Вибір раціональних параметрів каналів вантажопотоків при удосконаленні маршрутних способів перевезення масових вантажів залізничним транспортом

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

Вступ

У зв'язку з переходом на прямі договірні умови доставки вантажів з боку постачальників і споживачів змінюються вимоги до умов доставки, її кількісних і часових параметрів, що викликає необхідність вдосконалення системи організації вагонопотоків. Одним з найважливіших направлень вдосконалення системи організації вагонопотоків є відправницька маршрутизація, яка забезпечує прискорення доставки вантажів споживачам, більш ефективне використання маневрових засобів, скорочення простоїв вагонів на технічних станціях, в дорозі прямування.

Оскільки в сфері транспорту і виробництва задіяні великі людські і матеріальні ресурси і в тому числі рухомий склад, вантажно-розвантажувальні машини, складські споруди зі значними капіталовкладеннями, виникає необхідність підвищення ефективності використання оснащення виробниче-транспортних систем з метою зниження сумарних витрат на обробку вантажопотоків.

Актуальність теми. З ускладненням зв'язків між учасниками ринкового процесу підвищуються вимоги до продуктивності і якості роботи залізничного транспорту. В умовах транспортного ринку з боку вантажовласників критеріями оцінки якості роботи залізничного транспорту виступають доставка вантажу "точно в термін" і з мінімальними витратами. Організаційні форми і економічні методи комплексного управління вантажопотоком покликані максимально скоротити сукупні витрати на всіх стадіях зберігання і пересування вантажу.

Велике значення має вивільнення виробничих запасів сировини при доставці вантажу "точно в термін" оптимальними партіями. Для отримання оптимальних параметрів каналів вантажопотоків і зниження витрат на обробку вантажопотоків необхідні нові підходи до побудови і аналізу моделей, що описують функціонування виробниче-транспортних комплексів. Існуючі моделі не враховують в повній мірі інтереси кожного учасника виробниче-транспортного ланцюга руху вантажопотоків. Тому важливою проблемою стає вдосконалення маршрутних способів перевезення масових вантажів шляхом вибору раціональних параметрів каналів вантажопотоків, що обумовлює необхідність розробки нових моделей.

Зв'язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Дисертаційна робота виконувалася на основі Концепції і Програми реструктуризації на залізничному транспорті України і Стратегії комерціалізації Укрзалізниці, а також пов'язана з виконанням науково-дослідних тем на кафедрі "Станції, вузли, вантажна і комерційна робота" ХарДАЗТ у наукових напрямах Міністерства транспорту України: замовлення Укрзалізниці на виконання методичних рекомендацій по визначенню договірних (вільних) тарифів на вантажні перевезення, роботи і послуги, які виконуються залізницями України (Укрзалізницею); держбюджетна тема "Розробка ринково-орієнтованої системи фірмового транспортного обслуговування для залізниць України", за № держреєстрації 0198U005210.

Мета і задачі дослідження. Метою дисертаційної роботи є вибір раціональних параметрів каналів вантажопотоків при вдосконаленні маршрутних способів перевезення масових вантажів залізничним транспортом для досягнення економічного ефекту суб'єктів виробниче-транспортного ланцюга. Поставлена мета визначила такі основні задачі досліджень:

Розробити принципи формування моделей процесів функціонування виробниче-транспортних систем.

Розробити виробниче-транспортний ланцюг перевезення масових вантажів маршрутами.

Сформувати математичну модель функціонування каналів вантажопотоків перевезення масових вантажів маршрутами.

Провести моделювання функціонування виробниче-транспортного ланцюга і виконати аналіз результатів.

Розробити практичні рекомендації по створенню єдиного технологічного процесу функціонування всього виробниче-транспортного ланцюга (ВТЛ), оптимізації експлуатаційної роботи транспортних систем при нестійкому характері роботи виробничих і транспортних комплексів.

Об'єкт дослідження. Канали вантажопотоків перевезення масових вантажів маршрутами.

Предмет дослідження. Параметри каналів вантажопотоків при маршрутному способі перевезення масових вантажів.

Методи дослідження. Теоретичні дослідження при розробці принципів формування моделей виробниче-транспортних систем базуються на основах системного аналізу. При розв'язанні поставлених задач використані методи: рішення задач нелінійного програмування для пошуку екстремуму цільової функції, математичної статистики при дослідженні попиту на порожні вагони, дослідження операцій і теорія управління запасами при розробці математичних моделей ланок ВТЛ.

