Тормоза электровоза

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Для обеспечения безопасности движения, т.е. возможности остановки поезда на установленной длине тормозного пути, необходимо знать, а имеет ли данный поезд необходимые для этой цели тормозные средства. В соответствии с принятыми на железных дорогах России нормами тормозных расчетов обеспеченность поезда тормозными средствами характеризуется величиной расчетного тормозного коэффициента, представляющего собой отношение суммарной расчетной силы нажатия тормозных колодок поезда к его массе (масса вагонов и локомотива). Суммарная расчетная сила нажатия тормозных колодок определятся умножением установленного расчетного нажатия тормозных колодок на одну ось на количество осей поезда. Установлены следующие величины расчетных нажатий на одну ось чугунных тормозных колодок: 8, 9 и 10 т для пассажирских вагонов с массой тары соответственно 42--47, 48--52, 53 т и более; 3,5; 7,0 и 5,0 т для грузовых вагонов соответственно на порожнем, груженом и среднем режимах работы воздухораспределителя; 9 и 6 т для рефрижераторных вагонов соответственно на груженом и среднем режимах торможения. При композиционных тормозных колодках грузовых вагонов установлены величины нажатия колодок на ось 7,0 т на среднем режиме и 3,5 т на порожнем режиме торможения.

Наряду с расчетным тормозным коэффициентом на практике используют величину нажатия тормозных колодок, приходящуюся на каждые 100 т массы поезда. Для груженых грузовых поездов нажатие тормозных колодок на каждые 100 т массы поезда должно быть не менее 33 т, а для порожних грузовых поездов -- не менее 58 т. Для рефрижераторных поездов нажатие тормозных колодок должно быть не менее 33 т на каждые 100 т массы поезда при скоростях движения до 90 км/ч и не менее 55 и 60 т при скоростях движения соответственно 90--100 и 100--120 км/ч. Для пассажирских поездов нажатие тормозных колодок на каждые 100 т массы поезда должно быть не менее 60, 78 и 80 т при скоростях движения соответственно до 120, 120--140, 140--160 км/ч. При этом при скоростях движения 120--160 км/ч обязательно применение электропневматического тормоза и композиционных колодок.

Расчет суммарного нажатия тормозных колодок на все оси поезда производит осмотрщик-автоматчик. Результаты расчета записываются им в справку формы ВУ-45, которая передается машинисту локомотива. В этой справке также указываются: номер поезда и локомотива, масса поезда и количество осей поезда; количество ручных тормозов в осях; плотность тормозной магистрали поезда.

Иногда в условиях эксплуатации не могут быть обеспечены вышеуказанные нормативы минимального нажатия тормозных колодок. В этом случае можно вести поезд, но максимальная скорость движения, установленная из расчета тормозных средств с нормальной эффективностью действия тормозов, должна быть уменьшена на 2 км/ч на каждую недостающую тонну нажатия тормозных колодок на каждые 100 т массы грузового поезда независимо от уклона пути; на 1,0 км/ч для спусков пути до 6 ‰ и на 2,0 км/ч для спусков круче 6 ‰ на каждую недостающую тонну нажатия тормозных колодок на каждые 100 т массы пассажирского и рефрижераторного поездов. Полученная таким образом допустимая скорость движения округляется до величины, кратной 5 км/ч в сторону уменьшения. Например, при недостатке нажатия тормозных колодок грузового поезда 3,0 т на каждые 100 т массы поезда наибольшая допустимая скорость движения должна быть 94 км/ч или округленно 90 км/ч при максимально установленной для грузовых поездов скорости движения 100 км/ч при 33 т нажатия колодок на каждые 100 т массы поезда.

1. Классификация тормозов и их основные свойства

Тормозом называется устройство на подвижном составе, при помощи которого создается искусственное сопротивление движению, в результате чего происходит снижение скорости или остановка поезда.

Тормозной путь - расстояние, проходимое поездом за время от момента перевода ручки крана машиниста или крана экстренного торможения в тормозное положение до полной остановки.

Тормоза классифицируются по способам создания тормозной силы и свойствам управляющей части. По способам создания тормозной силы различают фрикционные и динамические тормоза. По свойствам управляющей части различают тормоза автоматические и неавтоматические.

На подвижном составе железных дорог РФ применяется пять типов тормозов:

Стояночные (ручные) - ими оборудованы локомотивы, пассажирские вагоны и около 15% грузовых вагонов;

Пневматические - ими оснащен весь подвижной состав с использованием сжатого воздуха;

Электропневматические - ими оборудованы пассажирские локомотивы и вагоны, электропоезда и дизельные поезда;

Электрические (динамические или реверсивные) - ими оборудованы отдельные серии локомотивов и электропоездов;

Магнитно-рельсовые - ими оборудованы высокоскоростные поезда. Применяются как дополнительные к ЭПТ и электрическим.

Стояночные, пневматические и электропневматические тормоза относятся к разряду фрикционных тормозов, у которых сила трения создается непосредственно на поверхности колеса либо на специальных дисках, жестко связанных с колесными парами.

Основным тормозом на подвижном составе является пневматический.

Каждый тип тормоза в свою очередь делится на группы, подгруппы и по назначению - пассажирские, грузовые и высокоскоростные.

2. Пневматические тормоза

Пневматические тормоза имеют однопроводную магистраль (воздухопровод), проложенную вдоль каждого локомотива и вагона для дистанционного управления воздухораспределителями с целью зарядки запасных резервуаров, наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом при торможении и сообщения их с атмосферой при отпуске.

Применяемые на подвижном составе пневматические тормоза разделяются на автоматические и неавтоматические, а также на пассажирские (с быстрыми тормозными процессами) на грузовые (с замедленными процессами).

Автоматическими называются тормоза, которые при разрыве поезда или тормозной магистрали, а также при открытии стоп-крана из любого вагона автоматически приходят в действие вследствие снижения давления воздуха в магистрали (при повышении давления происходит отпуск тормозов).

