Организация технического обслуживания и ремонта в локомотивном эксплуатационном депо Лиски

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Детали и узлы электроподвижного состава в процессе эксплуатации подвергаются износу и повреждениям. Для поддержания электровозов и электропоездов в работоспособном состоянии предусмотрен комплекс мероприятий, важнейшим из которых является ремонт.

Ремонтное производство непрерывно развивается и совершенствуется на основе его механизации и автоматизации, применения современных средств технической диагностики, использование новых технологических процессов, применения новых передовых методов труда, новых форм управления, планирования и организации, контроля и качества, предупреждения повреждений и т.д. На него также влияют изменения в условиях и организации в эксплуатации, появление поездов и электропоездов и электровозов новых серий, отличающихся как новыми конструктивными решениями, так и применением новых материалов и методов их обработки.

Основными функциями ремонтного производства является предупреждение и устранение износов и повреждений ЭПС. Ремонтное производство состоит из системы, организации и технологии ремонта.

Система ремонта определяет порядок поддержания ЭПС в работоспособном и исправном состоянии и охватывает такие понятия, как вид технического обслуживания или ремонта, структура ремонтного цикла и периодичность ремонта.

Организация ремонта включает в себя принципы и методы технического обслуживания и ремонта, вопросы концентрации, специализации, научной организации труда, а также вопросы внедрения поточной линий и механизированных рабочих мест, механизация и автоматизация производства, внедрение современных средств технической диагностики и других достижений научно-технического прогресса.

В соответствии с Правилами ремонта ЭПС организуют на основе принципа взаимозаменяемости.

Технология ремонта имеет своей целью обеспечить высокое качество ремонта ЭПС с наименьшими затратами трудовых, материальных и энергетических ресурсов, полное использование оборудования, оснастки и производственных площадей, сокращение простоя электроподвижного состава в ремонте.

1. Краткая характеристика локомотивных депо и их деятельность

ОАО «РЖД» одна из ключевых отраслей Министерства транспорта России. магистрали и линии железных дорог составляют основные средства транспорта общей протяженности более ста тысяч километров. ОАО «РЖД» располагает локомотиворемонтными предприятиями, которые подразделяются на два вида - заводы и депо, а также локомотивные и эксплуатационные депо.

Локомотивное эксплуатационное депо Лиски эксплуатирует локомотивы и обеспечивает перевозочный процесс. Ремонтное депо Лиски проводит локомотивам технические обслуживания и текущей ремонт.

Техническое обслуживание ТО-2 проводят с целью предупреждения появления неисправностей ЭПС в эксплуатации, поддержание его в работоспособном и надлежащем санитарно-техническом состоянии, обеспеченье пожарной безопасности и безаварийной работы, а также заданного уровня комфортности перевозок, осуществляемых электровозами.

Участки текущих ремонтов (ТР-1, ТР-2, ТР-3, СР) имеют основным своим назначением производства ремонта для содержания электровозов в технически исправном состоянии в период межремонтных пробегов.

Общая характеристика локомотивного ремонтного депо.

Год пуска в эксплуатацию - 1871

Разрядность депо - внеклассное

Площадь тяговой территории - 163600 кв. м

В том числе застроенная - 21119 кв. м

Общая полезная площадь цехов - 14836 м

Из них:

- на тяговой территории - 13766 м

- в зданиях депо - 1070 м

Электрифицировано - 10746 м

Общая полезная площадь цехов - 17223,4 кв. м

В том числе:

- стойловой части - 9534,6 кв. м

- мастерских и подсобных цехов - 5234,8 кв. м

- служебно-бытовых помещений - 2454,0 кв. м

Предприятие аттестовано на:

производство:

ТО-2 электровозам ВЛ80^С, ВЛ80К, ЧС4, ЧС4Т, тепловозам ЧМЭ3, ТЭМ2 2ТЭ-116;

ТО-3 тепловозам ЧМЭ3, ТЭМ2;

ТО-4 электровозам ВЛ80^С, ВЛ80К, ЧС4, ЧС4Т, тепловозам ЧМЭ3,ТЭМ2;

ТР-1 электровозам ВЛ80^С, ВЛ80К, тепловозам ЧМЭ3, ТЭМ2;

ТР-2 электровозам ВЛ80^С, ВЛ80К, тепловозам ЧМЭ3, ТЭМ2;

ТР-3 электровозам ВЛ80^С, ВЛ80К, тепловозам ЧМЭ3, ТЭМ2

СР электровозам ВЛ80^С

Кроме этого производится полное освидетельствование колесных пар

электровозов и тепловозов всех серий.

