Практическое применение технических средств для организации и регулирования дорожного движения.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования и науки Российской Федерации

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

Московский автомобильно-дорожный

государственный технический университет (МАДИ)

Волжский филиал

Курсовой проект

По дисциплине: "Технические средства организации дорожного движения"

Выполнила студентка гр. ОБ-19

Новикова Б.Ю.

г. Чебоксары, 2013 год.

Содержание

Введение

Принятые сокращения

I раздел. Теоретическая часть

Современные способы и методы оптимизации автомобильных и пешеходных потоков, а так же организации безопасного дорожного движения путем использования технических средств

II раздел. Расчетная часть

1. Существующая схема ОДД

2. Методика расчета режима переключения светофорной сигнализации на перекрестке

3. Расчет потоков насыщения

4.Расчёт фазовых коэффициентов

5. Расчет длительности промежуточных тактов

6. Формирование переходного интервала

7. Определение потерянного времени в цикле

8. Расчет длительности цикла регулирования

9. Расчет длительности основных тактов

10. Предложение и обоснование изменений в схеме организации движения на рассматриваемом участке УДС

Заключение

Список используемой литературы



Введение

Цель курсового проекта - закрепление теоретических и практических знаний, по применению технических средств для организации и регулирования дорожного движения на автомобильных дорогах и участках, улично-дорожной сети населенных пунктов, а также по расчету режима переключения светофорной сигнализации.

Курсовой проект состоит из двух частей: теоретической и расчетной.

В теоретической части излагается о современных способах и методах организации дорожного движения в различных условиях и правилах применения технических средств организации движения в этих целях, их устройство и основные технические характеристики.

В расчетной части проводится анализ существующей схемы организации дорожного движения, применения технических средств организации движения и дорожно-транспортных происшествий на участке улично--дорожной сети, согласно номеру задания на курсовое проектирование. При этом указываются имеющиеся недостатки, и предлагается свой вариант организации дорожного движения и схемы дислокации технических средств организации движения с последующим расчетом режима переключения светофорной сигнализации на одном из перекрестков, входящих в заданный участок улично-дорожной сети. Далее проводится выбор соответствующих вновь разработанной схеме технических средств организации движения, подходящих по техническим характеристикам для применения в данных условиях, согласно требованиям действующих стандартов.



Принятые сокращения

ВПУ - выносной пульт управления.

ДЗ - дорожный знак.

ДК - дорожный контроллер.

ДТП - дорожно-транспортное происшествие.

ИД - интенсивность движения.

ИП - инженерный пульт.

ОДД - организация дорожного движения.

ОП - остановочный пункт.

ОПТ - общественный пассажирский транспорт.

ТВП - табло вызова пешехода.

ТС - транспортное средство.

ТСОД - технические средства организации движения.

УДС - улично-дорожная сеть.

(П)ЭВМ - (персональная) электронно-вычислительная машина.



I раздел. Теоретическая часть

Современные способы и методы оптимизации автомобильных и пешеходных потоков, а так же организации безопасного дорожного движения путем использования технических средств

Бурный процесс автомобилизации с каждым годом охватывает все большее число стран, постоянно увеличивается автомобильный парк, количество вовлекаемых в сферу дорожного движения людей. Рост автомобильного парка и объема перевозок ведет к увеличению интенсивности движения, что в условиях городов с исторически сложившейся застройкой приводит к возникновению транспортной проблемы. Особенно остро она проявляется в узловых пунктах улично-дорожной сети. Здесь увеличиваются транспортные задержки, образуются очереди и заторы, что вызывает снижение скорости сообщения, неоправданный перерасход топлива и повышенное изнашивание узлов и агрегатов транспортных средств.

Переменный режим движения, частые остановки и скопления автомобилей на перекрестках являются причинами повышенного загрязнения воздушного бассейна города продуктами неполного сгорания топлива. Городское население постоянно подвержено воздействию транспортного шума и отработавших газов. дорожный движение транспортный схема

Одновременно растет и количество дорожно-транспортных происшествий, в которых гибнут и получают ранения миллионы людей во всем мире, повреждаются и выходят из строя дорогостоящая техника и грузы. Свыше 60% всех ДТП приходится на города и другие населенные пункты. При этом на перекрестках, занимающих незначительную часть территории города, концентрируется более 30% всех ДТП.