Неавтоматические тормоза, наоборот, приходят в действие при повышении давления в трубопроводе, а при выпуске воздуха происходит отпуск тормоза.

Работа автоматических тормозов разделяется на следующие процессы:

Зарядка - воздухопровод (магистраль) и запасный резервуар под каждой единицей подвижного состава заполняются сжатым воздухом;

Торможение - производится снижением давления воздуха в магистрали вагона или всего поезда для приведения в действие воздухораспределителя и воздух из запасного резервуара поступает в тормозной цилиндр, где энергия сжатого воздуха преобразуется в механическую, приводя в действие тормозную рычажную передачу, которая прижимает колодки к колесам;

Перекрыша - после произведенного торможения давление в магистрали и тормозном цилиндре не изменяется;

Отпуск - давление в магистрали повышается, вследствие чего воздухораспределитель выпускает воздух из тормозных цилиндров в атмосферу, одновременно производится подзарядка запасного резервуара путем сообщения его с тормозной магистралью.

Пневматический тормоз, применяемый на железнодорожном подвижном составе по принципу действия можно разделить на 3 группы:

Прямодействующий неавтоматический;

Непрямодействующий автоматический;

Прямодействующий автоматический.

Прямодействующий неавтоматический тормоз называется потому, что в процессе торможения тормозные цилиндры сообщаются с источником питания, и при разрыве поезда, разъединении соединительных рукавов он не приходит в действие. Если в тормозных цилиндрах в этот момент был сжатый воздух, то он немедленно выйдет и произойдет оттормаживание. Кроме того, этот тормоз является неистощимым, так как при помощи крана машиниста всегда можно повысить давление в цилиндрах, которое понизилось из-за утечек воздуха.

Непрямодействующий автоматический тормоз отличается от неавтоматического прямодействующего тем, что на каждой единице подвижного состава между тормозной магистралью и тормозным цилиндром устанавливается воздухораспределитель, соединенный с запасным резервуаром, который содержит запас сжатого воздуха. По этой схеме оборудуются все пассажирские вагоны с воздухораспределителем усл. номер № 292. Тормоз называется непрямодействующим потому, что в процессе торможения тормозные цилиндры не сообщаются с источником питания (главными резервуарами). При длительном торможении вследствие невозможности пополнения воздухом запасных резервуаров через магистраль, давление воздуха в тормозных цилиндрах и запасных резервуарах уменьшается и потому тормоз является истощимым.

Прямодействующий автоматический тормоз состоит из тех же составных частей, что и непрямодействующий. По такой схеме выполнены тормоза грузовых вагонов с воздухораспределителями усл. номер №483. Благодаря особому устройству крана машиниста и воздухораспределителя автоматически поддерживается давление в тормозной магистрали и можно регулировать тормозную силу в поезде в сторону увеличения и уменьшения в нужных пределах. Если в процессе торможения давление в тормозных цилиндрах снизится вследствие утечек, то оно быстро восстановится за счет поступления сжатого воздуха из запасных резервуаров. В этом случае, когда расход воздуха из запасного резервуара будет настолько велик, что давление в нем станет меньше чем в магистрали, откроется питательный обратный клапан и воздух из магистрали поступит в запасный резервуар и далее в тормозной цилиндр. Тормозная магистраль в свою очередь автоматически пополнится через кран машиниста из главного резервуара. Таким образом, давление в тормозном цилиндре может поддерживаться в течение длительного времени. Этим автоматически прямодействующий тормоз отличается от автоматического непрямодействующего.

3. Расположение и назначение тормозного оборудования на подвижном составе

Тормозное оборудование подвижного состава разделяют:

пневматическое - это приборы, работающие под давление сжатого воздуха;

механическое - это тормозная рычажная передача.

Пневматическое тормозное оборудование по своему назначению делится на 4 основные группы:

1 группа - приборы питания тормозной сети:

компрессор - предназначен для получения сжатого воздуха;

главные резервуары - предназначены для хранения запаса сжатого воздуха;

регулятор давления - предназначен для автоматического управления работой компрессора в зависимости от изменения давления в главных резервуарах;

предохранительные клапаны - предназначены для выпуска избытка воздуха из главных резервуаров в случае превышения установленного давления;

обратные клапаны - предназначены для разгрузки клапанов компрессора во время его остановки от действия давления сжатого воздуха из главных резервуаров.

2 группа - приборы управления автотормозом:

кран машиниста - основной прибор, предназначен для управления пневматическими тормозами подвижного состава. От крана машиниста в значительной степени зависит надежность действия тормозов в поезде;

кран вспомогательного тормоза - предназначен для управления только тормозом локомотива;

кран двойной тяги (разобщительный);

комбинированный кран - предназначен для включения (отключения) тормозной магистрали состава;

манометры.

3 группа - приборы торможения:

Имеются у каждой единицы подвижного состава. К ним относятся: Воздухораспределитель - предназначенный для автоматического распределения сжатого воздуха между тормозной магистралью, запасным резервуаром и тормозным цилиндром

Воздухораспределитель - это основная часть автоматического пневматического тормоза, состоит:

двухкамерный резервуар № 295 или № 295М;

магистральная часть № 483М, 438А с переключателем равнинного и горного режимов;

переключатель грузовых режимов;

главная часть № 270-023 с выпускным клапаном 5.

Воздухораспределитель обеспечивает зарядку запасного резервуара и специальных камер сжатым воздухом из тормозной магистрали, наполнение тормозных цилиндров из запасного резервуара при понижении давления в ТМ и выпуск воздуха из тормозных цилиндров в атмосферу при повышении давления в ТМ.

Двухкамерный резервуар прикреплен к раме вагона четырьмя болтами М20 с постановкой пружинных шайб и прорезных или корончатых гаек с фиксацией их шплинтами, входящими в отверстие болта и прорезь гайки.