Депо имеет возможность выполнять ремонт локомотивов для предприятий других дорог и не входящих в состав ОАО «РЖД».

Здания и сооружения:

- цех для производства среднего (СР) и текущего (ТР-3) ремонтов электровозов с прилегающими вспомогательными цехами и отдельными, ведутся работы по формированию поточной линии;

- цех для производства текущего ремонта ТР-2 (ТРС) электровозов с прилегающими вспомогательными цехами и отдельными;

- цех текущего ремонта ТР-1 электровозов;

- цех текущего ремонта ТР-1 тепловозов;

- цех текущего (ТР-2, ТР-3) ремонта тепловоза;

- цех для производства ремонта трехсекционных электровозов ВЛ80С,

- пункт технического обслуживания;

- двухсекционных электровозов - один на два стоила;

- двухсекционных тепловозов - один на два стоила;

- пункт обмывки электровозов закрытого типа;

- вспомогательные цеха (всего 11), в том числе:

- электромашинный

- электроаппаратный

- тележный

- колесный.

Для отопление цехов и помещений административного здания, для выработки пара на производственные нужды имеется котельная.

Экипировочные и другие устройства:

- склад сухого песка на 75 м³ с пескосушилкой;

- поворотный треугольник, поворотное кольцо.

Понятие ремонтного производства.

Понятие ремонтное производство охватывает такие аспекты как система, организация и технология ремонта.

Система заключается в видах технологического обслуживания и ремонта на железных дорогах РФ, которые определены и утверждены, как планово-предупредительная система технологического обслуживание и ремонта. Технические обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-3, проводят с целью предупреждения появления неисправностей тягового подвижного состава в эксплуатации. Текущие ремонты ТР, ТРС, СР предназначены для поддержания работоспособности подвижного состава, восстановление его основных эксплуатационных характеристик и обеспечения их стабильности в межремонтный период.

Структура ремонтного цикла определяется порядком чередования видов ТО и ремонтов. Периодичность ремонтов и нормативный объем работ выполняемых при ТО и ремонтах изменяются в зависимости от технологии ремонта.

Организация ремонта включает в себя принципы и методы ТО и ТР, вопросы научной диагностики. Одним из основных направлений повышения эффективности работы предприятий является бригадная форма организации труда, совокупность организационных, технических, социальных мероприятий, обеспечивающих наиболее эффективное использование производственных навыков, устраняющих тяжелый ручной труд, создающий условия для полного использования рабочего времени.

Технология ремонта включает в себя хронологию производства ремонтного цикла, применения присущего для этого оборудования, технологической оснастки ,приспособлений, приборов при безусловном выполнение техники безопасности при проведении работ.

1.1 Электромашинный цех. В цехе проводятся ремонт тяговых и вспомогательных электрических машин (тяговые электродвигатели НБ-418К6, асинхронные двигатели типа АЭ 92-4, электродвигатели П-11 и ДМК) с полной разборкой. Кроме этого производится ремонт трансформаторов и дросселей. После ремонта все электрические машины проходят испытание на испытательной станции цеха.

1.2 Электроаппаратный цех. В цехе проводится ремонт токоприемников Л-13У, главных выключателей ВОВ 25-4М, главных контроллеров ЭКГ-8Ж, БСА, тормозных переключателей , контакторов реле всех видов, а также выводов кабелей.

1.3 Отделение по ремонту ВУ. В отделении проводят ремонт выпрямительных установок, диагностику вентилей, ремонтируют БРД и БУРТ, оборудование системы автоведения, проводят их регулировку в соответствии с Правилами ремонта. После ремонта выпрямительную установку испытывают на испытательной станции отделения.

1.4. Аккумуляторное отделение. В цехе проводят ревизию и ремонт аккумуляторных батарей (щелочных и кислотных), при необходимости заменяют отдельные элементы, устанавливают необходимую плотность электролита и емкость батарей согласно существующим нормам.

1.5. Колесный цех. В цехе проводят полное освидетельствование колесных пар с заменой бандажей. Для этого в цехе имеется необходимая технологическая оснастка и оборудование: токарно-винторезный станок ДИП-500, станок для обточки бандажей (RAFAMET), карусельный станок для обточки внутренней поверхности бандажа, гидравлический пресс для запрессовки бандажных колец, нагреватели для нагрева бандажей, подъемно-транспортные средства (кран мостовой, кран-балка, консольно-поворотные краны и т.д.)

