Влияние среды и сложных условий на психику машиниста

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования и науки РФ

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Сибирский государственный индустриальный университет»

Кафедра «Организация перевозок и управление на транспорте»

Реферат

по курсу «Транспортная психология»

на тему: «Влияние среды и сложных условий на психику машиниста»

Выполнил: Студентка гр. КЗМХЖ

Камышникова К.О.

Проверил: К.т.н., ст.преподаватель каф.

ОП и УТ Покровская О.Д.

Новокузнецк 2014

Содержание

Введение

1. Влияние среды и сложных условий на психику машиниста

2. Надежность машиниста

Заключение

Список используемой литературы

Приложения

Введение

Основным направлением государственной политики в области охраны труда является обеспечение приоритета сохранения жизни и здоровья работников. Никакие производственные показатели не должны ставиться выше, чем обеспечение безопасности человека.

Человек, попадая в зону работы железнодорожного транспорта, подвергается повышенной опасности механического травматизма, электротравматизма, вредного воздействия шума, вибраций, электромагнитных полей, негативных микроклиматических факторов, загрязненного атмосферного воздуха и др.

Безопасность работника в условиях любого современного производства обеспечивается правовой, социально-экономической, организационно-технической, санитарно-гигиенической, лечебно-профилактической защитой. Защита человека -- основа охраны труда. Специфичность условий функционирования железнодорожного транспорта, особенности производственных процессов в данной отрасли, сложность, новизна и разнообразие технологий, их частая смена, быстродействие современных машин и механизмов, сложность и определенная опасность процессов их обслуживания заставляют уделять значительное место идеологии безопасности. Динамизм транспортных ситуаций, повышенные требования к оперативному мышлению, постоянная готовность к экстренным действиям в условиях монотонии, высокая персональная ответственность определяют специфические особенности трудовой деятельности машинистов локомотивов.

Деятельность машиниста направлена на решение двух, по существу различных, но взаимосвязанных задач: управление энергетической и механической системами локомотива и наблюдение за внешней средой в процессе ведения поезда. Эти задачи приходится решать в условиях постоянного и значительного нервно-эмоционального напряжения, вызываемого сознанием огромной ответственности за жизнь пассажиров, сохранение материальных ценностей, соблюдение графика движения, выполнение ПТЭ.

Почти любая ошибка машиниста может повлечь за собой самые тяжелые последствия. Машинист не обладает достаточным объемом информации об окружающей среде, на основании которой он мог бы осуществлять долговременное программирование своих действий по ведению поезда. Он вынужден непрерывно внимательно наблюдать за состоянием пути, чтобы как можно раньше заметить нестандартную ситуацию постоянно уточнять и корректировать свои управляющие действия. Информация для выбора определенных действий по управлению локомотивом воспринимается .машинистом по показаниям приборов, шуму, вибрациям. Кроме того, машинист систематически (и порой хаотично) получает информацию извне -- /по радиосвязи, визуальным наблюдением за путем, контактной сетью, встречными поездами. Таким образом, деятельность машиниста -- это процесс переработки непрерывно получаемой информации.

Чтобы понять причины допускаемых машинистом ошибок, необходимо проанализировать факторы, влияющие на его деятельность, физическое и психическое состояние, рассмотреть такие критерии его деятельности, как надежность, работоспособность, ответственность и эмоциональность. Учет этих факторов и управление ими позволяют обеспечить безопасность движения и эффективность эксплуатации локомотивов.

1. Влияние среды и сложных условий на психику машиниста

На транспорте человек и техника взаимодействуют в трех сферах деятельности: непосредственное управление транспортными подвижными объектами (машинист-локомотив); дистанционное управление комплексами подвижных или неподвижных транспортных объектов (диспетчерский аппарат, дежурный по станции и т.д.); управление большими объектами (автоматизированные системы управления отдельными видами транспорта). Каждая из перечисленных сфер обладает специфическими особенностями, но в то же время все они обладают сходными чертами, общими зависимостями.

