Организация движения поездов на железнодорожном полигоне
Расчет станционных и межпоездных интервалов движения поездов. Определение пропускной способности участков полигона. Составление косой таблицы местных вагонопотоков и построение диаграмм вагонопотоков. Расчет показателей и графика движения поездов.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | курсовая работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 21.02.2014 |
| Размер файла | 299,0 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Ярославский филиал федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования
"Московский государственный университет путей сообщения"
КурсовОЙ проект
Пояснительная записка
КП 190701.51.18.00 ПЗ
Специальность: 190701 Организация перевозок и управление на железнодорожном транспорте
Дисциплина: Организация движения
Тема: Организация движения поездов на железнодорожном полигоне
Выполнила студентка
группы ЯРОП-313 _________ Т.С.Шатровская
Руководитель _________ О.В.Быкова
2014
СОДЕРЖАНИЕ
Введение
1. Технико-эксплуатационная характеристика участков полигона
2. Расчет станционных и межпоездных интервалов движения поездов
2.1 Расчет интервала неодновременного прибытия поездов
2.2 Расчет интервала скрещения поездов
2.3 Расчет межпоездного интервала в пакете
3. Определение пропускной способности участков полигона
3.1 Определение труднейшего перегона однопутного участка
3.2 Определение лучшей схемы пропуска поездов по труднейшему перегону
3.3 Составление схемы пропуска поездов по участку
3.4 Определение пропускной способности при параллельном графике
3.5 Определение пропускной способности при непараллельном графике
4. Организация местной работы на участке полигона (участок Г-М)
4.1 Составление косой таблицы местных вагонопотоков и построение диаграмм вагонопотоков
4.2 Расчет простоя местного вагона на участке
5. Составление графика движения поездов
6. Расчет показателей графика движения поездов
7. Обслуживание поездов локомотивами (однопутный участок)
8. Мероприятия по безопасности движения, по охране труда, технике безопасности и защите окружающей среды на полигоне
Заключение
Список используемых источников
ВВЕДЕНИЕ
В транспортной системе России ведущим и организующим видом является железнодорожный транспорт. Его системное взаимодействие с другими видами транспорта позволяет решить основную задачу обеспечения перевозок пассажиров и грузов в соответствии с принципами «точно в срок» и «от двери до двери».
Основной задачей инфраструктуры железнодорожного транспорта является безусловное обеспечение потребностей российской экономики и населения в перевозках при безусловном обеспечении безопасности движения и надежности технических средств.
График движения поездов - заранее разработанный план с точным указанием времени отправления, пропуска и прибытия поездов по всем станциям участка.
График движения поездов дает полную картину продвижения поездов по железнодорожным участкам и направлениям, позволяет согласовать время совместной работы подразделений железной дороги.
График движения поездов составляют один раз в год с корректировкой на зимний период и вводят одновременно по всей сети железных дорог (в конце мая) приказом Президента Открытого акционерного общества «Российские железные дороги».
Классификация графиков движения поездов:
а) По числу главных путей на участках - однопутные (двусторонние), двухпутные (односторонние) и смешанные.
На однопутных линиях скрещения и обгоны поездов могут производиться только на раздельных пунктах, а на двухпутных линиях встреча может осуществляться и на перегонах, но обгон - только на раздельных пунктах.
б) По соотношению скоростей движения - параллельные и непараллельные.
При параллельном графике все поезда одного направления имеют одинаковую ходовую скорость движения, поэтому все линии хода поездов по перегонам параллельны между собой; при непараллельном - поезда разных категорий имеют свои ходовые скорости.
в)По соотношению числа поездов за сутки в нечетном и четном направлениях - парные и непарные.
Парные, когда за сутки число четных поездов равно числу нечетных. Непарные - разное число поездов в четном и нечетном направлениях.
г) В зависимости от порядка следования поездов попутного направления - пачечные, пакетные и частично-пакетные.
При пачечных графиках поезда, следующие один за другим, как на однопутных, так и на двухпутных линиях разграничиваются между собой межстанционными перегонами. На пакетных графиках попутные поезда разграничиваются между собой блок-участками при автоблокировке или межпостовыми перегонами при полуавтоблокировке при наличии проходных блок-постов. Если часть поездов пропускается разрозненно, а часть пакетами, такой график называется частично-пакетным.
д) По степени заполнения пропускной способности выделяются графики с полным заполнением пропускной способности ограничивающего перегона, они называются максимальными. На однопутной линии, если скрещения поездов на каждом пункте, то график насыщенный.
Разработка графика движения поездов базируется на использовании элементов графика.
К ним относятся:
-перегонные времена хода поездов, как «чистые», так и с учетом дополнительного времени на разгоны и замедления при остановках;
-нормативы продолжительности стоянок поездов на станциях;
-станционные интервалы, то есть интервалы между поездами при приеме, отправлении и проследовании поездов через станции в тех случаях, когда выполнение указанных операций не может совершаться одновременно;
-интервалы между поездами в пакете;
-нормы нахождения локомотивов на станциях основного и оборотного депо.
К графику движения поездов предъявляются следующие требования:
-обеспечение выполнения плана перевозок грузов и пассажиров прокладкой на каждом участке определенного числа пассажирских и грузовых поездов;
-обеспечение безопасности движения поездов соблюдением перегонных времен хода поездов, станционных и межпоездных интервалов, норм стоянок поездов для технических и коммерческих операций, установленных требований при приеме и отправлении поездов и производстве маневровой работы;
-наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций, которое достигается путем рациональной прокладки поездов;
-высокопроизводительное использование подвижного состава с помощью четкого согласования графика и оборота локомотивов на смежных участках;
-соблюдение установленной продолжительности работы локомотивных и поездных бригад организацией на направлении пунктов подмены бригад;
-предоставление возможности выполнения работ по текущему содержанию пути, сооружений, устройств электроснабжения, СЦБ и связи выполнением в графике технологических «окон» продолжительностью 60-120 минут;
-удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов.
Движение поездов строго по графику достигается точным соблюдением технологических процессов работы станций, локомотивных и вагонных депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания, дистанций пути и других подразделений железных дорог, связанных с движением поездов. Объединяя и координируя работу этих подразделений, график движения позволяет им действовать согласованно.
1. ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА УЧАСТКОВ ПОЛИГОНА ДОРОГИ
1. Схема полигона дороги
Рисунок 1
Рисунок 2
Основное депо расположено на станции Г, оборотное депо на станциях В, М.
