Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Работа почти всех автомобильных систем зажигания основывается на одних и тех же фундаментальных принципах работы электричества и электромагнетизма. Однако с течением времени для улучшения процесса сгорания в их конструкцию были внесены изменения. Они позволяют системам управления двигателем обеспечивать более качественный контроль над выхлопными газами, расходом топлива и рабочими параметрами.

Развитие современного двигателестроения происходит в направлении повышения экономичности и снижения удельного веса при одновременном увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя и степени сжатия. Степень сжатия составляет 7, 0ч8, 5, но на перспективных автомобилях устанавливаются двигатели со степенью сжатия 9, 0ч10 и более. Такое повышение степени сжатия требует значительного увеличения вторичного напряжения, необходимого для пробоя искрового промежутка свечи.

Частота вращения коленчатого вала автомобильных двигателей также неуклонно возрастает и в настоящее время достигает 5000... 8000 мин^-1, диапазон рабочих температур двигателя лежит в пределах -40... +100°С. Стремление повысить топливную экономичность двигателя заставляет использовать обедненную смесь, для надежного воспламенения которой требуется большая длина искрового промежутка свечи, т. е. требуется большая энергия разряда. Искровой промежуток свечи лежит в пределах0, 8ч1, 2 мм.

Таким образом, к современной системе зажигания предъявляются более высокие требования: увеличение вторичного напряжения при одновременном повышении надежности; энергия искрового разряда должна быть достаточной для воспламенения смеси на всех режимах работы двигателя (15ч50 мДж и более) ; устойчивое искрообразование в различных эксплуатационных условиях (загрязнение свечей, колебания температуры, колебания напряжения бортовой сети и т. д.) ; устойчивая работа при значительных механических нагрузках; простота обслуживания системы; минимальное потребление энергии источников питания; минимальные масса, габариты и низкая стоимость.

Кроме того, необходимо учитывать, какие показатели двигателя являются наиболее важными: мощность, топливная экономичность, малая токсичность отработавших газов. Такие требования не могут быть удовлетворены при использовании классической (батарейной) системы зажигания, так как в этом случае практически единственным реальным способом увеличения вторичного напряжения является увеличение силы тока разрыва. Однако увеличение силы тока разрыва свыше определенного значения (3, 5ч4, 0 А при 12 В) приводит к ненадежной работе контактов прерывателя и резкому сокращению их срока службы.

Перечисленные требования к системе зажигания вызвали необходимость создания новых устройств, позволяющих улучшить условия воспламенения рабочей смеси в цилиндрах. Одним из путей повышения развиваемого системой зажигания вторичного напряжения является применение полупроводниковых приборов, работающих в качестве управляемых ключей, служащих для прерывания тока в первичной обмотке катушки зажигания.

Наиболее широкое использование в качестве полупроводниковых реле нашли мощные транзисторы, способные коммутировать токи амплитудой до 1О А в индуктивной нагрузке без какого-либо искрения и механического повреждения, характерных для контактов. прерывателя.

В системах с контактным управлением по-прежнему присущи недостатки классической системы зажигания (механическое изнашивание контактов прерывателя и ограниченный скоростной режим из-за вибрации контактов прерывателя и т. п.).

Системами, не имеющими перечисленных недостатков, являются системы с бесконтактным управлением моментом искрообразования (бесконтактные системы зажигания - БСЗ) - системы зажигания I-поколения. Рассмотрим их подробнее.

1. Принципы работы бесконтактной системы зажигания (БСЗ)

Рис. 1 Схема бесконтактной системы зажигания: свечи зажигания, датчик-распределитель, распределитель, датчик импульсов, коммутатор, катушка зажигания, монтажный блок, реле зажигания, выключатель зажигания, к клемме генератора

В БСЗ контакты прерывателя заменены бесконтактным датчиком, который вырабатывает электрические импульсы синхронизированные с углом поворота коленчатого вала. Эти импульсы поступают в схему управления током (импульсный усилитель) первичной обмотки катушки зажигания. Бесконтактные датчики не имеют механического контакта и поэтому практически не подвержены износу.

