Организация работы участков отделения дороги

Размещено на http://www.allbest.ru/

Инвестиции АО «НК «КТЖ» направлены на сокращение времени следования пассажирских поездов на участке Алматы - Астана, увеличить пропускную и провозную способность участка Актогай - Дружба. Также намечается реконструкции участков Астана - Кокшетау, Актогай - Саяк- Мамты, Бейнеу - Мангышлак.

Согласование работы станций и прилегающих участков, наилучшее использование их пропускной способности обеспечиваются равномерным расположением поездов на графике с учетом пропускной способности станционных горловин и приемоотправочных путей; разработкой графиков местной работы участков, предусматривающих рациональную организацию движения сборных и вывозных поездов.

Дорога - основное хозяйственное подразделение железнодорожного транспорта.

Основные задачи управления дороги - выполнение планов перевозок грузов и пассажиров, руководство движением поездов и выполнение графика, плана формирования и технических норм эксплуатационной работы, содержание в исправном состоянии технических устройств и подвижного состава, разработка и осуществление мер по развитию пропускной и провозной способности участков и станций. Основное хозяйственное подразделение дороги - отделение. В его состав входят отделы: движения, локомотивного, вагонного хозяйства, путевого хозяйства, планово-экономический, статического учета и отчетности, аппарат ревизора по безопасности движения и другие подразделение.



1. Технико-эксплуатационная характеристика участков отделения дороги

Территориальная сеть железной дороги разбивается на железные дороги, а каждая дорога - на отделения.

Данное отделение дороги имеет 3 участка, общей протяженностью 390 км. На отделении обладает транзитный грузопоток, но имеется и местная работа.

Рисунок 1 - Схема отделения дороги

Участок AN состоит из шести промежуточных станций. Участок двухпутный оборудован автоблокировкой, все стрелки включены в электрическую централизацию, протяженность участка 160 км.

Участок NC состоит из пяти промежуточных станций. Участок двухпутный, оборудован автоблокировкой с электрической централизацией стрелок. Протяженность участка 130 км.

Участок ND однопутный, оборудован полуавтоблокировктой с электрической централизацией стрелок, состоит из шести промежуточных станций. Протяженность участка 120 км.

На отделении имеются 3 участковые станции A, С, D и одна сортировочная N. Все поезда обслуживаются тепловозом серии ВЛ80л. Для организации работы локомотивов имеются основное депо на станции N и оборотное депо на станциях A, С, D. Полезная длина приемоотправочных путей 1050 м, тип рельсов Р-65, руководящий подъем 9%.

Участковые станции A, С, D являются пунктами смены поездных бригад. Здесь выполняются технические и коммерческие осмотры, ремонт вагонов в пунктах (пассажирских и грузовых), расформировывают сборные и участковые поезда.

Сортировочная станция N формирует сквозные участковые, сборные поезда. Кроме того, здесь обрабатывают транзитные поезда (смена бригад, локомотивов, технический осмотр и др.), а также выполняют грузовые и пассажирские операции.

Промежуточные станции участков выполняют операции по пропуску, скрещению, обгону, поездов, посадке и высадке пассажиров.



2. Организация вагонопотоков

2.1 Основные понятия организации вагонопотоков

Одной из важных задач реформирования отрасли является оптимизация и совершенствование системы организации вагонопотоков. При этом сохраняются не разрывные связи между инфраструктурой железнодорожного транспорта и управлением перевозочного процесса.

Одной из основных задач организации эксплуатационной работы является правильная организация вагонопотоков, заключающаяся в установлении наиболее рационального порядка их следования по железнодорожным направлениям и системы формирования поездов.

Сортировочная работа является неизбежным, необходимым и весьма дорогостоящим элементом процесса перевозок, поэтому оптимальная организация вагонопотоков должна обеспечивать: направление вагонов по экономически выгодным путям следования, высокий уровень транзитности вагонопотоков и минимальный объем не производительной переработки вагонов на технических станциях.

Свое конкретное выражение система организации вагонопотоков находит в плане формирования грузовых поездов.

Оптимальная организация вагонопотоков должна обеспечивать направление вагонов по экономически выгодным путям следования, а так же высокий уровень транзитности вагонопотоков и минимальный объем не производительной переработки вагонов на технических станциях, поскольку сортировочная работа является неизбежным, необходимым и весьма дорого стоящим элементным процессом перевозок. Основу организации вагонопотоков составляет план формирования поездов.

Пересмотр существующего плана подразумевает оптимизацию плана формирования и графика движения поездов за счет совершенствования технологических процессов работы станции и подъездных путей с уменьшением сортировочной работы, экономически обоснованного применения норм массы и длины составов поездов, разработки эффективной схемы участков обращением локомотивов и работы локомотивных бригад.

План дает возможность определить требования, предъявляемые к инфраструктуре, фактически необходимые для текущих и планируемых перевозок, что позволит наметить приоритеты в техническом развитии действующей инфраструктуры.

Совпадение целей или, точнее финансовых интересов предприятия с одной стороны и железнодорожного транспорта - с другой, приводит к образованию операторских компаний, которые стали влиять на систему организации вагонопотоков.

2.2 Определение груженых вагонопотоков

Для определения объема груженых вагонопотоков необходимо составить косую таблицу вагонопотоков.