2. Размеры движения
Таблица 1
|
Участки |
Скорые |
Пассажирские |
Пригородные |
Всего |
|
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
|
М - Г |
1 |
1 |
2 |
4 |
|
|
Г - В |
2 |
1 |
3 |
6 |
Таблица 2
|
Участки |
Сквозные |
Участковые |
Сборные |
Всего |
|
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
|
М - Г |
10 |
5 |
1 |
16 |
|
|
Г - В |
28 |
13 |
1 |
42 |
3. Нормы стоянки на операции с поездами по ТПРС различных станций
Таблица 3
|
Род поезда |
Место стоянки |
Назначение стоянки |
Время стоянки в мин. |
|
|
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
Скорые Пассажирские Пассажирские |
Станция Г, М, В Станция Г, М, В Промеж. станции в, д |
Обслуживание пассажиров |
10 10 2 |
|
|
Пригородные |
Промежуточные станции |
Обслуживание пассажиров |
2 |
|
|
Пригородные |
Станции оборота состава пригородных поездов |
Обслуживание пассажиров, смена кабины управления локомотивной бригады |
10 |
|
|
Грузовые сквозные |
Станция Г |
Смена локомотива, локомотивной бригады, ТО и КО |
30 - 60 |
|
|
Грузовые сквозные |
Станции В, М |
Контрольный ТО и КО и смена локомотивных бригад |
60 |
4.Техническая характеристика участков
Таблица 4
|
Участки |
Число главных путей |
Средства сигнализации и связи |
Вид тяги |
Серия локомотива |
|
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
|
М - Г Г - В |
1 2 |
АБ АБ |
Электрич. Электрич. |
ВЛ8, ЧС3 ВЛ8, ЧС3 |
|
|
Г - Д |
2 |
АБ |
Электрич. |
ВЛ8, ЧС3 |
5.Время хода по перегонам и расстояния между раздельными пунктами
Таблица 5
|
Участки |
Перегоны |
Расстояния, км |
Перегонные времена хода поездов |
||||
|
пассажирских |
грузовых |
||||||
|
нечётных |
чётных |
нечётных |
чётных |
||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
|
|
В-Г |
В-а |
19 |
14 |
14 |
18 |
19 |
|
|
а-б |
24 |
15 |
14 |
20 |
18 |
||
|
б-в |
22 |
12 |
11 |
15 |
16 |
||
|
в-г |
17 |
13 |
13 |
17 |
18 |
||
|
г-д |
26 |
15 |
17 |
20 |
21 |
||
|
д-е |
17 |
12 |
12 |
17 |
16 |
||
|
е-Г |
18 |
14 |
12 |
18 |
18 |
||
|
Г-М |
Г-п |
16 |
13 |
11 |
15 |
16 |
|
|
п-р |
17 |
12 |
13 |
17 |
18 |
||
|
р-с |
17 |
11 |
12 |
16 |
17 |
||
|
с-т |
21 |
15 |
16 |
21 |
23 |
||
|
т-ш |
19 |
12 |
13 |
16 |
18 |
||
|
ш-щ |
18 |
12 |
11 |
17 |
15 |
||
|
щ-М |
16 |
11 |
12 |
15 |
17 |
6. Схема промежуточной станции
Рисунок 3
7. Исходные данные
Входное расстояние, м 795
Тормозной путь, м 1250
Скорость входа поезда на станцию, км/час 50 (55)
*В скобках указана скорость для определения интервала в пакете.
Состав грузового поезда 3800т
Масса вагона брутто 72т
Масса вагона нетто 21,5т
Длины блок-участков, м l1=2000, l2=2500, l3=2200
Время на разгон и замедление:
Грузовых поездов - 2 минуты на разгон и 2 минуты на замедление
Пассажирских и пригородных -1 минута на разгон и 1 минута на замедление
Стоянки сборного поезда - 30 мин
Полезная длина приемо-отправочных путей, м 850
Продолжительность грузовой операции 2 часа
Длина вагона - 14,5
Длина локомотива - 30
8. Расписание движения пассажирских поездов по ст. Г
Таблица 6
|
Номер поезда |
Направление следования |
Время, ч. мин |
||
|
прибытия |
отправления |
|||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
27 |
Н - А |
21.18 |
21.28 |
|
|
28 |
А - Н |
5.20 |
5.30 |
|
|
13 |
К - А |
15.24 |
15.34 |
|
|
14 |
А - К |
17.30 |
17.40 |
|
|
264 |
А - Н |
9.30 |
9.40 |
|
|
263 |
Н - А |
18.00 |
18.10 |
|
|
6306/6307 |
Г - М |
- |
6.50 |
|
|
6308/6309 |
Г - М |
- |
18.20 |
|
|
6311/6312 |
Г - В |
- |
7.28 |
|
|
6313/6314 |
Г - В |
- |
19.43 |
|
|
6315/6316 |
Г - В |
- |
10.15 |
Минимальный простой пригородного состава на конечных станциях и станциях оборота 10 минут.
9. Размеры погрузки и выгрузки на промежуточных станциях
Таблица 7
|
Станция |
Погрузка |
Выгрузка |
|||
|
нечётн. |
чёт. |
нечётн. |
чёт. |
||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
|
п |
8 |
11 |
9 |
5 |
|
|
с |
8 |
9 |
6 |
7 |
|
|
ш |
13 |
11 |
12 |
17 |
2. РАСЧЁТ СТАНЦИОННЫХ И МЕЖПОЕЗДНЫХ ИНТЕРВАЛОВ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
2.1 Расчёт интервала неодновременного прибытия поездов
Интервал неодновременного прибытия - это минимальный промежуток времени от момента прибытия поезда на станцию до момента прибытия или проследования поезда встречного направления.
2101
2102
2101
Рисунок 4
Нечетное
2001
2002
0,5 ln lв lбл lвх 0,5ln
lпол
Lпр
Рисунок 5
Время на проследование поездом расстояния определяется по формуле:
, (1)
где: v - скорость входа поезда на станцию
Расстояние определяется по формуле:
= 0,5 ln+lв+lm+lвх+0,5 ln , (2)
ln, ln - длина поезда соответственно четного и нечетного
lв - расстояние, проходимое встречным поездом за время восприятия машинистом показания сигнала с момента его открытия, определяется по формуле:
lв = 16,7 v tв (3)
где:
16,7 - коэффициент перевода км/час в м/мин.;
v - скорость движения поезда на подходе перед блок - участком или тормозным путем;
tв - время на восприятие машинистом входного сигнала.
lв = 16,7 50 0,05 = 41,75 (м)
lm - длина тормозного пути;
lвх - длина входной горловины станции.
Количество вагонов в поезде определяется по формуле:
, (4)
где: Qбр - масса поезда брутто;
qбр - масса вагона брутто.
(ваг)
Длина поезда определяется по формуле:
, (5)
где: - длина вагона;
- длина локомотива.