Обеспечение быстрого и безопасного движения в современных городах требует применения комплекса мероприятий архитектурно-планировочного и организационного характера. К числу архитектурно-планировочных мероприятий относятся строительство новых и реконструкция существующих улиц, строительство транспортных пересечений в разных уровнях, пешеходных тоннелей, объездных дорог вокруг городов для отвода транзитных транспортных потоков и т.д.

Организационные мероприятия способствуют упорядочению движения на уже существующей (сложившейся) улично-дорожной сети. К числу таких мероприятий относятся введение одностороннего движения, кругового движения на перекрестках, организация пешеходных переходов и пешеходных зон, автомобильных стоянок, остановок общественного транспорта и др.

В то время как организация мероприятий архитектурно-планировочного характера требует, помимо значительных капиталовложений, довольно большого периода времени, организационные мероприятия способны привести хотя и к временному, но сравнительно быстрому эффекту. В ряде случаев организационные мероприятия выступают в роли единственного средства для решения транспортной проблемы.

Речь идет об организации движения в исторически сложившихся кварталах старых городов, которые часто являются памятниками архитектуры и не подлежат реконструкции. Кроме того, развитие улично-дорожной сети нередко связано с ликвидацией зеленых насаждений, что не всегда является целесообразным.

При реализации мероприятий по организации дорожного движения особая роль принадлежит внедрению технических средств: дорожных знаков и дорожной разметки, средств светофорного регулирования, дорожных ограждений и направляющих устройств. При этом светофорное регулирование является одним из основных средств обеспечения безопасности движения на перекрестках. Количество перекрестков, оборудованных светофорами, в крупнейших городах мира с высоким уровнем автомобилизации непрерывно возрастает и достигает в некоторых случаях соотношения: один светофорный объект на 1,5-2 тыс. жителей города.

За последние годы в нашей стране и за рубежом интенсивно ведутся работы по созданию сложных автоматизированных систем с применением управляющих ЭВМ, средств автоматики, телемеханики, диспетчерской связи и телевидения для управления движением в масштабах крупного района или целого города. Опыт эксплуатации таких систем убедительно свидетельствует об их эффективности в решении транспортной проблемы.

Избавиться от притока автомобилей в деловые, торговые и административные центры города невозможно. Кроме того, расселение горожан в пригородах вызывает необходимость в ежедневных маятниковых поездках на работу и обратно. Удовлетворить полностью спрос на использование автомобиля в городе не удается. Причина тому - ограниченность пропускной способности на дорогах города, недостаток пространства для организации паркингов. Поэтому для снижения транспортной нагрузки на города выработано несколько направлений.

Зонирование территории города

Этот процесс характерен для всех мегаполисов. Главные его цели - сохранение исторической части города от разрушения, развитие общественного пассажирского транспорта, оздоровление окружающей среды. В качестве таких зон выделяются заповедные районы города (культурное и историческое наследие), территории высокой деловой активности и плотной жилой застройки. Так, в Париже реализуется программа "Центр без автомобиля", позволяющая сохранить для будущих поколений уникальные исторические памятники, к числу которых относятся не только здания и сооружения, но и планировка старых районов города.

Внутри зон устанавливаются разнообразные ограничения: снижение скорости движения, запреты на парковку на проезжей части улиц, платность за въезд в зону и за парковку. Количество и строгость таких ограничений определяется транспортной емкостью территории, развитием и состоянием дорожной сети.

Введение платы за использование личного автомобиля в городе

Это одна из самых непопулярных, но очень эффективных мер по снижению транспортной нагрузки в городе. Плата устанавливается за проезд по магистрали, въезд в зону города, парковку. Ее размер увеличивается по мере приближения к центру, а по времени - в часы пик. Этот метод в совокупности с зонированием города позволяет существенно (до 20%) снизить уровень загрузки движением выделенных территорий города, но вместе с этим возникает целый ряд очень серьезных проблем с перехватывающими парковками, пересадочными узлами, организацией движения общественного транспорта.

Развитие общественного пассажирского транспорта

ОПТ всегда был конкурентом автомобилю. Его преимущество более низкая стоимость поездки, чем на автомобиле, и освобождение от проблемы парковки. Кроме этого, провозная способность ОПТ в несколько десятков раз выше, чем личных автомобилей, что дает ему преимущество при организации движения в перегруженных транспортом районах города. Для обеспечения высокой скорости перевозки пассажиров для ОПТ выделятся специальные полосы движения на проезжей части. Реализация такого решения требует строгого контроля за движением и высокой дисциплины водителей. Но это позволяет иногда до 40% разгрузить центр больших городов от личного транспорта.