Таблица 2.1 - Дорожная шахматка плановых груженых вагонопотоков

На Из	Участок АN	Участок NC	Участок ND	Итого	У	К	Е	Итого	Всего
	А	AN	N	NC	C	ND	D
Участок AN	a		20	15	10	10			55	20	10	10	40	95
	an	12		10			10	10	42	15	15	5	35	77
	n	12			10	10		5	37	5		10	15	52
Уч-к NC	nc	10	20			5	15	20	70		15	15	30	100
	c	20	12	18					50	5	10	10	25	75
Уч-к ND	nd	15		5	10	5		15	50	10	15	20	45	95
	d		15		30		10		55	10	5	10	25	80
итого	69	67	48	60	30	35	50	359	65	70	80	215	574
У	20	15		15	5	15	40	110		1500	300	1800	1910
К	10	20	50	10		5	15	110	1100		200	1300	1410
Е	15	10	15	10	20	10	20	100	400	400		800	900
итого	45	45	65	35	25	30	75	320	1500	1900	500	3900	4220
всего	114	112	113	95	55	65	125	679	1565	1970	580	4115	4794

2.3 Построение диаграммы груженых вагонопотоков

Диаграмма показывает прохождение вагонопотоков по отделению и кроме того, данные этой диаграммы будут необходимы для дальнейших расчетов. Основой для построения диаграммы (лист 2) служит косая таблица груженых вагонопотоков.

2.4. Определение порожних вагонопотоков

Должная организация порожних вагонопотоков имеет важное значение для обеспечения нормальной работы узлов, сокращения простоя и переработки вагонов, для облегчения работы сортировочной станций.

На основании дорожной шахматки груженых вагонопотоков составляется балансовая таблица.

Расчет порожних вагонопотоков определяем из условия:

n>n - избыток,

n<n - недостаток,

n=n - баланс.

Таблица 2.2 - Балансовая таблица

Подразделения	Погрузка	Выгрузка	Избыток	Недостаток
a	95	114	19
an	77	112	35
n	52	113	61
nc	100	95		5
c	75	55		20
nd	95	65		30
d	80	125	45
итого	574	679	160	55
У	1910	1565		345
К	1410	1970	560
Е	900	580		320
итого	4220	4115	560	665
всего	4794	4794	720	720

На основании балансовой таблицы составляем косую таблицу порожних вагонопотоков

Таблица 2.3 - Косая таблица порожних вагонопотоков

На Из	Участок AN	Участок NC	Участок ND	итого	Границы отделения	итого	всего
	A	AN	N	NC	C	ND	D		У	К	Е
Участок AN	a
	an	40							40	5			5	45
	n									80			80	80
Уч-к NC	nc
	c
Уч-к ND	nd
	d
итого	40							40	85			85	125
Границы отд-я	У
	К				12	3	13		28	85			85	113
	Е						2		2					2
итого				12	3	15		30	85			85	115
всего	40			12	3	15		70	170			170	240

Порожний вагонопоток направлен на ст.У.



3. Организация местной работы

В местную работу участка отделения дороги входят погрузка и выгрузка вагонов, передача и развоз местного груза на участке и между станциями внутри отделения, передача местных вагонов между отделениями дороги, распределения пожарных вагонов и их передача и доставка в пункты погрузки и другие груженые вагоны, находящиеся на дороге или отделении, называют местными вагонами или местным грузом.

Местная работа составляет основную часть всей перевозочной работы на многих дорогах. Рациональная организация работы с местными вагонами имеет существенное значение для улучшения всей эксплуатационной деятельности, ускорения оборота вагона, снижения транспортных издержек. Организация местной работы на дороге и отделения должна быть увязана с решением других эксплуатационных задач и в частности с пропуском транзитных вагонопотоков. Местные вагоны, находящиеся на отделении дороги, подразделяется на подлежащие передачи, на другие отделения, развозу и выгрузку на станциях данного отделения, в свою очередь последние подразделяются на уже находящиеся на станциях выгрузки и подлежащие подвозу к ним.

3.1 Организация местной работы на участке N-D

3.1.1 Построение косой таблицы и диаграммы местных вагонопотоков

Косая таблица вагонопотоков строится на основе плана погрузки и нормы выгрузки по каждой промежуточной станции.

Таблица 3.1 - Косая таблица местных вагонопотоков

на из	N	м	н	о	п	р	с	D	Итого
N		8	12	7	6	5	13		51
м	5							8	13
н	4							10	14
о	7							14	21
п	15							6	21
р	5							5	10
с	12							6	18
D		13	5	5	15	5	5		48
Итого	48	21	17	12	21	10	18	49	196

На основании косой таблицы определяется баланс вагонопотоков.

Таблица 3.2 - Балансовая таблица

Наименование Р П	Выгрузка	Погрузка	Баланс
			Избыток	Недостаток
N	48	51		3
м	21	13	8
н	17	14	3
о	12	21		9
п	21	21
р	10	10
с	18	18
D	49	48	1
Итого	169	169	12	12

Диаграмма вагонопотока

На основе косой и балансовой таблиц строится диаграмма вагонопотоков.

48/3 56 57 55/1 55/1 55/1 48/1

51 30/7 49/8 56 56 56 49

Расстановка и сборка вагонов с соседних промежуточных станций, прикрепленных к опорной станции, принимаем равным 30 минутам.

3.2 Выбор направления движения сборного поезда

Направление движение сборного поезда выбирается в зависимости от величины вагонопотока, прибывающего и отправляющегося с каждой технической станции.

Схема 1 Схема 2

N1 + N4 N2 + N3 N1 + N4 < N2 + N3

48 + 48 51 + 49

96 100

Вывод: направление движения сборного поезда выбирается согласно схеме 1.

3.3 Определение показателей работы сборного поезда

На основании разработанного суточного плана - графика местной работы производим сравнение вариантов.

