История строительства Оренбургско-Ташкентской железной дороги

Развитие транспортной инфраструктуры Средней Азии в конце XIX века. Социально-градостроительные условия строительства железнодорожного сообщения в начале XX века в Туркестанском крае. Политические итоги возведения железной дороги Оренбург-Ташкент.

Рубрика Транспорт
Вид реферат
Язык русский
Дата добавления 11.02.2014
Размер файла 15,1 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

Введение

История развития железных дорог на территории Средней Азии берет свое начало с 1874 года, когда специальная комиссия признала необходимый постройку железнодорожной ветки Оренбург-Ташкент. Однако позже, исходя из стратегических интересов, решение было изменено -- первая стальная магистраль должна была соединить Ташкент с восточным побережьем Каспийского моря.

Строительство Закаспийской военной железной дороги было начато в ноябре 1880 года. Через пять лет, строители достигли Ашхабада, а в 1886 году -- Чарджоу. В мае 1888 года, когда был возведен деревянный мост через Амударью, открылось движение до Самарканда. В 1899 году дорога достигла Ташкента. Одновременно был построен и участок от станции Урсатьевская в Ферганскую долину. Железнодорожно-морская паромная переправа Красноводск -- Баку обеспечила кратчайшую бесперевалочную связь дороги с Азербайджанской ж/д.

В конце позапрошлого столетия вновь встал вопрос о строительстве дороги от Ташкента до Оренбурга, к сооружению которой приступили осенью 1900 года одновременно из обоих концов. В январе 1906 дорога Ташкент-Оренбург вступила в строй, открыв для Средней Азии прямой выход в Центральную Россию. Таким образом, после постройки Оренбургско-Ташкентской ж/д. Среднеазиатская ж/д. соединилась со всей сетью железных дорог России.

1. Оренбургско-ташкентская железная дорога

Самым большим достижением российской власти было строительство в Средней Азии двух протяженных железных дорог. Закаспийской военной дороги, переименованной в 1899 г. в Среднеазиатскую (общая протяженность - 2354 версты). И Оренбургско-Ташкентской (2090 верст). Учитывая, что дороги прокладывались через песчаные безводные и безлюдные пустыни, в тяжелейших климатических условиях, при необходимости завозить издалека не только рабочих, но и путейские материалы, строительство двух дорог следует считать профессиональным и человеческим подвигом. Чрезвычайно легковесно и даже неумно выглядят утверждения авторов, которые легкомысленно утверждают, будто англичане принесли в соседнюю Индию технический прогресс, а русские ничего подобного сделать не смогли.

Связь с Россией осуществлялась по караванным путям, пролегавшим в трех направлениях: через Оренбург, Западную Сибирь и туркменские степи. В 60--70-х гг. XIX в. главным караванным путем был путь Оренбург - Ташкент. В начале 70-х гг. караваны из Оренбурга в Ташкент шли 90--100 дней. Наем верблюда обходился в 9--12 рублей. Если учесть, что на верблюда можно нагрузить не более 16 пудов груза, то перевозка одного пуда груза обходилась в 56-75 копеек. Почти вдвое дороже нужно было заплатить за перевозку того же груза из Ташкента в Оренбург, так как в Ташкенте наем верблюдов стоил 16-25 рублей. Из Оренбурга в Москву товары доставлялись по железной дороге. Провоз одного пуда груза по железной дороге составлял 40-70 копеек. Таким образом, транспортировка одного пуда груза из Ташкента в Москву обходилась от 1 рубля 40 копеек до 2 рублей 25 копеек.

Караваны, идущие из Ташкента в Оренбург, находились в пути минимум три месяца, а для доставки товаров из Средней Азии в Москву надо было потратить пять-шесть месяцев.

Кроме того, караванная транспортировка была чрезвычайно долговременной и дорогой, она была и крайне ненадежной: товары очень часто гибли в пути по разным причинам - гибли вьючные животные, нападали степные грабители, наконец, погонщики могли бросить взятый товар и нагрузить своих верблюдов более дорогими, то есть более выгодными поклажами.

По тем же караванным путям перевозилась почта. Почтовые тракты находились в отвратительном состоянии, хотя на содержание почтовых путей и почтовых лошадей казна ежегодно тратила 740 тысяч рублей.

На страницах газет и журналов обсуждалось одно направление - Оренбург - Ташкент, однако судьбу Среднеазиатской дороги и ее направление, в конечном счете, решили, англичане. Они определили, в каком направлении пойдет Среднеазиатская дорога.

