Новые гражданские самолеты отечественных конструкторских бюро: Суперджет-100

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство транспорта Российской федерации

Федерально государственное бюджетное образовательное учреждение

Высшего профессионального образования

Ульяновское высшее авиационное училище

Гражданской авиации (институт)

Факультет летной эксплуатации и управление воздушным движением

Кафедра: ЛЭиБП

Реферат

Новые гражданские самолеты отечественных КБ: Суперджет-100

Выполнил

курсант группы: П-13-4 Титов Д.В

Студенческие билет №112

Проверил: к.п.н.,

доцент: Алексеева Т.Г.

Ульяновск 2013

Содержание

Введение

1. История создания

1.1 Хронология проекта

1.2 Sukhoi SuperJet 100 LR

1.3 Проект SSJ NG

2. Конструкция

3. Лётно-технические характеристики

4. Статистика

Заключение

Источники

Введение

Компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС), входящая в состав холдинга "Сухой", была образована в 2000 г. для создания новых образцов авиационной техники гражданского назначения. Головной офис компании находится в Москве. ЗАО "ГСС" также имеет филиалы на основных производственных площадках -- в Комсомольске-на-Амуре, Новосибирске и Воронеже. Сегодня штат компании насчитывает более 1500 сотрудников.

Основными направлениями деятельности ГСС являются разработка и производство самолетов гражданского назначения, а также их маркетинг, продажи и послепродажное обслуживание.

В настоящее время основным проектом компании является Программа по созданию семейства российских региональных самолетов Sukhoi Superjet 100.

Семейство состоит из двух самолетов пассажировместимостью 75 и 95 кресел в конфигурации с базовой -- SSJ100/75B и SSJ100/95B -- и увеличенной дальностью -- SSJ100/75LR, SSJ100/95LR.

Самолеты семейства Sukhoi Superjet 100 создаются в условиях беспрецедентно тесного международного сотрудничества. Партнером ГСС является итальянская компания Alenia Aeronautica, партнером с разделением рисков -- компания Snecma. Консультант Проекта -- лидер мирового самолетостроения, Боинг Коммерческие самолеты. Всего в Программе по созданию нового семейства самолетов Sukhoi Superjet 100 принимают участие более 30 ведущих компаний-поставщиков систем и комплектующих.

Самолеты Sukhoi Superjet 100 интегрируют лучшие решения современного авиастроения. Планируется их сертификация как по российским, так и по международным нормам. Технические и эксплуатационные характеристики Sukhoi Superjet 100 обеспечивают конкурентные преимущества и высокий экспортный потенциал продукта. Объем рынка для самолетов семейства оценивается в 1040 самолетов до 2027 года, в то время как прогнозируемый спрос на самолеты этого класса достигает 6 100 самолётов к 2027 г.

1. История создания

Самолёт разработан ЗАО "Граждански самолеты Сухого"

Самолёт производится в Комсомольске-на-Амуре заводом "КнААЗ" - филиалом компании "Сухой".

1.1 Хронология проекта

К началу 2000-х годов большая часть среднемагистральных и региональных авиаперевозок в России совершалась на самолётах Ту-134, Ту-154 и Як-42. При этом серийное производство Ту-134 и Як-42 было прекращено в 1984 и в 2010 году соответственно (фактически, выпуск Як-42 после 2003 г был очень незначителен). Эти типы самолётов (за исключением Ту-154М и Як-42) не соответствуют современным требованиям ИКАО по выхлопам вредных веществ в атмосферу и шуму. При стремительном устаревании авиапарка советского производства авиакомпании вынуждены были закупать самолёты (чаще всего -- бывшие в употреблении) за рубежом.

В 2000 году ОАО "Компания "Сухой" приняло решение разработать пассажирский самолёт для ближних и средних линий, для этого в этом же году в составе холдинга "Сухой" было создано закрытое акционерное общество "Гражданские самолёты Сухого" (ЗАО "ГСС"). Новый российский лайнер получил название "Российский региональный самолёт" (Russian Regional Jet). В декабре 2002 года ГСС заключил долгосрочные контракты о сотрудничестве с корпорацией "Боинг" и французской фирмой Snecma, совместно с НПО "Сатурн" начавшим разработку двигателя для RRJ.