При сравнении вариантов учитываются следующие элементы:

1. Поездо-километры пробега

2. Простой поездо-локомотивов

3. Простой маневровых локомотивов

4. Простой местных вагонов на участке



Таблица 3.3 - Вариант 1. Работа сборного поезда на промежуточных станциях

Наименование станции	№ поезда своего формирования	Время прибытия	Количество отцепляемых вагонов	Номер поезда	Время отправления	Количество прицепляемых вагонов	Продолжительность простоя	Вагоночасы простоя	Количество грузовых операции	Коэффициент сдвоенных операции
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
с	3402 3401	3.20 16.12	5/0 13/0	3401 3402	16.42 3.50	6/0 12/0	13.22 11.38	66.11 147.94	11 25	1.4
			18/0			18/0		214,05	36
р	3402 3401	4.13 15.20	5/0 5/0	3401 3402	15.50 4.43	5/0 5/0	10.37 13.23	51.85 66.15	10 10	2
			10/0			10/0		118	20
п	3402 3401	5.05 14.34	15/0 6/0	3401 3402	16.04 5.35	6/0 15/0	9.59 15.01	143.85 90.6	21 21	2
			21/0			21/0		191,12	42
о	3402 3401	6.00 13.38	5/1 7/8	3401 3402	14.08 6.30	14/0 7/0	8.08 16.52	40.4 116.06	19 14	1.7
			12/9			21/0		156.46	33
н	3402 3401	6.51 12.45	5/0 12/0	3401 3402	13.15 7.21	10/3 4/0	6.24 18.36	31.2 220.32	15 16	1.9
			17/0			14/3		251.52	31
м	3402 3401	7.43 11.54	13/0 8/0	3401 3402	12.24 8.13	8/5 5/3	4.41 20.19	57.33 161.52	21 13	1.6
			21/0			13/8		218.85	34
			99/9			97/11		1150	196	1,7

Таблица 3.4 - Вариант 2. Работа сборного поезда на опорных станциях

Наименование станции	№ поезда своего формирования	Время прибытия	Количество отцепляемых вагонов	Номер поезда	Время отправления	Количество прицепляемых вагонов	Продолжительность простоя	Вагоночасы простоя	Количество грузовых операции	Коэффициент сдвоенных операции
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
р	3402 3401	3.40 13.11	25/0 24/0	3401 3402	13.41 4.10	17/0 32/0	10.01 14.59	250.25 350.16	42 56	1.75
			49/0			49/0		600,41	98
н	3402 3401	5.11 11.37	23.1 27.8	3401 3402	12.07 5.41	32/8 16/3	6.56 18.04	150.88 457.08	55 43	1.7
			50/9			48/11		607.96	98
			99/9			97/11		1208.37	196	1,7

Вывод: Организация местной работы на участке ND будет производиться по варианту №2 , так как простой местного вагона в данном варианте меньше чем другом и равен 10,5 часа (9 часов 55минут).



4.Элементы графика движения поездов

4.1 Определение размеров движения поездов

4.1.1 Определение размеров движения на участке A-N

4.1.1.1 Нечетное направление

4.1.1.2 Четное направление

4.1.2 Определение размеров движение на участке N-C

4.1.2.1 Нечетное направление



4.1.2.2 Четное направление

4.1.3 Определение размеров движение на участке N-D

4.1.3.1 Нечетное направление

4.1.3.2 Четное направление



Количество сборных поездов дано в исходных данных.

Данные расчетов количества поездов на участках отделения для дальнейших расчетов удобно представить в виде таблицы 4.1

Таблица 4.1 - Сводная таблица размеров движения поездов

Наименование участков	Назначение грузовых поездов	транзитных	участковых	Сборных	Итого грузовых	Пассажирских (без пригород.)	всего
1	2	3	4	5	6	7	8
Нечетное направление
AN	с У на К	10	3	1	21	3	24
	с У на Е	7
NC	с У на К	10	2	1	21	2	23
	с Е на К	8
ND	с У на Е	7	2	1	15	2	17
	с К на Е	5
Четное направление
AN	с К на У	11	2	1	17	3	20
	с Е на У	3
NC	с К на У	11	3	1	20	2	22
	с К на Е	5
ND	с Е на У	3	3	1	15	2	17
	с Е на К	8

4.2 Определение станционных и межпоездных интервалов

Станционным интервалом называется минимальный промежуток времени, необходимый для выполнения операций по приему, отправлению или пропуску поездов через станцию. Время, затрачиваемое на выполнение станционных операций производиться на станции, но относится перегону.

Межпоездным интервалом называется минимальный промежуток времени между поездами, следующими друг за другом с разграничением одним или несколькими блок-участками при существующей технической оснащенности и выбранного типа графика.

Станционные интервалы бывают:

- интервал безостановочного скрещения

- интервал скрещения

- интервал неодновременного прибытия встречных поездов

- интервал попутного следования

Станционные и межпоездные и интервалы важнейшие элементы графика, от которых зависит в значительной мере как повышение пропускной способности участков и линий, так и обеспечение безопасности движения поездов.

При расчете станционных интервалов следует учитывать требования ПТЭ о проверке дежурным по станции готовности маршрута перед открытием входного сигнала прибывающему на станцию поезду, об условиях, при которых не разрешается одновременный прием поездов противоположных направлений. Важно также требования ПТЭ о встрече дежурным по станции, дежурным по парку или другими работниками станции в соответствии с порядком, установленным технологическим процессом работы каждого прибывающего поезда, проверке наличия на нем сигнальных приборов, свидетельствующих о том, что поезд прибыл в полном составе.

При отправлении поезда дежурный по станции обязан проверить свободность перегона до соседнего раздельного пункта, правильность установки стрелок при заданном маршруте отправления.

Современные технические средства - автоблокировки диспетчерская централизация управления стрелками и сигналами - позволяют значительно сократить время выполнения всех операций по приему, отправлению и пропуску поездов, обеспечить строгий контроль за безопасностью, при отсутствии автоматических устройств необходимо особенно тщательно соблюдать последовательность всех операций. ПТЭ - одно из главных условий обеспечения безопасности движения.

4.2.1 Расчет интервала скрещения поездов

Интервалом, скрещения называется минимальный промежуток времени от момента прибытия или же проследования через станцию второго поезда до момента отправления первого поезда на освободившийся перегон.