На транспорте человек в системе управления взаимодействует с различными машинами и механизмами, при этом высокие требования предъявляются не только к машине, но и к человеку. Ведь взаимодействие со сложными механизмами человеку часто приходится осуществлять в неблагоприятных условиях окружающей среды, постоянно быть бдительным, чувствовать огромную ответственность.

В последние годы резко возросли скорость и интенсивность движения железнодорожного транспорта, а это, в свою очередь, повысила психофизиологическую нагрузку людей, выполняющих водительские функции.

К особенностям управления относятся:

- параллельность процессов вождения и контроля контроля за работой энергосистемы, поддержания ее функционирования в пределах нормы;

- критическая величина тормозного пути, поэтому малый отрезок времени на реакцию;

- большой объём информации в течении малого периода времени, параллельность и скорость передачи информации. Например подсчет сигнальных раздражителей , действующих на машиниста в течение рейса протяженностью 600 км, показал, что общая сумма их 8-10 тыс., из них лишь 10% производственно важны. Остальные в любой момент могут стать ими. Это значит, что при средней скорости движения машинист каждую минуту воспринимает в среднем 20 сигналов;

- темп обмена информацией;

- постоянное увеличивающееся число ОУ и средств контроля и их усложнение;

-большое количество органов управления;

-не имеет права отлучаться с рабочего места;

-не имеет регламентированных перерывов;

-постоянный контроль за состоянием пути;

- монотонность работы.

Анализ особенностей рабочего места в кабине машиниста и самой его оперативной деятельности показал, что движения, посредством которого он управляет локомотивом, несложны и характеризуются минимальными мышечными усилиями. Напротив, постоянное слежение за состоянием пути и состава ухудшает функциональное состояние машиниста. После 4 часов работы на повышенных скоростях появляется много лишних движений, повышается кровяное давление. После 6 часов понижается скорость простых и сложных сенсомоторных реакций на 10 %, точность реакции на движущийся объект, объем оперативной памяти, продуктивность умственной работоспособности, понижается мышечная выносливость.

Под влиянием утомления понижается, прежде всего, готовность к экстренному действию - бдительность, т. е. повышается вероятность катастрофы, особенно при вождение поездов в ночное время. Если выделить в деятельности машиниста сенсорный, мыслительный и моторный компоненты, то количественное их соотношение в процессе работы различно. Простая фотография небольшого отрезка времени работы машиниста показывает исключительную роль зрительного анализатора, посредством которого воспринимаются сигнальные объекты и показания приборов на пульте управления локомотивом.

Большое значение для увеличения надёжности управления движущимися транспортными объектами имеет размещение оборудования, компоновка пульта управления и эстетическое оформление кабины, а также обеспечение оптимального поля зрения машиниста.

2. Надежность машиниста

локомотив машинист психический транспорт

Факторы, определяющие надежность машиниста.

Надежность машиниста локомотива характеризуется его безошибочностью, готовностью к своевременным действиям в соответствии с определенными требованиями в течение заданного времени, восстанавливаемостью. Восстанавливаемость надежности определяется возможностью контроля человеком своих действий , и исправления допущенных им ошибок до наступления явного отказа. Путем тренировок в искусственно создаваемых нестандартных ситуациях у машиниста вырабатывается запас прочности, который гарантирует от отказов, ошибок в случае усложнения производственной ситуации, экстремальных условиях.

Отказы человека (машиниста) могут быть обусловленными и случайными. К обусловленным относятся те, которые могут быть устранены созданием оптимальных условий для работы; случайные вызываются стохастическим (случайным, вероятностным) характером поведения человека.

Ошибки, допускаемые машинистом, можно условно разделить на две группы: ошибки по времени выполнения действий, (запоздалое применение тормозов, запоздалые действия по прекращению боксования); ошибки самих действий (неправильное использование тормозов, неправильный набор позиций контроллера, неправильное трогание поезда с места и т. д.).