= 14.5•53+30=798.5(м)
= 0,5•798,5+41,75+1250+795+0,5•798,5 = 2885,25 (м)
=0,06• (мин)
Таблица 8
|
Операции |
Время(мин) |
1 2 3 4 5 |
|||||
|
Контроль ДСП прибытия поезда 2101 |
0,1 |
||||||
|
Приготовление маршрута для проследования поезда 2002 |
0,15 |
|
|||||
|
Открытие входного сигнала поезду 2102 |
0,05 |
||||||
|
Проследование поездом 2102 расстояния |
3,46 |
||||||
|
Продолжительность интервала |
3,76 |
Вывод: интервал неодновременного прибытия поездов противоположных направлений принимаю 4 минуты.
2.2 Расчет интервала скрещения поездов
Интервал скрещения - это минимальный промежуток времени от момента прибытия или проследования поездом оси раздельного пункта до момента отправления поезда встречного напрвления на этот перегон.
Рисунок 6 - Графическое изображение интервала скрещения поездов
Нечетное
Ст.А
2001
2002
Четное
lпол
Рисунок 7 - Схема движения поездов при интервале скрещения
Таблица 9
|
Операции |
Время(мин.) |
1 2 |
||
|
Контроль ДСП прибытия поезда 2101 |
0,1 |
|||
|
Приготовление маршрута для проследования поезда 2102 |
0,15 |
|||
|
Открытие выходного сигнала поезду 2102 |
0,05 |
|||
|
Проследование поездом 2102 расстояния |
0,2 |
|||
|
Продолжительность интервала |
0,5 |
Вывод: интервал скрещения поездов противоположных направлений принимаю 1 минуту.
2.3 Расчет межпоездного интервала в пакете
Межпоездной интервал в пакете - это время, которое разграничивают поезда при следовании по перегонам так, чтобы сзади идущий поезд не снижал скорости из-за несвоевременного освобождения блок-участков поездом, идущим впереди.
I I
Рисунок 8 - Графическое изображение межпоездного интервала в пакете
Рисунок 9 - Схема движения поездов на зелёный огонь светофора
Межпоездной интервал движения поездов в пакете определяется по формуле:
(6)
где:
v - скорость движения поездов
- половина полезной длины;
l /бл, l //бл, l ///бл - длина первого блок- участков соответственно первого, второго, третьего
(мин)
Вывод: межпоездной интервал в пакете принимаю равным 9 минут.
3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ УЧАСТКОВ ПОЛИГОНА
3.1 Определение труднейшего перегона однопутного участка
Г П Р С Т Ш Щ М
|
15 |
17 |
16 |
21 |
16 |
17 |
15 |
|
|
16 |
18 |
17 |
23 |
18 |
15 |
17 |
Рисунок 10 - Схема времени хода поезда по перегонам
Вывод: труднейшим перегоном является перегон С - Т, так как перегон на котором сумма перегонных времён хода в чётном и нечётном направлениях наибольшая.
3.2 Определение лучшей схемы пропуска поездов по труднейшему перегону
а) Схема пропуска на труднейший перегон сходу
Рисунок 11 - Схема пропуска поездов на труднейший перегон с ходу
Тпер=н.п+t”+ tз +t н.п +t'+tз , (7)
где: t', t” - время хода четного и нечетного направления;
tн.п - интервал неодновременного прибытия;
tз - время на замедление.
Тпер = 4+23+2+4+21+2=56 (мин.)
б) Схема пропуска поездов с труднейшего перегона сходу
Рисунок 12 - Схема пропуска поездов с труднейшего перегона с ходу
, (8)
где: tр - время на разгон;
фск - интервал скрещения.
Т =2+21+1+2+23+1=50 (мин.)
в) Схема пропуска четных поездов по тружнейшему перегону сходу
Рисунок 13 - Схема пропуска четных поездов по труднейшему перегону с ходу
, (9)
Т=2+21+2+4+23+1=53 (мин.)
г) Схема пропуска нечетных поездов на труднейший перегону с ходу
Рисунок 14 - Схема пропуска нечетных поездов по труднейшему перегону с ходу
(10)
Т=21+1+2+23+2+4=53 (мин.)
Вывод: Самый оптимальный период хода поезда 50 мин в схеме пропуска поездов с труднейшего перегона с ходу, так как в ней самый малый период.
3.3 Составление схемы пропуска поездов по участку
Рисунок 15 - Схема пропуска поездов по участку
Определение периодов, расчет пропускной способности однопутного участка.
Рисунок 16 - Схема пропуска поездов по перегону М-Щ
, (11)
Т=2+15+2+4+17+2+1= 43(мин.)
Определяем пропускную способность перегона по формуле:
(12)
где: 1440 - минут в сутках;
tтех - продолжительность технологического окна
tтех= 60 мин.
- коэффициент надежности технических средств;
= 0,93
T - период графика;
К - число поездов в периоде.
= 29 (поездов)
Рисунок 17 - Схема пропуска поездов по перегону Щ-Ш
, (13)
Тпер=2+17+2+4+15+1=41(мин.)
Подставляем полученные значения в формулу (12):
= 31 (поездов)
Рисунок 18 - Схема пропуска поездов по перегону Ш-Т
(14)
Тпер=2+16+2+4+18+1=43(мин.)
Подставляем полученные значения в формулу (12):
= 57 (поездов)
Рисунок 19 - Схема пропуска поездов по перегону Т-С
Тпер=tр+ t"+фск+ tр+t'+ фск , (15)
Тпер=2+23+1+2+21+1=50(мин.)
Подставляем полученные значения в формулу (12):
= 25(поездов)
Рисунок 20 - Схема пропуска поездов по перегону С-Р
Тпер= tр+t"+tз+ фн.п.+t'+фс к (16)
Тпер=2+17+2+4+16+1=42 (мин.)
Подставляем полученные значения в формулу (12):
= 30 (поездов)
Рисунок 21 - Схема пропуска поездов по перегону Р-П
Т= tр+t" +tз+ фнп+t'+фск , (17)
Т=2+18+2+4+17+1=44(мин.)
Подставляем полученные значения в формулу (12):
= 29 (поездов)
Рисунок 22- Схема пропуска поездов по перегону П-Г
Тпер= tр+t,,+tз+tн.п.+t,+tз+tcк (18)
Тпер=2+16+2+4+15+2+1=42 (мин)
Подставляем полученные значения в формулу (12):
= 30 (поездов)
Вывод: Перегон Т-С является ограничивающими, так как он имеет наименьшую пропускную способность - 25 пар поездов.
3.3.1 Составление схемы пропуска поездов по участку и определение периодов, расчет пропускной способности однопутного участка
Рисунок 23 - Схема движения поездов
Определение периодов, расчет пропускной способности однопутного участка
Рисунок 23
Тпер= t"+ tз+ фск + tр + t'+ tз+ фнп , (19)
Тпер=17+2+1+2+15+2+4= 43(мин.)
Подставляем полученные значения в формулу (12):
= 29 (поездов)
Рисунок 24
Тпер=tр+t,,+tск+tр+t,+tск (20)
Тпер=2+15+1+2+17+1=38 (мин.)