На основании расчета интервала скрещения составляется график интервала скрещения

Рисунок 4.1 График интервала скрещения

Интервал скрещения принимаем равным 1 минуте.

4.2.2 Расчет интервала неодновременного прибытия поездов противоположных направлений

Интервалом неодновременного прибытия поездов противоположных направлений - называется минимальное время с момента прибытия на станцию поезда одного направления до момента пропуска через эту станцию или прибытия поезда встречного направления

вагонопоток сборный поезд движение

lвх - длина входной горловины

lт - длина тормозного пути

lп - длина поезда

Интервал неодновременного прибытия определяем по формуле

, мин (4.2)

где - время на выполнение станционных операций, определяется по формуле

(4.3)

- время на проследование поездом расчетного расстояния определяется по формуле

(4.4)

На основании полученных расчетов построим график интервала неодновременного прибытия поездов противоположных направлений

Рисунок 4.2. График интервала неодновременного прибытия поездов противоположных направлений

Интервал неодновременного прибытия поездов противоположных направлений принимаем равным 4 минутам.

4.2.3 Расчет интервала попутного следования поезда

Интервалом попутного следования - называется минимальное время с момента прибытия поезда на соседний раздельный пункт до момента отправления с данной станции на освободившийся перегон следующего поезда того же направления.



Интервал попутного следования определяется по формуле:

, минут (4.5)

мин

На основании полученных расчетов построим график интервала попутного следования поездов

Рисунок 4.3. График интервала попутного следования поездов

Интервал попутного следования поездов принимаем равным 4 минутам.

4.2.4 Межпоездные интервалы

Межпоездным интервалом называется минимальный промежуток времени между поездами, следующими друг за другом с разграничением одним или нескольким блок-участками при существующей технической оснащенности и выбранного типа графика.

При автоблокировке поезда могут следовать друг за другом с разграничением одним или несколькими блок-участками.

4.2.4.1 Схема размещения поездов в пакете, при разграничении их тремя блок участками

минут (4.6)

Интервал проследования поезда на зеленый огонь принимаем равным 6 минутам.



4.2.4.2 Схема расположения поездов в пакете, при разграничении их двумя блок-участками

(4.7)

Интервал проследования поезда на желтый огонь принимаем равным 4 минутам.

4.3 Определение пропускной способности участков

4.3.1 Определение пропускной способности участка AN

4.3.1.1 Определение пропускной способности участка AN при параллельном графике

Пропускная способность двухпутного участка при параллельном графике определяется по формуле:

пар поездов (4.8)

где I-межпоездной интервал

пар поездов

4.3.1.2 Определение пропускной способности при непараллельном графике

Пропускная способность двухпутного участка при непараллельном графике определяется по формуле:

, пар поездов (4.9)

где - коэффициент съема грузовых поездов с графика одной парой, соответственно пассажирского, пригородного и сборного поездов, принимаем

пар поездов

4.3.2 Определение пропускной способности участка ND

4.3.2.1 Определение пропускной способности участка при параллельном графике

Пропускная способность однопутного участка зависит:

1. от ограничивающего перегона

2. от выбранного типа графика

3. от вида тяги поездов.

Чтобы найти ограничивающий перегон необходимо определить труднейший перегон и рассмотреть возможные схемы пропуска поездов через труднейший перегон.

Труднейшим перегоном называется перегон, у которого сумма времени хода одной пары поездов самый максимальный.

	N м н о п р с D
	17	17	16	20	18	17	16
	16	17	17	21	18	16	17
	33	34	33	41	36	33	33

Труднейшим перегоном участка N-D будет перегон «о-п», так как cумма времен хода поездов на данном перегоне самая максимальная.

Рассмотрим 4 схемы пропуска поездов через труднейший перегон.

1. Пропуск четных поездов сходу через труднейший перегон с нечетной остановкой.

, минут (4.10)

минут

2. Пропуск нечетных поездов сходу через труднейший перегон с четной остановкой

, минут (4.11)

минут

3. Пропуск четных и нечетных поездов сходу на труднейший перегон

, минут (4.12)

минут

4. Пропуск четных и нечетных поездов сходу с труднейшего перегона

, минут (4.13)

минут

Вывод: Оптимальная схема пропуска поезда через труднейший перегон является схема № 4, так как период графика в данной схеме минимальный - период времени равен 45 минутам.

4.3.2.2 Определение ограничивающего перегона

Ограничивающим перегоном называется перегон, на котором период графика самый минимальный и наименьшая пропускная способность.

Для того чтобы определить ограничивающий перегон необходимо пропустить поезда по всему участку, начиная с труднейшего перегона в соответствии с выбранной схемой пропуска.

Далее необходимо определить периоды графика для каждого перегона по следующим формулам:

(4.14)

(4.15)

(4.16)

(4.17)

(4.18)

, (4.19)

(4.20)

Расчеты:

Т1=1+16+1+17+2·1+1=38мин

T2=4+17+1+17+2·1+1=42мин

T3=2·1+17+4+16+2·1=41 мин

T4=4+21+1+20+2·1+1=49 мин

T5=2·1+18+4+18+2=44 мин

T6=2·4+17+16+2=43 мин

T7=2·1+17+16+2+1=38мин

Пропускная способность однопутного участка при параллельном графике определяется по формуле:

пар поездов (4.21)

где tтех - технологическое время необходимое для ремонта строительных работ верхнего строения пути и земляного полотна.