Двухкамерный резервуар соединен подводящей трубкой через разобщительный кран и тройник с магистралью, трубками - с запасным резервуаром, объемом 78 (135) литров и тормозным цилиндром, диаметром 14 " (16") через авторежим (при его наличии по конструкции). К двухкамерному резервуару прикреплены магистральная и главная части воздухораспределителя.

При зарядке и отпуске тормоза сжатый воздух из тормозной магистрали поступает в двухкамерный резервуар. Происходит зарядка золотниковой и рабочей камер двухкамерного резервуара и запасного резервуара. Тормозной цилиндр сообщен с атмосферой через авторежим (при его наличии по конструкции) и главную часть.

При понижении давления в магистрали воздухораспределитель соединяет запасной резервуар с тормозным цилиндром через авторежим, который регулирует давление в тормозном цилиндре в зависимости от загрузки вагона. Давлением сжатого воздуха поршень тормозного цилиндра передвигается, происходит выход штока и торможение. На вагонах без авторежима потребное давление в тормозном цилиндре устанавливается ручным переключателем режимов в зависимости от загрузки вагона.

Магистральная часть осуществляет управление главной частью и обеспечивает бесступенчатый и ступенчатый отпуск тормоза (равнинный и горный режим).

Главная часть служит повторителем, сообщающим тормозной цилиндр с запасным резервуаром при торможении и тормозной цилиндр с атмосферой при отпуске, в зависимости от изменения давления в тормозной магистрали.

Воздухораспределитель усл. № 483 имеет следующую техническую характеристику:

Давление в тормозном цилиндре:

П - порожний режим 1,4-1,8 кгс/см;

С - средний режим 3,0-3,4 кгс/см;

Г - груженый режим 4,0- 4,5 кгс/см Закрепление магистральной и главной частей воздухораспределителя производится с обязательной установкой соответствующих прокладок, гайки следует затягивать по диагонали.

На приборах, поступающих из АКП на ПТО, в обязательном порядке должны быть установлены бирки с указанием клейма АКП и даты испытания, а также на каждом комплекте приборов должны быть установлены защищающие прокладки без которых приборы можно сразу отправить на повторный ремонт (без прокладок прибор устанавливать на вагон нельзя). Отремонтированные приборы, срок хранения которых более 6 месяцев - направляются в АКП для испытания.

Условия хранения воздухораспределителей допускается только при температуре окружающей среды.

Запрещено устанавливать на вагон приборы с истекшим сроком испытания с неясными клеймами на бирках!

Переключатель грузовых режимов торможения

А - порожний режим Б - средний режим В - груженый режим

У грузовых вагонов оборудованных чугунными тормозными колодками, воздухораспределители необходимо включать:

на груженый режим при загрузке вагона более 6 тс на ось,

на средний режим при загрузке от 3 до 6 тс на ось (включительно),

на порожний - менее 3тс на ось.

Рукоятка переключателя режимов 2 грузовых режимов, выведенная на другую сторону вагона, закреплена кронштейном 1 с указателем режимов.

У грузовых вагонов оборудованных композиционными тормозными колодками, воздухораспределители необходимо включать:

на порожний режим при загрузке на ось до 6 тс включительно,

на средний - при загрузке на ось более 6 тс.

Применение на других грузовых вагонах с композиционными колодками груженого режима допускается в случае отдельного указания ОАО «РЖД» для конкретных типов вагонов или приказа начальника дороги на основании опытных поездок на конкретных участках дороги при осевой нагрузке вагонов не менее 20 тс.

У вагонов, оборудованных авторежимом или имеющих на кузове трафарет "однорежимный", воздухораспределитель должен включаться:

при чугунных колодках - на груженый режим,

при композиционных колодках - на средний режим или на груженый в случаях, перечисленных выше. Включение на этих вагонах воздухораспределителей на порожний режим запрещено.

У воздухораспределителей рефрижераторных вагонов режимы включаются в следующем порядке:

автотормоза всех вагонов с чугунными колодками, в том числе грузовых вагонов со служебным отделением в 5-ти вагонной секции, включаются в порожнем состоянии на порожний режим,

при загрузке до 6 тс на ось (включительно) на средний режим,

* при загрузке более 6 тс на ось - на груженый режим торможения.

Автотормоза служебных, дизельных и машинных вагонов, в том числе грузовых вагонов с дизельным отделением 5-ти вагонной секции, должны включаться на средний режим с закреплением переключателя.

На рефрижераторных вагонах с рычажной передачей, конструкция которой позволяет эксплуатацию вагона, как с чугунными колодками, так и с композиционными колодками (горизонтальные рычаги имеют два отверстия для установки валиков затяжки) при оборудовании их композиционными колодками режимы торможения включаются:

на грузовых рефрижераторных вагонах - на порожний режим при загрузке вагона до 6 тс на ось включительно, на средний - при загрузке более 6 тс на ось, на груженый - по отдельному указанию ОАО «РЖД» или в соответствии с приказом начальника дороги;

на служебных, дизельных и машинных вагонах, в том числе на вагонах с дизельным отделением 5-ти вагонной секции - на средний режим с закреплением переключателя.

Автотормоза служебных, дизельных и машинных вагонов, в том числе вагонов с дизельным отделением 5-ти вагонной секции с рычажной передачей, предназначенной для эксплуатации только с чугунными колодками (горизонтальный рычаг имеет одно отверстие для установки валика затяжки) при оборудовании композиционными колодками включаются на порожний режим с закреплением переключателя режимов.

Загрузка вагонов определяется по поездным документам, допускается определять ее по просадке рессорного комплекта и положению клина амортизатора тележки ЦНИИ-ХЗ относительно фрикционной планки:

- если верхняя плоскость клина амортизатора выше торца фрикционной планки - вагон порожний;

если они на одном уровне - загрузка вагона составляет 3-6 тс на ось.

если верхняя плоскость клина, ниже торца фрикционной планки более 6 тс на ось.