Развитие улично-дорожной сети

В странах Европы, начиная с 70-х, а в США с 60-х годов, приняты национальные программы создания сети внеуличных скоростных городских магистралей, являющихся продолжением пригородных автомагистралей. Такая сеть дорог, обладающая высокой (практически неограниченной) пропускной способностью, вытягивает на себя до 80% городского движения. Создание внеуличной сети городских дорог требует времени и средств, но альтернативы в решении транспортной проблемы города ей нет. Простое наращивание протяженности и пропускной способности УДС - путь, несмотря на колоссальные затраты, тупиковый.

Информационное обеспечение дорожного движения

Во многих странах мира четко налажена информация участников движения о транспортной ситуации на направлениях движения, о возможных маршрутах объезда перегруженных участков, о парковках. На пересечениях дорог указываются не только разрешенные направления движения, но и названия районов и улиц. Для передачи водителям информации используются многопозиционные дорожные знаки, световые табло со сменной информацией, специальные радио и видеоканалы. Например, после включения световых табло с предупреждением о заторах, они устранялись за 20 - 30 минут; без табло на это уходило 3 - 4 часа.

Техническая организация движения

В настоящее время уже созданы технологии, соединяющие компьютерные чипы в транспортных средствах и на автомобильных дорогах. Разработаны специальные радары и приборы радио-предупреждения, с помощью которых можно избежать столкновения на дороге. Внедряются блокирующие устройства, не позволяющие запустить двигатель автомобиля лицам, находящимся в состоянии опьянения. Спутниковые технологии, разнообразные навигационные системы и системы определения местонахождения транспортного средства, доступные пока лишь немногим, скоро, по прогнозам экспертов, станут обычным явлением, помогая водителю найти дорогу в незнакомом городе или вызвать помощь простым нажатием кнопки. Все более широкое распространение получат системы, автоматически включающие устройства для передачи сигналов в полицию при срабатывании надувных подушек безопасности, угоне транспортного средства и т.д.



II раздел. Расчетная часть

1. Существующая схема ОДД

В качестве участка улично-дорожной сети города Чебоксары, было выбрано пересечение проспекта Тракторостроителей и улицы Пролетарской.

Проезжая часть пр. Тракторостроителей имеет по три полосы движения в каждом направлении. Пешеходные переходы пересекают проезжую часть по всем направлениям. Перекресток является регулируемым. Регулирование движения осуществляется по двухфазному циклу.

В первой фазе: на перекрестке ул. Пролетарской и пр. Тракторостроителей разрешено движение транспортных средств по пр. Тракторостроителей.

Во второй фазе: на перекрестке ул. Пролетарской и пр. Тракторостроителей разрешено движение транспортных средств по ул. Пролетарской во всех направлениях.

Транспортные светофоры встречных направлений работают синхронно. Все улицы, примыкающие к перекресткам, освещаются в темное время суток.

По пр. Тракторостроителей осуществляется движение маршрутных транспортных средств: автобусов, троллейбусов, и маршрутных такси.

По ул. Пролетарской осуществляется движение маршрутных транспортных средств: автобусов и маршрутных такси.

На данном перекрестке установлены знаки:

Запрещающие знаки: 3.18.2 - «Поворот налево запрещен», 3.28 - «Стоянка запрещена», 3.1 - «Въезд запрещен» 3.4 - «Движение грузовых автомобилей запрещено», 3.27 - «Остановка запрещена»;

Знаки особых предписаний: 5.16 - «Место остановки автобусов и троллейбусов», 5.5 - «Дорога с односторонним движением», 5.19.1, 5.19.2 - «Пешеходный переход»;

Предписывающие знаки: 4.1.2 - «Движение направо»;

Знаки приоритета: 2.1 - «Главная дорога», 2.4 - «Уступите дорогу»;

Знаки дополнительной информации (таблички): 8.4.1 «Вид транспортного средства», 8.3.1-8.3.3 - «Направления действия», 8.2.1-8.2.6 - «Зона действия»;

Предупреждающие знаки: 1.23 - «Дети».

Информационные знаки: 6.16 - «Стоп-линия», 6.4 - «Место стоянки».

Рассматриваемый перекрёсток имеет следующие планировочные размеры:

1.Ширина одной полосы движения:

Схема допустимых направлений движения на предлагаемом перекрестке

1н = 16 м

2н = 16 м

3н = 6 м

4н = 3 м

2.Ширина проезжей части:

Пр. Тракторостроителей: (4,0+4,0+8,0)*2+4,0=36 м;

Ул. Пролетарская: 3,0*2=6 м.