1.6. Тележный цех. Одним из самых объемных цехов депо, где производят выкатку и подкатку тележек, их разборку, ремонт и сборку, комплектовку колесно-моторных блоков. В цехе проводится дефектоскопию рам тележек с помощью ультразвуковой, магнитной дефектоскопии, ремонт рессорного подвешивания и тормозного оборудования. Колесно-моторные блоки после ремонта подвергаются испытаниям.

1.7. Цех по ремонту контрольно-измерительных приборов. В цехе проводят ремонт скоростемеров, их ревизию, ремонт, регулировку и проверку контрольно-измерительных приборов (манометров, амперметров, вольтметров. киловольтметров) Локомотивное депо имеет лицензию на данное проведение проверок. Цех оснащен для этого необходимыми стендами и современными приборами.

1.8. Отделение по ремонту приборов АЛСН. Отделение входит в состав цеха по ремонту контрольно-измерительных приборов. На базе отделения проводится проверка и испытание блоков АЛСН (дешифраторов , фильтров, приемных катушек).

1.9. Цех ТР-1. В цехе проводится ремонт электровозов в объеме ТР-1. Для этого цех оборудован эстакадами, подъемно-транспортными средствами, для постановки электровозов на ремонт имеется четыре стоила. Кроме этого при производстве ТР-1 проводится обточка бандажей без выкатки колесных пар из-под электровоза.

Для этого стоило оборудовано фрезерным станком КЖ-20. В цехе имеются агрегаты для ввода и вывода электровозов на ремонт и после ремонта, а также с обеих сторон цеха проложены шлейфы для проверки устройства АЛСН.

1.10. Цех ТР-3 и СР. Данный цех предназначен для разборки и сборки электровозов в объеме ТР-3 или СР. Для производства данных работ цех оборудован мостовыми кранами, электрическими домкратами, канавными и боковыми агрегатами. Для мобильности производимых работ внутри цеха расположены отделение по ремонту трансформаторов. При выполнении осмотра и проверки оборудования электровоза необходимо убедиться чтобы на соответствующих аппаратах были пломбы. Кнопки и тумблеры на пульте машиниста в другой кабине были в выключенном положении и заблокированы. Рукоятка контроллера машиниста была установлена в нулевое положение, разъединители в цепи токоприемников, а также разъединители ОД1 - ОД4 в цепи тяговых двигателей были включены, рубильники 105 и 111 находились в верхнем положении, рубильник 126 были отключен и опломбирован, переключатели режимов находились в положении «Вкл», предохранители на панелях аппаратов и распределительном щите были вставлены в соответствующие держатели предохранителей, жоксы были вставлены в розетки своей секции. Необходимо убедиться, чтобы под колесными парами не было башмаков (если приемка электровозов производится в депо). Также помощник машиниста обязан проверить наличие лампочек в буферных фонарях и их работоспособность, а также в исправности прожекторов.

1.11. Цех электроники.

В цеху производят ремонт электронного оборудования, которое установлено на локомотивах и МВПС. К нему относятся такие приборы как: блоки УКБМ, САУТ, датчики угла поворота, блоки системы автоведения.

2. Приказ №401Н

Таблица 1.

Электровоз	Техническое обслуживание	Текущий ремонт ч.	Средний ремонт ч.	Капитальный ремонт ч.
Межремонтный пробег	ТО-2 ч	ТО-3	ТР-1	ТР-2	ТР-3	СР	КР
ВЛ80с	72	----	25	200	400	800	2400

Таблица 2.

Электровоз	Техническое обслуживание	Текущий ремонт тыс.км	Средний ремонт тыс.км	Капитальный ремонт тыс.км
Межремонтный пробег	ТО-2	ТО-3	ТР-1	ТР-2	ТР-3	СР	КР
ВЛ80с	26384	----	1485	106	47	38	19

Виды технических обслуживаний, ремонта локомотивов и их назначение:

1.Техническое обслуживание (ТО1,ТО2, ТО3) проводят для предупреждения

Неисправностей локомотивов в эксплуатации, поддержание их работоспособности и надлежащего санитарного состояния, обеспечении пожарной и безаварийной работы.

2.Техническое обслуживание ТО-4 - для обточки бандажей колёсных пар (без выкатки из- под локомотива) с целью подержания оптимальной величины и проката и толщены гребней. Разрешается совмещать обточку бандажей с производством ТО-3 и ТР.

3.Техническое обслуживание ТО-5 для подготовки локомотивов в запас ОАО `'РЖД'', подготовки к эксплуатации после изъятия из запаса, или локомотивов прибывших в недействующем состоянии после постройки ремонта или передислокации а также при отправлении на капитальный, средний ремонты или на другие дороги.