Запасной резервуар

Запасный резервуар предназначен для накопления запаса сжатого воздуха, расходуемого на заполнение тормозного цилиндра при торможении. Выпускаются различных объемов. На грузовых 4-осных вагонах устанавливается запасной резервуар модели Р7-78, а на 8-осных и на некоторых новых моделях 4-х осных вагонов - модели Р7-135. 2 запасных резервуара модели Р7-78 вагона-платформы модели 13-2118 (новая модель с раздельным потележечным торможением).

Запасный резервуар модели Р7-78 имеет следующую техническую характеристику:

Рабочее максимальное давление - 7 кгс/см²;

Объем резервуара-78 литров;

Присоединительный размер резьбы - 3/4 дюйма;

Диаметр резервуара - 300 мм; Длина -1210 мм.

Запасный резервуар крепится прочно к кронштейнам рамы вагона через приваренные прокладки хомутами, стопорными шайбами, двумя гайками М 16 или корончатыми гайками М 16 с фиксацией их шплинтами, входящими в прорези гаек. Жесткое крепление запасного резервуара не должно нарушаться постановкой каких-либо деревянных прокладок.

Неисправности запасного резервуара:

Ослабление крепления запасного резервуара, нестандартное крепление запасного резервуара, коррозионное повреждение, обрыв подводящей трубки, вмятины корпуса, ведущие к уменьшению объема запасного резервуара, протертости, пробоины, трещины и утечки воздуха, износ резьбы штуцера, отсутствие заглушки запасного резервуара, наличие влаги, льда. С данными неисправностями запрещается постановка вагонов в организованные поезда.

Тормозной цилиндр

Тормозной цилиндр предназначен для преобразования энергии сжатого воздуха в поступательное движение штока тормозного цилиндра, которое через рычажную передачу обеспечивает прижатие тормозных колодок к поверхности катания колеса, осуществляя при этом торможение.

На вагонах в основном применяют 14-дюймовые тормозные цилиндры, на 8-осных - 16-дюймовые тормозные цилиндры.

Тормозной цилиндр крепят к кронштейну рамы вагона шестью болтами М16 с постановкой пружинных шайб и прорезных или корончатых гаек с фиксацией их шплинтами, входящими в отверстие болта и прорези гаек и разведенными под углом 90 °. Допускается крепление тормозного цилиндра болтами М16 с постановкой стопорных шайб, гаек и контргаек.

Тормозной цилиндр в разрезе

Тормозной цилиндр состоит из корпуса (стального или чугунного), передней и задней крышек, отлитых из чугуна. Поршень ТЦ, уплотненный манжетой и имеющий войлочное смазывающее кольцо, связан жестко со штоком с помощью кольца, закрепленного пружинным кольцом. Для возвращения поршня и тормозной рычажной передачи после торможения в исходное положение служит пружина.

ТЦ рассчитан на рабочее давление - 6,0 Мпа.

Диаметр ТЦ: 14" - 356^+0,58 мм.; 16" -400 мм.

При наружном осмотре выявляют: наличие трещин, отколы, изломы -которые не допустимы.

При внутреннем осмотре выявляют: наличие рисок и коррозии, которые не допустимы. Контроль силовых характеристик, в исключительном случае - контроль по просадке. Просадка пружины, более - 30 мм, брак.

Испытывается на плотность - давлением - 4,0 ±0,1 кг/см, выход штока - 100 ±10 мм. Падение давления, не более - 0,1 кг/см.

Неисправности тормозных цилиндров:

изгиб штока,

разрыв и заворот воротника (манжеты),

просадка или излом пружины,

разрыв прокладки задней крышки,

не плотность постановки заглушки, отсутствие пробки тормозного цилиндра,

скопление влаги или льда в тормозном цилиндре и др.

Признаками таких неисправностей являются:

отсутствие перемещения штока поршня при торможении и отпуске из-за наличия льда в цилиндре или при отпуске тормоза не возврат в первоначальное положение из-за просадки, излома пружины или изгиба штока, утечка воздуха со стороны задней крышки из-за прорыва прокладки или не плотности заглушки.

Описание тормозной системы с раздельным торможением тележек и новым тормозным оборудованием

Принципиальные схемы тормозных систем с раздельным торможением тележек с типовым и новым тормозным оборудованием для грузовых вагонов представлены на рисунках 1-7.

Рисунок 1 Принципиальная схема тормозной системы с потележечным торможением и новым тормозным оборудованием для вагонов бункерного типа 1- воздухораспределитель; 2- тормозной цилиндр; 3- регулятор тормозных рычажных передач; 4-авторежим

В новой тормозной системе предусматривается применение раздельного потележечного торможения с установкой двух тормозных цилиндров диаметров 356 мм или двух малогабаритных тормозных цилиндров диаметром 254 мм №710 и двух регуляторов тормозных рычажных передач № РТРП-675-М или двух малогабаритных регуляторов тормозных рычажных передач РТРП-300 с длиной регулировочного винта 300 мм, автономно воздействующих на рычажную передачу каждой тележки от воздухораспределителя типа №483.

Для регулирования давления в тормозных цилиндрах в зависимости от загрузки вагона в тормозной системе установлен авторежим. Питание тормозных цилиндров через воздухораспределитель осуществляется от запасного резервуара Р7-135 при применении тормозных цилиндров диаметром 356 мм или от запасного резервуара Р7-78 при применении тормозных цилиндров диаметром 254 мм.

Размещение и крепление тормозных цилиндров на вагоне минераловозе постройки Брянского машиностроительного завода (новая модель)

В тормозной системе с новым тормозным оборудованием применено: 1. Малогабаритный тормозной цилиндр №710 и авторегулятор тормозных рычажных передач РТРП-300.

Малогабаритный тормозной цилиндр №710 диаметром 10" (254 мм) имеет максимальный выход штока 125 мм, усилие предварительного поджатия отпускной пружины 80 кгс.