В наиболее простых БСЗ устройство управления преобразует сигналы с датчика, осуществляя усиление его мощности, и производит коммутацию выходного каскада, нагрузкой которого служит катушка. При этом используются те же механические автоматы опережения зажигания, что и в классической, и в контактно-транзисторной системах.

Электронное устройство управления, функционально и конструктивно объединяющее формирователь и выходной каскад, в отечественной литературе принято называть коммутатором. По аналогии с углом замкнутого состояния контактов в классических и КТСЗ угол включенного состояния выходного транзистора б_вкл в этих БСЗ постоянный и не зависит от частоты вращения вала двигателя и напряжения батареи. Следовательно, время накопления tH энергии в зависимости от частоты вращения коленчатого вала изменяется по жесткому закону: tH=бвкл/ (6n), т. е. время накопления энергии увеличивается с уменьшением частоты вращения n.

В такой системе увеличение тока разрыва неизбежно приводит к увеличению мощности, рассеиваемой катушкой зажигания, добавочным сопротивлением и транзисторным коммутатором в диапазоне малых и средних частот вращения вала двигателя. Отмеченный недостаток не позволяет в рамках БСЗ с постоянным углом включенного состояния выходного транзистора вести дальнейшую интенсификацию выходных характеристик. Поэтому следующим этапом в развитии БСЗ явилось создание систем зажигания с нормируемым временем накопления энергии. В таких системах во всем диапазоне частот вращения вала двигателя и значений питающего напряжения определяется минимальное время, за которое ток разрыва Iр достигает силы, необходимой для индуцирования требуемого значения вторичного напряжения.

Нормирование времени накопления энергии позволяет снизить мощность потерь в катушке и коммутаторе при низких и средних частотах вращения вала двигателя при одновременном увеличении тока разрыва и соответственно энергии искрового разряда, обеспечить оптимальный закон изменения вторичного напряжения и энергии искры в зависимости от частоты вращения вала двигателя, стабилизировать выходное напряжение системы при колебаниях напряжения питания.

Бесконтактные системы с нормированием времени накопления энергии реализуются путем введения в коммутатор специального электронного регулятора времени накопления. Основными недостатками БСЗ являются механический способ распределения энергии по цилиндрам двигателя, несовершенство механических автоматов угла опережения зажигания, погрешности момента искрообразования из-за механической передачи от коленчатого вала двигателя к распределителю.

2. Датчики на эффекте Холла

Датчик импульсов предназначен для создания электрических импульсов низкого напряжения. Различают датчики импульсов следующих типов:

· датчик Холла;

· индуктивный датчик;

· оптический датчик.

Рассмотрим на примере датчика Холла.

Рис. 2 Устройство датчика Холла: 1 - постоянный магнит; 2 - лопасть ротора; 3 - магнитопроводы; 4 - пластмассовый корпус; 5 - микросхема; 6 - выводы.

Благодаря развитию микроэлектроники широкое распространение получили датчики углового положения на эффекте Холла. Эффект Холла возникает в полупроводниковой пластине, внесенной в магнитное поле, при пропускании через нее электрического тока. Если поместить элемент толщиной h в магнитном поле таким образом, чтобы направление индукции В магнитного поля было перпендикулярно плоскости пластины, и пропустить ток I через пластину, то между противоположными гранями пластины возникает ЭДС Холла.

Чувствительность элемента Холла зависит от соотношения между длиной и шириной пластины и повышается при уменьшении ее толщины. Для пленки толщина h достигает 10^-6 м, для пластины из полупроводникового кристалла - 10^-4 м. Для изготовления элементов Холла используются германий, кремний, арсенид галлия (GaAs), арсенид индия (InAs), антимонид индия (InSb).