Подставляем полученные значения в формулу (12):
= 33 (поездов)
Рисунок 25
Тпер= t”+ tр + фск + t' +фн.п. , (21)
Тпер=18+2+1+16+2+4=43(мин.)
Подставляем полученные значения в формулу (12):
= 29 (поездов)
Рисунок 26 - Схема пропуска поездов по перегону Т-С
Тпер= tр+ t'+фск + tр +t" + фск , (22)
Тпер=2+23+1+2+21+1=30(мин.)
Подставляем полученные значения в формулу (12):
= 25 (поездов)
Рисунок 27 - Схема пропуска поездов по перегону с-р
Тпер= t" + tз +фск +t' + tз+ фн.п. (23)
Тпер=17+2+1+16+2+4=42(мин.)
Подставляем полученные значения в формулу (12):
= 30 (поездов)
Рисунок 28 - Схема пропуска поездов по перегону р-п
Тпер= tр +t' +фск+tр+ t” + фск (24)
Тпер=2+18+1+2+17+1=41 (мин.)
Подставляем полученные значения в формулу (12):
= 31 (поездов)
, (25)
Тпер=2+16+2+4+15+2+1=42 (мин)
Подставляем полученные значения в формулу (12):
= 30 (поездов)
Вывод: Перегон Т-С является ограничивающим, так как он имеет наименьшую пропускную способность - 25 пар поездов.
3.4 Определение пропускной способности при параллельном графике
Пропускная способность однопутного участка определяется по формуле:
=, (26)
где: 1440 - число минут в сутках
tтех -технологическое окно
tтех=60 мин.
бн - коэффициент надёжности технических средств
бн = 0,93
К - количество пар поездов в периоде графика
Т - период графика, ограничивающего перегона
=
Пропускная способность двухпутного участка определяется по формуле:
= , (27)
где: I - межпоездной интервал в пакете
I = 9 мин.
= технологическое окно
= 120 мин.
=\
3.5 Определение пропускной способности при непараллельном графике
Пропускная способность при непараллельном графике определяется по формуле:
(28)
где: Епас, Есб, Епр - коэффициенты съёма грузовых поездов соответственно пассажирским, сборным и пригородным поездом,
Епас=1,5; Епр=1,4; Есб=2,5
Nпас, Nсб, Nпр - количество пар поездов соответственно пригородных, пассажирских, сборных
Nmax - пропускная способность при параллельном графике.
На однопутном участке:
Nнеп=25-2 1,4-2 1,5-1 (2,5-1)= 17 (поездов)
На двухпутном участке:
Nнеп=136-3 1,2-3 1,3-1 (1,6-1)= 127 (поездов)
4. ОРГАНИЗАЦИЯ МЕСТНОЙ РАБОТЫ НА УЧАСТКЕ ПОЛИГОНА (УЧАСТОК Г-М)
4.1 Составление косой таблицы местных вагонопотоков и построение диаграмм вагонопотоков
Таблица 10 - Размеры погрузки и выгрузки на промежуточных станциях участка Г-М
|
из |
Г |
п |
р |
с |
т |
ш |
щ |
М |
всего |
недостаток |
|
|
Г |
- |
5 |
- |
7 |
- |
17 |
- |
- |
29 |
- |
|
|
п |
8 |
11 |
19 |
5 |
|||||||
|
р |
- |
- |
- |
- |
|||||||
|
с |
8 |
9 |
17 |
4 |
|||||||
|
т |
- |
- |
- |
- |
|||||||
|
ш |
15 |
11 |
26 |
- |
|||||||
|
щ |
- |
- |
- |
- |
|||||||
|
М |
- |
9 |
- |
6 |
- |
12 |
- |
- |
27 |
- |
|
|
всего |
31 |
14 |
- |
13 |
- |
29 |
- |
31 |
- |
9 |
|
|
избыток |
- |
- |
- |
- |
- |
3 |
- |
- |
3 |
6 |
4.2 Построение диаграмм местных вагонопотоков
а) Диаграмма порожних вагонопотоков
нечётное
чётное
Рисунок 29 - Диаграмма порожних вагонопотоков
б) Диаграмма груженых вагонопотоков
нечётное
чётное
Рисунок 30 - Диаграмма груженых вагонопотоков
в) Диаграмма общих вагонопотоков
Рисунок 31 - Диаграмма общих вагопотоков
4.3 Сравнение вариантов прокладки сборных поездов и расчет простоя местного вагона
Число сборных поездов на однопутном участке определяется по формуле:
, (29)
где - количество груженых и порожних вагонов;
- масса вагона брутто, масса вагона нетто;
Qбр - масса поезда брутто.
=1( поезд)
= 1 (поезд)
По данным диаграммы общих вагонопотоков определяем схему прокладки сборного поезда на однопутном участке:
Рисунок 32 - Схема прокладки сборного поезда со сближением к станции Г
n1+n4>n2+n3 (30)
27+34>31+29
61>60
Рисунок 33 - Схема прокладки сборного поезда со сближением к станции М
n1+n4>n2+n3 (31)
31+29>27+34
60>61
Принимаю схему прокладки сборного поезда со сближением к станции М, так как в ней соблюдается условие.
Расчет простоя местного вагона производится по двум вариантам прокладки сборного поезда.
Таблица 11 - Простой местного вагона с остановкой на опорных станциях.
|
Станция |
Прибытие |
Отправление |
Простой в часах |
Вагоночасы простоя |
|||||
|
№ поезда |
Время |
Количество вагонов |
№ поезда |
Время |
Количество вагонов |
||||
|
П |
3401 |
7.22 |
5/3 |
3402 |
10.51 |
8/0 |
3,48 |
27,84 |
|
|
3401 |
7.22 |
0/2 |
3402 |
7.52 |
2/0 |
24,5 |
49 |
||
|
3402 |
10.31 |
9/0 |
3401 |
7.52 |
9/0 |
21,35 |
192,15 |
||
|
С |
3401 |
6.15 |
7/1 |
3402 |
12.00 |
8/0 |
5,75 |
46 |
|
|
3402 |
11.30 |
6/3 |
3401 |
6.45 |
9/0 |
19,25 |
173,25 |
||
|
Ш |
3401 |
5.04 |
15/0 |
3402 |
13.15 |
15/0 |
8,18 |
122,7 |
|
|
3401 |
5.04 |
2/0 |
3401 |
5.34 |
0/2 |
24,5 |
49 |
||
|
3402 |
12.45 |
12/0 |
3401 |
5.34 |
11/1 |
17,81 |
213,72 |
||
|
?56/9 |
?62/3 |
?124,82 |
?873,66 |
Простой местного вагона определяется по формуле:
, (32)
где: - сумма вагоночасов простоя местного вагона;
- сумма местных вагонов.