При виборі методів дослідження в умовах досить високої універсальності задач, що розглядаються враховувалися технологічні і транспортні особливості двох основних виробничих систем: гірничозбагачувального комбінату і металургійних комбінатів, які мають різні виробничі потужності і різні зв'язки з виробничими цехами і транспортом загального користування. Системний підхід, що застосовується, дозволяє підвищити надійність транспортного обслуговування при зменшенні величини транспортних витрат.

Для розробки практичних рекомендацій по створенню єдиного технологічного процесу функціонування всього ВТЛ, а також оптимізації експлуатаційної роботи транспортних систем використовуються досягнення сучасної транспортної науки, технологія основного виробництва, адекватні математичні методи і можливості сучасних інформаційно-обчислювальних систем.

Наукова новизна отриманих результатів:

розроблена концепція вибору раціональних параметрів функціонування виробниче-транспортних систем, що полягає в описі процесів взаємодії виробництва, транспортування і споживання, яка базується на основах системного аналізу, логістики і методів дослідження операцій з урахуванням зміни виробниче-економічних відносин і застосуванням як критерію оптимізації сумарних економічних витрат;

вперше запропоновані критерії по встановленню диференційованих залізничних вантажних тарифів з урахуванням особливостей окремих поїздодільниць і показників використання рухомого складу, засновані на інтеграції і чіткій взаємоув'язці інтересів виробників і споживачів продукції, що перевозиться;

запропоновані вдосконалені комплексні підходи відносно системи організації вагонопотоків від постачальника до споживача з розрахунку на використання їх безпосередньо вантажовласниками або магістральним транспортом;

вперше розроблена загальна математична модель функціонування виробниче-транспортного ланцюга перевезення масових вантажів по критерію витрат роботи її окремих ланок, враховуючі технічні і технологічні можливості і обмеження, а також стан транспортних засобів і особливості функціонування.

Обґрунтованість і достовірність наукових результатів, висновків і рекомендацій. Достовірність наукових результатів дисертації підтверджується порівнянням теоретичних розрахунків і результатів, отриманих при впровадженні на Південній та Донецькій залізницях. Достовірність положень обумовлена застосуванням фундаментальних положень математичної статистики, використанням реальних вихідних даних у запропонованій моделі. Рівень достовірності отриманих результатів 91,9 %.

1. Аналіз існуючого стану питання, надано стислий огляд робіт в даній області, стан та перспективні напрямки вирішення проблеми формалізації процесів, що протікають в ринковому транспортному середовищі

Аналітичний огляд робіт показав, що дослідження питань організації роботи виробниче-транспортних комплексів і оптимізація їх параметрів знайшли відображення в роботах вчених: Смєхова А.О., Міротіна Л.Б., Гріневича Г.П., Брагіна Б.Ф., Нечаєва Г.І.; організації роботи транспорту -- Акулінічева В.М., Осипова В.Т., Іловайського Н.Д., Кожевникова Ю.Н., Данька М.І.; питань управління процесами вантажної роботи -- Дерібаса А.Т., Повороженка В.В., Ферапонтова Г.В., Котенка А.М. і інш.

Одним з найважливіших напрямів вдосконалення системи організації вагонопотоків є відправницька маршрутизація, яка забезпечує прискорення доставки вантажів споживачам, більш ефективне використання маневрових засобів, скорочення простоїв вагонів на технічних станціях, в дорозі прямування.

Існуюча система обґрунтування маршрутизації і класифікація маршрутів не враховують в повній мірі особливостей вантажостворення в пунктах навантажування, в тому числі оснащеність вантажних фронтів, об'єми складських приміщень, тривалість виконання вантажних операцій і інші чинники, що обумовлює додаткові витрати на станціях навантажування.

Проведені раніше дослідження не розглядали взаємовпливу виробництва і транспортного комплексу із застосуванням економічних критеріїв.

В умовах розвитку ринкових відносин при побудові і аналізі моделей необхідно враховувати передусім чинники, що враховують економічні інтереси споживача транспорту. До них насамперед відносяться витрати на зберігання запасів, утримання і технічне оснащення вантажно-розвантажувальних фронтів, формування замовлень, інформацію і документування, транспортування вантажів.