Надежность машиниста можно оценить показателем «своевременность действия». Несвоевременные действия часто приводят к тому же результату, что и явно совершенная ошибка.

Высокая надежность требует надлежащей временной избыточности, характеризуемой коэффициентом повышению его надежности. Она предусматривает: применение совершенных методов профессионального отбора кандидатов в машинисты и помощники машинистов; проведение специальной технической подготовки и тренировки локомотивных бригад для закрепления важных, но редко используемых в нормальных условиях эксплуатации навыков и приемов работы; соблюдение гигиенических и инженерно-психологических требований к рабочему месту машиниста и помощника машиниста; создание комфортных условий в кабине управления локомотивом; физиологический (инструментальный) контроль бодрствования; организацию эффективного предрейсового медицинского контроля локомотивных бригад; строжайшее соблюдение рационального режима труда и отдыха.

Особо опасна невнимательность машинистов пассажирских локомотивов: последствия могут оказаться самыми трагическими. Как показывает практика, машинисты электровозов в целом более невнимательны, чем машинисты тепловозов. Одной из причин этого является их меньшая загрузка (нет дизеля). Как правило, наиболее невнимательными являются машинисты со стажем работы до 2 лет. Связано это с тем, что они слишком сосредоточиваются на самом процессе управления локомотивом и не всегда успевают следить за быстро меняющейся окружающей обстановкой. С приобретением опыта и отработкой автоматизма в управлении энергосиловой установкой локомотива число нарушений по причине невнимательности снижается. Сон за контроллером - это самая главная причина крушений и аварий. Наиболее опасен в данном отношении период суток с 3 до 7 утра. Существенно увеличивается вероятность сна при большой продолжительности непрерывной работы. Об этом обязаны знать диспетчеры, когда дают приказ машинисту на продление работы сверх нормы. Наиболее устойчивыми ко сну являются высококвалифицированные и дисциплинированные машинисты пассажирских локомотивов. На их долю приходится всего лишь 2,5 % случаев сна во время работы, но и это недопустимо. В мае, августе и ноябре, как показывает опыт, машинисты засыпают за контроллером почти в 2 раза чаще, чем в среднем за месяц по результатам года. Это, возможно, связано с перегрузками при работе на садовых участках во время посадки и уборки урожая, а также некоторой потерей собранности после возвращения из отпусков. В эти периоды машинистам надо с особым вниманием относиться к организации отдыха, к контролю своего физического и психического состояния. Сон машинистов тепловозов можно объяснить воздействием на них повышенного монотонного шума и вибрации, которые на определенных режимах работы дизеля могут убаюкивать. Кроме того, засыпанию способствует воздействие выхлопных газов дизеля, попадающих в кабину машиниста через неплотности или открытые окна. Засыпающий помощник, мало занятый работой, также может способствовать усилению дремотного состояния у машиниста. Чаще всего за контроллером засыпают машинисты в возрасте до 30 лет. Анализ показывает, что причина сна на рабочем месте заключается не только в недостаточном отдыхе перед поездкой, но во многом в недисциплинированности, безответственности ряда машинистов. Чтобы не спать за контроллером, машинист обязан целенаправленно готовить себя к каждой поездке, учитывая свою величайшую ответственность. Для того чтобы не спать в поездке, нужен глубокий сон при отдыхе. Перед поездкой глубокий сон можно обеспечить физическими упражнениями. Восприятие разрешающего сигнала соседнего пути за свой. Этим больше всего грешат машинисты одиночно следующих локомотивов. Для машинистов пассажирских локомотивов указанная ошибка связана в определенной степени с годами выработанной привычкой останавливаться на станции при выходном зеленом сигнале