2. Малогабаритный регулятор тормозных рычажных передач РТРП-300 одностороннего действия. Полный рабочий ход регулировочного винта до 300 мм. Сокращение длины регулятора за цикл «торможение-отпуск» составляет от 5 до 10 мм.

Рисунок 2 Авторегулятор РТРП-300

Регулятор (См. фото, рисунок 2) состоит из стержня 24, в которой с одной стороны ввернуто ушко 26 для соединения с рычажной передачей, с другой стороны стержень своей конической поверхностью соединяется через крышку 16 со стаканом 15, в которой расположены гайки 14 и 13, находящиеся в соединении с винтом 1. Хвостик винта, через резьбовую соединительную муфту, соединяется с продольной тягой рычажной передачи. Ушко 26 стопорится со стержнем тяговым 24 заклепкой 25, для предохранения от полного вывинчивания из гаек 14 и 13 на конце регулирующего винта 1 навернута гайка 20, которая стопорится через штифт 21 запорным кольцом 22.

Гайки 14 и 13, расположенные на винте 1, имеют между собой конусное фрикционное соединение. На гайку 13 навернуто кольцо 28 и застопорено винтом 9. В головку 6 ввернуто кольцо 27 и застопорено винтом 7 вместе с корпусом 18. В исходном положении возвратная пружина 17 через крышку 19 и корпус 18 с одной стороны; крышку 16, стержень 24, втулку 32 подшипник 12, гайки 14 и 13 с другой стороны; поджимает гайку к головке, которые имеют кулачковое зацепление через кольца 28 и 27.

Для предохранения винта 1 от механических повреждений в головку 6 с уплотнением 4, предотвращающим попадание грязи и влаги, встроена труба защитная 3 и закреплена через втулку кольцом 27.

Таким образом, в исходном положении регулятор представляет собой жесткую систему и не реагирует на кратковременные усилия, возникающие при движении поезда. Работа регулятора РТРП-300 аналогична работе регулятора №РТРП-675-М.

Авторежим №265А-4 повышенной чувствительности к отпуску и увеличенной характеристикой регулирования силы нажатия тормозных колодок от загрузки вагона (см. на рисунке 3). Авторежим №265А-4 регулирует давление в тормозном цилиндре до 75-80% от полной загрузки вагона на тележках 18-100. Обладает повышенной чувствительностью к отпуску.

Авторежим состоит из двух основных частей: демпферной части 1 и пневматического реле 2. Соединение между демпферной частью и пневматическим реле уплотнено прокладкой 3, Кроме того, к пневмореле 2 через прокладку 4 подсоединен кронштейн (плита) 5.

Демпферная часть (см. рисунок 4), собрана в корпусе 1, имеющем две цилиндрические полости - верхнюю и нижнюю. В верхней полости расположен демпферный поршень 2 с полым стержнем 3. Поршень укомплектован двумя манжетами 4. В диск поршня запрессован ниппель 5 с калибровочным отверстием диаметром 0,4 мм.

Полость над поршнем уплотнена прокладкой 6 и закрыта крышкой 7, крепящейся к фланцу корпуса 1 шестью болтами 29 и гайками 30. Полость под поршнем уплотнена манжетой 8 и прокладкой 9, которые установлены в сальнике 10. В полость стержня 3 вставлена пружина 11с направляющей 12, препятствующей перекосу пружины.

В нижней цилиндрической полости корпуса помещены ползун 14 и вилка 13. На хвостовик вилки 13 навернута гайка 15, застопоренная контргайкой 16 и шплинтом 17. В гайку 15 завальцован упор 18, который соприкасается с опорной плитой вагона. Внутри вилки 13 размещены пружины 19 и 20 с направляющими 21 и 22, стакан 24 и фиксатор 25. Хвостовик направляющей 22 входит в осевое отверстие стержня 3. Вилка имеет вид стержня с прорезью, в которую входит ползун.

В паз ползуна 14 установлен сухарь 23, закрепленный болтом 26 и стопорной шайбой 27. В отверстие на привалочном фланце корпуса запрессованы два штифта 28, необходимые для точного соединения с привалочным фланцем пневматического реле.

Пневматическое реле представлено на рисунке 5. Детали пневматического реле собраны в корпусе 1 с двумя привалочными фланцами - для присоединения к демпферной части 1 и кронштейну (плите) 5 авторежима.

В корпусе пневматического реле 1 имеются две цилиндрические полости "А" и "Б". В верхней полости "А" размещен поршень 2 с манжетой 14.

В поршень запрессовано седло 8 с отверстием диаметром 4мм, соединенное с атмосферой через атмосферное отверстие в хвостовике поршня 2, служащее для уменьшения времени отпуска сжатого воздуха из тормозного цилиндра при растормаживании.

Под поршень установлена пружина 15, которая противоположным концом опирается в гильзу 7, одновременно являющуюся направляющей для хвостовика поршня 2. В хвостовик поршня 2 запрессован штифт 19 и установлен шплинт 20. Пружина 15 удерживает поршень 2 в крайнем правом положении до упора в торцевую плоскость корпуса 1 пневматического реле при отпущенном состоянии тормоза.

Рисунок 5 Пневматическое реле авторежима №265А-4

В корпус 1 пневматического реле ввернута втулка 5 через уплотнение 13. Втулка 5 одновременно служит седлом и направляющей для клапана 9, поджимаемого пружиной 12. Пружина 12 противоположным концом опирается на тарелку 10, которая удерживается во втулке 5 стопорным кольцом 11.

В нижней полости "Б" размещены: поршень 3 с резиновой манжетой 14 и пружиной 17, которая устанавливается под поршень и гильза 6, одновременно являющаяся направляющей для штока поршня 3.