Электродвижущая сила самоиндукции Холла очень мала и поэтому должна быть усилена вблизи кристалла для того, чтобы устранить влияние радио-электрических помех. Поэтому конструктивно и технологически элемент Холла и преобразовательная схема, содержащая усилитель У, пороговый элемент St, выходной каскад VТ и стабилизатор напряжения СТ, выполняются в виде интегральной микросхемы, которая называется магнитоуправляемой интегральной схемой. Очевидно, что путем изменения магнитного поля от 0 до Вmах с помощью магнитного экрана на выходе магнитоуправляемой интегральной схемы можно получить (при подключении к ее выходу соответствующей нагрузки) дискретный сигнал высокого или низкого уровня. Объединив магнитоуправляемую схему с магнитной системой в жестко сконструированный пластмассовый корпус, получают микропереключатель на эффекте Холла, который устанавливается, в традиционный распределитель, например, на поворотный механизм вакуумного автомата.

Замыкатель (ротор), жестко связанный с валиком распределителя, выполнен из магнитопроводящего материала и содержит число полюсов-экранов, равное числу цилиндров двигателя. При прохождении экранов в зазоре между магнитоуправляемой схемой и магнитом происходит периодическое шунтирование магнитного потока, и на выходе микропереключателя формируется сигнал об угловом положении коленчатого вала двигателя в виде прямоугольных импульсов. Фронт сигнала практически не зависит от частоты вращения экрана и следовательно, задержка совсем незначительна по сравнению с задержкой, например, генераторного датчика.

Таким образом, на выходе датчика формируется сигнал.

Рис. 3 Бесконтактные системы зажигания с датчиком Холла 1 - свечи зажигания; 2 - датчик-распредепитель; 3 - коммутатор; 4 - генератор; 5 - аккумуляторная батарея; 6 - монтажный блок; 7 - репе зажигания; 8 - катушка зажигания; 9 - датчик Холла.

Интегральная схема является, как и все электронные компоненты, чувствительной к воздействиям внешних условий. Устанавливаемая в распределитель зажигания схема должна выдерживать жесткие требования для изделий автомобильного применения, устанавливаемых в моторном отсеке на двигателе.

3. Коммутаторы

Рис. 4 Коммутатор

Электронным коммутатором бесконтактной системы зажигания называется устройство, выполняющее следующие основные функции:

1. формирование выходного токового импульса необходимой амплитуды и длительности, подаваемого к первичной обмотке катушки (или катушек) зажигания для обеспечения заданного уровня высокого напряжения и энергии искры;

2. обеспечение момента искрообразования в соответствии с заданным фронтом управляющего импульса, поступающего на вход коммутатора;

3. стабилизация параметров выходного токового импульса при колебаниях напряжения бортовой сети автомобиля и воздействии внешних факторов.

Многие типы коммутаторов выполняют дополнительно защитные функции, такие, как:

1. предотвращение протекания первичного тока через первичную обмотку катушки зажигания при включенном замке зажигания и неработающем двигателе;

2. обеспечение стабильного питания и защита от импульсов перенапряжения в бортовой сети автомобиля в аномальных режимах микропереключателя на эффекте Холла;

3. обеспечение ограничения амплитуды импульса вторичного напряжения в аномальных режимах (например, в режиме открытой цепи).

На входные клеммы коммутатора поступают импульсы управления, формируемые бесконтактным датчиком углового положения коленчатого вала двигателя (УПКВ) или электронным регулятором опережения зажигания с открытым коллектором. Выходом (нагрузкой) коммутатора является первичная обмотка катушки зажигания или обмотки катушек зажигания.

В последнем случае электронный коммутатор выполняет функцию распределителя высоковольтных импульсов по цилиндрам двигателя.

Множество коммутаторов БСЗ можно разделить на две подгруппы по принципиальному функциональному признаку:

· коммутаторы с постоянной, не зависящей от частоты вращения коленчатого вала скважностью выходного первичного импульса тока;

· коммутаторы с нормируемой скважностью выходного импульса тока.

Общим для обеих групп коммутаторов является наличие в выходной цепи мощного выходного транзистора, способного коммутировать токи амплитудой до 10 А в индуктивной нагрузке коллекторной цепи.

Рассмотрим основные схемы управления выходным транзистором системы зажигания и способы его защиты.