4.Текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3, выполняются для восстановления работоспособности локомотивов с целью обеспечения безопасности движения поездов в заданных межремонтных периодах.

5.Средний ремонт выполняется для восстановления эксплуатационных характеристик, полного или частичного восстановления ресурсов основных узлов и агрегатов, замены и ремонта изношенных, неисправных деталей, узлов и агрегатов локомотивов, частичной замены трубопроводов и оборудования с выработанным ресурсом на новые.

6.Капитальный ремонт выполняется с целью восстановления эксплуатационных характеристик, исправности и полного ресурса всех узлов, агрегатов и деталей (включая базовые), полную замену проводов, кабелей, модернизации конструкции.

3. Испытание тягового электродвигателя НБ 418 К6

Каждая прошедшая ремонт электрическая машина должна пройти контрольные испытания. Порядок проведения таких испытаний должен соответствовать требованиям государственных стандартов и Правил ремонта тяговых и вспомогательных электрических машин электроподвижного состава.

Отремонтированные машины осматривают и проверяют выполнение установленных норм, свободу вращения, измеряют сопротивление изоляции и активное сопротивление обмоток, опробуют машину на холостом ходу, испытывают ее на нагревание и на повышенную частоту вращения, проверяют частоту вращения, реверсирование, коммутацию машины и электрическую прочность ее изоляции. Контрольные испытания проводят на испытательных станциях депо. Результаты испытаний заносят в специальный журнал, а также в паспорт машины, прошедшей испытания.

Осмотр и проверку машины проводят для выявления соответствия допусков и износов установленным нормам. Для этого измеряют биение коллектора, вала, проверяют осевой разбег якоря, воздушные зазоры под полюсами, правильность установки щеткодержателей относительно коллектора, чистоту обработки рабочей поверхности коллектора, а также правильность установки щеток в щеткодержателях и их нажатие на коллектор. Техника проведения перечисленных измерений и проверок, а также соответствующие нормы были рассмотрены ранее.

Проверку вращения якоря проворачиванием его от руки выполняют для того, чтобы перед включением машины под напряжение быть уверенным в правильности ее сборки, на что укажет отсутствие толчков и заеданий при вращении якоря. Убедившись в их отсутствии, машину подключают к питающей сети и проверяют ее работу на холостом ходу. Вначале к машине подводят напряжение, составляющее около 10 % Uном, и при пониженной частоте вращения еще раз убеждаются в отсутствии стука в подшипниках, задеваний вращающегося якоря о неподвижные части и стука щеток. При удовлетворительных результатах проверки частоту вращения повышают до номинальной и дают машине работать в течение 30 мин. Вибрографом ВР-1 измеряют вибрацию. Вибрация более 0,15 мм не допускается, так как в эксплуатации она вызовет неудовлетворительную работу основных узлов машины (причиной повышенной вибрации является неудовлетворительная балансировка якоря). Нереверсивные машины проверяют при вращении якоря только в рабочем положении, а реверсивные -- в обоих направлениях.

Затем машину отключают и, пока ее якорь еще вращается, на слух, применяя слуховые аппараты, или по степени нагрева окончательно проверяют работу подшипников.

Температура исправных подшипников не должна превышать 95 °С. После остановки машины осматривают щетки и проверяют качество их притирки. Притертая поверхность должна составлять не менее 75 % площади контактной поверхности щетки. В противном случае щетки следует притереть стеклянной бумагой.

Индукционным методом проверяют правильность установки щеток относительно коллектора. После установки щеток в нейтральное положение щеткодержатели или траверсу надежно закрепляют. Порядок притирки щеток и проверки правильности их установки тот же, что и при выполнении этих операций в ходе ремонта.

Измерение активного сопротивления обмоток на холодной машине преследует две цели: проверить его соответствие установленной норме и получить данные для последующего определения превышения температуры обмоток двигателя. Правильность определения превышения температуры в большей мере зависит от точности измерения активного сопротивления обмоток. Для обеспечения требующейся точности измерения прежде всего следует обеспечить «холодное» состояние машины, т. е. такое, при котором ее температура не отличается от температуры окружающей среды более чем на 3°С. Для проверки температуры шарик термометра обертывают станиолью, прикладывают к коллектору, накрывают ватой или асбестом и выдерживают в таком положении 5--7 мин. Другим важным условием обеспечения точности измерения является правильный выбор метода измерения и класса измерительных приборов.