В 2003 году ГСС с проектом RRJ выиграла конкурс по созданию регионального самолета.

28 апреля 2004 года Межгосударственный авиационный комитет принял от ГСС заявку на получение для RRJ сертификата типа.

В 2004 году ГСС с проектом RRJ выиграл конкурс компании Аэрофлот на поставку регионального самолета.

1 февраля 2005 года в Комсомольске-на-Амуре был создан филиал ГСС, который позже будет собирать как опытные, так и серийные самолёты на КнААПО.

17 февраля 2006 на КнААПО начата сборка первого RRJ (№ 97002), 28 января 2007 года он был доставлен на Ан-124 из Комсомольска-на-Амуре в Жуковский для проведения статических испытаний в ЦАГИ.

17 июля 2006 года на авиасалоне в Фарнборо компания "Сухой" представила официальное название самолёта, созданного по проекту RRJ -- Sukhoi SuperJet 100. 26 сентября 2007, в 12 часов дня по местному времени в Комсомольске-на-Амуре состоялась официальная презентация ("выкатка") первого опытного экземпляра Sukhoi Superjet 100. Промо-окраска первого летного экземпляра самолёта выполнена российским дизайнером В. Пирожковым.

20 февраля 2008 года в рамках подготовки к первому полёту в Комсомольске-на-Амуре была успешно проведена первая гонка двигателей SaM146 на первом лётном экземпляре Sukhoi Superjet 100 (№ 95001). 14 мая 2008 года самолёт был впервые испытан на взлётно-посадочной полосе: отрабатывалась рулёжка и пробежка самолёта (разгон на ВПП до 162 км/ч).

19 мая 2008 года Sukhoi Superjet 100 с/н 95001 совершил премьерный полёт. В соответствии с полётным заданием самолёт поднялся на высоту 1200 метров. В ходе полёта лайнер выполнил взлёт, четыре прохода над полосой на разной высоте, пролёт по заданному периметру и заход на посадку. Посадка самолёта прошла успешно.

К октябрю 2008 года SSJ100 прошёл цикл заводских испытаний и приступил к процессу сертификации в Межгосударственном авиационном комитете. 2 ноября 2008 года самолёт Sukhoi Superjet 100 с бортовым номером 95006 был доставлен из Комсомольска-на-Амуре в Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С. А. Чаплыгина для прохождения ресурсных испытаний.

24 декабря 2008 года второй лётный экземпляр совершил первый полёт под управлением лётчиков-испытателей Леонида Чикунова и Николая Пушенко. Самолёт провел в воздухе 2,5 часа, высота полёта -- до 6000 метров.

1 апреля 2009 года два опытных самолёта Sukhoi Superjet 100, 95001 и 95003, выполнив перелёт Комсомольск-на-Амуре -- Новосибирск -- Жуковский, успешно совершили посадку в ЛИИ им. Громова. Обе машины продолжили программу сертификационных лётных испытаний на базе Лётно-испытательного комплекса "Гражданских самолётов „Сухого"", оснащённого полным комплексом оборудования и соответствующими программными продуктами, необходимыми для обработки полётных данных. Тогда же пилоты Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA) провели на них первые ознакомительные полёты, направленные на первоначальное ознакомление с самолётами и предварительную оценку их характеристик управляемости.

К лету 2009 года Sukhoi Superjet 100 с/н 95001 вернулся на лётно-испытательный комплекс в подмосковный Жуковский из Архангельска, где успешно прошел испытания в условиях естественного обледенения. А в сентябре 2009 года Sukhoi Superjet 100 (с/н 95003) завершил программу сертификационных лётных испытаний в условиях высокогорья в Армении.

В июне 2009 года впервые лётный Sukhoi Superjet 100 с/н 95003 принял участие в международном авиасалоне в Ле-Бурже, в августе -- в Международном авиакосмическом салоне в Жуковском.

25 июля 2009 года в Комсомольске-на-Амуре состоялся первый полёт лётного экземпляра с бортовым номером 97004 (с/н 95004), полностью оснащённого всеми системами и пассажирским салоном, который присоединился к программе лётных испытаний.

4 февраля 2010 четвертый опытный самолёт с/н 95005 выполнил свой премьерный полёт и присоединился к программе сертификационных испытаний. В июле 2010 лайнер принял участие в международном авиасалоне в Фарнборо.