Для того чтобы включить выходной транзистор и обеспечить режим насыщения, необходимо подать в базу управляющий ток, где Iр - сила коллекторного тока транзистора к моменту прерывания; Вст- статический коэффициент усиления по току транзистора; kн - коэффициент насыщения, который должен быть больше 1 (выбирается в пределах 2ч4 для ключевых каскадов).

Рис. 5 Электрическая схема системы зажигания с датчиком Холла

В качестве источника управляющего тока используется каскад предварительного усиления, включенный, как правило, по схеме с общим коллектором. Такое включение является наиболее экономичным с точки зрения рассеиваемой мощности. Когда транзистор VТ1 открыт, в базу транзистора VТ2 течет ток.

Значения напряжений насыщения транзисторов VТ1 и VТ2 выбираются из паспортных данных, резистор Rк, служит для ограничения коллекторного тока через транзистор VТ1. Если транзистор VТ1 закрыт, управляющий ток iy=0 и база транзистора VТ2 зашунтирована на корпус через резистор Rбэ; следовательно, транзистор надежно закрыт. Резистор Rбэ улучшает условия закрывания транзистора VТ2. Сопротивление резистора Rбэ в зависимости от типа транзистора выбирается от 10 до 1000 Ом.

Недостатком схемы является значительное изменение управляющего тока при колебаниях питающего напряжения. Так как номинал резистора Rк рассчитывается при минимальном значении питающего напряжения, то при больших значениях питающего напряжения мощность, рассеиваемая на резисторе Rк, равна 10ч12 Вт, если используются выходные транзисторы с Вст=5ч10.

При использовании выходных транзисторов, имеющих Вст= 100ч150, рассеиваемая мощность на резисторе Rк снижается до 3 Вт. Мощность, рассеиваемая в каскаде предварительного усиления, может быть снижена приблизительно в 3 раза за счет стабилизации управляющего тока. С этой целью в схему введены токоизмерительный резистор Rти транзистор обратной связи VТЗ. Падение напряжения на резисторе Rтот протекающего через него управляющего тока Iycт приложено к участку база - эмиттер транзистора VT3. Любое отклонение значения управляющего тока от Iycт, например при колебаниях питающего напряжения, вызывает изменение напряжения на резисторе Rти, следовательно, изменение режима работы транзистора VТЗ.

При увеличении управляющего тока потенциал на коллекторе транзистора VТЗ начинает уменьшаться, транзистор VТ1 закрывается, уменьшая тем самым ток управления до заданного уровня Iycт. При уменьшении тока управления ниже уровня Iycт потенциал на коллекторе транзистора VТЗ возрастает, управляющий транзистор VТ1 открывается в большей степени и ток управления возрастает до уровня Iycт. Таким образом обеспечивается стабилизация управляющего тока на уровне Iycт.

4. Индуктивный датчик

Работа индуктивного датчика положения основана на изменении индукции чувствительного элемента при изменении зазора между ним и ферромагнитным движущимся объектом. Ферромагнитный объект - объект, обладающий ферромагнитными свойствами (т. е. оно активно притягивает к себе магнит и активно притягивается магнитом). В индуктивном датчике имеются катушка из обмотки провода и магнит. В качестве сопряженной детали используется ротор, состоящий из пластин определенного размера.

Рис. 6 Индуктивный датчик 1 - индуктивный датчик; 2 - пластины ротора.

Каждый раз, когда пластина ротора проходит около датчика импульсов, изменяется магнитное поле, в результате чего в обмотке катушки индуцируется импульсное напряжение. Индуктивный датчик вырабатывает сигнал, близкий к синусоидальному, поэтому его приходится преобразовывать в форму, более удобную для управления током в первичной обмотке (то есть сигнал датчика искусственно преобразуется в форму, близкую к прямоугольной, увеличивается крутизна фронта и спада, обрезается верхушка импульса и т. п.).