(час)
Простой местного вагона под одной грузовой операцией определяется по формуле:
(час), (33)
7,4 (час)
Коэффициент сдвоенных операций определяется по формуле:
(34)
=1,8
5. СОСТАВЛЕНИЕ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
График движения поездов составляется на стандартной сетке с масштабом времени и расстояний. Горизонтальными линиями обозначаются оси раздельных пунктов, расстояния между которыми соответствуют расстояниям между осями раздельных пунктов.
По вертикали сетка утолщенными линиями разделена на 24 часа. Каждая часовая полоса тонкими линиями делится на 6 равных полос, соответствующих 10-минутным интервалам. Получасовые линии выделяются пунктиром.
Обычный масштаб времени 5 мм - 10 мин.
С левой и правой стороны сетки помещаются таблицы, в которых указываются все необходимые данные по графику движения.
С левой стороны - размещение технических пунктов и время стоянок под операциями смены локомотивов, смены локомотивных бригад, технического осмотра состава, снабжения состава водой. В этой же колонке пишется время хода пассажирских и грузовых поездов по перегонам в четном и нечетном направлениях с указанием времени на разгоны и замедление при следовании поезда с остановками.Далее обозначаются наименования раздельных пунктов, средства связи по движению поездов и число путей на участке и промежуточных станциях.
В правой колонке - серия локомотивов при двойной тяге и толкании, наименование раздельных пунктов, расстояние между ними в километрах, расстояние от начальной станции до раздельных пунктов, число грузовых и пассажирских поездов на графике, техническая и участковая скорости движения.
В верхней части графика данные по участкам: серии поездных локомотивов, массы и длины поездов в условных вагонах, период действия графика.
Нечетные поезда на графике изображаются сверху вниз, четные - снизу вверх.
На графике прокладываются поезда:
- скорые, пассажирские и пригородные - сплошной линией красного цвета
- пассажирские разового назначения - пунктирной красной линией;
- сборные поезда - штрихпунктирной линией зеленого цвета;
- грузовые поезда - сплошной тонкой линией черного цвета.
Начинать построение графика следует с наиболее сложного участка - однопутного.
Прокладку «ниток» следует вести с одновременной увязкой локомотивов в пунктах оборота.
Графики желательно составлять безобгонными с равномерной прокладкой в течение суток.
При прокладке пассажирских поездов необходимо стремиться обеспечить отправление и прибытие поездов на конечные станции в удобное для пассажиров время.
Для работ по ремонту сооружений и устройств в графике предоставляются «окна»: на однопутном участке - продолжительностью 60 мин, на двухпутном - 120 мин.
6. РАСЧЕТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
движение поезд полигон график
Таблица 12 - Участок Г-М
|
Нечётное направление |
Чётное направление |
|||||||||||||
|
Номер поезда |
Время |
Пробег, км |
Номер поезда |
Время |
Пробег, км |
|||||||||
|
Отправление |
Прибытие |
В пути |
Стоянка |
В движении |
Отправление |
Прибытие |
В пути |
Стоянка |
В движении |
|||||
|
2001 |
0.28 |
3.19 |
2,85 |
0,61 |
2,24 |
143 |
3002 |
0.00 |
2.57 |
2,95 |
0,61 |
2,34 |
143 |
|
|
2003 |
1.18 |
4.09 |
2,85 |
0,65 |
2,2 |
143 |
2008 |
0.50 |
3.51 |
3,01 |
0,61 |
2,4 |
143 |
|
|
2007 |
2.12 |
5.59 |
3,78 |
0,56 |
3,22 |
143 |
2010 |
1.40 |
5.09 |
3,48 |
1,07 |
2,41 |
143 |
|
|
2009 |
2.58 |
6.02 |
3,06 |
0,75 |
2,31 |
143 |
2012 |
2.30 |
5.52 |
3,36 |
0,96 |
2,4 |
143 |
|
|
3001 |
3.51 |
7.25 |
3,56 |
1,11 |
2,45 |
143 |
2014 |
3.20 |
6.51 |
3,51 |
1,04 |
2,47 |
143 |
|
|
3401 |
4.30 |
8.57 |
4,45 |
2,45 |
2 |
143 |
2016 |
4.10 |
8.35 |
4,41 |
2,26 |
2,15 |
143 |
|
|
3003 |
5.10 |
9.12 |
4,03 |
1,98 |
2,05 |
143 |
2018 |
5.00 |
10.02 |
5,03 |
2,6 |
2,43 |
143 |
|
|
2015 |
5.53 |
10.22 |
4,48 |
2,23 |
2,25 |
143 |
2020 |
6.03 |
11.37 |
5,56 |
3,25 |
2,31 |
143 |
|
|
2017 |
7.56 |
12.38 |
4,7 |
2,5 |
2,2 |
143 |
2022 |
7.26 |
12.27 |
5,01 |
2,7 |
2,31 |
143 |
|
|
2019 |
9.20 |
14.17 |
4,95 |
2,56 |
2,39 |
143 |
2024 |
8.21 |
13.19 |
4,96 |
2,61 |
2,35 |
143 |
|
|
2021 |
10.36 |
15.08 |
4,53 |
2,25 |
2,28 |
143 |
2026 |
9.24 |
15.58 |
6,56 |
4,1 |
2,46 |
143 |
|
|
2023 |
11.45 |
15.58 |
4,21 |
2,01 |
2,2 |
143 |
3004 |
10.22 |
17.03 |
5,68 |
4,2 |
1,48 |
143 |
|
|
3005 |
12.37 |
17.01 |
4,4 |
2,16 |
2,24 |
143 |
2030 |
12.39 |
18.00 |
5,35 |
2,93 |
2,42 |
143 |
|
|
2027 |
13.40 |
18.14 |
4,56 |
2,58 |
1,98 |
143 |
2032 |
14.17 |
18.43 |
4,43 |
2,01 |
2,42 |
143 |
|
|
2029 |
15.59 |
19.29 |
3,5 |
3,05 |
0,45 |
143 |
3006 |
15.59 |
19.33 |
3,56 |
1,2 |
2,36 |
143 |
|
|
2031 |
7.04 |
0.42 |
3,63 |
1,41 |
2,22 |
143 |
3010 |
17.02 |
21.35 |
4,55 |
2,08 |
2,47 |
143 |
|
|
2033 |
18.00 |
21.59 |
3,98 |
1,61 |
2,37 |
143 |
3008 |
18.29 |
22.47 |
4,3 |
1,96 |
2,34 |
143 |
|
|
3007 |
18.44 |
23.09 |
4,41 |
2,2 |
2,21 |
143 |
2040 |
19.30 |
23.37 |
4,11 |
1,78 |
2,33 |
143 |
|
|
2037 |
20.36 |
23.59 |
3,23 |
1,16 |
2,07 |
143 |
2002 |
21.19 |
0.27 |
3,13 |
0,78 |
2,35 |
143 |
|
|
3009 |
21.36 |
0.49 |
3,21 |
1 |
2,21 |
143 |
2004 |
22.16 |
1.27 |
3,18 |
0,68 |
2,5 |
143 |
|
|
2041 |
22.48 |
1.39 |
2,85 |
0,63 |
2,22 |
143 |
2006 |
23.10 |
2.11 |
3,01 |
0,91 |
2,4 |
143 |
|
|
2043 |
23.38 |
2.29 |
2,85 |
0,63 |
2,22 |
143 |
||||||||
|
?84,07 |
?36,09 |
?47,98 |
?3146 |
?89,14 |
?40,04 |
?49,1 |
?3003 |
Расчет участковой скорости на однопутном участке определяется по формуле:
, (35)
где - поездокилометры пробега соответственно в нечетном и четном направлениях;
- время нахождения в пути поезда соответственно в нечетном и четном направлениях.