В хвостовик поршня 3 запрессован штифт 19 и установлен шплинт 20. Хвостовики поршней опираются на рычаг 16, который устанавливается в пазы, имеющиеся в хвостовиках поршней 2 и 3. Штифты 19 являются опорами для концов рычага 16, шплинты 20 препятствуют выпадению рычага 16.

На фланце справа пневматического реле, полости "А" и "Б" соединены проточкой. Фланец с правой стороны пневматического реле уплотнен прокладкой 4 и соединен с кронштейном 5 (плитой) с помощью четырех болтов 6 и гаек 7. Фланец с левой стороны пневматического реле уплотнен прокладкой 3.

Кронштейн 5 имеет три отверстия для болтов крепления к раме вагона и два резьбовых присоединительных отверстия G-³/₄" для присоединения трубопровода от воздухораспределителя (верхний) и к тормозному цилиндру (нижний).

Демпферная часть 1 и пневматическое реле 2 скрепляются между собой через прокладку 3 костыльковыми болтами, стопорными шайбами и гайками.

Работа авторежима №265А-4 при торможении аналогична работе авторежима №265А-1.

При отпуске тормоза давление воздуха в полости "А" и "Б" понижается воздухораспределителем. Под действием пружины 17 поршень 3 перемещается вправо до упора в торец корпуса 1 пневматического реле. Поршень 2 в начальный момент остается на месте, т.к. его перемещению препятствует давление воздуха из тормозного цилиндра, отрывается атмосферный канал в седле 8, запрессованном в поршень 2, происходит сброс сжатого воздуха из тормозного цилиндра в атмосферу.

При достижении равновесия сил, действующих на поршни 2 и 3, пружина 15 перемещает поршень 2 с запрессованным в него седлом 8 вправо, поверхность седла 8 соприкасается с поверхностью клапана 9, закрывая атмосферный канал в седле 8, и открывает седло втулки 5. Остаток сжатого воздуха из тормозного цилиндра сбрасывается через открытый клапан 9 и воздухораспределитель в атмосферу.

Затем поршень 2 под действием пружины 15 перемещается вправо до упора в торец корпуса 1 пневматического реле. Между рычагом 16 и сухарем 23 вновь образуется зазор.

Рисунок 6 Принципиальные схемы тормозной системы с потележечным торможением и новым тормозным оборудованием для контейнерных платформ 1- воздухораспределитель; 2- тормозной цилиндр; 3- регулятор тормозных рычажных передач; 4-авторежим

Рисунок 7 Принципиальные схемы тормозной системы с потележечным торможением и новым тормозным оборудованием для полувагонов, крытых и других типов вагонов 1- воздухораспределитель; 2- тормозной цилиндр; 3- регулятор тормозных рычажных передач; 4-авторежим.

Автоматический регулятор режимов торможения № 265А -1, № 265А (Авторежим)

Авторежим предназначен для автоматического непрерывного регулирования давления в тормозном цилиндре в зависимости от загрузки вагона.

Кронштейн авторежима должен быть исправным и прочно закреплен к раме вагона. Авторежим должен крепиться к кронштейну над одной из тележек, оборудованной опорной балочкой. Крепление производится через резиновую прокладку болтами, гайками и контргайками, затянутыми в диагональной последовательности.

Использование авторежимов на подвижном составе повышает его тормозную эффективность, снижает уровень продольно динамических усилий в поездах, исключает ручной труд при переключении грузовых режимов на ВР и случаи заклинивания колес из-за их неправильного включения.

Авторежим состоит из двух основных частей: - демпферной (измерительной) и реле давления (регулирующей) с кронштейном для соединения с трубами от воздухораспределителя (ВР) и тормозного цилиндра (ТЦ).

Демпферная часть - предназначена для уменьшения влияния вертикальных колебаний вагона на процесс регулирования давления в ТЦ и выполнена из корпуса, в котором установлена вилка, стакан с пружиной, ползун с сухарем и грибком, соединенным с поршнем и нагруженным пружиной, которая вторым концом упирается в крышку. Полный ход демпферного поршня, соответствующий максимальному измеряемому статическому прогибу рессорного подвешивания составляет - 40мм. Перемещение этого поршня от усилия пружин из одного крайнего положения в другое должно происходить замедленно из-за компрессии воздуха через калиброванное отверстие диаметром - 0,4мм за 20-40 сек. Реле давления обеспечивает регулирование давления в ТЦ и имеет корпус, в котором размещены два поршня, опирающиеся на концы рычага и закрытые крышкой. При этом верхний поршень воздействует на двух седельчатый клапан, предназначенный для регулирования давления в тормозном цилиндре.

При постановке авторежима, на вагон с чугунными колодками, переключатель режимов ВР переводится в положение «груженый», а при композиционных колодках, в положение «средний» режим торможения и закрепляется. При этом - зазор между упором и плитой у порожнего вагона не должен превышать - 3 мм.

Упор авторежима должен располагаться над средней зоной контактной планки и не иметь признаков схода с нее (изгиб стержня упора, задиры кромки регулирующей планки и др.). Площадка, контактирующая с упором авторе-жима, должна быть не менее 200 см.², а упор авторежима находиться от края контактной плиты не менее чем на 5 см.

Контактная планка авторежима должна быть надежно закреплена на опорной балке с помощью двух болтов М12, пружинных шайб и гаек с постановкой шплинтов в отверстия болтов.

При этом шплинты в отверстия болтов должны устанавливаться после регулировки положения упора авторежима.

При правильно отрегулированном зазоре кольцевая выточка на стержне авторежима должна выступать из корпуса не менее чем на 2 мм.

Если относительное положение упорного стержня и кольцевой выточки не соответствует указанным требованиям, необходимо отрегулировать зазор снятием или постановкой металлических прокладок (но не более 5 штук толщиной от 1,5 до 5 мм). Регулировочные планки должны ставиться под контактную планку и крепиться к опорной балке через отверстия в них болтами, заодно с контактной планкой.

Приваривать регулировочные планки сверху контактной планки

ЗАПРЕЩЕНО!