и после окончания времени стоянки сразу трогаться. При этом основное внимание уделяется посадке пассажиров, и если во время кратковременной стоянки разрешающий сигнал сменится на запрещающий, машинист без предупреждения по рации может не среагировать. Вот почему машинист пассажирского локомотива перед каждым троганием поезда после остановки обязан убедиться, что разрешающий сигнал открыт именно для него, помня, что при кратковременной стоянке диспетчер может изменить прежний план работы, Причинами восприятия открытого сигнала с соседнего пути за свой могут стать также желание побыстрее уехать и ложное представление о преимущественном праве на занятие перегона. В течение года максимум ошибок в восприятии чужого сигнала за свой приходится, как правило, на декабрь, когда напряженность работы увеличивается в связи с необходимостью выполнения годового плана перевозок. Зависимость количества таких ошибок от стажа и возраста машинистов примерно такая же, как ошибок из-за невнимательности. Позднее применение тормозов. Вероятность ошибки машиниста при торможении зависит от профиля пути, параметров поезда, состояния окружающей среды, скорости и интенсивности движения. Проезды запрещающих сигналов из-за несвоевременного применения тормозов чаще происходят во время тумана или осадков, из-за которых поверхность трения тормозных колодок увлажняется. При этом коэффициент трения уменьшается, что приводит к значительному удлинению тормозного пути. Еще большую опасность представляет снег, когда он налипает на тормозные колодки и подмерзает. В такой ситуации тормозной путь может возрасти до 8 раз. Чтобы избежать этого, машинист во время движения должен периодически подтормаживать, делать более глубокую разрядку тормозной магистрали при первой ступени торможения и начинать его заблаговременно. Чаще всего ошибаются в выборе времени начала торможения, конечно, малоопытные машинисты. Именно на долю машинистов со стажем работы до 2 лет приходится до 40 % подобных ошибок. Можно заметить также, что с ростом стажа процент ошибок снижается, но в определенный период (6 - 10 лет стажа) происходит заметный всплеск. Причина кроется в том, что некоторые машинисты, накопив достаточный опыт работы, начинают экспериментировать, становятся излишне самоуверенными. Наименьшее число ошибок при торможении допускают машинисты в возрасте от 40 до 45 лет; в более старшем возрасте наблюдается рост числа ошибок из-за снижения реакции машиниста. Молодых же машинистов, обладающих быстрой реакцией, подводит неумение прогнозировать развитие событий (поездной ситуации). Неисправность тормозов. Крушения и аварии случаются, как правило, при движении поезда (исключения - взрыв, пожар и т. п.), следовательно, для их предотвращения необходимо иметь возможность экстренной остановки. Практика подтверждает, что при исправных тормозных средствах и правильном их пользовании машинисты в течение года предупреждают сотни возможных крушений, аварий и случаев брака, таких, как наезды на хвост впереди идущего поезда, лобовые столкновения, сход с рельсов, прием на занятый путь. Даже при изломах рельсов, разрушении узлов и деталей вагонов, своевременное и квалифицированное применение тормозов позволяет избежать катастрофы. Эффективность торможения определяется величиной тормозного пути до остановки. При служебном торможении он не должен превышать установленный правилами тяговых расчетов и ПТЭ. Принимая локомотив, машинист обязан убедиться в исправности тормозов. Как ни тривиально это правило, нарушения его не так уж редки. Чаще всего это наблюдается у машинистов грузовых поездов. Безответственность проявляют и машинисты пассажирских поездов. Возможно, у них это связано с заблуждением, что наличие электропневматического тормоза уже гарантирует безопасность. Что касается машинистов одиночно следующих локомотивов, то их расслабляет кажущаяся простота торможения при таком движении.