Vуч = (км/ч)
Расчет технической скорости на однопутном участке определяется по формуле:
(36)
где - время нахождения нечетного и четного поезда в движении.
Vтех=(км/ч)
Коэффициент участковой скорости определяется по формуле:
вуч=, (37)
где: вуч - коэффициент участковой скорости
вуч==0,54
Таблица 13 - Участок Г-В
|
Нечетное направление |
Четное направление |
|||||||||||||
|
№поезда |
Время |
Пробег, км |
№ поезда |
Время |
Пробег, км |
|||||||||
|
Отправление |
Прибытие |
В пути |
Стоянка |
В движении |
Отправление |
Прибытие |
В пути |
Стоянка |
В движении |
|||||
|
2045 |
1.00 |
3.09 |
2.15 |
0 |
2,15 |
124 |
2046 |
10.45 |
12.55 |
2.16 |
0 |
2,16 |
124 |
|
|
3401 |
4.30 |
8.11 |
3.68 |
1,5 |
2,18 |
124 |
3402 |
10.11 |
13.51 |
3.68 |
1,5 |
2,18 |
124 |
|
|
Итого |
115,48 |
1,5 |
113,98 |
6572 |
120,32 |
1,5 |
118,82 |
6820 |
Определение участковой и технической скорости на двухпутном участке
Подставляем полученные значения в формулу (35):
Vуч= 6572+6820 = 56,79 (км/ч)
115,48+120,32
Подставляем полученные значения в формулу (36):
Vтех= 6572+6820 =57,52(км/ч)
113,98+118,82
Определяем коэффициент участковой скорости и подставляем полученные значения в формулу (37):
вуч==0,98
7. ОБСЛУЖИВАНИЕ ПОЕЗДОВ ЛОКОМОТИВАМИ (ОДНОПУТНЫЙ УЧАСТОК Г-М)
Локомотивы каждого основного депо работают на прикрепленных к ним участках обращения.
Участком обращения называется часть линии, на протяжении которой все транзитные поезда обслуживаются локомотивами одного депо.
Локомотивы могут обращаться между станциями основного депо и пункта оборота. После каждого рейса локомотив заходит в основное депо. Такой участок обращения локомотивов называется тяговым плечом.
В зависимости от схемы размещения на линии основных депо, пунктов оборота локомотивов, протяженности участков обслуживания, характера вагонопотока применяются различные схемы обслуживания поездов локомотивами: плечевой, кольцевой, петлевой и накладные тяговые плечи.
Плечевая схема применяется при размещении основного депо на сортировочной станции, когда транзитность вагонопотока небольшая. В этом случае локомотивы следуют от станции основного депо до пункта оборота и обратно с заходом в основное депо.
Кольцевая схема применяется при большой транзитности вагонопотока, когда локомотивы следуют от станции основного депо до пункта оборота, обратно от пункта оборота до другого пункта оборота обслуживания без захода в основное депо
Петлевая схема представляет собой промежуточную схему между плечевой и кольцевой. При этом способе совершается всего один цикл передвижения локомотива без заходов в основное депо. После завершения петли локомотив заходит в основное депо для технического обслуживания.
Схема накладных тяговых плеч заключается в организации работы локомотивов на участке, ограниченным основным депо. Локомотивы обоих депо на равных правах обслуживают поезда на указанном полигоне.
Таблица 14 -Ведомость оборота локомотива на однопутном участке Г-М.
|
Прибытие на станцию |
Увязка локомотивов |
Отправление со станции |
Время нахождения локомотива на станции |
|||
|
№ поезда |
Время |
№ поезда |
Время |
|||
|
2002 |
0.27 |
2007 |
2.12 |
2,25 |
||
|
2004 |
1.27 |
2009 |
2.58 |
1,51 |
||
|
2006 |
2.11 |
3003 |
5.10 |
2,21 |
||
|
3002 |
2.57 |
2015 |
5.53 |
2,03 |
||
|
2008 |
3.21 |
2017 |
7.56 |
2,78 |
||
|
2010 |
5.09 |
2019 |
9.20 |
3,46 |
||
|
2012 |
5.52 |
2021 |
10.36 |
3,75 |
||
|
2014 |
6.51 |
2023 |
11.45 |
3,16 |
||
|
2016 |
8.35 |
3005 |
12.37 |
2,58 |
||
|
2018 |
10.02 |
2027 |
13.20 |
1.71 |
||
|
2020 |
11.37 |
2029 |
15.59 |
3.53 |
||
|
2022 |
12.27 |
2031 |
17.04 |
3.75 |
||
|
2024 |
13.19 |
2033 |
18.00 |
2.03 |
||
|
2026 |
15.58 |
3007 |
18.44 |
1,68 |
||
|
3004 |
17.03 |
2037 |
20.36 |
2,6 |
||
|
2030 |
18.00 |
3009 |
21.36 |
2.88 |
||
|
2032 |
18.43 |
2041 |
22.48 |
3,25 |
||
|
3006 |
19.33 |
2043 |
23.38 |
2,05 |
||
|
3010 |
21.35 |
2001 |
00.28 |
1.68 |
||
|
3008 |
22.47 |
2003 |
1.18 |
1.68 |
||
|
2040 |
23.37 |
3001 |
3.51 |
1.66 |
||
|
Итого: |
52,23 |
Определяем оборот локомотива по формуле:
=, (36)
где:?Nt - суммарное время нахождения локомотива на станции оборотного депо;
?N - количество пар поездов на участке.
= (час)
8. МЕРОПРИЯТИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ, ОХРАНЕ ТРУДА, ТЕХНИКЕ БЕЗОПАСНОСТИ И ЗАЩИТЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ НА ПОЛИГОНЕ
Первейшей обязанностью каждого железнодорожника, связанного с движением поездов, является безусловное обеспечение безопасности движения поездов, сохранности перевозимых грузов, багажа и грузобагажа, а так же соблюдение требований охраны окружающей среды.