Наиболее распространенным, практически удобным является метод вольтметра-амперметра, который при использовании приборов класса точности 0,2--0,5 обеспечивает необходимую высокую точность измерения. Вольтметры к выводам катушек главных и добавочных полюсов присоединяют стационарными зажимами, а вольтметр к обмотке якоря -- с помощью двух щупов. Щупы устанавливают на коллекторных пластинах, находящихся под серединами щеток различной полярности, расположенных на расстоянии одного полюсного деления. При измерениях щетки всех щеткодержателей должны быть подняты, а якорь должен быть неподвижен, поэтому его предварительно затормаживают.

Измерения выполняют для трех-четырех значений тока в пределах 20--25 % номинального, проводят отсчет падения напряжения. Коллекторные пластины, на которых выполнялись замеры, помечают белой краской или мелом с тем, чтобы последующее измерение сопротивления якорной обмотки при нагретой машине для получения более точных результатов осуществлять на тех же пластинах.

Сопротивление обмоток, измеренное при температуре 20 °С, не должно отклоняться от установленного нормами значения более чем на ±10%.

Для проведения дальнейших испытаний машину устанавливают на испытательный стенд. Тяговые двигатели, как правило, испытывают по методу взаимной нагрузки, при котором на стенд помещают сразу две машины и соединяют их как механически, так и электрически. В ходе испытания одна из них (проверяемая) работает в двигательном, а вторая -- в генераторном режимах.

Так как обе машины однотипны, то при включении по такой схеме э. д. с. машины Г, работающей в режиме генератора, будет меньше, чем э. д. с. машины Ml, работающей в режиме двигателя, и якоря машин останутся неподвижными. Их работа будет возможна лишь в том случае, если э. д. с. генератора будет больше э. д. с. двигателя. Для такого увеличения э. д. с. в цепь якоря генератора последовательно включают вольтодобавочную машину ВДМ. Ее якорь приводится во вращение асинхронным двигателем МЗ, а обмотку независимого возбуждения питают от внешнего источника через потенциометр или переменный резистор R1.

Если при неподвижных якорях машин замкнуть цепь ВДМ и поднимать подводимое к ее обмоткам возбуждение, то в цепи испытуемых машин появится и будет нарастать ток. Однако и в этом случае вследствие встречного направления и равенства моментов на валах машин якоря останутся неподвижными. Чтобы якоря начали вращаться, необходимо сообщить двигателю избыточный момент, который должен компенсировать тормозной момент, возникающий в обеих испытуемых машинах от механических, магнитных и добавочных потерь. Такой момент создают в испытуемой машине за счет электрической энергии, подводимой к двигателю от линейного генератора ЛГ.

Его приводят во вращение асинхронным двигателем М2. Чаще всего этот двигатель используют одновременно как для вращения якоря генератора ЛГ, так и вольтодобавочной машины ВДМ. Напряжение на зажимах ЛГ регулируют изменением тока в его обмотке независимого возбуждения резистором R2 или потенциометром. При такой схеме легко можно устанавливать на зажимах испытуемой машины любое напряжение, что бывает необходимо для изучения поведения машины при напряжениях, отличных от номинального.

Испытание на нагревание при контрольных испытаниях проводят для определения превышения температуры обмоток машин, значение которого в эксплуатации строго ограничено. Для определения температуры обмоток наибольшее распространение получил метод сопротивления как наиболее простой и достаточно точный.

Испытания проводят на стенде по методу взаимной нагрузки. Двигатели с опорно-осевым подвешиванием ставят моторно-осевыми горловинами на вал-модель, а опорными выступами -- на опоры стенда. На конусы валов машин со стороны, противоположной коллектору, устанавливают полумуфты, добиваются совмещения осей машин, после чего соединяют полумуфты, ограждают их специальным кожухом и закрепляют двигатели на опорах.

Проверку двигателей на нагревание следует проводить в условиях, соответствующих реальным условиям работы этих машин в эксплуатации, влияющим на их тепловой режим. Поэтому к вентиляционным люкам двигателей с независимой вентиляцией на стенде присоединяют брезентовые рукава от вентиляционной установки. Такая установка должна обеспечивать подачу не менее 110 м3/мин.

Расход воздуха, необходимый для машин данного типа, обеспечивают регулировкой положения заслонок, установленных в воздухопроводе.

Количество продуваемого через машину воздуха контролируют по статическому напору в ее коллекторной камере, измеряемое U-образным микроманометром. При последующих испытаниях необходимо следить, чтобы крышки коллекторных люков все время были плотно закрыты.

В ходе проведения тепловых испытаний необходимо контролировать температуру окружающей среды. Поэтому до начала испытаний на стенде устанавливают два-три термометра. Чтобы они не омывались струей охлаждающего воздуха, их располагают на уровне вала якоря на расстоянии 1--2 м от машины.