3.Ширина одной полосы движения 3 м, 4 м и 8м;

4.Ширина пешеходных переходов: 4 м.

5. Ширина тротуаров 3 м и 2 м;

2. Методика расчета режима переключения светофорной сигнализации на перекрестке

Исходными данными для расчета являются:

1.Планировочные или геометрические размеры перекрестка.

2.Условия движения на подходах к перекрестку.

3.Средняя скорость движения ТС на подходе и в зоне перекрестка.

4.Интенсивность движения пешеходов и ТС по каждой выделенной полосе с учетом состава транспортных потоков в приведенных единицах.

К планировочным размерам перекрестка относят: ширину проезжей части, ширину и число полос в каждом направлении движения, наличие и ширину разделительных полос, ширину пешеходных тротуаров, радиусы закруглений поворотных направлений.

К условиям движения на подходах к перекрестку относят:

1.Наличие продольных уклонов к перекрестку на расстоянии 50-60 м от «Стоп - линии»;

2. Состояние проезжей части.

Эти факторы учитываются при расчете потоков насыщения с помощью поправочных коэффициентов Ку - уклона и Куд - условий движения. При отсутствии продольных уклонов Ку = 1. В зависимости от наличия уклона вводятся поправки. 1% уклона проезжей части на подъёме снижает, на спуске - увеличивает расчетное значение потока насыщения на 3%. В пределах данного перекрёстка имеет уклон, приблизительно равный 1%, остальная проезжая часть продольных уклонов не имеет.

Условия движения на перекрёстке могут быть хорошими, средними и плохими. Хорошие условия характеризуются отсутствием влияния пешеходов и стоящих ТС; хорошим обзором и достаточной шириной проезжей части на выходе с перекрестка; скоростью движения на подходе к перекрестку, падающей не более, чем на 10%. Плохие же условия характеризуются низкой средней скоростью движения, которая падает на подходе к перекрестку более, чем на 30%; наличием пешеходов, стоящих ТС; отсутствием искусственного освещения; плохим состоянием дорожного покрытия; имеющимися конфликтами поворотных потоков.

При хороших условиях - К_уд = 1,2, при средних - К_уд = 1, при плохих условиях - К_уд = 0,85.

Средняя скорость движения определяется натурными исследованиями для каждой полосы отдельно. По времени проезда ТС, измеренному секундомером между контрольными точками на подходе к перекрестку, зная расстояние S между контрольными точками, измерив время проезда - определяется скорость. Средняя скорость движения на нашем перекрестке на разрешающий сигнал приблизительно равна 50-60 км/ч.

Интенсивность транспортного потока

Интенсивность транспортного потока -- это число транспортных средств, проезжающих через сечение дороги за единицу времени. Интенсивность движения -- один из основных факторов, влияющих на безопасность движения.

В качестве единицы времени для определения интенсивности движения мы принимаем час. Часовую интенсивность движения мы рассчитываем для того, чтобы определить размер и продолжительность интенсивности в периоды пик, для оценки пропускной способности дороги. Данные об интенсивности движения служат основанием для установки дорожных знаков, сигнальных устройств, для решения вопроса о выделение улиц с односторонним движением, для выбора маршрутов, размещения стоянок, запрета остановок и разворотов транспортных средств.

Состав транспортного потока влияет на загрузку дороги (стесненность движения), что объясняется, прежде всего, существенной разницей в габаритных размерах автомобиля. Если длина легковых автомобилей 4-5 м, грузовых 6-8 м, то длина автобусов достигает 11 м, а автопоездов 24 м.

Транспортный поток состоит из легковых и грузовых автомобилей, газелей, автопоездов, автобусов и троллейбусов. Поэтому при учете интенсивности движения транспортных средств и при составление картограммы интенсивности мы указывали соответствующую размерность в приведенных единицах (ед./ч), используя коэффициенты приведения: легковые - 1,0, грузовые - 1,5, автобусы - 2,5.