Рис. 7. Бессконтактные системы зажигания с индуктивным датчиком: 1 - свечи зажигания; 2 - датчик-распределитель, 3 - коммутатор, 4 - катушка зажигания. Данные системы являются бесконтактными системами зажигания с нерегулируемым временем накопления энергии. Бесконтактная система зажигания с нерегулируемым временем накопления энергии принципиально отличается от контактно-транзисторной только тем, что в ней контактный прерыватель заменен бесконтактным датчиком. На рисунке ниже приведена электрическая схема системы

Рис. 8 Электрическая схема системы с индуктивным датчиком

Сигнал с обмотки L магнитоэлектрического датчика через диод VD2, пропускающий только положительную полуволну напряжения, и резисторы R2, R3 поступает на базу транзистора VT1. Транзистор открывается, шунтирует переход база-эмиттер транзистора \/Т2, который закрывается. Закрывается и транзистор VT3, ток в первичной обмотке катушки зажигания прерывается, и на выходе вторичной обмотки возникает высокое напряжение. В отрицательную полуволну напряжения транзистор VT1 закрыт, открыты VT2 и VT3, и ток начинает протекать через первичную обмотку Катушки возбуждения. Очевидно, что число пар полюсов датчика должно соответствовать числу цилиндров двигателя. Цепь R3-C1 осуществляет фазосдвигающие функций, компенсирующие фазовое запаздывание протекания тока в базе транзистора VT1 из-за значительной индуктивности обмотки датчика L, чем снижается погрешность момента искрообразования. Стабилитрон VD3 и резистор R4 защищают схему коммутатора от повышенного напряжения в аварийных режимах, так как, если напряжение в бортовой цепи превышает 18 В, цепочка начинает пропускать ток, транзистор VT1 открывается и закрывается выходной транзистор VT3. Цепями защиты от опасных импульсов напряжения служат конденсаторы СЗ, С4, С5, С6; диод VD4 защищает схему от изменения полярности бортовой сети. Форма и величина выходного напряжения магнитоэлектрического датчика изменяются с частотой вращения, что влияет на момент искрообразования.

5. Датчики-распределители для БСЗ

Для бесконтактных систем зажигания применяются датчики-распределители для четырех-, шести- и восьмицилиндровых двигателей различных типов.

Датчики-распределители изготавливаются, на базе традиционных распределителей, в которых узел прерывателя заменен бесконтактным датчиком. В качестве примера рассмотрим конструкцию датчика распределителя 24. 3706, предназначенного для работы в БСЗ восьмицилиндровых двигателей. Датчик работает в комплекте с коммутаторами типа 13. 3734 и устанавливается на автомобилях ГАЗ-66, ГАЗ-53А и автобусах семейства ПА3.

Рис. 9 Датчик распределителя 24. 3706: 1 - удерживающая пружина (фиксирующая) ; 2 - пружина; 3 - клемма высокого напряжения; 4 - помехопо-давительные сопротивления; 5 - крышка; 6- ротор (бегунок) ; 7- магнитоэлектрический датчик в сборе; 8 -опорная пластина; 9- центробежный регулятор в сборе; 10 - ведущий вал прерывателя-распределителя

Датчик-распределитель состоит из корпуса с запрессованной в нем медно-графитной втулкой, в которой вращается вал распределителя с центробежным регулятором (автоматом), ротором датчика и бегунком распределителя. Подвижная (опорная) пластина прерывателя установлена в шарикоподшипнике. Центробежный автомат установлен под датчиком. Бесконтактный датчик представляет собой генераторный датчик с вращающимся магнитом.

Центробежный автомат опережения зажигания имеет две пластины (верхнюю и нижнюю), два грузика, две пружины. Грузики стянуты пружинами. Вакуумный автомат расположен на корпусе распределителя и приводится в действие через бензомаслостойкую диафрагму, в центре которой имеется шток, соединенный с опорной пластиной. С целью подавления радиопомех в высоковольтной крышке установлено помехоподавительное сопротивление.