Выполнив перечисленные подготовительные операции, приступают к испытаниям. Включают двигатель М2 и, регулируя резистором R2 напряжение на зажимах линейного генератора, поднимают его до номинального для испытуемого двигателя значения. Затем резистором R1 постепенно увеличивают возбуждение вольтодобавочной машины ВДМ. При этом начнет возрастать э.д.с, действующая в замкнутом контуре ВДМ--Г--Ml, а с ней и ток в этой цепи, а следовательно, и в якоре генератора Г. При увеличении тока генератора Г возрастает его электромагнитный момент, который для испытуемой машины Ml будет тормозным. Регулируя таким способом нагрузку на испытуемой машине, устанавливают в ней ток, равный ее часовому току.

В течение всего периода испытания нагрузки машины подведенное к ней напряжение (номинальное), частота вращения и количество продуваемого через нее воздуха должны оставаться неизменными. Через 1 ч работы машины в таком режиме ее останавливают. Во время работы машины через каждые 10--15 мин фиксируют ток и напряжение на обмотках главных и добавочных полюсов, температуру окружающей среды в момент снятия отсчетов с приборов, а также по секундомеру интервалы между замерами. Последний замер выполняют строго в момент снятия с двигателя напряжения. Результаты замеров записывают в специальный журнал.

Выполнить аналогичные измерения на коллекторе можно только при неподвижном якоре. Для получения возможно более точных результатов эти замеры следует осуществлять через возможно меньшее время после снятия с машин напряжения, в противном случае конечная температура якоря успеет заметно измениться. Для этого следует остановить якорь и прекратить подачу охлаждающего воздуха. С этой целью снижают до нуля напряжение линейного генератора, прекращают подачу охлаждающего воздуха и быстро останавливают двигатель, создавая тормозной момент усилением возбуждения вольтодобавочной машины ВДМ. Сопротивление обмотки якоря измеряют на тех же пластинах коллектора, на которых измеряли сопротивление обмотки в холодном состоянии. На момент выполнения этих замеров щетки должны быть изолированы от коллектора, для чего под них устанавливают изоляционные прокладки.

Как показала практика, первый замер сопротивления якоря тягового двигателя удается осуществить только через 30--45 с после его остановки. За это время температура (и значение измеряемого сопротивления успевает измениться. Чтобы определить температуру, которую имела обмотка якоря в момент отключения (в конце часового режима), на остановленной машине через определенные промежутки времени осуществляют еще несколько замеров.

Одновременно с измерением сопротивления обмоток измеряют температуру коллектора и подшипников. Повторная проверка подшипников вызвана тем, что при предварительных испытаниях из-за более легкого и менее продолжительного режима работы машины их температура при определенных дефектах в подшипниковом узле могла не превысить допустимого значения и наличие этого дефекта осталось бы незамеченным. Измеряют температуру ртутным или спиртовым техническим термометром так же, как ранее проверялось «холодное» состояние машины.

Закончив испытания тягового двигателя на нагревание, не давая ему остыть, включают стенд, устанавливают на зажимах двигателя номинальное напряжение и в обмотке якоря ток, равный часовому. В этом режиме проверяют частоту вращения машины и ее работу при изменении направления вращения.

Проверку частоты вращения выполняют для определения отклонения частоты вращения выпускаемой из ремонта машины от номинального значения. Это необходимо для правильного последующего подбора тяговых двигателей, устанавливаемых на один локомотив, -- расхождение в скоростных характеристиках таких двигателей допускается не более 4 %. Кроме того, эти данные необходимы и для правильного подбора к тяговым двигателям колесных пар по диаметрам их бандажей при комплектовании колесно-моторных блоков.

Такое испытание тяговых двигателей осуществляют при номинальных (часовых) значениях тока и напряжения на нагретой машине. Частоту вращения измеряют электротахометром или тахометром СК. Отклонение частоты вращения от номинальной для тяговых двигателей, спроектированных до 1 июля 1966 г., не должно превышать ±4 %, а для спроектированных после указанной даты, ±3%.

Испытание на реверсирование проводят для измерения и сравнения, частоты вращения якоря в прямом и обратном направлениях. Разность значений частоты вращения якоря, измеренных при разных направлениях вращения якоря, не должна превышать 4 % для машин с волновой обмоткой без траверс, 3 % для машин с петлевой обмоткой без траверс и 2 % для машин с траверсами. Закончив проверку машины на реверсирование, испытывают машину на механическую прочность при повышенной частоте вращения.