Повышение надежности машиниста. Изучение физиологами и психологами управляющей деятельности машиниста позволило разработать научно обоснованную систему мероприятий по повышению ее надежности. Эта система состоит из ряда звеньев, функционирование которых обеспечивает решение поставленной задачи. В систему мероприятий входят: применение методов профессионального отбора кандидатов в машинисты и помощники машинистов; проведение специальной технической подготовки и тренировки локомотивных бригад для закрепления важных, но редко используемых в нормальных условиях эксплуатации навыков и приемов работы; соблюдение гигиенических и инженерно-психологических требований к рабочему месту машиниста и помощника машиниста; создание комфортных условий в кабине управления локомотивом; физиологический контроль бодрствования; организация эффективного предрейсового медицинского контроля локомотивных бригад; строжайшее соблюдение рационального режима труда и отдыха.

Профессиональный отбор. Исследованиями, проведенными у нас в стране и за рубежом, установлено, что профессиональная пригодность локомотивных бригад определяется наличием у них таких специальных качеств, как готовность к экстренному действию, монотонноустойчивость, скорость реакции, внимание (в основном скорость его переключения), эмоциональная устойчивость.

Профессиональный отбор основан на оценке степени развития указанных качеств. Разработана специальная методика такой оценки, заключающаяся в определении готовности к экстренному действию в условиях монотонии. Данные профессионального отбора учитываются при комплектовании локомотивных бригад по принципу взаимодополнения, т. е. так, чтобы у машиниста и его помощника взаимно компенсировались недостатки.

Систему профессиональной подготовки машинистов локомотивов и МВПС необходимо строить с учетом показателей профессиональной пригодности и обучение проводить по группам слушателей, формируемых с учетом заключений о психологической профессиональной пригодности каждого: годен, условно-годен, условно не годен. Программы занятий по группам должны дифференцироваться в соответствии с профессиональной пригодностью обучающихся. На первом этапе возможно разделение обучающихся на две категории (два динамических стереотипа) : безусловно пригодных и условно пригодных.

Для оценки и прогнозирования надежности работы машиниста в состоянии утомления и его стрессоустойчивости специалистами ХИИТа и КБ ЦШ создан прибор «Фильтр», позволяющий выявлять личностные особенности испытуемых: самоконтроль, способность к саморегуляции и стабильность. Получаемые данные используются для профессионального отбора кандидатов в машинисты и машинистов при переводе их на работу без; помощника (в одно лицо), в пассажирском движении. Критерии оценки психологической надежности для работы в одно лицо весьма жесткие. Прибор может использоваться и при отборе машинистов для работы в других сложных условиях: вождение скоростных поездов, поездов повышенной массы и длины и т. д.

Профессиональный отбор не является панацеей от всех бед,, происходящих по вине человека. Природные задатки не могут заменить технической подготовленности, дисциплинированности и чувства ответственности

Подготовка локомотивных бригад. До 30% грубых нарушений безопасности движения, до 20% брака особого учета, происшедших по вине локомотивных бригад, связаны с их недостаточной профессиональной подготовкой. Совершенствование профессиональной подготовки включает два направления: обучение и тренировка в нормальных условиях эксплуатации и экстремальных режимах работы. Прежде всего подготовка должна идти по пути повышения водительских навыков машинистов, их. умения прогнозировать возникновение критических и аварийных ситуаций по характерным признакам.

Наиболее рационально формировать и закреплять эти навыки с помощью локомотивных тренажеров, которые позволяют приблизить условия обучения к реальным, не создавая при этом сопутствующую реальным условиям опасность. Тренажеры дают возможность детализировать ту или иную ситуацию, расчленить операцию иа отдельные элементы, «растянуть» ее во времени, повторить действие, индивидуально подойти к каждому обучаемому, воспроизвести аварийные ситуации, моделирование которых в реальных условиях невозможно.

Внедрение тренажеров для обучения машинистов локомотивов началось сравнительно недавно, уже после того, как такие устройства стали применяться для обучения водителей автомобилей, самолетов, морских и речных судов. Локомотивные тренажеры относятся к тренажерам смешанного, комплексного типа, формирующим комплекс как умственных, так и моторных навыков для управления локомотивом в нормальных (трогание с места, разгон, движение на выбеге, торможение и т. д.) и экстремальных условиях (внезапная смена сигналов, появление-препятствия, возникновение боксования колес локомотива, появление неисправностей и т. п.).