- коэффициент надежности работы основных устройств и

технических средств железнодорожного хозяйства

Т - период графика

пар поездов

пар поездов

пар поездов

пар поездов

пар поездов

пар поездов

пар поездов

4.3.3 Определение пропускной способности однопутного участка при непараллельном графике

Из-за различных весовых норм поездов пропускная способность рассчитывается при не параллельном графике и определяется по формуле:

(4.22)

1. пар поездов

2. пар поездов

3. пар поездов

4. пар поездов

5. пар поездов

6. пар поездов

7. пар поездов

Данные о пропускной способности участков целесообразно представить в виде таблицы

Таблица 4.2 - Пропускная способность однопутного участка

	Т	Nмах	Nпас	Eпас	Nприг	Еприг	Ncб	Есб	Nрас	Nнал	Nрез
N-м	38	30	2	1	1	1,1	1	1,5	33	23	7
м-н	42	27	2	1	1	1,1	1	1,5	30	23	4
н-о	42	27	2	1	1	1,1	1	1,5	30	23	4
о-п	49	25	2	1	1	1,1	1	1,5	28	23	2
п-р	41	27	2	1	1	1,1	1	1,5	30	23	4
р-с	47	24	2	1	1	1,1	1	1,5	27	23	1
с-D	38	30	2	1	1	1,1	1	1,5	33	23	7



Диаграмма пропускной способности однопутного участка

N резерв = N потреб - N наличная, пар поездов

N резерв = 23-15=8 пар поездов



5. График движения поездов

5.1 Общие понятие о графике движения поездов

График движения поездов на железнодорожном транспорте обеспечивает сложную ритмичную работу подразделений и служб железных дорог при перевозке пассажиров и грузов и утверждается министерством транспорта и коммуникации.

В соответствии с правилами технической эксплуатации железных дорог график движения поездов обеспечивает: выполнение перевозок пассажиров и грузов; наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности участка и перерабатывающей способности станции, соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад; возможность работы по текущему содержанию пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения.

Наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности участка и перерабатывающей способности промежуточных станций обеспечивает рациональная прокладка поездов на входной и выходной горловинах станции.

Для составления графика движения поездов необходимы следующие исходные данные:

размеры движения поездов, обеспечивающие выполнение заданий по перевозкам пассажиров и грузов с учетом их неравномерности и сезонности,

технические нормативы, включающие допускаемые скорости движения пассажирских и грузовых поездов по перегонам и станциям,

серии поездных локомотивов,

продолжительность технических и коммерческих операций с поездами, а также операции по обслуживанию локомотивов,

нормативы работы и отдыха локомотивных бригад,

станционные и межпоездные интервалы.

5.2 Порядок составления графика движения поездов

Составлению графика движения поездов предшествует большая подготовительная работа. В целях достижения высоких маршрутных скоростей, графики составляют сквозными на направлении в пределах участка обращения локомотивов.

Поезда на графике прокладываются последовательно по их категориям. Вначале прокладываются пассажирские поезда в соответствии с предварительно выбранной схемой их обращения на направлении, затем ускоренные грузовые, сборные и остальные грузовые поезда. Местные грузовые поезда прокладываются на графике в соответствии с предварительно выбранными схемами их обращения и системой обслуживания местной работы участков. При этом должна обеспечиваться ритмичность грузовой работы на участке и согласованность технологических процессов работы станции и подъездных путей.

При составлении графика необходимо соблюдать все его расчетные элементы и требования безопасности движения поездов.

График движения поездов составляется на участках A-N, N-C и N-D на листе ватмана со строгим соблюдением размеров типовой сетки. Горизонтальные линии являются осью станций, вертикальные - временем.

Время хода поездов по перегонам принимается в соответствии задания. При организации скрещения и обгона поездов на станциях участка следует учитывать станционные интервалы. Цифры времени прибытия и отправления ставятся в тупом углу, образованном линией хода поезда с осью станции, а при безостановочном пропуске в тупом углу по отправлению. Номера четных и нечетных поездов проставляются соответственно на крайних и вторых перегонах участка от участковой и сортировочной станции.

Ниже приведена нумерация поездов:

Пассажирские

Скорые (дальные и местные) 1-130

Пассажирские (дальные) 171-300

Пассажирские (местные) 601-699

Пригородные 6001-6999

Грузовые

Сквозные 2001-2998

Участковые 3001-3398

Сборные 3401-3498

Вывозные 3501-3598

5.3 Определение показателей графика движения поездов

Показатели графика движения поездов подразделяются на количественные и качественные.

К количественным относятся размеры движения пассажирских и грузовых поездов, их пробег в поездо-километрах и поездо-часах, а также пробег локомотивов в локомотиво-километрах и локомотиво-часах раздельно по пассажирскому и грузовому движению; работа поездов в тонно-километрах брутто и нетто, передача поездов по стыковым пунктам между отделениями и дорогами. Количественные показатели рассчитывают для каждого участка в по таблицам 5.1, 5.2, 5.3, 5.4 отдельно по направлениям движения (нечетному, четному). Данные для ее заполнения берут непосредственно с графика.

К качественным показателям относятся: техническая и участковая скорости движения поездов, средняя масса поезда брутто и нетто, среднесуточный пробег локомотива и среднее время стоянки транзитных грузовых поездов на участковых и сортировочных станциях.



5.3.1 Определение норм участковой и технической скоростей

5.3.1.1 Определение нормы участковой скорости

Участковая скорость определяется по формуле:

(5.1)

где - пробег поездов по участке определяется по формуле:

, поездо-км (5.2)

где - расстояние данного участка;

N n - количество грузового движения

- время нахождения поездов на участке включая простоя на раздельных пунктах, определяется по формуле:

(5.3)

где прибытия - сумма времен прибытия всех поездов на конечные станции:

отправления - сумма времен отправления всех поездов с начальных станций.

N0 - количество поездов, перешедших на другие сутки.

5.3.1.2 Определение нормы технической скорости

Техническая скорость участка определяется по формуле:

(5.4)

где - время нахождения поездов на участке, исключая простой на раздельных пунктах, определяется по формуле:

(5.5)

где - общий простой поездов на раздельных пунктах участка.