Таблица 1. Интенсивность движения на данном перекрестке

№ направления	Кол-во полос	Ширина полосы , м	Уклон	Условия движения	ИД, ед./авт.чел/ч	Скорость км/ч
1н	3	8;4;4	-	1,2	2618	60
2н	3	8;4;4	-	1,2	2749	60
3н	2	3;3	-	1	327	60
4н	1	3	1	0,85	163	60

3. Расчет потоков насыщения

Поток насыщения М_н -- максимальная интенсивность движения в данном направлении движения при зеленном сигнале светофора. Определяется путем натурных наблюдений, когда на подходе к перекрестку формируются достаточно большие очереди ТС. Методика экспериментального определения потока насыщения М_н требует существенных затрат времени. Она неприемлема для вновь проектируемых перекрестков. Для определения потоков насыщения Мн используется приближенный метод расчета. Расчёт будем производить для каждого направления по формуле:



где a, b, c - интенсивности движения ТС соответственно прямо, налево и направо в % от общей интенсивности движения ТС. Значения М_нпрямо выбираем из Таблицы 2.

Таблица 2.

Мнпрямо, ед/ч	1850	1875	1950	2075	2475	2700
Впч,м	3,0	3,3	3.6	4,2	4,8	5,1

4. Расчёт фазовых коэффициентов

Коэффициент насыщения рассчитывается для каждого направления в данной фазе, для каждой фазы и перекрестка. Коэффициент насыщения направления движения Ун, разрешённого в данной фазе, определяется по формуле:

где N - интенсивность движения по данному направлению, ед/час;

n - число полос для движения в данном направлении;

М_н - поток насыщения данного направления.

За коэффициент насыщения фазы У_фаз принимают максимальный коэффициент насыщения направления У_н, которому разрешено движение в данной фазе.

Коэффициент насыщения перекрёстка У_перекр равен сумме фазовых коэффициентов. Рассчитанные коэффициенты направлений, фаз и перекрёстка заносим в Таблицу 3.

Таблица 3. Ведомость фазовых коэффициентов

Фаза	№ направления	Ун	Уфаз	Уперекр
1	1	0,95	1,12	1,362
	2	1,12
2	3	0,242	0,242
	4	0,11

5. Расчёт длительности промежуточных тактов

В промежуточном такте происходит освобождение перекрестка транспортными средствами, въехавшими на перекресток при смене сигналов светофора с зеленого на желтый, и подготовка к началу движения транспортными средствами, ожидающими разрешающего сигнала светофора. Длительность промежуточного такта Т_пром должна быть такой, чтобы автомобиль, находящийся в момент выключения зеленого сигнала на расстоянии от стоп-линии, равном или меньшем его остановочного пути, двигаясь со средней скоростью потока (при подъезде к перекрестку), имел возможность проехать все конфликтные точки на перекрестке (освободить перекресток) до того, как их достигнут ТС или пешеходы, начинающие движение в следующей фазе. Транспортные средства, не имеющие возможность проехать перекресток в данной фазе, должны остановиться у стоп-линии.

Для ТС, двигающихся в прямом направлении длительность промежуточного такта Тпром определяется для каждого направления по формуле:

где v - скорость ТС при подъезде к перекрёстку, км/час;

В-ширина проезжей части в направлении освобождения перекрестка, м.;

la ~ 5 - длина ТС, наиболее часто встречающихся в потоке, м.;

a = 3...4 - замедление ТС при торможении, м/с².

В направлении освобождения перекрёстка ширина проезжей части В определяется по формуле:

где В_полосы и В_пп - соответственно ширина пересекаемой полосы и пешеходного перехода, м.;



В период Т_{пром пеш} заканчивают движение пешеходы, переходившие проезжую часть на зеленый сигнал. За время Т _{пром пеш} пешеход должен освободить проезжую часть, которую он пересекает, или дойти до разделительной полосы при переходе проезжей части в два приема, или вернуться на тротуар, откуда он начал движение. Для пешеходных направлений Т _{пром пеш} определяется по формуле:

где В_п - ширина проезжей части, которую пересекает пешеход, м.;

v_пеш ~ 1,1..1,3 - скорость движения пешехода, м/с.



Исходя из полученных данных, принимаем Т_{пром Ф1} ~ Т_{пром 1,2} = 5 c.

6. Формирование переходного интервала

По ГОСТ Р 52209 - 2004 продолжительность:

· желтого сигнала, включаемого, после отключения зеленого - 3 сек.

· красно-желтого, включаемого после красного, перед разрешающим зеленым -- 2 сек.

Учитывая это промежуточный такт, называемый переходным интервалом, формируется следующим образом: в начале Т_пром после выключения зеленого сигнала, разрешенным движению направлениям в этой фазе, включается желтый сигнал, длительностью 3 сек. Остальным всем направлениям в это время - красный сигнал светофора.

За 2 сек. перед окончанием Т_пром включается красно-желтый сигнал для направлений, которым разрешается движение в следующей фазе. Для других всех направлений - красный.