Требования к тренажерам:

· развивать навыки, соответствующие реальным навыкам в-эксплуатации (функциональная близость деятельности);

· иметь возможность ввода независимых, меняющихся по величине отклонений режимов и параметров системы, которые-тренирующийся должен вовремя заметить и соответствующим образом на них среагировать;

· обеспечивать тренируемому возможность воспринимать результаты своих действий, поскольку навык может полноценно-формироваться только в том случае, когда обучающийся видит результаты своих действий и оценивает характер и величину допускаемой ошибки, т. е. имеется обратная связь.

В настоящее время тренажеры строятся на базе- ЭВМ и микропроцессоров. В перспективе намечается использовать информацию бортовых устройств локомотивов. Это даст возможность совершить качественный скачок в использовании тренажеров, позволит с максимальной полнотой воспроизводить динамику управляемого объекта в реальных условиях и реальном масштабе времени, задавать любые поездные ситуации и отрабатывать действия по управлению системой, создавать для тренировки модельные (эталонные) технологические процессы ведения поезда по заданному участку. Тренажер станет многоцелевым: он сможет использоваться как информационно-справочная система, как средство тренировки в нормальных и критических режимах эксплуатации для обучения передовым методам вождения поездов.

Поддержание функционального состояния локомотивных бригад. На надежность работы локомотивных бригад существенно влияет их функциональное состояние перед поездкой. Для настройки на предстоящую поездку могут с успехом применяться физические упражнения, самомассаж, аутогенная тренировка. В практику внедряются комнаты психологической разгрузки, медицинские тренажеры.

Особое место в обеспечении хорошего функционального состояния локомотивных бригад занимают организационно-режимные мероприятия. Важнейшими среди них являются соблюдение режима труда и отдыха и предрейсовые медицинские осмотры.

Анализ проездов запрещающих сигналов за семилетний период по сети железных дорог показывает, что их число зависит от продолжительности непрерывной работы машиниста. При непрерывной работе продолжительностью от 8 до 12 ч число проездов, приходящихся на одного работающего в данном периоде, возрастает в 3 раза, а при продолжительности непрерывной работы от 12 до 16 ч -- в 9 раз по сравнению с числом проездов при 8-часовом рабочем дне.

Необходимо своевременное выявление ранних признаков острых заболеваний и обострения хронических заболеваний (в особенности гипертонической и язвенной болезни), совершенно недопустим неконтролируемый прием лекарственных препаратов перед поездкой и в процессе ее, как систематический, так и однократный. Многие лекарственные средства, широко применяемые в повседневной жизни, часто без -консультаций с врачом, оказывают явно отрицательное действие на центральную нервную систему, влияют на такие профессионально значимые для машинистов качества, как готовность к экстренным действиям, внимание. К их числу относятся на первый взгляд безобидные болеутоляющие, противоаллергические препараты, а также снижающие кровяное давление. Отрицательные последствия может иметь прием психостимуляторов, препаратов, которые повыша-. ют тонус нервной системы. В локомотивных депо следует организовывать беседы или лекции врачей о побочном действии лекарственных препаратов и влиянии их приема на безопасность движения.

Источником психологического напряжения в отношениях внутри бригады может являться социально-психологическая несовместимость машиниста и помощника, которая выражается в различном отношении к моральным ценностям, нравственным нормам, социальным интересам. Такая бригада не способна к координированным совместным действиям. Это положение также необходимо учитывать при комплектовании локомотивных бригад.

Особенности физиологии и психологии труда машинистов маневровых локомотивов и МВПС. Обеспечение высокой надежности бригады маневрового локомотива или МВПС требует особого подхода из-за специфических условий их эксплуатации.