После определения участковой и технической скоростей нужно найти коэффициент скорости определяется по формуле:

(5.6)

Для определения скоростей движения нужно составить таблицы прибытия и отправления поездов для однопутного и двухпутных участков

Таблица 5.1 - Время прибытия и отправления грузовых поездов на участке АN

Номер поезда	Время отправления поезда	Время прибытия поезда	Номер поезда	Время отправления поезда	Время прибытия поезда
1	2	3	4	5	6
нечетное направление	четное направление
2001	0.54	3.27	3002	0.55	1.22
2003	1.34	4.07	2104	2.00	4.27
2005	2.15	4.45	2106	2.30	4.56
2007	2.30	5.00	2052	2.45	5.14
2001	0-30	2-42	2108	3.48	6.15
2003	1-36	3-48	2104	1-40	3-51
2005	2-50	5-02	2052	2-59	5-10
2007	3-47	5-59	2106	5-25	7-36
2009	4-33	6-45	2108	6-19	8-30
2011	5-40	7-52	2056	6-52	9-03
2013	6-51	9-03	2110	7-24	9-35
3403	7-01	10-37	3002	8-10	10-21
2015	8-38	10-50	2114	9-10	11-21
2017	9-28	11-40	3004	10-20	12-31
3001	10-08	12-20	2118	11-00	13-11
2019	11-48	14-00	2062	12-14	14-25
3003	12-48	15-00	2120	13-00	15-21
2021	13-58	16-10	3404	15-12	18-46
2023	15-34	17-46	2124	17-20	19-51
2025	16-28	18-40	2126	18-30	20-41
1	2	3	4	5	6
2027	17-18	19-30	2130	21-00	23-11
2029	18-39	20-51	2132	21-49	0-00
2031	19-18	21-30
3005	20-28	22-40
2033	21-23	23-35
	224,04	271,8		185,84	200,24

Таблица 5.2 - Время прибытия и отправления грузовых поездов на участке ND

Номер поезда	Время отправления поезда	Время прибытия поезда	Номер поезда	Время отправления поезда	Время прибытия поезда
Нечетное направление	Четное направление
2034	0-05	2-07	2052	0-19	2-29
2051	1-16	3-25	3050	1-28	3-47
3051	3-08	5-52	2054	2-46	4-56
2003	4-18	6-37	2056	4-04	6-22
3401	5-10	8-37	2058	5-58	8-17
2007	6-29	8-56	3052	7-24	10-12
2053	7-38	10-07	2060	8-57	11-01
2011	8-12	10-51	2062	9-38	11-44
2013	9-33	12-07	2064	10-14	12-29
2055	10-22	12-58	2066	10-55	13-10
3053	11-50	14-33	3402	13-12	16-40
2057	13-21	15-40	2068	15-54	18-10
2023	18-16	20-25	3054	17-03	19-27
2059	20-48	22-57	2070	20-30	22-34
2029	21-21	23-07	2072	21-45	23-55
	139,47	175,29		146,85	182,33



На основании данных таблиц 5.1 и 5.2 определим участковую и техническую скорости на участках, подставляя данные в формулы 5.1-5.6

Участок AN

Поездо-км пробега равны

,поездо-км

Время нахождения поездов на участке включая простои на раздельных пунктах

поездо-час

Участковая скорость

км/час

Время нахождения поездов на участке, исключая простой на раздельных пунктах

поездо-час

Техническая скорость

км/час

Коэффициент участковой скорости

Участок ND

Поездо-км пробега равны

поездо-км

Время нахождения поездов на участке включая простои на раздельных пунктах

поездо-час

Участковая скорость

км/час

Время нахождения поездов на участке, исключая простой на раздельных пунктах

поездо-час

Техническая скорость

км/час

Коэффициент участковой скорости

5.3.2 Согласование стоянок поездов и локомотивов на станциях оборота

Составляя график движения поездов, оператору МЖС необходимо стремиться так согласовать стоянки поездов и локомотивов на станциях оборота, чтобы они, как правило, не превышали заданных нормативов. Продолжительность нахождения локомотивов на станции оборота зависит от норм времени на технические операции и от расположения поездов на графике. Теоретическую зависимость между суммарным временем стоянок двух встречных сквозных поездов и стоянок локомотивов на станциях оборота на двухпутных линиях, определяет следующее выражение:

(5.7)

где -- заданные стоянки локомотивов на станции оборота;

-- заданные стоянки четного и нечетного поездов на той же станции;

I -- интервал между попутными поездами;

к -- любое целое число.

Зависимость (5.7) не всегда справедлива для однопутных линий, Поэтому, чтобы получить наилучший оборот локомотивов, рекомендуется пользоваться типовыми схемами увязки.

После увязки поездов и локомотивов на графике составляют ведомость оборота локомотивов (таблица 5.3.)

Таблица 5.3 - Ведомость оборота локомотивов на участке AN

Средний оборот локомотивов на станции А

(5.8)

Таблица 5.6 - Ведомость оборота локомотивов на участке ND

Средний оборот локомотивов на станции Д

(5.9)

5.3.3 Расчет оборота локомотивов

Участковым оборотом локомотива называется время потребное для обслуживания одной пары поездов на участке между станциями смены бригад.

Оборот локомотива определяется по формуле



,час (5.10)

где среднее время нахождения локомотива на станции основного депо;

среднее время нахождения локомотива на станциях смены бригад 0,4 ч

Нормы простоя локомотивов на станциях принимаю: участок AN - 5,2 часа; участок NC - 2,2 часа; участок ND - 2,6 часа.