В марте 2010 года, выполнив намеченную программу испытательных полётов, самолёт 97004 завершил программу испытаний в условиях низких температур в Якутске.

В сентябре 2010 года Специалисты Центрального аэрогидродинамического института успешно завершили программу сертификационных испытаний конструкции самолёта Sukhoi Superjet 100 на статическую прочность. В период с октября 2008 г. по август 2010 года в испытательной лаборатории ФГУП "ЦАГИ" в полном объёме испытаны на прочность основные агрегаты самолёта: фюзеляж, крыло, вертикальное и горизонтальное оперение, агрегаты механизации крыла, проводка системы управления, узлы навески передней и основной опор шасси, пилон и узлы крепления двигателей, двери, остекление кабины экипажа и пассажирского салона, узлы крепления самолётного оборудования и др. В результате испытаний были получены все необходимые экспериментальные данные, подтверждающие безопасность самолётов SSJ100 и позволяющие продолжить работы с целью дальнейшего развития семейства SSJ100.

В октябре 2010, в ходе испытаний в Турине (Италия), Sukhoi Superjet 100 стал первым российским самолётом, экспериментально подтвердившим соответствие европейским требованиям по уровню шума на местности.

3 февраля 2011 авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета выдал ЗАО Гражданские самолёты Сухого сертификат типа на самолёт Sukhoi SuperJet-100.

19 апреля 2011 первый серийный Sukhoi SuperJet 100 № 95007 был передан в эксплуатацию армянской авиакомпании "Armavia". Лайнер получил собственное имя в честь первого космонавта планеты Юрия Гагарина.

21 ноября 2011 года, SSJ100 (серийный номер 95004), в Жуковском, пилотируемый экипажем в составе Александра Яблонцева и Вадима Широких, выполнил первые две автоматические посадки по категории IIIA с разными конфигурациями механизации крыла, в рамках доводочных сертификационных испытаний.

3 февраля 2012 года самолёт SSJ-100 получил сертификат типа EASA. Наземные испытания включали нагрузку предельным избыточным давлением гермокабины фюзеляжа, оценку работоспособности кабинных пультов, имитацию удара фрагмента пневматика в крышку топливного бака и подтверждение огнестойкости выполненного из композиционных материалов закрылка. Сертификат EASA позволяет европейским авиакомпаниям и авиакомпаниям государств, в которых нормы EASA приняты в качестве стандарта, получать и эксплуатировать самолёты SSJ100 (RRJ-95B). Sukhoi Superjet 100 стал первым российским пассажирским авиалайнером, сертифицированным в соответствии c авиационными правилами CS-25 EASA.

1.2 Sukhoi SuperJet 100 LR

12 февраля 2013 года состоялся первый полёт модификации Sukhoi SuperJet 100 Long Range с увеличенной до 4578 км максимальной дальностью полёта. Модификация сертифицирована Авиарегистром МАК 22 августа 2013 г.

1.3 Проект SSJ NG

17 мая 2012 года Объединенная авиастроительная корпорация подала заявку в Министерство промышленности и торговли на конкурс на разработку ближнемагистрального самолета нового поколения (NG). Цена контракта -- более 2,5 млрд рублей.

2. Конструкция

полет турбовентиляторный низкоплан крыло

Самолёт построен по нормальной компоновочной схеме -- двухмоторный турбовентиляторный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением. В конструкции крыла сверхкритического профиля применены однощелевые закрылки. Часть механизации крыла, а также носовой обтекатель и обтекатель корневой части крыла выполнены из композиционных материалов. Отказоустойчивая дистанционная система управления полётом позволила полностью отказаться от механического резервирования, таким образом, самолёт является целиком электронно-управляемым. Конструкторы предпочли рукоятку управлениятрадиционному штурвалу, в результате чего "Суперджет-100" стал первым российским серийным гражданским пассажирским самолётом с "сайдстиком". Прорабатывается возможность установки законцовок крыла, причём предполагается оборудовать ими как новые, так и уже сданные в эксплуатацию самолёты.

Уникальность семейства самолетов Sukhoi Superjet 100 заключается в том, что новейшие технологии применяются не только в самом самолете, но и на всех этапах его создания -- от проектирования до сборки, что, в свою очередь, гарантирует создание современного самолета, отвечающего требованиям мирового рынка.

