Система управления активной подвеской

Размещено на http://www.allbest.ru/

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ АКТИВНОЙ ПОДВЕСКОЙ

Подвеска современного автомобиля представляет собой компромисс между управляемостью, устойчивостью и комфортом. Жесткая подвеска обеспечивает минимальные крены, а значит лучшую управляемость и устойчивость. Мягкая подвеска отличается плавностью хода, но при маневрировании приводит к раскачке автомобиля, ухудшению управляемости и устойчивости. Поэтому многие автопроизводители разрабатывают и внедряют на свои автомобили различные конструкции активной подвески.

Под термином «активная» понимается подвеска, параметры которой могут изменяться при эксплуатации. Электронная система управления в составе активной подвески позволяет изменять параметры автоматически.

В ряде конструкций активной подвески используется воздействие на несколько элементов.

Наиболее широко в конструкции активной подвески используются амортизаторы с регулируемой степенью демпфирования. Данный вид активной подвески имеет собственное устоявшееся название - адаптивная подвеска. Такую подвеску еще называют полуактивной подвеской, т.к. в ее конструкции не используются дополнительные приводы.

При регулировании демпфирующей способности амортизатора реализуется два подхода: использование электромагнитных клапанов в амортизаторной стойке и применение специальной магнитно-реологической жидкости для наполнения амортизатора. Электроника позволяет регулировать степень демпфирования индивидуально для каждого амортизатора, чем достигаются различные характеристики жесткости подвески (высокая степень демпфирования - жесткая подвеска, низкая степень демпфирования - мягкая подвеска). Известными конструкциями адаптивной подвески являются:

Adaptive Chassis Control, DCC (Volkswagen);

Adaptive Damping System, ADS (Mersedes-Benz);

Adaptive Variable Suspension, AVS (Toyota);

Continuous Damping Control, CDS (Opel);

Electronic Damper Control, EDC (BMW).

Активная подвеска с регулируемыми упругими элементами более универсальна, т.к. позволяет поддерживать определенную высоту кузова и жесткость подвески. С другой стороны такая подвеска имеет более сложную конструкцию (используется отдельный привод для регулирования упругих элементов), поэтому и стоимость ее намного выше. В качестве упругого элемента в активной подвеске используются традиционные пружины, а также пневматические и гидропневматические упругие элементы.

В подвеске Active Body Control, ABC от Mercedes-Benz жесткость пружины изменяется с помощью гидравлического привода, который обеспечивает нагнетание масла в амортизаторную стойку под высоким давлением. На пружину, установленную соосно с амортизатором, воздействует гидравлическая жидкость гидроцилиндра.

Управление гидроцилиндрами амортизаторных стоек осуществляет электронная система, которая включает 13 различных датчиков (положения кузова, продольного, поперечного и вертикального ускорения, давления), блока управления и исполнительных устройств - электромагнитных клапанов. Система АВС практически полностью исключает крены кузова при различных условиях движения (поворот, ускорение, торможение), а также регулирует положение кузова по высоте (понижает автомобиль на 11 мм при скорости свыше 60 км/ч).

Пневматический упругий элемент составляет основу пневматической подвески. Он обеспечивает регулирование высоты кузова относительно поверхности дороги. Давление в пневматических упругих элементах создается с помощью пневматического привода, включающего электродвигатель с компрессором. Для изменения жесткости подвески используются амортизаторы с регулируемой степенью демпфирования. Такой подход реализован в пневматической подвеске Airmatic Dual Control от Mercedes-Benz, в которой применена адаптивная система Adaptive Damping System.

Гидропневматические упругие элементы используются в гидропневматической подвеске, которая позволяет изменять жесткость и высоту кузова в зависимости от условий движения и желаний водителя. Работу подвески обеспечивает гидравлический привод высокого давления. Управление гидросистемой производится с помощью электромагнитных клапанов. Современной конструкцией гидропневматической подвески является система Hydractive третьего поколения, которая устанавливается на автомобили Citroёn.