От рассмотренной конструкции датчика 24. 3706 в значительной мере отличается конструкция датчиков-распределителей, предназначенных для установки на двигатели переднеприводных автомобилей типов ВАЗ-2108, ВАЗ-21 09, ВАЗ-1111. Специфика конструкции двигателя переднеприводного автомобиля, а также высокие требования к электрическим параметрам и точности момента зажигания системы зажигания определили особенности конструктивного исполнения распределителей:

- горизонтальное расположение валика распределителя при установке на двигатель;

- установка двух опор по краям приводного вала распределителя;

- фланцевое крепление распределителя к корпусу двигателя;

- жесткая, непосредственная связь приводного валика распределителя с бегунком;

- усиленная изоляция крышки за счет применения искростойкой пластмассы из полибутилентерефталата.

Первые три конструктивные особенности вызваны необходимостью увеличить жесткость распределителя и уменьшить погрешность момента искрообразования, связанную с вибрацией двигателя и распределителя. Уменьшению погрешности момента искрообразования служит также торцовое горизонтальное крепление распределителя зажигания и привод непосредственно от распределительного вала двигателя.

6. Катушки зажигания для БСЗ

Конструкция катушек для бесконтактных систем аналогична конструкции катушек классической батарейной системы. Различие состоит в основном в намоточных данных.

Некоторые характерные особенности рассмотрим на примере катушки зажигания 27. 3705, которая широко применяется в составе БСЗ высоких энергий, например, на автомобиле ВАЗ-21О8.

Рис. 10 Катушка зажигания 27. 3705: 1 - изолятор, 2 - корпус, 3 - изоляционная бумага обмоток, 4 - первичная обмотка, 5 - вторичная обмотка, 6 - клемма вывода первичной обмотки (обозначения «1», «-», «К»), 7 - контактный винт, 8 - центральная клемма для провода высокого напряжения, 9 - крышка, 10 - клемма подвода питания (обозначения «+Б», «Б», «+», «15»), 11 - контактная пружина, 12 - скоба крепления, 13 - наружный магнитопровод, 14 - сердечник.

Катушка является аппаратом зажигания, способным развить во вторичной обмотке напряжение 35ч40 кВ при работе на открытую цепь. Вследствие этого она имеет усиленную высоковольтную изоляцию. Высоковольтная крышка катушки зажигания выполнена из искродугостойкого материала ПБТ. Особенностью конструкции является относительно низкое значение сопротивления первичной обмотки (R = 0, 45Ом), что позволяет в достаточной мере стабилизировать выходные характеристики системы зажигания при минимальном значении питающего напряжения (6 В).

В конструкции катушки зажигания предусмотрен специальный клапан, который срабатывает при увеличении давления масла в катушке, что возможно при выходе из строя электронного коммутатора. Введение такого клапана предотвращает опасности взрыва катушки зажигания и воспламенения автомобиля. Существенно отличаются от традиционных конструкция и технология изготовления катушек зажигания для систем зажигания с низковольтным распределением.

Например, двухвыводная катушка зажигания 29. 3705, применяемая в составе микропроцессорной системы управления двигателем на автомобиле ВАЗ-2108, выполнена по специальной технологии, включающей пропитку обмоток эпоксидными компаундами и последующую опрессовку обмоток морозостойким полипропиленом, образующим собственно корпус катушки.

Дальнейшее улучшение характеристик катушек зажигания направлено на совершенствование конструкции и технологии производства катушек с замкнутой магнитной системой, обладающих большими коэффициентами передачи энергии и связи, по сравнению с катушками с разомкнутой системой при одинаковой запасаемой энергией в первичной цепи.

Отечественной промышленностью освоен выпуск двухвыводной катушки зажигания 3009. 3705 (R1 =0, 52 Ом; R2 =6, 3 кОм; L1=5, 9 мГн; L2 = 29 Гн; W1 = 115; W2 = 8008) с замкнутым магнитопроводом. Вторичная обмотка катушки наматывается на многосекционный каркас, выполненный из пластмассы. Внутри каркаса размещается первичная обмотка. Обе обмотки устанавливаются в пластмассовый корпус и заливаются компаундом.