При высоких скоростях и большой интенсивности движения безаварийная работа может быть гарантирована соблюдением каждым работником норм содержания технических средств и выполнением установленных правил по кругу своих обязанностей. Человеческий фактор играет важнейшую роль в обеспечении безопасности.
Нарушение правил безопасности могут быть вызваны многими причинами: стихийными явлениями, внезапными повреждениями внешне исправных частей пути, подвижного состава, контактной сети, моральным старением технических средств, но больше всего ошибками и упущениями работников связанных с движением поездов.
По службе перевозок аварии могут быть вызваны приемом поезда на занятый путь, отправлением на занятый перегон, приемом и отправлением по неготовому маршруту, «уходом» незакрепленных вагонов на перегон, переводом стрелки под подвижным составом, передержкой отцепов на замедлителях сортировочной горки, приводящей к столкновению отцепов, нарушением габарита и другое.
Анализ состояния безопасности на железных дорогах показывает, что очень большое число нарушений правил происходит из-за ухода незакрепленных вагонов на перегоны и на маршруты приема и отправления.
Во многих случаях основными причинами нарушений происходит из-за недисциплинированности работников, их недостаточные знания правил и должностных обязанностей, ослабленная требовательность со стороны вышестоящих руководителей.
Из всех последствий аварий и крушений самым печальным является несчастные случаи с людьми. Но даже при неожиданных ситуациях квалифицированные и решительные действия железнодорожников позволяют предотвратить тяжелые последствия.
Аварии и браки на железнодорожном транспорте могут быть исключены при четком соблюдении каждым работником своих должностных обязанностей.
На железнодорожном транспорте проводится обширный круг мероприятий, направленных на обеспечение безопасности поездов.
Одним из таких мероприятий является тщательный отбор людей при приеме их на работу, связанную с движением поездов. На эту работу допускаются лица, достигшие 18-летнего возраста, предварительно прошедшие медицинское освидетельствование и периодически проходящие медосмотр в установленном порядке.
На должность дежурного по станции принимаются лица, имеющие высшее или среднее образование, сдавшие испытания в знании действующих правил и должностных инструкций и до начала самостоятельной работы, прошедшие практику в течении 5-10 дежурств под наблюдением опытного дежурного по станции.
Ввиду большой сложности и ответственности за безопасность движения этим работникам должны быть созданы надлежащие условия на их рабочих местах.
В помещения ДСП, дежурного по сортировочной горке, маневрового диспетчера, оператора СТЦ допуск лиц, не имеющих на это право, запрещен. Сюда имеет право входа только люди контролирующие работу или обслуживающие установленную аппаратуру.
При исполнении служебных обязанностей нельзя ни на минуту отвлекать работников, связанных с движением поездов, от их непосредственной работы.
Необходимым условием обеспечения безопасности движения является дисциплина, внимательность, бдительность, четкость в переговорах, слаженность и чувство большой ответственности за вверенную работу.
В выполнении операций по приему, отправлению, маневровой работе одновременно участвуют несколько работников. Поэтому неправильные действия одного из них могут быть предупреждены другими работниками.
Существенная мера повышения безопасности на станциях - внедрение такой техники, как поездная и маневровая радиосвязь, громкоговорящая парковая связь.
В случае возникновения аварийной ситуации на станции должны быть приняты необходимые меры для устранения возможных последствий, вплоть до незамедлительного вызова восстановительных и противопожарных средств.
На всех станциях разрабатываются планы мероприятий, направленных на усиление безопасности, укрепление производственной дисциплины, и организуется контроль за его выполнением.
Соблюдение требований безопасности движения и маневровой работы контролируется руководителями станции всех рангов и ревизорским аппаратом отделений и управлений железных дорог.
Организация любого контроля направлена на повышение квалификации, ответственности и дисциплины работников, внедрение новой техники, способствующей предупреждению аварийных ситуаций.
Оперативный контроль осуществляется постоянно во время несения сменного дежурства командирами подразделений по кругу своих обязанностей. При этом контролируется выполнение требований ТРА станции, ПТЭ и Инструкций по движению и сигнализации; соблюдение работниками правил техники безопасности, установленных скоростей движения при приеме поездов на станцию, производстве маневров, выполнение регламента переговоров, ведение записей в технических документах станции, закрепление подвижного состава на путях станции.
При подведении итогов работы смены начальник станции анализирует качество выполнения технологического процесса и особенно состояние безопасности.
Периодический контроль осуществляют начальник станции, его заместители.
В целях повышения уровня технической подготовки работников станции организуются плановые технические занятия с записью в журнале технической учебы.
Начальник станции или его заместитель ежедневно организуют осмотр стрелочных переводов, в первую очередь, расположенных на главных и приемо-отправочных путях.
Непременным условием контроля является проверка наличия и состояния тормозных башмаков, из учета, использования и порядка хранения.
Совместно с начальниками дистанций пути, сигнализации и связи, контактной сети ежемесячно проводятся комиссионные осмотры станционного хозяйства.
Задачами железнодорожников в области безопасности движения являются:
- проведение технической политики, нацеленной на повышение надежности технических средств;
- внедрение новых технических решений, направленных на повышение уровня безопасности и совершенствование технологии работы;
- обобщение и распространение опыта безаварийной работы;
- своевременное выполнение работ по приведению хозяйств в соответствие с требованиями Правил технической эксплуатации, утвержденных инструкцией, техническими условиями и нормами.
На каждой станции должна быть четко организована четкая система контроля выполнения требований безопасности.
Охрана труда - это система законодательных актов, социально- экономических, организационных, технических, гигиенических и лечебно- профилактических мероприятий и средств, обеспечивающих безопасность, сохранение здоровья и работоспособности человека в процессе труда.
Исходя из этого определения и сложившейся практики понимание смыслового содержания понятия охраны труда обычно выделяют три основные составные части: правовую, санитарно- гигиеническую и техническую.
Правовая часть включает в себя: законодательные акты и социально- экономические мероприятия, рассматриваемые в трудовом законодательстве и системе управления охраной труда; санитарно- гигиеническая - организационные, гигиенические и лечебно- профилактические мероприятия и средства, составляющие понятия гигиены труда и производственной санитарии; техническая- организационные и технические мероприятия и средства, входящие в понятия « техника безопасности» и «противопожарная защита.
Техника безопасности:
Ж/д путь является опасной зоной из-за угрозы наезда подвижного состава на людей. Находиться на путях могут только работники железнодорожного транспорта во время исполнения должностных обязанностей при строгом соблюдении правил техники безопасности. Каждый работник должен прибыть на работу в определенное Правилами внутреннего распорядка время и место, в работоспособном состоянии после установленного отдыха, в исправной специальной и форменной одежде. При этом плащ или пальто должны быть застегнутыми, а обувь должна иметь низкий широкий каблук. Головной убор в зимнее время не должен снижать слышимости звуковых сигналов и команд. Рабочие и служащие, занятые непосредственно на путях, должны быть одеты в сигнальные жилеты оранжевого цвета.
