• Глядя на таблицу 1.3. нетрудно заметить, что пассажирское движение является симметричным. Через станцию Д в сутки проходит транзитом 26 поездов и 11 местных поездов, назначением на данную станцию.
• Далее определяем преимущественное направление (ПН).
• Преимущественным - называется то направление с которого прибывает максимальное число поездов в переработку. Для пассажирского движения преимущественным направлением будет то, с которого прибывает максимальное число местных поездов.
• Преимущественное направление определяется с целью определения в дальнейшем места парка приема на проектируемой сортировочной станции. После определения ПН парк приема будет расположен со стороны его. Для определения преимущественного направления для пассажирского и грузового движения проанализируем соответственно изложенные выше признаки. Результаты представим в двух нижеследующих рисунках.
• неч.
• В N_РАЗБ = 12, N_ТР = 12 N_РАЗБ = 11, N_ТР = 10 Г
• Д
• А Б
• N_РАЗБ = 37, N_ТР = 30 N_РАЗБ = 42, N_ТР = 24
• Схема разложения грузового поездопотока по направлениям.
• неч.
• В N_ТР = 4, N_МЕСТ = 2 N_ТР = 5, N_МЕСТ = 2 Г
• Д
• А Б
• N_ТР = 9, N_МЕСТ = 4 N_ТР = 8, N_МЕСТ = 3
• Рис 1.2. Разложение пассажирских поездов по направлениям.
• Из приведенных выше рисунков видно, что преимущественным направлением для грузового и для пассажирского движения является четное направление.
• Найдем соотношение перерабатываемых поездопотоков для четного ПН:
• Спер = N ^НЕЧ_РАЗБ / N ^ЧЕТ_РАЗБ ; (1.1.)
• Спер = 53 / 49 = 1,08
• Далее найдем долю транзитного поездопотока для ПН:
• С^ПНтр = Nтр^ПН / (Nтр^ПН + Nразб^ПН) ; (1.2.)
• С^ПНтр = 42 / (42+49) = 0,46
• Также рассчитаем долю транзитного поездопотока для узла:
• С^УЗтр = Nтр^УЗ / (Nтр^УЗ + Nразб^УЗ) ;(1.3.)
• С^УЗтр = 102 / (76 + 102) = 0,57
• 2. ПРОЕКТИРОВАНИЕ СОРТИРОВОЧНОЙ СТАНЦИИ
• Сортировочные станции предназначены для массовой переработки вагонов и формирования поездов в соответствии с общесетевым планом формирования поездов. На сортировочных станциях формируют сквозные, участковые, сборные и участково-сборные поезда, а также вывозные и передаточные поезда до ближайших грузовых станций узла и заводских станций. На сортировочных станциях выполняют также операции с транзитными грузовыми поездами, ремонт вагонов, экипировку локомотивов, снабжение водой поездов с живностью, экипировку рефрижераторного подвижного состава, сортировку транзитных мелких отправок и контейнеров и др.
• Сортировочные станции являются главными опорными пунктами по организации вагонотоков на сети железных дорог. От успешной работы сортировочных станций зависит выполнение плана перевозок, а также важнейших показателей по грузовому движению.
• Для выполнения сортировочной работы на этих станциях имеются горки большой, средней или малой мощности с соответствующим оборудованием, сортировочные парки, вытяжные пути. Станции имеют, как правило, отдельные парки приема поступающих в переработку и отправления сформированных поездов, а также отдельные парки или пути для транзитных поездов.
• Основные признаки классификации сортировочных станций
• 1. По значению в эксплуатационной работе:
• а) Основные (опорные, сетевые) - это станции сетевого значения исходное назначение которых формировать дальние технические маршруты в соответствии с планом формирования, но они имеют дело и со всеми другими категориями вагонопотоков.
• б) Районные сортировочные станции - они как правило имеют дело с вагонопотоками, которые зарождаются и погашаются между соседними техническими станциями. Для них доля дальних технических маршрутов невелика и может вообще отсутствовать.
• в) Вспомогательные сортировочные станции - это вспомогательные сортировочные станции в узле. Их задача - «забирать» на себя угловой вагонопоток, вследствие чего они и получили такое название.
• 2. По количеству сортировочных систем:
• а) Односторонние сортировочные станции (ОСС) - с одной сортировочной системой.
• б) Двухсторонние сортировочные станции (ДСС) - соответственно с двумя сортировочными системами.
• 3. По числу специализированных парков:
• а) Двухпарковые станции
• б) Трехпарковые станции
• в) Четырехпарковые станции
• 4. По взаимному размещению парков:
• а) С поперечным расположением парков
• б) С продольным расположением парков
• в) С комбинированным расположением парков
• 5. По типу сортировочных устройств:
• а) Горочный вид
• б) Безгорочный вид (следует отметить, что к безгорочному типу относят также сортировочные станции на сплошном уклоне).