Однак досить адекватно оцінити прибуток вантажовласника в умовах конкурентного ринкового середовища неможливо без створення більш гнучкої тарифної політики на залізничному транспорті. У теоретичних дослідженнях системний підхід не знайшов достатнього відображення при розробці збалансованої тарифної політики на залізничному транспорті.

Загалом при розробці математичних моделей, що описують стан транспортного ринку, необхідний комплексний підхід, який засновується на чіткій взаємодії попиту, постачання, виробництва, транспорту і розподілу продукції з метою отримання найбільшого ефекту.

2. Питання дослідження і розробки підходів до формування моделей функціонування каналів вантажопотоків перевезення масових вантажів маршрутами, викладений системний підхід до їх опису

Запропоновані критерії по формуванню диференційованих залізничних вантажних тарифів.

Для розробки загальної концепції вибору раціональних параметрів каналів вантажопотоків побудований виробниче-транспортний ланцюг доставки залізорудної сировини, в якому інтегровані чотири технологічних елементи: складування і підготовка залізорудної сировини на місцях видобутку; операції по формуванню поїздів із залізняком; транспортування залізняку; складування страхового і оперативного запасів руди у споживача. Метою побудови ВТЛ є визначення оптимального співвідношення між максимально необхідною і мінімально можливою кількістю транспортних, перевантажувальних і складських операцій при доставці сировини споживачеві.

Запропоновано інтегральний показник, що виражає сумарні витрати по виготовленню, зберіганню, транспортуванню і споживанню готової продукції при виконанні умови доставки вантажу "точно в термін" і що враховує витрати всіх учасників технологічного процесу: виробництва, транспорту і споживання. Схема розрахунку інтегрального показника представлена у вигляді цільової функції:

, (1)

де - витрати, пов'язані з використанням вагона при виконанні вантажних операцій на пункті навантажування, грн.; - витрати, пов'язані з простоєм вагонів, що чекають подачі на вантажний фронт відправника, грн.; - витрати на подачу і прибирання вагонів в пункті відправлення, грн.; - витрати на переміщення вантажу в пункт доставки, грн.; - витрати, пов'язані з використанням вагонів при розвантаженні складу маршруту в пункті призначення, грн.; - витрати на зберігання вантажу до моменту надходження його у виробництво, грн.

Виконано детальний аналіз технології роботи всіх ланок виробниче-транспортного ланцюга перевезення вантажів маршрутами, внаслідок чого отримані аналітичні залежності, що описують технологію роботи кожної з ланок ВТЛ.

Запропоновані практичні рекомендації по формуванню відправницьких маршрутів з метою скорочення простою вагонів на під'їзних коліях і станції примикання.

У цільову функцію (1) входить плата за доставку вантажу по договірних тарифах Rтар. Ця складова витрат є найбільш вагомою і в найбільшій мірі впливає на собівартість продукції, що перевозиться, від чого, в свою чергу, залежить очікуваний прибуток для вантажовласника і транспорту.

Внаслідок того, що діюча тарифна політика не досконала, запропонована методика визначення провізних плат, яка відображає системний підхід і враховує ціну вантажу шляхом пропорційного розподілу прибутку, особливості конкретних поїздо-дільниць дороги при визначенні собівартості, інтереси клієнта шляхом узгодження з ним маршруту проходження вантажу. Визначені дільничні коефіцієнти залежної і повної собівартості для полігона Південної залізниці. На основі форм звітності Південної і Донецької залізниць по запропонованій методиці визначена собівартість перевезення залізняку на дільниці "З-С", яка становить 21,506 коп/10 ткм.

Так, плата за доставку вантажу, який прямує відправницьким маршрутом, складе:

, (2)

де СНК, - собівартість початково-кінцевих операцій для 1 т вантажу, грн.; e3NS-собівартість в середньому по дирекції залізничних перевезень або залізниці, грн.; z - відношення залежної собівартості до повної в середньому по дирекції залізничних перевезень або залізниці загалом; КПi - коефіцієнт повної собівартості на дільниці i; li - довжина i -ї дільниці, км; Цг - ціна однієї тонни вантажу, що перевозиться, грн.; l - відстань перевезення або середня відстань в тарифному поясі, км; mпр - прибуток на 1 грн./км., грн.

Істотною функцією транспортного ринку є зберігання запасів. У зв'язку з цим обґрунтована необхідність включення в математичну модель перевезення масових вантажів маршрутами сумарних витрат, пов'язаних з управлінням запасами.