Находясь на путях, необходимо проявлять постоянную бдительность, осторожность и осмотрительность.
Требуется внимательно следить за движением поездов, локомотивов, маневровых составов, а так же за окружающей обстановкой и принимать решительные меры к устранению возникающей угрозы для жизни людей и безопасности движения поездов. Особенно бдительным надо быть в темное время суток, при ненастной погоде, выходе на пути из-за зданий, вагонов или других объектов.
В темное время суток при выходе из ярко освещаемого помещения нельзя сразу направляться на плохо освещенные пути. В этом случае следует выждать несколько десятков секунд с тем, чтобы глаза приспособились к резко изменившейся освещенности. Прежде чем выйти на путь из-за здания или вагонов, необходимо убедиться, что поэтому пути на опасном расстоянии не надвигается подвижной состав. Запрещается садиться на рельсы, концы шпал или балластную призму для отдыха.
Охрана окружающей среды - система государственных мероприятий, направленных на рациональное природопользование, сохранение и оздоровление окружающей среды в интересах ныне живущих и будущих поколений людей.
Научно- технический прогресс неизбежно усиливает воздействие человека на природу. В связи с этим вопросы окружающей среды приобрели особое значение и требуют немедленного решения. Это относится непосредственно и к железнодорожному транспорту и транспортному строительству.
К факторам неблагоприятного воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду относят выбросы вредных веществ в атмосферный воздух, внешние шумы железнодорожных объектов, загрязнение почвы и водоемов.
Важнейшим мероприятием по борьбе с загрязнением атмосферного воздуха вредными веществами является уменьшение их выделения в источниках образования.
Обезвреживание сточных вод - важная санитарно- техническая проблема, от которой зависит безопасное водопользование населения и развитие живого мира рек, озер, водохранилищ.
Объектами санитарной охраны почв являются балластная призма железнодорожного полотна, территория станций, промышленных объектов.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В данном курсовом проекте я разработала график движения поездов на однопутном и двухпутном участках.
Для построения графика были заданы размеры движения поездов, нормы стоянок на операции с поездами, время хода по перегонам и расстояния между раздельными пунктами, рассчитаны станционные интервалы. Интервал неодновременного прибытия составляет 4 мин., интервал скрещения - 1 мин., межпоездной интервал в пакете - 9 мин.
Труднейшим перегоном на однопутном участке является перегон С-Т, так как сумма времен хода в четном и нечетном направлениях у него наибольшая.
Далее я выбрала лучшую схему пропуска поездов по труднейшему перегону. Оптимальной является схема пропуска поездов с труднейшего перегона сходу, так как период графика самый наименьший.
Пропускная способность однопутного участка при параллельном графике -25 поездов, при непараллельном - 17 поездов.
Пропускная способность двухпутного участка при параллельном графике - 136 поезда, при непараллельном - 127 поезда.
Потом я выбрала схему прокладки сборного поезда. Была принята схема прокладки сборного поезда со сближением к станции г, со стоянкой сборного поезда на отдельных промежуточных станций.
Далее последовало построение графика движения поездов.
Данный график состоит из двух участков: М-Г и Г-В
Также в курсовом проекте указаны мероприятия по безопасности движения, описаны мероприятия по охране труда станций, защите окружающей среды и техники безопасности.
В индивидуальном разделе представлена информация о контроле и анализе технических норм эксплуатационной работы(оперативное регулирование погрузки, выгрузки и т.д., планирование грузовой и поездной работы, выполнение плана).
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ
ь Боровикова М.С Организация движения на железнодорожном транспорте: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта. - М.: Маршрут, 2003.- 368 с.
ь Быкова О.В. Рабочая тетрадь по МДК 02.01. Организация движения на железнодорожном транспорте.
ь Быкова О.В. Рабочая тетрадь для практических занятий по МДК 02.01. Организация движения на железнодорожном транспорте.
Размещено на Allbest.ru
Подобные документы
Технико-эксплуатационная характеристика участков дороги. Расчет их пропускной способности, станционных и межпоездных интервалов. Организация местной работы. Схема развоза местного груза. Определение потребного числа сборных поездов, графика их движения.
курсовая работа [1,7 M], добавлен 16.06.2014Технико-эксплуатационная характеристика участка. Расчет потребных размеров движения поездов. Расчет станционных и межпоездных интервалов. Построение диаграмм наличной и потребной пропускной способности. Порядок составления графика движения поездов.
курсовая работа [47,6 K], добавлен 02.10.2009Задачи и критерии организации вагонопотоков. Определение оптимального варианта плана формирования одногруппных поездов, технических маршрутов. Расчет пропускной способности участков, станционных интервалов, основных показателей графика движения поездов.
дипломная работа [1,1 M], добавлен 03.07.2015Разработка графика движения поездов. Расчет межпоездных и станционных интервалов, элементов графика пропускной способности участков. Организация местной работы на однопутном участке, сокращение до минимума стоянок поездов на промежуточных станциях.
курсовая работа [112,1 K], добавлен 20.03.2011Технико-эксплуатационная характеристика участков дороги. Расчет станционных и межпоездных интервалов. Организация местной работы участка железной дороги. Расчет пропускной способности участка. Составление графика движения поездов, расчет его показателей.
курсовая работа [350,7 K], добавлен 14.07.2012Разработка графика движения поездов. Техническая и эксплуатационная характеристика полигона дороги. Расчет числа и выбор схемы прокладки сборных поездов на графике движения. Определение пропускной способности участков; показатели эксплуатационной работы.
контрольная работа [257,9 K], добавлен 29.03.2014Технико-эксплуатационная характеристика участков отделения дороги. Организация местной работы на участках полигона. Составление графика движения поездов. Расчет станционных и межпоездных интервалов. Мероприятия по обеспечению безопасности движения.
курсовая работа [758,5 K], добавлен 06.06.2014Расчет станционных и межпоездных интервалов. Организация местной работы на одном из участков отделения. Разработка графика движение поездов. Выбор оптимальной схемы пропуска поездов по труднейшему перегону. Расчет показателей графика движения поездов.
курсовая работа [256,5 K], добавлен 22.04.2013Маршрутизации вагонопотоков с мест погрузки. Основные показатели плана формирования грузовых поездов для технических станций. Расчёт пропускной способности участков отделения. Разработка графика движения поездов и определение основных его показателей.
курсовая работа [278,6 K], добавлен 19.08.2016Технико-эксплуатационная характеристика отделения дороги и расчет её пропускной способности. Проведение расчета станционных межпоездных интервалов скрещения, неодновременного прибытия и попутного следования. Разработка основного графика движения поездов.
курсовая работа [417,7 K], добавлен 04.10.2014