• 6. По наличию вспомогательных технологических линий:
• а) Традиционные схемы (без технологических линий)
• б) Станции со вспомогательными сортировочными устройствами для формирования многогрупных составов
• в) Станции с технологической линией для работы с транзитом с частичной переработкой.
• Сортировочные станции располагаются в районах массовой погрузки и выгрузки грузов (на выходах из добывающих бассейнов, на подходах к крупным промышленным центрам, вблизи крупных морских и речных портов), а также в железнодорожных узлах, где происходит значительная корреспонденция вагонопотоков между сходящимися линиями и переформировывается большое число поездов.
• Сортировочные станции размещены на сети железных дорог неравномерно. Это объясняется тем, что в зависимости от сложившегося размещения промышленных центров и крупных городов железные дороги в разных районах различаются по густоте сети, характеру и размерам вагонопотоков.
• 2.1. Выбор типа и схемы сортировочной станции
• В данном курсовом проекте рассматривается районная сортировочная станция с перспективой перепрофилирования в сетевую. На станции проектируется два пути надвига и два обходных пути. Т.к. число путей в сортировочном парке по заданию составляет 40, то для сортировочной станции будет запроектирована горка большой мощности. Сортировочная станция на первую очередь проектируется односторонней, за исключением случая, когда на 10-й год эксплуатации размеры переработки будут более 6000 вагонов в сутки. В этом случае следует проектировать 2-х стороннюю сортировочную станцию.
• Суточные объемы переработки на 10-й год эксплуатации определяются по формуле:
• Nрф = n_РФ * m_С ; (2.1.)
• где n_РФ - количество поездов, поступающих в расформирование за сутки; m_С - среднее количество вагонов в составе поезда.
• Nрф = 102 * 54 = 5508 ваг. Данная цифра удовлетворяет условию. Следовательно на первую очередь строительства мы можем проектировать одностороннюю сортировочную станцию.
• Далее следует определиться с необходимостью полукольцевого ввода главного пути НПН в парк прибытия. ЕслиNразб.нпн / Nразб.пн > 0,5 и Nразб.> 4000 ваг.в сутки, то проектируется полукольцевой ввод. В противном случае ввод главного пути этого направления осуществляется через предгорочную горловину ПП.
• В нашем случае: Nразб.нпн / Nразб.пн = 1,08 ,что больше 0,5 и Nразб = 5508 , что больше 4000.
• Из этого следует что нам необходимо запроектировать полукольцевой ввод главного пути НПН в ПП. Необходимо также проверить выполнение следующего условия: если число поездов в расформирование с НПН n_РФ.НПН > 30, а общее число поездов с этого направления n_НПН >50, то устраивается путепроводная развязка для пересечения в разных уровнях главных путей приема и отправления поездов НПН. При меньших размерах движения допускается пересечение маршрутов приема и отправления этих поездов в одном уровне.
• В нашем случае n_РФ.НПН = 37, а n_НПН = 114. Как видим оба условия выполняются и необходимо проектирование путепроводной развязки.
• Если Nрф > 5000 ваг.в сутки, то под горбом горки необходимо проектировать путепровод для уборки локомотивов от поездов ПН. Если Nрф колеблется в пределах от 4000 до 5000 вагонов в сутки, то проектируется шлюзовый участок между путями надвига для облегчения уборки локомотивов. При Nрф < 4000 вагонов в сутки шлюзовый участок не проектируется.
• В данном курсовом проекте Nрф = 5508 вагонов в сутки и следовательно ненужно проектировать шлюзовый участок между путями надвига для облегчения уборки локомотивов.
• Следует также сказать несколько слов о размещении ЛХ. Локомотивное хозяйство располагается на новых станциях с левой стороны относительно направления сортировки. Существует три варианта размещения ЛХ относительно основных парков станции:
• - параллельно парку П;
• - параллельно парку С;
• - между парками О и Тр непреимущественного направления.
• Конкретный вариант размещения ЛХ выбирается с учетом заданных видов и объемов работ, местных условий, а также перспективы развития станции. Вариант размещения ЛХ является одним из факторов влияющих на размещение транзитных парков. Все эти факторы перечислены в таблице 2.1. [1] с помощью которой выбирается схема размещения транзитных парков.? (В результате в данном курсовом проекте транзитные парки расположены параллельно парку П, при размещении ЛХ параллельно парку С.
• Следует отметить наличие двух обходных путей горки запроектированных на станции.
• Принципиальная схема проектируемой сортировочной станции приведена на рис.2.1.)