Зазор необходимо регулировать снятием или постановкой металлических регулировочных планок под контактную планку.

Регулировать размер «а», изменяя размер «б» с помощью гайки авторежима, зашплинтованной в АКП, запрещается.

Режимный валик воздухораспределителя должен быть закреплен на среднем или на груженом режиме в соответствии с требованиями Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.

Установка авторежима на вагоне с тарой до 27т.

Порожний вагон

(тара до 27т.) Груженый вагон

Авторежим исправен: (тара до 27т.) Груженый вагон

Кольцевая проточка Авторежим не исправен: (тара до 27 т)

Б - видна Кольцевая проточка Авторежим исправен:

Зазор А - не более 3 мм. Б - не видна Кольцевая проточка

Зазор А имеется Б - не видна.

Зазора А - не

вагон тормоз оборудование состав

Авторежим неисправен:

если имеется пропуск воздуха в атмосферу при торможении,

повышенное давление воздуха в тормозном цилиндре на порожнем режиме и пониженное на груженом режиме.

если при частичной или полной загрузке вагона зазор между упором и контактной планкой остается, авторежим подлежит замене.

4 группа - воздухопровод и арматура тормоза:

Магистральная часть воздухопровода предназначена для передачи сжатого воздуха от источника до потребителя. Состоит из магистральной трубы диаметром 1 1/4 ", толщина стенки тормозной магистрали в месте накатки резьбы должна быть не менее 4 мм, концевых кранов клапанного типа, соединительных рукавов, разобщительного крана, подводящей трубки диаметром 3/4", при этом толщина стенки в месте накатки резьбы должна быть не менее 3,2 мм, и соединительных частей (муфты, тройники, гайки). Нарезка резьбы резцом не допускается.

тормозная магистраль - трубопровод - 1, предназначен для питания сжатым воздухом тормозных приборов и соединения их между собой в поезде;

концевые краны - 2, предназначены для перекрытия тормозной
магистрали в хвосте и голове состава, а так же для разобщения одной части
поезда от другой;

соединительные рукава -3 предназначены для соединения магистрали между тормозными единицами поезда;

разобщительный кран - 4 предназначен для выключения отдельных тормозных приборов;

Подводящая трубка - 6 предназначена для соединения магистрального воздухопровода с воздухораспределителем, крепится к двухкамерному резервуару через муфтовое соединение.

Разобщительный кран, резинотекстильная подводящая магистральная трубка, главная часть воздухораспределителя

тройник - 5 предназначен для соединения подводящей трубки от тормозной магистрали к двухкамерному резервуару (рабочей камере).

Тройник (излом подводящей трубки)

На грузовых вагонах все пневматическое оборудование крепится жестко без деревянных прокладок, магистральный воздухопровод должен быть закреплен не менее чем в 7 местах (не считая крепление концевых кранов), включая обязательное его крепление на расстоянии от 280 до 300 мм. по обеим сторонам от контргаек тройника и муфт дополнительных промежуточных резьбовых соединений (при их наличии).

Прочность крепления тормозного оборудования на раме вагона проверяется легкими ударами молотка по болтам, при необходимости -произвести укрепление.

Крепление производится скобой, которая закрепляется стопорной планкой, двумя гайками М12. Стопорная планка отгибается на грани гаек. Неисправности в воздушной магистрали:

ослабление крепления воздухопровода,

трещины, изломы, обрыв труб и вмятины на них,

нарушение плотности соединений труб,

замерзание влаги в трубах и засорение их, пропуск воздуха в кранах.

Ослабление крепления воздухопровода наблюдается обычно на концевых балках и обнаруживается по следам сдвига болтов.

Крепление подводящих трубок к авторежиму. Обрыв труб чаще бывает в местах соединения их с концевыми кранами, пылеулавливающими сеточками и штуцерами тормозных цилиндров.

Трещины, вмятины и свищи наблюдаются чаще в местах изгиба труб и соединения их с муфтами, штуцерами и тройниками.

Места наиболее вероятного замерзания или засорения воздухопровода -головки и наконечники рукавов, концевые краны, переходные муфты и тройники.

Воздухопровод и тормозная арматура могут иметь неисправности, вызывающие утечки воздуха или создающие препятствие для его прохода.

В тормозных рукавах появляется расслоение резины, препятствующее проходу воздуха, наблюдается пропуск воздуха в соединении головок при неисправности уплотнительного кольца, в соединениях резиновой трубки с головкой или наконечником или по трещинам, прорывам и протертостям в резиновой трубке.

Пропуск воздуха или ослабление крепления встречается также у тормозных цилиндров, запасных резервуаров, рабочих камер, разобщительных кранов, воздухораспределителей, авторежимов.

Плотность тормозной сети проверяется при полном опробовании тормозов. Утечки обнаруживаются по шуму воздуха, выходящего через не плотности, по темным пятнам на трубах, скоплению пыли и грязи с характерной шероховатой поверхностью, в зимний период в местах образования утечек наблюдается валик в виде инея.

Концевые краны с усл. №190 и № 4304.

Предназначены для сообщения тормозных магистралей вагонов между собой и локомотивами.

корпус;

штуцер;

клапан;

кривошип;

втулка;

ручка;

уплотнительные кольца.

Внешний осмотр, заключается в определении отсутствия наличия -трещин, отколов, изломов, повреждения резьбы.

Концевой кран состоит из корпуса, в котором размещена переключающая часть, приводимая в действие рукояткой. Когда она занимает вертикальное положение - кран открыт, а его отросток, связанный с соединительным рукавом, сообщен с атмосферой через отверстие «Ат» диаметр - 10 мм. При расположенной вдоль отростка ручке - кран открыт, а соединительный рукав изолирован от атмосферного отверстия.