Между желтым и красно-желтым сигналом в промежуточном такте - красный сигнал для всех направлений.

В Таблице 4 схематично показаны полученные интервалы:



7. Определение потерянного времени в цикле

Потерянное время в цикле складывается из суммы промежуточных тактов Т_пром цикла. В данном случае получаем:

Т_потер = Т_пром1 + Т_пром2 = 5+5=10с.

8.Расчёт длительности цикла регулирования.

Длительность цикла Т_ц светофорного регулирования на перекрестке

рассчитывается формулой, предложенной английским исследователем Ф.Вебстером:

где: Т_потер - потерянное время в цикле;

Уперекр - коэффициент насыщения перекрестка.

При высокой интенсивности движения и недостаточной пропускной способности перекрестка, коэффициент насыщения перекрестка Уперекр стремится к 1, а длительность цикла Т_ц к бесконечности.

По соображениям безопасности движения длительность цикла не должна быть более 120 сек., так как при длительном ожидании разрешающего сигнала водители могут посчитать светофорный объект неисправным и начать движение на запрещающий сигнал светофора. Таким же образом, минимальная длительность цикла Т_ц не должна быть менее 25 сек.

Если расчетное значение Т_ц превышает 120 сек., необходимо добиться уменьшения длительности цикла путем:

увеличения числа полос движения на подходе к перекрестку;

изменения схемы организации движения;

запрещения отдельных маневров и т.д.

В данном случае:

9. Расчёт длительности основных тактов

Длительность основного такта фазы пропорциональна расчетному коэффициенту насыщения этой фазы. Если сумма основных тактов цикла равна Т_ц - Т_потер, то для транспорта:

В данном случае получим:

Для пешеходов, которым разрешено движение через проезжую часть В_п в этой фазе:



Если в данной фазе при одновременном пропуске через перекресток транспортных средств и пешеходов Т_{О пеш} Т_О, то при разнице в 4 - 5 сек., производят корректировку Т₀, т.е. принимается равным Т_{О пеш}. В данном случае требуется корректировка.

10. Предложение и обоснование изменений в схеме организации движения на рассматриваемом участке УДС

1. На данном участке УДС в местах остановок маршрутного пассажирского транспорта отсутствуют дорожные знаки 5.16 «Место остановки автобуса и/или троллейбуса». В соответствии с ГОСТ Р 52289-2004 они должны быть установлены в начале посадочной площадки остановочного пункта. Всего необходимо установить 2 дорожных знака, на ОП «Больничный комплекс», по четной и нечетной стороне дороги.

2. Предлагаю, в соответствии с ГОСТ Р 52289-2004 установить дублирующие пешеходные светофоры на разделительных полосах, это улучшит зрительное восприятие пешеходами дорожной обстановки на пешеходном переходе. Всего необходимо установить 2 пешеходных светофора.

3. Предлагаю, в соответствии с ГОСТ Р 52289-2004 нанести дорожную разметку 1.17 на проезжую часть у остановочных пунктов, где отсутствуют «остановочные карманы» («Больничный комплекс» по четной и нечётной стороне дороги). Это дополнительно обозначит данный ОП и улучшит зрительное восприятие водителями дорожной обстановки в районе остановочного пункта.



Заключение

В данной работе мною была рассмотрена схема организации движения на заданном участке УДС. Был проведён анализ интенсивности движения и состава транспортных потоков по направлениям, технических параметров перекрёстка, работы светофорного объекта, а также анализ конфликтных точек.

В ходе выполнения работы я пришла к выводу, что существующая схема организации движения не является оптимальной для данного участка УДС и предложила изменения.



Список используемой литературы

1. Кременец Ю.А. Технические средства организации дорожного движения: Учебник для вузов. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1990. - 254 с.

2. Клинковштейн Г.И., Афанасьев М.Б. Организация дорожного движения: Учебник для вузов. - 5-е изд., перераб. и доп. - М: Транспорт, 2001 - 247 с.

3. Лобанов Е.М. Транспортная планировка городов. М: Транспорт, 1990.240 с.

4. Правила дорожного движения РФ в редакции от 12 ноября 2012 года

5. Федеральный закон от 10 декабря 1995 г. N 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» (с изменениями и дополнениями).

6. http://www.bestreferat.ru

7. http://www.auto016.ru/materials/interesting/organizatsiya-dorozhnogo-dvizheniya-v-krupnykh-gorodakh

Размещено на Allbest.ru