2.3 Расчет числа путей в парке прибытия

Общее число путей в парке рассчитывается по формуле:

m_общ = m_рд + m_доп , (2.2)

где m_общ - общее число путей в парке прибытия;

m_рд - число путей в парке, зависящее от размеров движения;

m_доп - число дополнительных путей.

m_доп = к - 1 + m_ход, (2.3)

где к - число подходов к парку;

m_ход - число ходовых путей.

m_рд = t_зан^рф / I_ср.взв.^{рф(парк.)} , (2.4)

где t_зан^рф - время занятия пути поездом, прибывшим в расформирование, мин.;

I_ср.взв.^{рф(парк.)} - средневзвешенный интервал прибытия поездов в парк, мин.

t_зан^рф = t_техн. + t_ож.рф., (2.5)

где t_техн. - продолжительность занятия пути без учета межоперационных простоев сверх технологических норм, t_техн.= 30 мин.;t_ож.рф. - простой состава в ожидании расформирования, мин.

t_ож.рф. = 0,5t_г , (2.6.)

где t_г - горочный технологический интервал, мин.

t_г = 0,85(?_вр*1440 - Т_пост) / ?_повт*N_рф (2.7)

где ?_вр - коэффициент враждебности маршрутов,??_вр = 0,92;

Т_пост - технологический перерыв в работе горки, Т_пост=150 мин.;

?_повт - коэффициент повторной сортировки,??_повт= 1,05.

Для определения I_ср.взв.^{рф(парк.} в начале рассчитываем для каждого подхода средний интервал прибытия поездов в РФ:

I_ср = 1440 / (?*N_гр + ??N_пасс), (2.8.)

где ????коэффициент неравномерности грузового движения, ?=1,15;

? - коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими,???????

N_гр и N_пасс - размеры движения соответственно грузовых и пассажирских поездов.

Далее определим для каждого подхода расчетный общий интервал (I_р.общ.) по формуле:

I_р.общ. = (I_ср + I_min) / 2 , (2.9)

где I_min - минимальный межпоездной интервал на линии, I_min=8 мин.

Затем находим для каждого направления расчетный общий интервал (I_р.рф.)

прибытия поездов в РФ:

I_р.рф. = I_р.общ. / q_рф, (2.10)

где q_рф - доля поездов, прибывающих в РФ с каждого направления от общих размеров грузового движения.

q_рф = N_рф / N_гр , (2.11)

Потом определяем средневзвешенный интервал (I_ср.взв.^рф) прибытия поездов в РФ для каждого направления:

I_р.рф.(i) ^{чет.(нечет.)}* I_{р.рф.(i+1)} ^{чет.(нечет.)}

I_ср.взв.^{рф.чет.(нечет.)} = ------------------------------------------ , (2.12)

I_р.рф.(i) ^{чет.(нечет.)} + I_{р.рф.(i+1)} ^{чет.(нечет.)}

И наконец, находим средневзвешенный интервал прибытия поездов в РФ для парка:

I_ср.взв.^{рф(неч.)} * I_ср.взв.^{рф(чет.)}

I_ср.взв.^{рф(парк.)} = -------------------------------- , (2.13)

I_ср.взв.^рф(неч) + I_ср.взв.^{рф(чет.)}

I_ср.А = 1440 / (1,15*67 + 1,7*13) = 14,52 мин.

I_ср.Б = 1440 / (1,15*66 + 1,7*11) = 15,22 мин.

I_ср.В = 1440 / (1,15*24 + 1,7*6) = 38,09 мин.

I_ср.Г = 1440 / (1,15*21 + 1,7*7) = 39,94 мин.

I_р.общ.А = (14,52 + 8) / 2 = 11,26 мин.

I_р.общ.Б = (15,22 + 8) / 2 = 11,61 мин.

I_р.общ.В = (38,09 + 8) / 2 = 23,04 мин.