7. Некоторые неисправности, возникающие в системе зажигания

бесконтактная система зажигание

Наиболее распространенными проблемами современных систем зажигания являются:

* неисправности катушек зажигания; * неисправности свечей зажигания; * нарушения соединений низковольтных и высоковольтных цепей (обрыв проводов, отсутствие контакта или неплотное соединение).

Для бесконтактного зажигания характерны проблемы с транзисторными коммутаторами, крышкой датчика-распределителя, регуляторами опережения зажигания.

Причинно-следственная связь между внешними признаками и неисправностями прослеживается довольно четко. * Если двигатель не заводится или заводится с трудом и неустойчиво работает на холостых оборотах, то причиной неисправности может быть обрыв или пробой в высоковольтных проводах, неисправность свечей зажигания, катушки зажигания, транзисторного коммутатора или датчика распределителя, пробой крышки датчика-распределителя; * Если мощность двигателя снизилась, а расход топлива повышен, то причина, скорее всего, кроется в неисправности свечей зажигания, вакуумного или центробежного регуляторов опережения зажигания.

Ремонт системы зажигания современных иномарок

Статистика обращений на СТО говорит о следующих закономерностях, к которым стоит быть готовым.

Так, у автомобилей Renault часто выходят из строя катушки зажигания, а через 15-20 тысяч километров пробега двигатель часто начинает неровно работать из-за окислившегося электрического разъема датчика положения коленчатого вала.

На автомобилях марки Toyota неполадки системы зажигания сводятся к четырем составляющим: обрыву высоковольтных проводов, неисправности катушки зажигания, износу свечей, отсутствию контакта в электрической цепи.

На автомобилях марки Opel довольно часто неисправности системы зажигания возникают из-за дефектов комбинированного датчика массового расхода и температуры поступающего воздуха и лямбда-зонда.

Поломки и неисправности системы зажигания иногда носят массовый характер. Так, концерн Honda отозвал в начале 2013 года в США более восемьсот тысяч автомобилей, выпущенных с 2003 по 2006 годы, из-за неисправности системы блокировки включения зажигания.

Но большинство неисправностей системы зажигания современных автомобилей вызвано преждевременным выходом из строя свечей зажигания из-за низкого качества российского топлива.

Заключение

Применение бесконтактной системы зажигания позволяет повысить мощность двигателя, снизить расход топлива и выбросы вредных веществ за счет более высокого напряжения разряда (30000В) и соответственно более качественного сгорания топливно-воздушной смеси.

Также можно выделить некоторые преимущества бесконтактной системы зажигания перед контактной:

1. Отсутствуют контакты прерывателя.

2. Равномерное распределение искры по цилиндрам.

3. Высокая энергия разряда в свече надежно воспламеняет бензиновоздушную смесь в цилиндрах двигателя.

4. Обеспечивается надежный пуск непрогретого двигателя при низких температурах воздуха.

Но эта система несколько хуже системы зажигания с электронным регулированием угла опережения зажигания, т. к. последняя наиболее полно отвечает всем требованиям, предъявляемым к современным системам зажигания, системы.

Список литературы:

1. Статьи: «Основные направления создания перспективных систем зажигания», «Датчик на эффекте Холла», «Коммутаторы», «Особенности конструкций аппаратов электронных систем зажигания для автомобильных двигателей. Датчики-распределители», «Катушки зажигания» с Интернет-ресурса www. principact. ru.

2. Статьи «Устройство системы зажигания на современных иномарках» и «Неисправности системы зажигания на современных автомобилях» с Интернет-ресурса www. autopride. ru, от 23. 04. 2013.

3. Статья «Бесконтактная система зажигания TSZi, TSZh» с Интернет-ресурса http: //whatisvehicle. wordpress. com

4. Статья «Бесконтактная система зажигания» с Интернет-ресурса www. systemsauto. ru

5. Статья «Бесконтактная система зажигания» с Интернет-ресурса

www. cte. net. ua

6. Статья «Датчик Холла» с Интернет-ресурса www. wiki. zr. ru, от 04. 05. 2012.