Тогда оборот локомотива будет равен:

Для участка AN

часа

Для участка ND

часа

5.3.4 Расчет потребного парка поездных локомотивов

Расчет эксплуатируемого парка поездных локомотивов производится по формуле:

, лок. (5.11)

где N-размеры грузового движения на участке

Кл -коэффициент потребности локомотива

Коэффициентом потребности называется участковый оборот локомотива выраженный в сутках, определяемый по формуле

сут (5.12)

сут

сут

Соответственно локомотивный парк будет равен

Участок AN:

Участок ND:

лок.

Количество локомотивов для обеспечения заданных размеров движения на отделении равно 33 локомотивам.

6. Экономическая часть

Дорога является хозрасчетным предприятиям, она наделена основными фондами и оборотными средствами, находится на самостоятельном балансе, имеет расчетные и специальные счета в банке. Свою деятельность дорога осуществляет в соответствии с правилами от 23 июля 2004 года за номером 286-1 изданного на основе закона «О железнодорожном транспорте».

В состав дороги входит отделение дороги, которое непосредственно руководит проиводственной и финансовой деятельностью всех линейных предприятий и организаций, находящихся в его границах.

Отделение дороги осуществляет свою деятельность на основе перспективного и годового планов экономического развития.

Расходы дороги это денежное выражение их затрат связанное с производственной деятельностью. В зависимости от связи по перевозочным процессам расходы делят на расходы по эксплуатационной деятельности (основные) и расходы по подсобно-вспомогательной деятельности.

6.1 Определение эксплуатационных расходов

Эксплуатационные расходы дороги определяются методам расходных ставок на измерители эксплуатационной работы. При этом расходы делят на 2 группы:

1. зависящие (расходы, пропорциональные размерам объема перевозок),

2. независящие (расходы, величина которых не зависит от объема перевозок).

Зависящие расходы разделяются на расходы пропорциональные размерам грузовых перевозок и отдельно пассажирских перевозок. Те и другие определяются умножением расчетных эксплуатационных показателей на соответствующие расходные ставки. Значение расходных ставок на основные эксплуатационные измерители рассчитаны для сетевых условии, приведены в таблице 6.1

Таблица 6.1 - Значение расходных ставок

№ п/п	Измерители	Расходная ставка на измерители
		Грузовое движение	Пассажирское движение
1	2	3	4
1	Вагоно-километры	56	47
2	Локомотиво-километры	1684	1664
3	Локомотиво-часы инвентарного парка	6000	6000
4	Бригадо-часы локомотивные	3300	3300
5	Тонно-километры брутто	1,3	1,3
6	Киловатт-часы электроэнергии для тяги поездов	170	170
7	Килограммы условного топлива для тепловозной тяги	600	600
8	Тепловозо-часы маневровые	30000
10	Бригады часы проводников: Скорые: Пассажирские:	221000
		208000
11	Количество отправляемых пассажиров в прямом сообщении		550

Таким образом, для расчета годовых эксплуатационных расходов необходимо определить количественные показатели работы отделения по грузовому и пассажирскому движению.

Для упрощения, показатели, а затем эксплуатационные расходы исчисляют за сутки, далее за год (умножением суточных расходов на 365 дней).

При расчете годовых расходов по пассажирскому перевозок учитывается коэффициент, составляющий в средних условиях 1.3.



6.2 Определение эксплуатационных зависящих расходов

6.2.1 Определение эксплуатационных расходов, связанных с пробегами поездов

Расходы с пробегами поездов определяются по формуле:

(6.1)

(6.2)

Подставляя числовые данные, определим расходы на пробеги поездов.

6.2.2 Определение эксплуатационных расходов, связанных с пробегами вагонов

(6.3)

Подставляя числовые данные, получим

6.2.3 Определение эксплуатационных расходов, связанных с пробегами локомотивов

Расходы, связанные с пробегами локомотивов

(6.4)

(6.5)

(6.6)

Подставляя числовые данные, получим

6.2.4. Определение эксплуатационных расходов, связанных с тонно-километрами брутто

Расходы, связанные с тонно-километрами брутто, определяются по формуле:

(6.7)

Подставляя числовые данные, получим:

тенге

6.2.5 Определение эксплуатационных расходов, связанных с работой локомотивных бригад

Расходы на бригадо-часы определяются по формуле:

(6.8)

(6.9)

Подставляя числовые данные, получим:

6.2.6 Определение эксплуатационных расходов, связанных с работой маневровых тепловозов

Маневровые тепловозо-часы определяют умножением числа маневровых тепловозов на 24 часа.

Количество маневровых тепловозов на участках отделения дороги принимаем по 2 локомотива на каждом участке.

(6.10)

тепл-часа

6.2.7 Определение эксплуатационных расходов, связанных с расходами электроэнергии

Расход электроэнергии на тягу поездов в приближенных расчетах принимаем равным:

Для грузовых поездов -- 1,102 кВт --час на 1 тонно-километр брутто

Для пассажирских поездов -- 1,137 кВт -- час на 1 тонно-километр брутто

(6.11)

(6.12)

(6.13)

Подставляя числовые данные, получим:

6.2.8 Определение эксплуатационных расходов, связанных с пассажиро-километрами пробега

Расходы, связанные с пассажиро-километрами пробега, определяются по формуле:

(6.14)

Подставляя числовые данные, получим:

6.2.9 Определение общих зависящих расходов

Общие зависящие расходы определяем по следующему выражению

(6.15)

Подставляя полученные числовые данные формулу 6.15, определим общие зависящие расходы

6.3 Определение независящих расходов

Расходы этой группы, куда входят стоимость содержания постоянных устройств, амортизационные отчисления и общедорожные расходы, рекомендуется определять упрощенно без детального расчета. По их доле приходящихся на измеритель работы, а именно на 10 тонно-км эксплуатационной работы - 0.9, на 10 пассажиро-км - 2,2.