I_р.общ.Г = (39,94 + 8) / 2 = 23,97 мин.

q_рф.А = 37/ 67 = 0,55.

q_рф.Б = 42 / 66 = 0,63.

q_рф.В = 12 / 24 = 0,5.

q_рф.Г = 11 / 21 = 0,52.

I_р.рф.А = 11,26 / 0,55 = 20,47 мин.

I_р.рф.Б = 11,61 / 0,63 = 18,42 мин.

I_р.рф.В = 23,04 / 0,5 = 46,08 мин.

I_р.рф.Г = 23,97 / 0,52 = 46,09 мин.

I_ср.взв.^рф.чет. = 20,47*46,08 / (20,47 + 46,08) = 14,17 мин.

I_ср.взв.^{рф.нечет.} = 18,42 * 46,09 / (18,42 + 46,09) = 13,16 мин.

I_ср.взв.^{рф(парк.)} = 14,17 * 13,16 / (14,17 + 13,16) = 6,82 мин.

t_г = 0,85(0,92*1440 - 150) / 1,05*102 = 9,32 мин.

t_ож.рф. = 4,66 мин.

t_зан^рф = 30 + 4,66 = 34,66 мин.

m_рд = 34,66 / 6,82 = 5,08 6 путей.

m_доп = 3 - 1 + 1 = 3 пути.

m_общ = 6 + 3 = 9 путей.

Таким образом в парке прибытия нами запроектировано 9 путей.

Требование к рационально запроектированным горочным горловинам:

- должны обеспечивать наименьшее расстояния пробегов отцепов от вершины горки до последней разделительной стрелки;

- наименьшую сумму углов поворота по маршруту скатывания отцепов;

- число разделительных стрелок за второй тормозной позицией должно быть не менее трех.

Пути в обход горки примыкают стрелочными переводами марки 1/6 или перекрестными съездами перед пучком сортировочного парка, или перед двумя - четырьмя путями, или к началу крайнего пути.

Уменьшение длины горочной горловины и суммы углов поворота кривых достигается при укладке симметричных стрелочных переводов марки 1/6. Допускается применение двойных стрелочных переводов, значительно сокращающих горловину. Кривые допускается начинать непосредственно за горловиной. На спускной части горки кривые укладываются радиусом не менее 200 м., а вначале сортировочных путей 180 м.

Стрелочные переводы рекомендуется располагать на минимальном расстоянии друг от друга, но с обеспечением необходимой длины изолированных участков.

3.1.1 Расчет конструктивной высоты горки

Общий вид горки с разбивкой его на элементы и укрупненные участки приведен на рис.3.1 ТПП между смежыми элементами ППГ выбираются таким образом, чтобы вертикальные сопрягающие кривые не располагались в пределах остряков и крестовин РСП, ВЗ. Из опыта проектирования для головного участка (элементы СК1 и СК2) ТПП отстоит от названных устройств на расстоянии 3 м, между СК1 иТП2 - 2м, в остальных случаях это расстояние не превышает 1м.

Проверка производится со следующими целями:

- проверить правильность расчета высоты горки и продольного профиля;

- проверить правильность расчетов тормозных средств горки;

- соблюдение необходимых интервалов между отцепами.

Проверка динамичности производится для следующих условий:

1) сочетание отцепов ПБ - ХБ.

2) ПБ следует на расчетный трудный путь, ХБ на соседний смежный с ним.

3) неблагоприятные условия скатывания.

ХБ: 4-х осный полувагон массой брутто - 70 т.

Для ХБ рассчитываем энергетическую высоту погашения на тормозных
позициях.

h_пог = Н_г + h_o^x - h_w, м.э.в.(3.16)

h_w = [L_р*(w_o + w_ср) + 9???+ 20n]*10^-3, м.э.в. (3.17)

где w_o=3,01 кгс/тс.

Также необходимо определить начальный интервал роспуска м/у отцепами:

t_о = l_{пб +} l_хб / 2*V_o, с(3.18)

где l_{пб ,}l_хб - длина плохого и хорошего бегуна по осям автосцепок, l_пб = 14,73 м._,

l_хб = 14,19 м.

V_o - начальная скорость роспуска, V_o = 1,7 м/с.

t_o = (14,73 + 14,19) / 2*1,7 = 8,5 с.

Расчеты по проверке динамичности спускной части горки сводятся в таблицу 3.2.