По Ташкентской дороге в том же году было перевезено 141,5 миллиона пудов грузов, а также 1,6 миллиона пассажиров. Валовой доход дороги составил 19,5 миллиона рублей.

Теперь Туркестан перестал быть островом, далекой азиатской окраиной. Светские дамы, каких немало было в Ташкенте, могли взять билет и запросто отправиться в Москву или Петербург, чтобы послушать заморскую знаменитость, дающую гастроли в столицах. Ездили на премьеры столичных театров, ездили погостить у друзей - и все это стало в порядке вещей.

Среднеазиатская и Оренбургско-Ташкентская дороги завершили экономическое присоединение Средней Азии к России, включив регион в общероссийский рынок.

Выполнив эту великую миссию, сами дороги стали для края самостоятельной мощной отраслью хозяйства, по выражению Маркса «транспортной промышленностью».

Обе железные дороги располагали прекрасно оснащенными современным оборудованием мастерскими, способными проводить как текущий, так и капитальный ремонт подвижного состава. Самые большие Ташкентские мастерские были в состоянии в 1914 г. капитально отремонтировать 110 паровозов и 893 вагона - это было крупное машинное предприятие.

К 1917 г. железные дороги Средней Азии стали как бы самостоятельной, очень авторитетной державой, которая всем была нужна, от которой зависело благосостояние многих. Работать на эту державу было чрезвычайно престижно. Начиная с 1885 по 1912 г. казна только за счет эксплуатации Среднеазиатской железной дороги получила валовой доход на сумму свыше 290 миллионов рублей. С 1906 по 1912 г. валовой доход от эксплуатации Ташкентской дороги составил около 172 миллионов рублей.

Ежегодно железные дороги края перевозили сотни миллионов пудов разнообразнейших грузов. В 1881-1916 гг. в Средней Азии по железным дорогам было перевезено около 6137 миллионов пудов грузов. Из этого количества ввоз грузов из России составил 4409 миллионов пудов, а вывоз - 614,7 миллиона пудов, внутренние перевозки - около 1112,7 миллиона пудов. Таким образом, ввоз был почти в пять раз больше вывоза из Средней Азии. Для того чтобы перевезти из России 4,4 миллиарда пудов различных грузов в Среднюю Азию колесно-гужевым или вьючным транспортом (от Оренбурга до Ташкента), потребовалось бы не менее 320 лет.

Вот какое чудо сотворили за короткий срок две железные дороги с их ответвлениями в Средней Азии.

Железные дороги проложили пути притока в край больших капиталов. Значительные капиталы устремились, прежде всего, в хлопководство и хлопкоочистку, в основной промысел края.

2. Социально-градостроительные условия строительства железных дорог в конце XIX - начале XX века в Туркестанском крае

Промышленный скачок, вызванный научно-техническим прогрессом, в том числе в производственно-строительной сфере, в конце XIX - начале XX века создает необходимые предпосылки для развертывания крупных строительных проектов. Век индустриализации был ознаменован развертыванием широкомасштабного железнодорожного строительства.

Протяженные железнодорожные трассы в конце XIX века строились на средства государства, преследуя, помимо экономических, стратегические цели, имели военное значение. Такой дорогой на территории Казахстана стала Оренбург-Ташкентская магистраль. Построенная в 1901-1906 гг., застройка дороги стала яркой иллюстрацией основных инженерно-технических, промышленных, строительных достижений своего времени, новой предметно-пространственной средой. Во второй половине XIX века именно железные дороги способствовали появлению множества типологически новых форм инженерных, транспортных сооружений, выполненных в прогрессивных конструктивных решениях и материалах.

Оренбург-Ташкентская железная дорога являлась мощной транспортной коммуникацией, обладающей развитой промышленной структурой коренных и оборотных депо, мастерских, складского хозяйства, необходимых для процесса эксплуатации магистрали, инженерных сооружений, социально-бытовых зданий, в том или ином составе формирующих инфраструктуру комплексов станций дороги.

К моменту строительства железнодорожной магистрали на пути ее прохождения существовала неоднородная расселенческая структура городов и поселений. В большей части своего пути магистраль совпадала со старыми караванными дорогами, а потом и почтовыми трактами. Названия некоторых из них были присвоены железнодорожным станциям.

Северная часть Оренбург-Ташкентской дороги пролегала через пустынную, малозаселенную территорию, тогда как Южная часть проходила через так называемый Отрарский оазис - города и поселения с издревле сложившейся системой земледельческой культуры.