3. Дослідження і розроблені моделі функціонування окремих ланок ВТЛ, задачі вибору їх раціональних параметрів по критерію витрат в залежності від кількісних і часових параметрів вантажопотоку

Розроблена загальна математична модель вибору раціональних параметрів каналів вантажопотоків перевезення масових вантажів на прикладі залізняку. Проведено аналіз особливостей, характерних для конкретних родів вантажів і обґрунтовано універсальність інтегрального показника.

Процес моделювання розбитий на етапи. На основі детального аналізу технології роботи відповідних ланок ВТЛ, а також аналізу проведених досліджень уперше отримані функції кожного етапу R0, R1,…R4, що відображають відповідно витрати:

постачальника на виконання замовлення;

на зберігання готової продукції у відправника при безперервному процесі накопичення до резервного рівня порожніх вагонів I, що включає дві складові витрат: коли попит на порожні вагони S перевищує резервний рівень їх наявності S > I; і при I - S 0 і немає дефіциту порожніх вагонів;

пов'язані з простоєм вагонів в очікуванні подачі і пробігом маневрового локомотива;

пов'язані з перевезенням магістральним залізничним транспортом;

на зберігання вантажу у одержувача до моменту надходження його у виробництво.

Як критерій оптимальності при рішенні задачі вибору раціональних параметрів каналів вантажопотоків виступають приведені витрати, орієнтовані на споживача.

Об'єднуючим елементом в системі моделювання виступає вагонопотік. Динаміку моделі задає попит на порожні вагони S. В результаті статистичних досліджень отримано і математично обґрунтовано типовий розподіл величини попиту на порожні вагони (нормальний розподіл). Визначений розмір вибірки близько 460 составів для того, щоб результати статистичної обробки були статистично достовірними. Отримані основні параметри нормального розподілу: М(S)= а = 47 ваг., (S)=10. З рівнем значущості 0,01 перевірені гіпотези про вигляд розподілу. Створене програмне забезпечення для статистичної обробки інформації про величину попиту на порожні вагони. Програма дозволяє також побудувати гістограму розподілу попиту на порожні вагони і перевірити отриманий емпіричний закон розподілу на відповідність нормальному закону розподілу за допомогою критерію 2 Пірсона.

Вперше створено математичну модель функціонування всього ВТЛ, в якій враховані технічні і технологічні можливості і обмеження окремих ланок, а також стан транспортних засобів і особливості функціонування, формули.

Розроблена математична модель функціонування ВТЛ це задача нелінійного програмування. Для рішення задач комплексної оптимізації параметрів в найбільшій мірі застосовні методи: градієнтні, покоординатного спуску, можливих напрямів і інш.

Внаслідок аналізу перерахованих методів встановлено, що для оптимізації параметрів функції мети I'max, I' і qпогр доцільно використати градієнтний метод. Вибір методу обумовлений такою перевагою: здійснюється проходження меншої кількості вузлів сітки значень за рахунок визначення напряму спуску в поточному вузлі.

при виконанні таких обмежень:

(I, Imax ) 0; (4)

Imax > I; (5)

; (6)

; (7)

; (8)

Imax ; (9)

де Imax - максимальний рівень запасу порожніх вагонів, ваг.; - корегуючий коефіцієнт до ставок плати за користування вагоном; СИС(tгр) - вартість користування вагоном в залежності від часу простою вагона під навантажуванням tгр (для умов України приймає дискретні значення), грн.; qст - середнє статичне навантаження вагона, т; tпу - час на виробництво всіх операцій по подачі-прибиранню, год.; hj - кількість маршрутів j-го призначення за період, що планується (місяць); i - частка участі i-го пункту навантажування у відправницькому маршруті, що формується; Zib - кількість ВРМ типу b на вантажному фронті i; q0b - продуктивність ВРМ типу b, т/год.; AbПРМ - річні відрахування на амортизацію однієї ВРМ, %; КMb - вартість однієї ВРМ типу b, грн.; qпогр - часова продуктивність пункту навантажування, т/год.; Р(S) dS - щільність імовірності того, що попит знаходиться в інтервалі (S, S+dS); А - річні амортизаційні відрахування, що доводяться на додаткову площу складу, %; Kск - вартість споруди додаткової площі складу, грн.; Xi - кількість подач вагонів на i-й вантажний фронт підприємства зі станції примикання; C1 - вартість однієї подачі на вантажний фронт, грн.; Li - довжина вантажного фронту, м; - коефіцієнт відношення незалежної від складу маршруту собівартості до залежної; Vi - сума коефіцієнтів доплат за різні види послуг; C1ис - ставка плати за користування вагоном протягом першої доби, грн; С2-8ис - те ж протягом подальших семи діб, грн.; Qn - продуктивність вантажного фронту у одержувача вантажу, т/доб.; Qбр - маса поїзда брутто, т; I0 - величина поставки, що обумовлена договором між виробником та споживачем, ваг.; - місткість залізничних колій на станції примикання, ваг.