Работа локомотивных бригад при маневрах на горочных и безгорочных станциях весьма напряженная. Особенно велика загрузка машиниста на безгорочной станции. За смену ему приходится отреагировать примерно на 1400 сигналов. Это почти в 3 раза больше, чем на горочной станции. Ошибки в восприятии сигналов и даже замедленное их восприятие или задержка ответа могут привести к аварии. Число остановок порой достигает 400 за смену, причем большинство из них непродолжительны-- до 3 мин, что значительно увеличивает напряженность в работе. На безгорочной станции машинист редко знает о приблизительной продолжительности стоянки, поэтому находится в постоянной готовности воспринять сигнал и начать движение. От него требуется высокая концентрация внимания, хорошая оперативная память (за смену он получает, как правило, 30-- 50 заданий).

Машинисту маневрового локомотива приходится совершать, в среднем 3500--4000 движений за смену, действуя различными органами управления: контроллером, тормозным краном, реверсивной рукояткой и др. Хотя основное количество движений совершается с небольшой амплитудой и мышечное усилие не превышает 3 Н, работа на маневрах достаточно сложна и физически. Вот почему нельзя считать целесообразным 12-часовую смену для маневровых бригад, работающих на горочных и без-горочных грузовых станциях большой грузонапряженности. Вопрос о сокращении продолжительности их смены до 6--8 ч: весьма актуален.

Совершенно неправильно легковесное отношение некоторых, руководителей депо к подбору машинистов для маневровой работы в одно лицо, считающих их деятельность несопоставимой с точки зрения загрузки и ответственности с работой машинистов магистральных локомотивов. Опыт обслуживания маневровых локомотивов одним машинистом без помощника показывает, что при правильной подготовке людей и техники число порч, нарушений и аварий при работе в одно лицо не растет. Но для этого, помимо соответствующего оборудования локомотива (установка второго пульта управления, переносной панели управления, зеркала обзора заднего вида и т. п.), необходимо специальное обучение машиниста, проведение профессионального отбора с учетом психических особенностей человека.

Поездная работа машинистов электро- и дизель-поездов протекает в условиях, отличных от работы на маневровых и магистральных локомотивах, что порой не учитывается при назначении машинистов на эти виды подвижного состава.

Характерными для режима труда машинистов МВПС являются продолжительные (10--12 ч) дневные смены без перерыва на отдых и ночные смены продолжительностью до 10 ч. За это время машинист воспринимает и оценивает в среднем около 1300 сигналов, поступающих из-за пределов кабины. Кроме того, он должен следить за показаниями приборов в кабине, посадкой и высадкой пассажиров; за смену ему приходится порой делать более 200 остановок, т. е. более 200 раз он должен рассчитать тормозной путь с учетом конкретных условий, чтобы остановить поезд точно в установленном месте. Утомление машиниста МВПС усиливается в связи с тем, что значительную часть времени ему приходится работать в зоне интенсивного движения, пересечений с автодорогами и т. д.

Все сказанное указывает на необходимость рациональной организации труда и отдыха локомотивных бригад МВПС, не допускающей даже незначительных отклонений от установленного режима. С особой скрупулезностью должны проводиться предрейсовые медицинские осмотры, решаться вопросы эргономической и санитарно-гигиенической подготовки рабочего места и всей кабины машиниста.

Заслуживают внимания предложения о создании специальных тренажеров, устанавливаемых на рабочем месте машиниста, т. е. встроенных в кресло машиниста. С их помощью машинист во время работы, не отрываясь от управления, сможет проводить упражнения с нагружением мышц рук, ног, шеи, снимая тем самым напряжение различных мышц и общее утомление, связанные, в частности, с длительным нахождением в сидячем положении.