Данное направление дороги, конечными пунктами которой стали Оренбург и Ташкент, было выбрано не случайно. Положительному решению в пользу этого варианта способствовали как экономические факторы (развитие промышленной базы), так и политические - борьба за влияние на евразийский регион.

Окончательный маршрут определился после экспедиции, проведенной Министром путей сообщения М.И. Хилковым. Определяющую роль в выборе направления маршрута сыграли расположение населенных пунктов, наличие питьевой воды, сырьевой базы для развития промышленности; земель, пригодных для земледелия. Не случайно дорога пролегла в большей своей части вдоль древнего караванного пути, через который веками осуществлялась связь Средней Азии с европейской частью континента.

Исходными данными для составления проектной документации стали геодезические изыскания, проведенные после окончательного выбора маршрута. Началу строительства дороги предшествовал ряд организационных мероприятий: осуществлено торги на поставку строительных материалов, фабричных изделий; разработаны маршруты их доставки, построены временные склады для хранения строительных материалов, оборудована собственная телефонная станция, определены места разработки местных строительных материалов и т.п.

Наряду с характеристикой исторических условий архитектурно-строительной деятельности этого периода в Туркестанском крае, определяются факторы, оказавшие влияние на архитектуру железнодорожной застройки. Данная дорога по своей протяженности (более 3,5 тыс. км), климатическим, географическим условиям строительства является значительным проектом века наряду с такими железными дорогами, как Среднеазиатская, Сибирская. Перед проектировщиками и строителями стояли сложные инженерные и производственные задачи, обусловленные геофизическими и природно-климатическими условиями территориальных зон на пути следования дороги. Значительную часть территории составляет зона степей, характеризующаяся резко континентальным климатом и ветровой эрозией, а также отдельные участки пустынной и полупустынной территории с резко выраженной аридностью климата. Продолжительным, жарким летом, очень холодной зимой, засушливостью, значительными сезонными и суточными колебаниями температуры воздуха и почвы, отсутствием поверхностного стока, накоплением в верхних горизонтах почвы солей. Эти сложные геофизические и климатические условия сказались на необходимости корректировки проектной документации и создания эффективного строительного цикла.

Одним из основных факторов, повлиявшим на проектно-строительный процесс, стала сейсмика. Особенностью частых землетрясений в Туркестанском крае является не их мощность, а разрушительность из-за регулярного воздействия повторных толчков. Это потребовало усиления конструктивных частей в наиболее напряженных участках, устройства обратных арок в фундаментах под широкими пролетами, замены плоских перемычек на арочные и т.д. Антисейсмические методы устойчивости конструкций разрабатывались на основе традиций региональной архитектурной деятельности.

Геофизические условия региона также внесли свои коррективы в проектные решения зданий и сооружений дороги. Сухое жаркое лето, сильные ветры при контрастных температурах дня и ночи создавали неблагоприятные условия для использования древесины в наружных частях зданий. Лессовый грунт и высокий уровень грунтовых вод требовали обязательных гидроизоляционных мероприятий по предохранению фундаментов от влаги и их просадки. Не последнюю роль сыграл опыт строительства в сложных климатических условиях руководителей стройки - начальником Южного участка был инженер путей сообщения О.П. Вяземский, бывший строитель Уссурийской железной дороги; Северный участок возглавлял А.Н. Урсати, бывший строитель Самарканд-Ташкентской линии.

Все эти факторы, несмотря на сложность региональных условий, обусловили успех строительства данной дороги в обозначенные сроки, практически за четыре года. Всего на всем протяжении дороги было построено более 700 зданий, а также многочисленные инженерные сооружения - мосты, виадуки, акведуки. Эти цифры, учитывая устройство насыпей, пассажирских платформ, укладку путей, строительство большепролетных мостов через реки Урал, Илек, Арысь, Сыр-Дарью, позволяют оценить масштабы строительства.

Железная дорога Ташкент-Оренбург и ее место в социально-экономической жизни Туркестана января 1906 г. в железную дорогу Ташкент-Оренбург была дополнительно включена ветвь Кинель-Оренбург железной дороги Самара-Златоуст протяженностью 354 верст. 22 июля 1906 г.