На основании расчетов сведенных в таблицу 3.2. строятся графики (Приложение 2) зависимостей: h_w^пб=f(s); V^пб=f(s); t^пб=f(s); h_w^хб=f(s); V^хб=f(s); t^хб =f(s) по кривым времени t^пб=f(s); t^хб =f(s) определяется фактический интервал между отцепами на разделительной стрелке и сравнивается с минимальным интервалом между отцепами который определяется по формуле :

l_min = [(l_б^хб + l_б^пб) / 2] + l_из , м (3.19)

где l_б^хб, l_б^пб - длина базы вагонов соответственно ХБ и ПБ.(10,0 м. и 9,6 м. соответственно) .

l_из - длина изолированного участка, l_из = 11,5 м.

Должно выполнятся условие l_Ф???l_min.

l_Ф находится из приложения 2 следующим образом: от конца ПС последнего стрелочного перевода (перед входом в СП) откладывается Ѕ длины ПБ, что составляет 7,365 м и на графике строится перпендикуляр до пересечения с графиком t^пб=f(s) и затем от точки пересечения проводится горизонталь до пересечения с графиком

t^хб =f(s). Длина этой горизонтали и есть l_Ф.

l_min = [(10 +9,6) / 2] + 11,5 = 21,3 м

l_Ф = 55 м.

55?> 21,3 - условие выполняется.

Из вышеизложенного видно, что плохой бегун скатывается от ВГ до РТ не останавливаясь. Также видно что суммарная мощность тормозных средств горки достаточна для остановки ОХБ в конце ТП2.

4.1. Разработка вариантов схемы узла.

Железнодорожным узлом называют пункт пересечения или примыкания нескольких ж/д линий, в котором обеспечивается пропуск транзитных грузовых и пассажирских поездов с одной линии на другую, переформирования поездов, а также передача вагонов следующих с переработкой и пересадкой пассажиров.

По схеме размещения основных устройств имеются следующие типы узлов:

- с параллельным расположением основных станций;

- с последовательным расположением станций.

В узлах с параллельным расположением, пассажирская и сортировочные станции имеют самостоятельные подходы главных путей (рис.4.1.).

В узлах с последовательным расположением станций подходы главных путей расположены по концам (рис.4.2.).

4.2. Обоснование выбора схемы узла

4.2.1 Характеристика узла с параллельным расположением станций.

Достоинствами данного узла является то, что пропуск грузовых поездов не зависит от пропуска пассажирских, в зависимости от местных условий сортировочная станция может располагаться под значительным углом к пассажирской станции.

Недостатками данного узла являются дороговизна и сложность развязок. При расстоянии между пассажирской и сортировочными станциями 1км. И более резко возрастают пробеги грузовых поездов через узел, затруднена связь между районами города, расположенными по обе стороны узла. Масштабная (1:50000) схема узла приведена в приложении 3.

4.2.2 Характеристика узла с последовательным расположением станций.

Достоинствами данного узла является то, что он обладает высокой пропускной способностью и удобен для пропуска прямых вагонопотоков.

Недостатками данного узла являются то, что угловой транзитный вагонопоток с переработкой имеет в узле значительный перепробег, расположение узла нуждается в большой станционной площадке.

Для разработки схем специализированных станций входящих в состав узла выбираем схему с параллельным расположением станций, потому что данный узел требует короткую станционную площадку, в связи с этим меньший пробег поездопотоков, наличие самостоятельных подходов главных путей со всех направлений. Масштабная (1:50000) схема узла приведена в приложении 3.

4.3. Проектирование специализированных станций в узле

4.3.1. Выбор типа и схемы пассажирской станции

Пассажирские станции устраиваются в крупных городах, промышленных центрах и курортных городах для обслуживания пассажиров и выполнения операций с пассажирскими поездами и составами. Пассажирские станции различают по характеру и размерам работы, также по схеме размещения основных устройств.

Пассажирские станции в зависимости от расположения приемо-отправочных путей делят на три типа:

- сквозные;

- тупиковые;

- комбинированные.

Основную группу составляют станции имеющие сквозную специализацию. Эти станции обеспечивают прием и пропуск поездов без перемены направления движения и наименьшее расстояние прохода пассажиров к поездам. Схема пассажирской станции сквозного типа приведена на рис.4.3. В ней предусмотрен пропуск грузовых поездов без остановки.

Грузовые поезда следуют через систему путевого развития , не мешая обслуживанию пассажирских поездов. Между путями 1 и 2 , 3 и 4, 6 и 7, 8 и 9 укладываются тупиковые пути для подачи и уборки локомотивов под почтовых и багажных вагонов, а также их временной стоянки. Каждая промежуточная платформа обслуживает два приемо-отправочных пути.