Розроблено алгоритм і програмне забезпечення для вибору раціональних параметрів каналів вантажопотоків перевезення масових вантажів маршрутами, що дозволяють по критерію витрат визначити оптимальні параметри, пов'язані з функціонуванням всього ВТЛ: рівень запасів на складах підприємств, розмір транспортної партії вантажу, тривалість виробничого циклу підприємства, потужність технічного оснащення вантажних фронтів, складів і інш.

Розглянуто та аналітично описано особливості, які характерні для конкретних родів масових вантажів, відмінних технологічною схемою вантажно-розвантажувальних і складських операцій.

Загалом розроблена математична модель перевезення масових вантажів маршрутами, заснована на системному підході, універсальна і може бути застосована практично.

Уперше отримано і обґрунтовано інтегральний показник R(I, Imax, qпогр), що дозволяє вирішити широке коло задач, пов'язане з вибором параметрів рухомого складу і ВРМ, їх кількісних показників, часових і кількісних параметрів вантажопотоку, плануванням і управлінням експлуатаційною роботою станцій, вибором ресурсів транспортних засобів.

У четвертому розділі виконано моделювання функціонування виробниче-транспортного ланцюга. Проаналізовано вплив параметрів каналів вантажопотоків на їх працездатність і економічну ефективність. Наведено практичні рекомендації по скороченню сумарних економічних витрат.

Внаслідок моделювання отримано оптимальні значення параметрів: партія маршруту, що формується - 39 ваг., рівень страхового запасу порожніх вагонів - 12 ваг., максимальний рівень запасу вагонів - 51 ваг., продуктивність пункту навантажування - 176,32 т/год., сумарні витрати, що доводяться на один вагон - 1115,08 грн. Побудовано залежності, що дозволяють оцінити характер зміни цих параметрів в умовах, що склалися.

Загалом, внаслідок дослідження функціонування виробниче-транспортної системи і аналізу запропонованої математичної моделі узгоджуються виробничі і транспортні параметри.

Розглянуто окремі складові економічної ефективності розробленого ВТЛ і запропоновано методика визначення економічного ефекту для магістрального залізничного транспорту і виробництва.

Загальний економічний ефект для обох суб'єктів ВТЛ:

-- магістрального транспорту:

Эж.д.=(Э3+Э6 +Э7) 365,

-- виробництва:

Эпр = 365[(Э1 + Э4 + Э5) +Э2],

де - інтенсивність вагонопотоку, що відправляється, ваг/доб; Э1 - ефект за рахунок скорочення сумарних витрат на формування відправницького маршруту партією mopt, грн/ваг.; Э2 - ефект за рахунок скорочення сумарних витрат на будівництво бункерів внаслідок скорочення рівня запасів, грн./доб.; Э3 - ефект за рахунок скорочення резервного рівня запасу вагонів, грн./доб.; Э4 - ефект від скорочення втрат вантажів внаслідок зменшення часу їх транспортування і зберігання, грн/ваг.; Э5 - економічний ефект внаслідок зменшення "омертвленого капіталу" на колесах і на складі і скорочення запасів оборотних коштів, грн/ваг.; Э6 - ефект від прискорення обороту вагона, грн/ваг; Э7 - ефект внаслідок скорочення простою вагонів в очікуванні обробки документів, грн/доб.

Визначено економічний ефект для обох суб'єктів ВТЛ: магістрального транспорту і виробництва. Більший економічний ефект реалізується на користь залізниці і становить 948218,9 грн/рік. Ефект отриманий споживачем транспорту -- 644980,55 грн/рік.