Заключение

Машинист подготавливает локомотив к поездке, управляет им во время следования, определяет рациональный режим движения поезда, наблюдает за работой локомотива, при необходимости производит небольшой текущий ремонт; готовит машину для сдачи в депо. Машинист локомотива обязан вести поезд по графику, учитывать сигналы предупреждений на пе¬регонах, следить за семафорами, показаниями приборов, состоянием пути. Профессия предъявляет повышенные требования к зрению (подсчитано, что за каждую смену представитель этой профессии должен разглядеть около 1300 важных объектов). Еще одно важное требование ? быстрота и точность рабочих движений. Например, поезд подходит к очередной станции, на перроне указатель: «Остановка первого вагона». Машинист должен уметь с точностью до нескольких сантиметров рассчитать тормозной путь таким образом, чтобы поезд остановился именно здесь, а не дальше и не ближе. Кроме того, на железной дороге «нелетной» погоды не бывает. А чтобы вести поезд по графику в непогоду, машинист должен обладать не только большим опытом, высоким мастерством и знаниями, но и личными качествами: самообладанием, осторожностью, сдержанностью, осмотрительностью. Также важные качества для машиниста ? хорошее цветоразличение, чувство времени и расстояния, устойчивость к однообразной деятельности, умение быстро оценивать ситуацию и принимать верное решение.

Деятельность машиниста направлена на решение двух, по существу, различных, но взаимосвязанных задач: управление энергетической и механической системами локомотива и наблюдение за внешней средой в процессе ведения поезда. Эти задачи приходится решать в условиях постоянного значительного нервно-эмоционального напряжения, вызываемого сознанием огромной ответственности за жизнь пассажиров, сохранность материальных ценностей, соблюдение графика движения, выполнение ПТЭ. За 8 ч поездной работы на машиниста магистрального локомотива действуют в среднем около 7000 различных раздражителей, из которых 900 являются производственно важными, определяющими безопасность движения поезда (путевые сигналы, сигналы железнодорожных переездов и др.). В течение этого же времени машинист проделывает около 1100 операций по управлению. Весьма загружен и машинист маневрового локомотива, особенно при работе на безгорочной станции. За смену ему приходится делать до 350 остановок на станции, из них около 250 продолжительностью до 3 мин. За это время он воспринимает и перерабатывает до 1400 различных сигналов, получает по 30 - 50 заданий, порой даже противоречивых. Таким образом, деятельность машиниста - это процесс переработки непрерывно получаемой информации. Как показывает практика, одним из главных критериев такой деятельности является надежность. Что же включает в себя данное понятие? Это прежде всего безошибочность действий в соответствии с определенными требованиями в течение заданного времени, а также восстанавливаемость. Под восстанавливаемостью понимается возможность контроля человеком своих действий и исправления допущенных им ошибок до наступления явного отказа. Важным фактором надежности является запас Прочности, который вырабатывается у машиниста путем тренировок, в искусственно создаваемых нестандартных ситуациях. Запас прочности гарантирует от отказов и ошибок в случае усложнения производственной ситуации, в экстремальных условиях при дефиците времени на выбор и выполнение управляющего действия.

Список использованных источников

1. Кривой А. М., Рощенко В. Н., Шошин В. И. Анализ состояния безопасности движения в локомотивном хозяйстве железных дорог за 1990 г.// Железнодорожный транспорт. 1991. № 2.

2. Котик М. А. Психология и безопасность. - Таллинн: Валгус, 1989. - 262с

3. Попов А. К. Общие и частные аспекты проблемы работоспособности человека/Под ред. Б. Ф. Ломова и Ю. М. Забродина. - М.: Наука, 1985. - 104с.

4. Козубенко В. Г. Корреляционный анализ причин снижения эффективности управляющей деятельности машиниста локомотива. - Ростов на Дону: РИИЖТ, 1991. - 93с.

5. Пушкин В. Н., Нерсесян Л. С. Железнодорож¬ная психология. - М.: Транспорт, 1971. - 240с.

Приложение 1

Приложение 2

Размещено на Allbest.ru