Схема станции, а также система централизации стрелок предусматривает возможность приема пассажирских поездов с каждого направления на любой приемо-отправочный путь и отправление с любого пути на все направления. Однако чтобы обеспечить наименьшее число враждебных маршрутов и наибольшую безопасность движения, крайние пути надо преимущественно использовать для движения транзитных пассажирских и грузовых поездов. Для обеспечения максимальной безопасности движения возможна укладка обходных путей вокруг станции.

Средние пути целесообразно использовать для приема и отправления конечных поездов (дальних и пригородных).

Багажные и почтовые устройства включают в себя склады, помещения, платформы, тоннели для транспортировки багажа и почты располагают возле вокзала.

На станциях сквозного типа вокзал располагают сбоку для лучшего прохода пассажиров к поездам.

Пассажирская техническая станция предназначена для подготовки составов в рейс своего формирования и обработки вернувшихся из рейса. Расположена со стороны противоположной максимальному прибытию конечных поездов.

В зависимости от числа обрабатываемых в сутки составов пассажирские технические станции делятся на крупные (свыше 10 поездов), средние (5 - 9 поездов), небольшие ((технические парки) до 4 поездов в сутки).

В нашем случае техническая станция будет располагаться с четной стороны относительно пассажирской станции, т.к. в сутки конечных поездов с нечетной стороны прибывает больше (с четного направления 2 поезда, а с нечетного 5 поездов). В данном курсовом проекте в сутки конечных поездов прибывает 7 поездов, то выбираем среднюю пассажирскую техническую станцию (рис.4.4).

Ремонтно-экипировочные депо служат для технического осмотра, безотцепочного ремонта и экипировки пассажирских составов. В ремонтно-экипировочном депо сконцентрированы основные экипировочные операции, в том числе экипировку вагонов-ресторанов, санитарную обработку постельного белья и инвентаря, для избежания сооружения отдельных зданий и разбросанность операций.

4.3.3 Выбор схемы грузовой станции

Грузовые станции предназначены для переработки вагонопотоков и выполнения грузовых операций. На этих станциях начинается и заканчивается перевозочный процесс. Грузовые станции являются стыковыми пунктами видов транспорта.

На специализированных грузовых станциях перерабатываются вагоны с различными видами грузов, а также происходит подача и уборка вагонов с подъездных путей.

По техническим пунктам выделяют грузовые станции с большим, средним и малым объемом работы. В зависимости от расположения парков различают грузовые станции различают грузовые станции поперечного, продольного и полупродольного типов. В путевое развитие включают приемо-отправочные, сортировочные, погрузовыгрузочные, выставочные, соединительные и ходовые пути. Приемо-отправочные пути используются для приема и отправления поездов на сортировочную или участковую станцию. На сортировочных путях происходит формирование, а в некоторых случаях и отправление поездов или передач на основную станцию узла, формирование подач по отдельным точкам погрузки-выгрузки.

При объеме переработки превышающей 150 вагонов в сутки на грузовых станциях устраиваются профилированные вытяжки и полугорки.

Кроме того, имеются устройства водоснабжения, канализации, освещения, связи, механическая почта для пересылки документов между технической и товарной конторами, различные служебные помещения, устройства вагонов их промывки и дезинфекции, экипировки рефрижераторных секций и поездов и т.д.

Одним из основных устройств грузовой станции является грузовой район, который в зависимости от объема и характера работы бывают двух видов: общего вида, предназначенных для переработки нескольких родов груза, и специализированный для переработки отдельных родов груза.

Грузовые районы оборудуются складами, площадками, вагонными весами, габаритными воротами, механизмами для ПРР. Схема грузовой станции приведена на рис.4.5.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1.Григорьев В.В., Ситников С.А. Разработка схем сортировочных станций. Учебное пособие. УрГАПС.1991.

2.Савченко И.Е., Земблинов С.В., Страковский И.И. Железнодорожные станции и узлы. Транспорт.1980.

3. Третьяков А.П., Деев В.В., Перова А.А. и др. Под ред. В.В. Деева, Н.А.Фуфрянского. Подвижной состав и тяга поездов. Транспорт.1979.

4. Земблинов С.В., Страковский И.И. Альбом элементов станций и узлов.Транспорт

Размещено на Allbest.ru