При проектировании кабины были учтены такие перспективные решения современного авиастроения, как "пассивная" боковая ручка и "активные" рычаги управления двигателями. Применение концепции Human Centered Design позволило оптимизировать размещение рычагов управления и приборного оборудования таким образом, что завершить полет можно силами одного пилота даже в случае внештатной ситуации. Эти решения в сочетании с концепцией "Темная и Тихая Кабина" обеспечили возможность точного удобного и надежного пилотирования самолетов Sukhoi Superjet 100.

Дополнительный выигрыш в топливной эффективности, а также высокая безопасность полета достигаются за счет оптимального пилотирования самолетов в автоматическом режиме и защищенности системы управления полетом от случайных ошибок. В основе системы дистанционного управления лежат три двухканальных вычислителя верхнего уровня (PFCU -- Primary Flight Computer Unit), дополняющие двухканальные вычислители нижнего уровня (ACE -- Actuator Control Electronics). PFCU обрабатывают командные сигналы, поступающие из кабины пилотов, автопилота и авионики, и оптимизируют пилотажные характеристики самолета на всех режимах полета. Уровень функциональной насыщенности, реализованный в PFCU, разработан с учетом опыта "ОКБ Сухого" по созданию СДУ с автоматическим ограничением предельных и эксплуатационных параметров полета при ручном и автоматическом управлении. Таким образом, обеспечивается высочайший уровень безопасности на всех этапах полета не только за счет высокой надежности самолетных систем, но и за счет уникального функционала защиты от ошибок, связанных с "человеческим фактором". SSJ100 станет первым региональным самолетом с СДУ такого уровня. В случае возникновения на борту ряда серьезных отказов СДУ перейдет на резервный контур управления, обеспечивающий пилотажные характеристики на уровне неавтоматизированного (обычного) самолета.

Использование полностью электродистанционной системы управления полетом, уборкой/выпуском шасси и тормозной системы говорит о высокой эксплуатационной технологичности и весовом совершенстве Sukhoi Superjet 100.

Отказобезопасная архитектура системы дистанционного управления позволила полностью отказаться от механического резервирования. Управление горизонтальным стабилизатором также осуществляется электродистанционно. Это помогло оптимизировать его размеры для снижения уровня аэродинамического сопротивления и балансировочных потерь. На Sukhoi Superjet 100 впервые применена алгоритмическая защита от касания хвостом ВПП на случай ошибки летчика при взлете, что позволило отказаться от использования массивных механических амортизаторов, которыми оборудованы другие самолеты.

Открытая архитектура комплекса авионики спроектирована компанией THALES на основе интегрированной модульной технологии. Это позволило сократить количество конструктивных блоков комплекса примерно на 15% и, тем самым, упростить его обслуживание. Для этого предусмотрена Бортовая система ТО, способная обнаруживать отказ -- вплоть до конструктивного блока во всех основных самолетных системах. Наряду с этим базовая конфигурация авионики является более функциональной по сравнению с ближайшими конкурентами. Она включает тройную систему УКВ-связи с функцией ACARS, систему предотвращения столкновений T2CAS второго поколения, возможность захода на посадку по категории IIIA ICAO.

Каждый самолет оснащается новыми двигателями SaM146, разработанными компанией PowerJet с учетом всех требований семейства Sukhoi Superjet 100. Большой опыт и совместные усилия компаний Snecma Moteurs и НПО "Сатурн" позволили использовать современные технологии CFM56 & Tech56 при создании двигателя, обладающего высокими эксплуатационными характеристиками.

Особое внимание уделяется ремонтопригодности двигателя, например, предусмотрена возможность замены лопаток без съема двигателя с крыла. В модульной конструкции нового двигателя количество компонентов сокращено на 20%, что обеспечило сокращение стоимости и значительно упрощает процедуры ТО.

