Г. АТС считают выдержавшим проверку, если суммарный люфт не превышает нормативов по 2.3.

Требования 2.5. проверяют органолептически на неподвижном АТС при неработающем двигателе путем приложения нагрузок к узлам рулевого управления и простукивания резьбовых соединений.

Осевое перемещение и качание рулевого колеса, качание рулевой колонки производят путем приложения к рулевому колесу знакопеременных сил в направлении оси рулевого вала и в плоскости рулевого колеса перпендикулярно к колонке, а также знакопеременных моментов сил в двух взаимоперпендикулярных плоскостях, проходящих через ось рулевой колонки.

Взаимные перемещения деталей рулевого привода, крепление картера рулевого механизма и рычагов поворотных цапф проверяют посредством поворота рулевого колеса относительно нейтрального положения на 40-60° в каждую сторону и приложением непосредственно к деталям рулевого привода знакопеременной силы. Для визуальной оценки состояния шарнирных соединений используют стенды для проверки рулевого привода.

Работоспособность устройства фиксации положения рулевой колонки проверяют посредством приведения его в действие и последующего качания рулевой колонки при ее зафиксированном положении путем приложения знакопеременных усилий к рулевому колесу в плоскости рулевого колеса перпендикулярно к колонке во взаимноперпендикулярных плоскостях, проходящих через ось рулевой колонки.

Требования 2.6 проверяют визуально на неподвижном АТС.



Заключение

Рулевое управление является одним из основных элементов автомобиля, влияющих на управляемость и безопасность движения. Поэтому к его состоянию предъявляются повышенные требования. Основная их часть содержится в ГОСТР 51709-2001 и в руководящих документах, например, РД 200 РСФСР 15-0150-81, РД 37.009.010-85 и РД 200 РСФСР 0086-79. Кроме того, требования к рулевому управлению содержатся в технологической документации на ремонт и техническое обслуживание автомобилей, в том числе в инструкциях по эксплуатации конкретных моделей. Наиболее важные требования к этой системе автомобиля рассмотрены ниже.

К рулевому колесу автомобиля предъявляются требования по надежности его крепления к рулевой колонке и надежности крепления оплетки рулевого колеса к ободу при ее наличии. Сочленение рулевого колеса с рулевой колонкой и моменты затяжки резьбовых соединений должны соответствовать техническим требованиям. Рывки и заедания при вращении колеса во всем диапазоне угла поворота не допускаются.

Интегральной характеристикой состояния рулевого управления является суммарный люфт рулевого колеса. Его значения не должны превышать:

* для легковых автомобилей и созданных на базе их агрегатов грузовых автомобилей и автобусов - 10°

* для автобусов - 20°

* для грузовых автомобилей - 25°

Максимальный поворот рулевого колеса не должен ограничиваться никакими устройствами кроме тех, что предусмотрены конструкцией автомобиля. Его значения должны соответствовать требованиям завода-изготовителя прежде всего по параметру максимального угла поворота управляемых колес. Так, например, для автомобиля ГАЗ-33021 («Газель») наибольшие углы поворота управляемых колес (рис. 1) должны составлять от 43 до 45° и от 32 до 34° для наружного и внутреннего колес соответственно.

44°±144°±1

Рис. 1. Наибольшие углы поворота передних колес автомобиля ГАЗ-33021

Для некоторых групп автомобилей могут нормироваться другие показатели, тесно связанные с углом поворота управляемых колес. Так, для автобусов согласно ГОСТ 27815-88 (Правила ЕЭК ООН № 36) «Автобусы. Общие требования к безопасности конструкции» нормируется их маневренность. Требования состоят в том, что при движении на повороте в любом направлении (рис. 2) автобус должен полностью вмещаться (по наиболее выступающей точке кузова или бампера) в окружность радиусом 12 м.

Рис. 2. Требования к маневренности автобусов при повороте

Важным требованием к рулевому управлению является отсутствие непредусмотренных конструкцией перемещений деталей и узлов относительно друг друга или опорной поверхности. В особенности это относится к шаровым шарнирам рулевых тяг, в которых не допускается наличие осевого или радиального люфтов. Резьбовые соединения должны быть затянуты и зафиксированы, а гайки шаровых пальцев рулевых тяг и исполнительных механизмов усилителей руля должны быть зашплинтованы. Значения моментов затяжки резьбовых соединений содержит документация по технической эксплуатации и ремонту.

Детали, применяемые в рулевом механизме и приводе, не должны иметь следов остаточной деформации, трещин и других дефектов.

Автомобили, оснащенные усилителями рулевого управления, имеют дополнительные требования к безопасности. Рулевое колесо такого автомобиля при работающем двигателе не должно самопроизвольно поворачиваться от нейтрального положения. Применяемая рабочая жидкость в системе усилителя должна соответствовать требуемой заводом -- изготовителем автомобиля, ее количество в резервуаре должно быть достаточным. Подтекание рабочей жидкости не допускается. Натяжение ремня привода насоса усилителя рулевого управления должно соответствовать требованиям руководства по эксплуатации.

Значение параметров, которые должны развивать элементы системы усилителя рулевого управления, приведены в руководстве по эксплуатации конкретной модели автомобиля. Так, насос усилителя руля автомобилей семейства КамАЗ должен удовлетворять условиям:

* подача при частоте вращения вала насоса 600 мин-¹ должна быть не менее 9 л/мин;

* давление в нагнетательных полостях насоса при частоте вращения вала 600 мин"¹ и перекрытом выходном отверстии должно быть 8334...8826 кПа.

Насос усилителя руля автомобиля ЗИЛ-431410 может быть признан технически исправным и пригодным для эксплуатации, если удовлетворяет условиям:

* подача при частоте вращения вала насоса 600 мин-¹ должна быть не менее 8,5 л/мин;

* давление, развиваемое насосом на линии нагнетания, при частоте вращения вала 600 мин-¹ должно быть 6500...7500 кПа.

Размещено на Allbest.ru