Встановлено, що найбільша питома вага в економічному ефекті підприємства досягається економією коштів на будівництво бункерів внаслідок скорочення рівня запасів -- 483,07 грн/доб. і зменшенням втрат вантажу при зберіганні і транспортуванні -- 4,29 грн/ваг. Найбільша питома вага в економічному ефекті залізниці досягається скороченням резервного рівня запасів порожніх вагонів -- 129,36 грн/доб і від прискорення обороту вагона -- 12,33 грн/ваг.

Проведено експерименти в плануванні і організації перевезення залізорудної сировини відправницьким маршрутом призначенням Золотнішино-Сартана. Адекватність і достовірність розробленої математичної моделі підтверджується близькістю (понад 90%) основних параметрів моделювання результатам експериментальних досліджень.

Проведені експерименти показали, що сумарний економічний ефект для виробника становить 354557,35 грн/рік; економічний ефект при використанні результатів моделювання -- 327985,35 грн/рік. Сумарний економічний ефект Південної залізниці становитиме 97629,71 грн/рік, Донецької залізниці --106896,33 грн/рік, що підтверджено відповідними актами.

Розроблено графіки взаємодії виробництва, транспорту і споживання, застосування яких дозволить досягти підвищення ефективності доставки вантажів. При цьому інтенсивність надходження сировини у виробництво повинна відповідати оптимальній партії відправки.

Запропоновано практичні рекомендації по вдосконаленню і оптимізації експлуатаційної роботи залізничного транспорту і створенню єдиного технологічного процесу функціонування всього ВТЛ, що приведе до скорочення тривалості і оптимізації виробничого циклу, підвищення продуктивності у всіх ланках, гармонійного їх розвитку, особливо при зберіганні, складуванні, транспортуванні.

У додатках роботи приведені розрахунки визначення собівартості перевезення вантажів для дільниць полігона Південної залізниці, обробка статистичних даних, результати моделювання функціонування ВТЛ і документи, що підтверджують впровадження результатів, отриманих в дисертації.

Висновки

Дисертаційна робота присвячена актуальній для залізничного транспорту проблемі вибору раціональних параметрів каналів вантажопотоків при вдосконаленні маршрутних способів перевезення масових вантажів залізничним транспортом.

Отримані в дисертації результати проведених теоретичних і експериментальних досліджень дозволяють зробити такі висновки:

Існуючі в цей час концепції, принципи, критерії і моделі ефективності функціонування транспортного ринку не враховують особливостей ринкових відносин, які вимагають інтеграції і чіткої взаємоув'язки інтересів кожної дільниці виробниче-транспортного ланцюга руху вантажопотоків. У зв'язку з цим виникає необхідність розробки нової концепції в організації функціонування виробниче-транспортних систем і методів підвищення їх ефективності, а також необхідність вдосконалення системи організації вагонопотоків.

Розроблена концепція і методологія вибору раціональних параметрів функціонування виробниче-транспортних систем, що полягає в описі процесів взаємодії виробництва, транспортування і споживання, які базуються на основах системного аналізу, логістики і методів дослідження операцій з урахуванням зміни виробниче-економічних відносин.

Запропоновані вдосконалені комплексні підходи відносно системи організації вагнопотоків. Сформовано і обґрунтовано інтегральний показник, що дозволяє вирішити широке коло задач, пов'язане з вибором параметрів рухомого складу і вантажно-розвантажувальних машин, їх кількісних показників, часових і кількісних параметрів вантажопотоку, плануванням і управлінням експлуатаційною роботою станцій, вибором ресурсів транспортних засобів.

Отримані аналітичні залежності, що описують технологію роботи основних елементів виробниче-транспортного ланцюга: складування і підготовка сировини на місцях видобутку, операції по формуванню поїздів, транспортування, складування страхового і оперативного запасів сировини у споживача, з метою максимальної взаємоув'язки виробниче-транспортних процесів.

Розроблена методологія встановлення диференційованих залізничних вантажних тарифів, що відображає системний підхід і враховує ціну вантажу шляхом пропорційного розподілу прибутку, особливості конкретних поїздо-дільниць залізниці при визначенні собівартості, інтереси клієнта шляхом узгодження з ним маршруту проходження вантажу.

Розроблені моделі основних ланок виробниче-транспортного ланцюга, в яких враховані технічні і технологічні можливості і обмеження, а також стан транспортних засобів і особливості функціонування, з метою розв'язання проблеми підвищення ефективності функціонування каналів вантажопотоків при перевезенні масових вантажів маршрутами. Сформований на прикладі перевезення залізорудної сировини виробниче-транспортний ланцюг із запропонованим математичним апаратом може експлуатуватися як споживачем так і постачальником, що значно розширює її можливості.