Примененная в сечении фюзеляжа концепция "double-bubble" позволила увеличить жизненное пространство на одного пассажира до объема 0,885 м?, а высоту багажно-грузовых отсеков довести до 1014 мм. Разумеется, применение всех указанных технологий в конструкции самолетов семейства было бы невозможным без внедрения современных технологий на производстве. Автоматическая клепка и высокоскоростная механическая обработка деталей, бесплазовое производство и бесстапельная сборка планера с лазерным позиционированием, изготовление панелей крыла и стыковка крыла с фюзеляжем без ручной подгонки -- и это далеко не полный комплекс мер, направленных на удовлетворение обширной программы производства самолетов Sukhoi Superjet 100.

Аэродинамическая компоновка самолетов SSJ100 специально оптимизирована для полета на высоких крейсерских числах М, благодаря чему оптимальный с точки зрения километрового расхода топлива режим полета соответствует скорости полета современных магистральных самолетов. Это заметно выше, чем у конкурентов, которые вынуждены летать на числах М 0.75 -- 0.76 при полете в экономическом режиме.

Улучшенные взлетные и посадочные характеристики наряду с возможностью всепогодной эксплуатации, широким диапазоном возможности по дальности и коммерческой загрузке позволяют авиакомпаниям открывать новые направления, оптимизируя маршрутную сеть и расписание.

Экономия достигается за счет минимизации затрат на переобучение экипажа при эксплуатации нескольких типоразмеров самолетов в составе единого парка, легкодоступных зон технического обслуживания, 20% уменьшения количества компонентов модульного двигателя (SaM146) и 10% сокращения потребления топлива.

Благодаря снижению веса самолета, экономичному потреблению топлива, а также сокращению затрат по обслуживанию самолета, Sukhoi Superjet 100 позволяет сократить эксплуатационные расходы на 10%.

Энергосберегающие технологии освещения салона на светодиодах позволяют авиакомпаниям экономить энергию и снижать затраты на его обслуживание.

Габариты грузового отсека полностью отвечают требованиям профсоюзов к работе наземного персонала.

И хотя Sukhoi Superjet 100 относится к классу региональных самолетов, его вариант с увеличенной дальностью полета можно эффективно использовать и на ряде магистральных маршрутов.

Топливная эффективность обеспечивается сверхкритическим профилем крыла 3-го поколения, а также тщательной отработкой местной аэродинамики. Дополнительные возможности по топливной эффективности достигаются за счет оптимального пилотирования самолетов в автоматическом режиме. В сочетании с экономией веса самолета и характеристиками нового двигателя SaM146 расход топлива на пассажирское кресло снижается на 10% по сравнению с современными конкурентами.

Sukhoi Superjet 100 соответствует самым жестким экологическим требованиям, значительно превосходит действующие и рассматриваемые требования ICAO по уровню шума и эмиссии.

Sukhoi Superjet 100 имеет 95%-ную степень унификации между членами семейства -- по планеру, крылу, силовой установке, кабине пилотов и основным системам.

Увеличение пассажировместимости самолетов достигается за счет удлинения пассажирского салона дополнительными вставками в центральной части фюзеляжа. При этом все самолеты Sukhoi Superjet 100 оснащены крылом единой геометрии.

Кроме того, высокая степень унификации позволяет в значительной мере снизить расходы на техническое обслуживание и ремонт парка авиакомпаний, в составе которого находятся самолеты семейства разной вместимости.

Производственные площадки: Комсомольск-на-Амуре, Новосибирск, Воронеж.

Организация опытного и серийного производства самолетов семейства Sukhoi Superjet 100 осуществляется с использованием производственных мощностей серийных самолетостроительных заводов холдинга "Сухой" (КнААПО, НАПО) и ВАСО, обладающего современными технологиями и опытом изготовления деталей самолета из композитных материалов.

Компания "Гражданские самолеты Сухого" осуществляет окончательную сборку, летные испытания и приемку самолетов, а также располагает Центром поставок, расположенным в Комсомольске-на-Амуре.

3. Лётно-технические характеристики

Согласно данным РЛЭ RRJ-95B и данным SJI

4. Статистика

Статистика по годам выпуска:

Статистика по эксплуатантам:

Статистика по годам эксплуатации:

Статистика по аварийности:

Заключение

В почти любой серьёзной статье на эту тему рассматриваются два аспекта: во-первых, претензии к самому "Суперджету", а во-вторых - его сравнение с Ту-334. Претензии. Машину начинали под лозунгом регионального (раньше говорили - ближнемагистрального) лайнера в первую очередь для внутренних российских линий. Эту идею нельзя не приветствовать: всё то, что у нас есть отечественного в этом сегменте, уже капитально устарело, как морально, так и физически, в плане оставшегося времени эксплуатации построенных самолётов.