Испытание на повышенную частоту вращения выполняют при частоте вращения, превышающей наибольшую, гарантированную заводом-изготовителем, не менее чем на 25 % для тяговых двигателей электровозов и не менее 20 % для тяговых двигателей электропоездов и вспомогательных машин э. п. с.

Для создания требующегося режима уменьшают возбуждение вольтодобавочной машины ВДМ, снимают нагрузку и переводят двигатель в режим холостого хода. Увеличивая возбуждение линейного генератора, поднимают напряжение на двигателе, а с ним и частоту вращения якоря до указанного выше значения. В этом режиме в течение 2 мин проверяют механическую прочность узлов машин. У исправной и правильной работающей машины не должно быть поломок и выходящих за допустимые пределы остаточных деформаций.

Проверка коммутации является наиболее ответственным испытанием всех электрических машин и в первую очередь тяговых двигателей. Наиболее тяжелыми режимами для тяговых двигателей являются трогание с места (большие токи) и большая частота вращения (глубокое ослабление возбуждения). Поэтому Правилами ремонта предусмотрено два режима для проверки коммутации: при номинальных значениях напряжения и тока возбуждения и двойном часовом токе якоря; при наибольшем напряжении на коллекторе и наибольшей частоте вращения на последней ступени ослабления возбуждения.

Устанавливая на стенде необходимые для двигателя значения напряжения и тока, проверяют коммутацию при вращении якоря по 30 мин в обе стороны вначале в первом, а затем во втором режимах. Проверку коммутации ведут, наблюдая визуально за интенсивностью искрения под щетками.

Для этого у испытуемого двигателя заменяют крышку коллекторного люка специальной с врезанным в нее стеклом.

Государственным стандартом предусмотрено пять степеней искрения: 1; 1 1/4; 1 1/2; 2 и 3. Для электрических машин локомотивов предельно допустимой является степень 1 ?. При такой коммутации под сбегающей кромкой щетки наблюдается слабое искрение, а на самих щетках и коллекторе может появляться поверхностный нагар, легко устраняемый протиранием. Машины с таким искрением можно выдавать в эксплуатацию.

Оценка коммутации по искрению визуально требует большого опыта и не исключает возможных ошибок как по техническим, так и по субъективным причинам. Объективно оценить искрение можно индикатором искрения ИИ-1. Фотоэлемент этого индикатора воспринимает световую энергию, выделяющуюся при искрении, и преобразует ее в электрический сигнал. Сигнал усиливается в двухкаскадном усилителе прибора и подается на электронно-лучевую трубку катодного осциллографа и на микроамперметр. Эти показания устойчивы, точны, их можно отсчитывать визуально или записывать на пленку.

Если искрение под щетками проверяемой машины окажется более 11/2 балла, выявляют причины неудовлетворительной коммутации машины. Ими могут оказаться неправильная установка щеткодержателей, плохая притирка щеток или неправильный их подбор, перекос или заедание щеток в гнездах щеткодержателей, неудовлетворительное состояние рабочей поверхности коллектора, его биение или вибрация, неправильно отрегулированное нажатие пальцев на щетку. Выявленные недостатки устраняют и повторно проверяют коммутацию машины при тех же двух испытательных режимах.t

Тяговые двигатели электровозов переменного тока испытывают на пульсирующем напряжении с коэффициентом пульсации около 30 %.

Испытание изоляции состоит в проверке сопротивления изоляции обмоток машины относительно корпуса и проверке ее электрической прочности.

Сопротивление изоляции проверяют мегаомметрами с соответствующими номинальными напряжениями. У двигателей, получающих питание непосредственно от контактной сети, сопротивление изоляции при рабочей температуре должно быть не менее 3 МОм, а у машин напряжением менее 1000 В -- не ниже 0,5 МОм.

Электрическую прочность изоляции измеряют на нагретой машине после проверки ее сопротивления. Испытание проводят повышенным напряжением переменного тока промышленной частоты, получаемого от специальных однофазных пробивных трансформаторов. Первичную обмотку их включают в сеть напряжением 220 В. Выводы вторичной обмотки подключают один к остову, другой -- к соединенным вместе выводам проверяемой обмотки.

Испытательное напряжение поднимают плавно, регулируя напряжение на первичной обмотке.

Изоляцию тяговых двигателей в зависимости от их типа испытывают при различных значениях напряжения. Так, машины с изоляцией на 3000 В испытывают напряжением 6000 В.