Розроблена загальна математична модель функціонування виробниче-транспортного ланцюга перевезення масових вантажів маршрутами. Модель дозволяє оптимізувати параметри каналів вантажопотоків, критерієм оптимальності є сукупні витрати, що доводяться на одиницю вантажу, який перевозиться. Розроблена математична модель універсальна, відкрита і може бути розширена введенням додаткових етапів на різних рівнях ВТЛ для врахування більшого числа чинників, що впливають на остаточний результат.

Розроблено алгоритм і програмне забезпечення для вибору раціональних параметрів каналів вантажопотоків перевезення масових вантажів маршрутами, що дозволяють по критерію витрат визначити оптимальні параметри, пов'язані з функціонуванням всього ВТЛ: рівень запасів на складах підприємств, розмір транспортної партії вантажу, тривалість виробничого циклу підприємства, потужність технічного оснащення вантажних фронтів, складів і інш.

Отримано оптимальні значення параметрів: партія маршруту, що формується - 39 ваг., рівень страхового запасу порожніх вагонів - 12 ваг., максимальний рівень запасу вагонів - 51 ваг., продуктивність пункту навантажування - 176,32 т/год., сумарні витрати, що доводяться на один вагон - 1115,08 грн. Побудовано залежності, що дозволяють оцінити характер зміни цих параметрів в умовах, які склалися при зміні величин керованих параметрів.

Розглянуті окремі складові економічної ефективності розробленого ВТЛ і запропонована методика визначення економічного ефекту для магістрального залізничного транспорту і виробництва. Визначено, що ефект який може реалізувати споживач транспорту становить 644980,55 грн./рік., ефект, що досягається залізницею -- 948218,9 грн/рік.

Запропоновані практичні рекомендації по:

а) вдосконаленню і оптимізації експлуатаційної роботи залізничного транспорту, засновані на плануванні маневрової роботи вантажної станції, з визначенням: черговості подачі вагонів на пункти навантажування, числа вагонів в подачі, числа пунктів навантажування;

б) створенню єдиного технологічного процесу функціонування всього ВТЛ з регламентуванням тривалості виробничого циклу підприємства-постачальника і підприємства-споживача, інтенсивності надходження сировини у виробництво, тривалості транспортування;

в) розробці графіків взаємодії виробництва, транспорту і споживання.

Запропонована математична модель випробувана на Південній і Донецькій залізницях і показала адекватність і реальність опису виробниче-транспортного процесу. Як експеримент сформовано 4 відправницьких маршрута складом 60 вагонів призначенням Золотнішино-Сартана. В результаті проведення експериментальних досліджень, сумарний економічний ефект для виробника склав 354557,35 грн./рік.; економічний ефект при використанні результатів моделювання -- 327985,35 грн/рік. Розходження становить 26572 грн. або 8,1 %. Достовірність отриманих результатів понад 90 %. Сумарний економічний ефект Південної залізниці становитиме 97629,71 грн./рік., Донецької залізниці -- 106896,33 грн./рік., що підтверджено відповідними актами.

транспортний вантажопотік технологічний

Література

Нагорный Е.В., Черныш Н.Ю. Принципы моделирования процессов транспортного рынка // Вестник ВУГУ. -1999. - № 2 (18). - С. 31-37.

Нагорный Е.В., Черныш Н.Ю. Методика формирования дифференцированных железнодорожных грузовых тарифов в условиях конкуренции с другими видами транспорта // Совершенствование эксплуатационной работы железных дорог в современных условиях: Межвуз. сб. научн. тр. под ред. д. т. н. проф. Ю.И. Ефименко. - С.-П. -1999. - С.193-195.

Нагорный Е.В., Черныш Н.Ю. Математическая модель функционирования каналов грузопотоков перевозки массовых грузов маршрутами // Проблемы развития транспортных коммуникаций: Междун. сб. научн. тр. - Гомель: БелГУТ, 2000. - С.36-40.

Нагорний Є.В., Черниш Н.Ю. Аналіз результатів моделювання функціонування логістичного ланцюга перевезення масових вантажів залізничним транспортом // Зб. наук. пр., - Харків: ХарДАЗТ, 2000. Ч.1 Вип.42 - С. 63-68.

Размещено на Allbest.ru