А нашим перевозчикам свойственно для внутренних нужд покупать почти столь же старые секонд-хенд машины, что совсем уж нехорошо. Но очень быстро идея машины "для себя" переросла в значительно более амбициозный план - сделать самолёт мирового класса с тем, чтобы продать многие сотни штук зарубежным перевозчикам. Логика: в сегментах средне- и дальнемагистральных самолётов борются два бронтозавра - "Боинг" и "Эрбас", - туда не прорвёшься. Как будто ближнемагистральный сегмент пуст! Он отнюдь не пуст. На нём сидят канадский "Бомбардье" и бразильский "Эмбрайер". И как сидят! Всех выгнали: и "Фоккера" с его F27, и английский BAe с его 146-м, и "Боинга" с его 717-м. Все эти машины больше не строятся… Почему решили, что "Суперджет" туда прорвётся - непонятно. Непонятно хотя бы потому, что он не может быть дешевле. Он на 85% состоит из иностранных комплектующих - вопрос, на чём же сэкономили? То есть: на чём будут экономить при серийной постройке? А есть ещё разработка. Стоимость разработки "Суперджета" уже на данный момент оценивается в $3,5 млрд (из коих, кстати, государственных денег, по разным оценкам, от $1,2 до $2 млрд). И это не конец, у самолёта до сих пор полно проблем.

А знаете, сколько тратят на разработку те же канадцы и бразильцы? В разных источниках приводятся цифры: от $600 млн до $1 млрд. Повторяю вопрос: на чём сэкономили? Да ни на чём… Нету экономии: цена за штуку когда-то объявлялась $23 млн, а теперь перевалила за $35 млн. Это очень много для мирового рынка и тем более - для внутреннего. "Эмбрайеры" сравнимой вместимости и дальности стоят меньше, а "Бомбардье" - значительно, решительно меньше. А Ан-148 - почти вдвое меньше… Но внутренний сбыт большого числа "Суперджетов" выглядит, мягко говоря, проблемно ещё и по другой причине.

По всем свойствам, начиная от низкого расположения двигателей и заканчивая требованиями к техническому оборудованию аэропортов "Суперджет" "слишком хорош" для наших линий. Ни качество полос, ни это самое оборудование на подавляющем большинстве наших "региональных" аэродромов не соответствует требованиям, предъявляемым этим "продвинутым" самолётом.

И если с системами навигации и обеспечения посадки, может быть, и не так страшно - можно же, наверное, сажать визуально, то отремонтировать полосы десятков, а лучше сотен аэропортов российской глубинки - это уже неподъёмная проблема… А вот Ан-148 вполне способен летать на существующей инфраструктуре, но почему-то его строят просто в смешных количествах.

Тут мы переходим ко второму аспекту - сравнению "Суперджета" с альтернативными машинами российского или полуроссийского производства. И чаще всего "Суперджет" сравнивают с Ту-334. Эта машина разработана в 1990-х годах и уже сертифицирована. Её трижды собирались начинать серийно строить, но так и не начали. Точнее, один раз собирались и ещё два раза получали приказ "сверху"; но всё равно не начали. Стоимость разработки Ту-334 - порядка $100 млн - сравнили? Он по многим системам, технологиям строительства унифицирован с Ту-204 и Ту-214. Он даже экономичнее! Его сделали туполевцы, которые уж наверное знают, в каких условиях эксплуатируются самолёты в родной стране.

В конце концов, у него даже сечение салона больше - пассажирам в нём удобнее, чем в "надежде российского авиапрома". Кстати, о надежде: в Ту-334 только 5% иностранщины, значит, если начать его строить, работу получат сотни смежников - наших, российских. Вот это уже похоже на надежду…

Источники

1. http://russianplanes.net/planelist/Sukhoi/SuperJet-100 веб-сайт

2. http://www.sukhoi.org/planes/projects/ssj100/ официальный веб-сайт

3. История проекта Sukhoi Superjet ЗАО ГСС

4. Веб-сайт http://wikipedia.org/

Размещено на Allbest.ru