Тонно-километры эксплуатационной работы определяются умножением пробега груженых вагонов на отделении (УnS) на статическую нагрузку (Рстат ), т.е

(6.16)

(6.17)

6.3.1 Определение независящих расходов, связанных с пассажиро-километрами пробега

Количество пассажиро-километров определяется умножением поездо-километров пассажирского движения в пределах отделения дороги на населенность поездов, т.е.

(6.18)

Независящие расходы, связанные с пассажиро-километрами пробега, определяются по следующей формуле:



(6.19)

Подставляя числовые данные, получим:

6.3.2 Определение общих независящих расходов

Общие независящие расходы определяется по формуле:

(6.20)

Подставляя числовые данные, определим общие независящие расходы

6.3.3 Определение общих эксплуатационных расходов

Общие эксплуатационные расходы определяется по формуле:

(6.21)

Подставляя числовые данные в формулу 6.21, определим общие эксплуатационные расходы

6.4 Определение себестоимости перевозок

Себестоимость перевозок это денежное выражение затрат предприятий на её производство реализацию.

Себестоимость перевозок определяется по формуле:

(6.22)

Подставляя числовые данные, определим себестоимость перевозок



7. Меры по обеспечению безопасности движения поездов и вопросы охраны труда

Железнодорожный транспорт относится к числу отраслей народного хозяйства, в котором остро ощущается повышенная опасность труда. Рабочие места и рабочие зоны работников многих профессий находятся вблизи движущегося подвижного состава. На электрифицированных участках усиливается опасность поражения электрическим током. Железные дороги выполняют большой объем погрузочно-разгрузочных работ, при выполнении которых работниками это сопряжено с угрозой падения и травмирование грузом. При выполнении ремонтных работ, возникает ряд опасностей, связанных с использованием машин и механизмов, различного оборудования и инструмента.

Круглосуточная работа железнодорожного транспорта при любых условиях вносит дополнительные трудности в организацию трудовых процессов, поскольку работающие находятся под воздействием климатических факторов.

Безопасность движения на железнодорожном транспорте обеспечивается строгим соблюдением «Правил технической эксплуатации», «Инструкции по движению, сигнализации и связи».

Каждый работник, связанный с движением поездов, несет по кругу своих обязанностей личную ответственность за безопасность движения.

Ответственность за выполнение Правил технических эксплуатации работниками железнодорожного транспорта возложена на начальников соответствующих подразделений. Следует учитывать, что от уровня производственной дисциплины во многом зависит безопасность движения поездов и безаварийная работа транспорта.

Оперативный анализ состояния безопасности движения и производственной дисциплины состоит в рассмотрении конкретных факторов нарушения Правил технической эксплуатации, которые стали причинами аварии или браков в работе, а также и те, которые не привели, но могли привести к аварии.

Цель периодичного анализа состояния безопасности движения и производственной дисциплины - изучения причин повторяющегося брака в работе одного и того же подразделения, станций, депо, дистанции пути и связи и т.д.



Список использованной литературы

1. Д.П. Заглядимов «Организация движения поездов на железнодорожном транспорте»

2. Кочнев Ф.П. и др. Организация движения на железнодорожном транспорте. М., Транспорт, 1979.

3. Сметанин А.И. Техническое нормирование эксплуатационной работы железных дорог. М., Транспорт, 1984.

4. Инструкция по составлению месячных технических норм эксплуатационной работы. М., Транспорт, 1979.

5. Сотников И.В. «Эксплуатация железных дорог в примерах и задачах»

6. Кулаев «Техническая эксплуатация железных дорог»

7. Бекжанов З.С. «Разработка плана формирования поездов», методические указания, Алматы, 1999.

8. Правила технической эксплуатации железных дорог Республики Казахстан

9. Зубков И.И. «Организация движения на железнодорожном транспорте»

10. Журнал «Магистраль»

11. Журнал «Железнодорожный транспорт»

12. Производство тяговых расчетов

13. В.А.Кудрявцев «Организация и управление движением на железнодорожном транспорте», М. Академия, 2006

14. В.А.Кудрявцев «Основы эксплуатационной работы железных дорог» 2-е издание, М. Академия, 2005



Заключение по дипломному проекту

Тема дипломного проекта «Организация работы участков отделения дороги». Дипломный проект состоит из 7 разделов, из них во 2,3,4,5,6 разделах производятся расчеты, а в остальных описывается теоретическая часть, включая введение и заключение.

Графическая часть дипломного проекта состоит из четырех листов формата А1:

1. Схема отделения дороги

2. Диаграмма вагонопотоков

3. Организация местной работы

4. График движения поездов

Схема отделения дороги приведена не в масштабе.

Диаграмма вагонопотоков начерчена на основе корреспонденции груженых вагонопотоков в числителе. Далее на основании порожней корреспонденции показан порожний вагонопоток в знаменателе.

Местная работа производилась в сравнении вариантов работы сборного поезда: на промежуточных станциях и на опорных станциях. Выбран оптимальный вариант №2, когда сборный поезд работает на опорных станциях.

Сетка ГДП разделена на три части в соответствии со схемой отделения дороги: в центральной части однопутный участок N - D, в верхней части - двухпутный участок A - N и в нижней части первый прилегающий перегон двухпутного участка N - C.

При прокладывании поездов на однопутном участке учитывал, то что участок оборудован полуавтоблокировкой и соблюдал станционные интервалы, определенные в четвертом разделе. На двухпутном участке соблюдены межпоездные интервалы.

На графике поезда проложены определенным цветом в соответствии с техническими нормами.

На основании ГДП определены его показатели в 5-м разделе.

Рассчитана экономическая часть, где определена себестоимость перевозок по отделению дороги, которая составила почти 809 тенге.

Рассмотрены вопросы охраны труда по обеспечению безопасности движения поездов.

Дипломник Баймуратов Т.М.

Размещено на Allbest.ru