Станция Ташкент Среднеазиатской железной дороги была включена в состав железной дороги Ташкент-Оренбург, которая официально стала называться Ташкентской железной дорогой. Общая ее протяженность составила 2 090 верст, а ее управление находилось в г. Оренбург. В источниках и литературе приводятся различные данные о количестве рабочих, принимавших участие в строительстве железной дороги Ташкент-Оренбург. В некоторых из них отмечается, что в самый разгар строительства было задействовано около 50 тысяч рабочих, в других даются сведения о том, что в строительстве железной дороги Ташкент-Оренбург принимало участие не более 30 тысяч человек. В реальности же количество рабочих не было стабильным и изменялось в зависимости от сезона, характера и интенсивности работ. Социальное происхождение и этнический состав рабочих, принимавших участие в строительстве железной дороги Ташкент-Оренбург, было различным. Основную часть составляли русские, казахи, узбеки, татары. На страницах периодической печати исследуемого периода приведены сведения о том, что при строительстве железной дороги Ташкент-Оренбург на одном из участков образовалась большое кладбище, где были похоронены рабочие, погибшие вследствие голодного тифа. Однако, несмотря на подобное положение, железная дорога была построена в срок и сдана в эксплуатацию. Работы при строительстве железной дороги были организованы в виде подряда. Подрядчиками стали инвесторы - новый вид предпринимателей, появившийся в результате строительства железных дорог. Они значительно обогатились в ходе его осуществления. Работа на стройке продолжалась с раннего утра до позднего вечера. Рабочие жили в землянках, бараках и грузовых вагонах. Положение рабочих осложнялось из-за низкой зарплаты, а также повышения цен на продукты питания. Как отмечается в источниках, положение рабочих осложнялось и тем, что зарплата не выдавалась своевременно, а в некоторых случаях совсем не выдавалась.

Вывод

Таким образом, посредством проектирования и строительства железной дороги Ташкент-Оренбург правящие круги империи, администрация края, а также другие заинтересованные круги решали далеко идущие стратегические задачи. При этом фактически без внимания оставались интересы местного населения, национальной экономики и защита экологии края. Масштабные инвестиции вкладывались в строительство в расчете на их скорейшее возвращение. В процесс строительства было вовлечено значительное количество материальных и человеческих ресурсов края.

туркестанский железнодорожный градостроительный

Список литературы

1. Асылбеков М.Х. Некоторые вопросы истории строительства Оренбургско-Ташкентской железной дороги // Известия АН КазССР. Серия ист., арх., и этног. - Алма-Ата, 1962. Вып. 2 (19). - С. 46.

2. Верховский Н.П. Туркестан в районе Ташкентской железной дороги и грузы этой дороги. - СПб.: Б.и., 1910. - С. 1.

3. Материалы по обследованию железных дорог - С. 1-3.

4. Аксенов А.В. Оренбургско-Ташкентская железная дорога.

Размещено на Allbest.ru


Подобные документы

  • История и основные этапы строительства Алтайской железной дороги, предпосылки и необходимость данного процесса, временные рамки. Источники финансирования проекта строительства. Начало эксплуатации и использование железной дороги на современном этапе.

    реферат [33,1 K], добавлен 27.03.2011

  • Эволюция в развитии и совершенствовании составляющих дороги: рельсовых путей, перевозочных средств и двигательной силы. Первые железные дороги, построенные в России. Государственная политика, проблемы, задачи и перспективы железнодорожного строительства.

    реферат [39,1 K], добавлен 19.10.2010

  • Краткая история развития железнодорожного строительства и оценка современного состояния железной дороги России как универсального транспортного средства. Роль железнодорожного транспорта в единой транспортной системе страны и стратегия его развития.

    курсовая работа [3,0 M], добавлен 29.06.2011

  • Система железнодорожного транспорта Российской Федерации. Зарубежный и отечественный опыт организации железнодорожного пассажирского сообщения. Прогнозирование пассажирооборота и расчет сроков окупаемости Малого Кольца Московской железной дороги.

    дипломная работа [1,2 M], добавлен 04.03.2011

  • Первая железная дорога была построена между Санкт-Петербургом и Царским Селом. Ее протяженность была 27 км. Начало строительства железной дороги в Белоруссии относится во второй половине XIX столетия.

    реферат [6,1 K], добавлен 15.10.2003

  • Строительство "перспективной дороги" – тракта прямого направления между Петербургом и Москвой. Легенда, связанная со строительством железной дороги. Станционные здания в Петербурге и Москве. Пассажирское и грузовое движение. Развитие дороги в наше время.

    реферат [67,8 K], добавлен 29.04.2009

  • Развитие музея Октябрьской железной дороги. Создание музея железнодорожной техники. Создание его экспозиции. Роль первого директора Центрального музея Октябрьской железной дороги В.В. Чубарова в создании и развитии музейного дела на ОЖД и на сети дорог.

    курсовая работа [27,4 K], добавлен 25.02.2014

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.