Крепление ручки - плотное, допускается устранение зазора (между ручкой и квадратом) - пластиной толщиной - 1 мм. Суммарный износ эксцентрикового механизма, не более - 2 мм. Расстояние до концевого крана, от вертикального бруса, при длине розетки:

185мм - 160 ^+7-4 мм,

130мм - 200^+10-10 мм.

Расстояние от продольной оси вагона до оси корпуса крана грузовых вагонов должно быть 280 - 320 мм, а на рефрижераторных вагонах, не более 350 мм. Ручки концевых кранов должны быть исправны, зашплинтованы и, перемещаться свободно, без заедания.

Концевой кран устанавливается под углом 60° к вертикали, что исключает удары головки соединительного рукава о стрелочные переводы, а также обеспечивает их автоматическое разъединение при прохождении горба сортировочной горки. Концевой кран крепится к угольнику скобой через планку-замок шайбой-замком, двумя гайками М12 со строгой фиксацией положения скобы в пазу кронштейна. Гайки фиксируются стопорной пластиной.

Неисправности концевого крана

Откол корпуса крана,

заклинивание клапана,

трещины крана, излом

ручки, отсутствие

деталей (ручки, шплинта,

втулки, кривошипа),

срыв, смятие резьбы.

Обрыв соединительного рукава, концевого крана, откол корпуса концевого крана.

Соединительный рукав Р-17

Соединительный тормозной рукав предназначен для соединения магистрали между тормозными единицами поезда, состоит из наконечника 1, болта 2, резиновой трубки 3, хомутика 4, головки 5, уплотнительного кольца 6.

Неисправности:

- утечка воздуха в соединении между рукавами;

- утечка воздуха между наконечником и рукавом;

- отсутствие хомутика;

- излом, откол, трещина наконечника;

- износ гребня соединительной головки;

- излом, трещина головки рукава;

- забита канавка для уплотнительного кольца;

- вздутие рукава;

- обрыв рукава;

- надрывы, трещины, расслоение рукава;

- не полное соединение головок рукавов (соединение головок рукавов «на гребнях»).

При постановке разобщительного крана на вагон стрелка на корпусе крана должна располагаться в направлении двухкамерного резервуара или определяется по маркировке, нанесенной на корпус крана «М» - должна быть направлена в сторону магистрального воздухопровода.

Все резиновые детали, входящие в тормозное оборудование вагона, должны ставиться в зависимости от состояния и с учетом сроков годности. Установлены сроки годности:

рукава резинотекстильные - 6 лет;

кольца уплотнительные - 3 года;

манжеты тормозных цилиндров - 5 лет;

манжеты всех типов и диафрагмы в тормозных приборах - 3 года;

прокладки (уплотнения) всех типов в тормозных приборах - 5 лет.

Срок службы резиновых деталей исчисляется от даты изготовления (рельефный оттиск на детали), не считая год изготовления. Прокладки и уплотнения, не имеющие клейма-оттиска с датой изготовления, необходимо ставить в тормозные приборы в зависимости от состояния. Прорезы, расслоения не допускаются.

Заключение

Железнодорожный транспорт представляет собой сложную систему, бесперебойное функционирование которой обеспечивается слаженным и организованным взаимодействием многих работников, выполняющих разнообразные обязанности. Диспетчер и рабочий по ремонту локомотивов, путеец и вагонник, энергоснабженец и работник станции, и многие другие участвуют в осуществлении перевозочного процесса. Труд каждого работника железнодорожного транспорта необходим для нормальной деятельности железной дороги. Однако профессия машинист локомотива выделяется из других. Машинист последнее звено в цепочке, обеспечивающей выполнение основной функции транспорта перемещение грузов и пассажиров. Это обстоятельство делает профессию машиниста локомотива особенно важной, ответственной и предъявляет высокие требования к человеку, решившему связать свою судьбу с работой на локомотиве. Знание конструкции и схем электрических цепей локомотива, cтрогoe соблюдение объемов и сроков технического обслуживания, применение рациональных методов управления и режима вождения поездов, умение быстро восстановить работоспособность локомотива, т. е. отыскать и устранить неисправность, стpoгoe соблюдение безопасности движения вот далеко не полный перечень таких требований. Наиболее сложным элементом представляется выработка у машиниста практических навыков вождения поездов.

Эта проблема особенно обострилась после перехода с паровой на электрическую и дизельную тягу. Связано это не только с особенностями электровозов или тепловозов, но и с тем, что переход на новые виды тяги совпал с изменением социальной, демографической и кадровой ситуации в стране. При паровозной тяге прежде чем стать машинистом, необходимо было проработать определенное время слесарем по ремонту, кочегаром и помощником машиниста. На все это требовались годы, в течение которых у человека вырабатывались наряду с прочими качествами машиниста навыки управления паровозом и вождения поездов, После перехода на новые виды тяги положение изменилось. Зачастую право управлять современным локомотивом получает человек, работающий на транспорте 1, 2 года. Как правило, за это время невозможно в полной мере овладеть особенностями и тонкостями профессии машиниста, в первую очередь технологией вождения поездов. По этой причине локомотивные бригады допускают ошибки в работе, не используют рациональные режимы вождения поездов, в результате чего не всегда соблюдается график движения поездов, нарушается безопасность движения, нерационально расходуется электрическая энергия и дизельное топливо, Примером ошибок в действиях локомотивных бригад могут служить участившиеся обрывы поездов. Анализ показывает, что наряду с объективными причинами, связанными, главным образом, с техническим состоянием вaгoнногo парка, eгo тормозов, к обрыву поездов приводят неумелые действия локомотивных бригад по ведению поездов особенно повышенных массы и длины, незнание локомотивной бригадой профиля и плана пути, расположения станций и сигналов, особенностей подходов к ним.

Как известно, железнодорожный транспорт один из крупнейших в стране потребителей топливно-энергетических ресурсов. Поэтому сокращение расхода топливно-энергетических ресурсов является важнейшим направлением повышения эффективности работы железных дорог.

Размещено на Allbest.ru