При испытании изоляцию выдерживают под полным испытательным напряжением в течение 1 мин, после чего его плавно снижают и отключают пробивную установку. Результат испытания проверяют вольтметром. В случае пробоя стрелка вольтметра установится на нуль. Если пробоя изоляции обмотки не обнаружено, испытания на этом заканчивают. Машину укомплектовывают деталями внешнего крепления, продувают снаружи и изнутри.

4. Охрана труда

Общие требования.

Слесарь обязан:

- содержать в чистоте рабочее место, не допускать его загромождение деталями, приспособлениями и инструментами;

- снимаемые с электровоза (электропоезда) детали и оборудование транспортировать для ремонта (испытаний) в соответствующие отделения и места, установленные технологическим процессом;

- лишний инструмент и приспособления после выполнения работы сдать в инструментальную кладовую;

- обтирочный и другие материалы, негодные для дальнейшего использования, складывать в предназначенные для их сбора емкости (тару) для последующей утилизации;

- использовать в работе только исправный инструмент;

- носить инструмент и измерительные приборы в специальных ящиках или сумках.

Перед постановкой на ремонтное стойло (путь) депо, ПТОЛ секций электровоза, вагонов электропоездов их кузова неоходимо промыть, тяговые электродвигатели, вспомогательные машины, электрическую аппаратуру обдуть сжатым воздухом, свободным от влаги и масла. При отсутствии моечных установок кузов электровоза (снаружи) и экипажную часть обдуть сжатым воздухом. При выполнении этой работы слесарь для защитыглаз должен пользоваться защитными очками, а органов дыхания - респиратором.

Запрещается во время обдувки электровоза (электропоезда) и его оборудования производство работ другими работниками

Перед началом работы проверить весь инструмент. Слесарные молотки изготовляют из стали марки 50 или У7. Рукоятки, на которых надежно укрепляют молотки и кувалды путем расклинивании заершенными металлическими клиньями, изготовляют из вязких и прочных пород дерева (граб, клен, рябина, кизил, ясень, бук, молодой дуб, береза). Они не должны иметь сучков, трещин, бугров и отколов. Чтобы поверхность рукояток была гладкой, их пропитывают олифой или покрывают бесцветным лаком. Рукоятки делают слегка конусными с уширением к свободному концу. Слесарные зубила, крейцмейсели, бородки, керны, обжимки изготовляют из инструментальной стали с термической обработкой рабочей и ударной частей. Они должны иметь слегка выпуклые гладкие затылки без скосов и заусенцев. Длина зубила, крейцмейселя и бородка -- не менее 150 мм, а оттянутой части зубила 60 -- 70 мм. Режущая кромка инструмента должна представлять собой ровную или слегка выпуклую линию. Угол заточки рабочей части зубила и крейцмейселя определяется в зависимости от твердости обрабатываемого материала.

Напильники и отвертки не должны иметь трещин, изломов. На деревянные рукоятки их со стороны насадки надевают металлические бандажные кольца. При работе не разрешается наращивать один гаечный ключ другим, а также применять прокладки между гайкой и ключом.

Всех рабочих, занятых обработкой деталей ударным инструментом, обеспечивают защитными очками, а место работы ограждают сетками или щитами.

Проверить исправность пневматического инструмента. Воздушные шланги должны быть хорошо насажены на штуцера и не должны иметь повреждений. При обнаружении какой-либо неисправности, заявить об этом мастеру. При получении от мастера новой работы потребовать проведения инструктажа о безопасных методах ее выполнения.

локомотив двигатель ремонт электровоз

Заключение

Эффективная работа ремонтного персонала во многом зависит от рациональной и экономически выгодной организации ремонтного производства, т.е. широкого внедрения прогрессивной техники и технологии, улучшения условия труда, повышения его качества производительности, распространение и обобщения опыта передовых депо ОАО «РЖД».

Для поддержания электровозов в работоспособном состоянии, предупреждения постепенных отказов из-за старения и износа оборудования необходима планово-предупредительная система ремонта.

Внедрение в производство новых систем технической диагностики показывает насколько это выгодно не только в прогнозировании состояния электровозов, его работоспособности и ремонтопригодности но и дает возможность экономического прогноза, т.е. экономики в средствах затрачиваемых на ремонт, и самое главное доказывает, что существующую планово-предупредительную систему необходимо делать гибкой и постоянно совершенствовать в целях снижения уровня затрат на производство установленного объема работ для технического обслуживания или ремонта с более тщательным учетом фактического состояния оборудования.

Причем в задачу ТО и видов ремонта должно входить не только восстановление отказавших узлов и агрегатов, но и предотвращение их отказов в эксплуатации. Только при этом условии данная система ремонта станет не только плановой, но и по-настоящему предупредительной.

Размещено на Allbest.ru