Отдельную группу составляют конструкции активной подвески, в которых изменяется жесткость стабилизатора поперечной устойчивости. При прямолинейном движении стабилизатор поперечной устойчивости выключается, за счет чего увеличиваются ходы подвески, лучше обрабатываются неровности и тем самым достигается высокая плавность и комфортность передвижения. При повороте или резком изменении направления движения жесткость стабилизаторов увеличивается пропорционально воздействующим силам, и предотвращаются крены кузова. Известными конструкциями активной стабилизации подвески являются:

Dynamic Drive от BMW;

Kinetic Dynamic Suspension System, KDSS от Toyota.

Одну из наиболее интересных конструкций активной подвески предлагает на своих автомобилях компания Hyundai. Система активного управления геометрией подвески (Active Geometry Control Suspension, AGCS) позволяет изменять длину рычагов подвески, за счет чего изменяется схождение задних колес. Для изменения длины рычага используется электрический привод. При прямолинейном движении и маневрировании на небольшой скорости система устанавливает минимальное схождение. Поворот на высокой скорости, активное перестроение из ряда в ряд сопровождается увеличением схождения задних колес. Автомобиль получает дополнительную устойчивость и лучшую управляемость. Система AGCS взаимодействует с системой курсовой устойчивости.

1. подрамник, 2. стабилизатор поперечной устойчивости, 3. стойка стабилизатора поперечной устойчивости, 4. продолный рычаг, 5. ступица колеса, 6. верхний поперечный рычаг, 7. передний нижний поперечный рычаг, 8. задний нижний поперечный рычаг, 9. корпус опоры колеса, 10. амортизатор, 11. винтовая пружина, 12. узел регулировки схождения

ОПТИЧЕСКИЙ ДАТЧИК

В оптическом датчике для определения углового положения используются светомодулирующий диск с чередующимися прозрачными и непрозрачными секторами. Диск располагается между светодиодом и фоторезистором. При перемещении (повороте) диска на фоторезисторе вырабатываются электрические импульсы, по которым определяется угол и скорость поворота вала. подвеска автомобиль паркование демпфирование

Современные автомобили уже способны самостоятельно парковаться, умеют увиливать от препятствий, экстренно тормозить. Но как они могут отвечать за Вашу безопасность в темное время суток или при ограниченной видимости, когда фары не могут осветить местность сквозь туман? Новый класс чувствительный оптических датчиков мог бы помочь в этом.

Исследователи из лаборатории Fraunhofer в Германии разрабатывают оптически датчики, которые будут устанавливаться между лобовым стеклом автомобиля и зеркалом заднего вида. Датчик собирает и анализирует изображение, определяя места с плохой видимостью, и помогает автомобилю при попытке паркования. Так же, как утверждают специалисты из Fraunhofer, датчик может определить плохие погодные условия, чтобы включить фары автомобиля, или противотуманные фары при сильном тумане, чтобы помочь другим автомобилистам заметить Ваше транспортное средство.

Некоторые дорогие немецкие автомобили уже оборудованы этими системами. Исследователи хотят разработать новые версии, которые смогут выполнять намного больше функций и позволят их на доступных автомобилях массового производства.

Система состоит из камеры, инфракрасного светодиода и двух датчиков с линзами Френели, которые более легкие и тонкие, но при этом имеют большую апертуру. Светодиод испускает световые волны, которые проходят в темноте, но рассеиваются в тумане, помогая автомобилю точнее определить погодные условия.

Но в этой системе есть одна проблема - линзы Френели. Как говорят немецкие специалисты, трудно захватит сигнал с такой широкой апертуры и послать его в компьютерную микросхему для обработки и анализа изображения. Как правило, в таких случаях используют оптоволоконные трубы, но датчик настолько мал, что это невозможно проделать. Для обхода этой проблемы группа ученых разработала специальную стеклянную оптику для направления сигнала. Они закрутили трубу так, что изгибы отражали луч на 90 градусов, что позволяет сделать систему меньших размеров и интегрировать ее с автомобилем.

Размещено на Allbest.ru