Организация вагонопотоков на направлении

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство путей сообщения Российской Федерации

Дальневосточный государственный университет путей сообщения

Кафедра: «Управление эксплуатационной работы»

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

«Организация вагонопотоков на направлении»

выполнила: Сергиенко Е.В.

проверила: Широкова В.В.

Хабаровск 2003

Введение

Организация вагонопотоков - одна из важнейших задач в работе железных дорог, направленная на улучшение работы железнодорожного транспорта. Ежесуточно на сети дорог сотни тысяч вагонов формируются в поезда. Правильно установить их назначение, организовать накопление, формирование и пропуск по линиям - вот задачи, которые решаются при организации вагонопотоков. Главная задача системы организации вагонопотоков - всестороннее сокращение расходов, связанных с организацией поездов различных категорий и их пропуском по участкам.

Для решения этой задачи необходимы: широкая организация отправительских маршрутов всех видов; повышение дальности следования поездов, формируемых на сортировочных и участковых станциях; рационализация местных вагонопотоков с целью ускорения их продвижения.

1. Разработка исходных данных для расчета плана формирования поездов

Исходными данными для расчета плана формирования являются:

1 План перевозок груза

Предоставлен в виде таблицы корреспонденции вагонопотоков.

2 Нормы массы и длины поезда

Задан состав груженых (m=61 ваг) и порожних (m=75 ваг) поездов.

3 Схемы участков обращения локомотивов и локомотивных бригад

Основное депо - станция Н, пункты оборота локомотивов - станции А и И.

4 Данные о пропускной способности железнодорожных линий

Пропускная способность железнодорожных линий не ограничена.

5 Время хода поездов по участкам

6 Данные о технической оснащенности и перерабатывающей способности станций

Перерабатывающая способность станций не ограничена.

7 Технологические процессы работы станции

Расчет таблицы груженых вагонопотоков по роду подвижного состава

Все данные из исходной таблицы корреспонденции вагонопотоков (вариант 2) увеличиваются на 2,5% - таблица 1.1.

Данная таблица составляется на основе таблицы 1.1 В ней приведены суммарная погрузка и выгрузка по роду подвижного состава для каждой станции и участков обращения сборных поездов, а также приведен избыток и недостаток на кажой станции по всем видам подвижного состава.

Если на станции выгрузка больше чем погрузка, значит на данной станции избыток вагонов данного рода, и наоборот, если погрузка больше чем выгрузка - на станции недостаток данного вида вагонов.

В данной таблице вагоны, следующие на и с межстанционных участков прибавляются к вагоном станции участка, от которой следование наименьшее.

Например, если вагоны следуют с участка Н-Ж на участок Е-И, то необходимо эти вагоны добавить к вагонам, следующим с Н на Е.

Рассмотрим, к примеру, заполнение строки данной таблицы для вагонов, следующих со станций А, Н, З.

Станция А Вагоны следующие с А на станции Б, В, И, К переносятся из таблицы 1.1. без изменений;

в ячейку А-Н вносится сумма вагонов, следующих с А на Н, на Н-Д, на Н-Ж;

в ячейку А-Д вносится сумма вагонов, следующих с А на Д, на Д-Е;

в А-Е - сумма вагонов с А на Е и на Е-И; в А-Ж - сумма вагонов с А на Ж и на Ж-З; в А-З - сумма вагонов, следующих с А на З, на З-К.

Станция Н

В ячейку Н-А заносится сумма вагонов, следующих с Н, с Н-Ж, с Н-Д на А;

в ячейку Н-Б заносится сумма вагонов, следующих с Н, с Н-Ж, с Н-Д на Б;

в ячейку Н-В заносится сумма вагонов, следующих с Н, с Н-Ж, с Н-Д на В;

в ячейку Н-Д заносится сумма вагонов, следующих с Н, с Н-Ж на Д и на Д-Е;

в ячейку Н-Е заносится сумма вагонов, следующих с Н, с Н-Ж, с Н-Д на Е и на Е-И;

в ячейку Н-И заносится сумма вагонов, следующих с Н, с Н-Ж, с Н-Д на И;

в ячейку Н-Ж заносится сумма вагонов, следующих с Н, с Н-Д на Ж и на Ж-З;

в ячейку Н-З заносится сумма вагонов, следующих с Н, с Н-Ж, с Н-Д на З и на З-К;

в ячейку Н-К заносится сумма вагонов, следующих с Н, с Н-Ж, с Н-Д на К.

Станция З

В ячейку З-А заносится сумма вагонов, следующих с З, с З-К на А;

в ячейку З-Б - сумма вагонов с З, с З-К на Б;

в ячейку З-В - сумма вагонов с З, с З-К на В;

в ячейку З-Н - сумма вагонов с З, с З-К на Н и на Н-Д;

в ячейку З-Д - сумма вагонов с З, с З-К на Д и на Д-Е;

в ячейку З-Е - сумма вагонов с З, с З-К на Е и на Е-И;

в ячейку З-И - сумма вагонов с З, с З-К на И;

в ячейку З-Ж - сумма вагонов с З, с З-К на Ж и на Н-Ж;

в ячейку З-К - сумма вагонов с З и с Ж-З на К.

вагонопоток поезд маршрутизация

2. Составление ступенчатого графика вагонопотоков

Ступенчатая диаграмма строится отдельно для четного и нечетного направлений (рисунки 2.1 - 2.2).

Совмещенный график более компактен при том же объеме информации, образуется он в результате совмещения поструйных графиков для каждой станции (накладки их друг на друга). При этом каждая горизонтальная полоса совмещенного графика содержит сведения о мощности вгонопотоков назначением на одну станцию (одноконечные струи). По вертикали под каждой станцией записаны мощности одноначальных струй.

На приведенных ниже рисунках указана также густота вагонопотока (показывает сколько вагонов следует по данному участку).

3. Расчет порожних вагонопотоков

На основании таблицы 1.1 и таблицы 1.2 строится таблица порожних вагонопотоков (таблица 3.1). В ней показано с какой и на какую станцию происходит перемещение порожних вагонов, причем

На основании таблицы 3.1 строятся ступенчатые графики движения вагонопотоков для четного и нечетного направлений (рисунки 3.1 - 3.2).

4. Построение диаграмм груженых и порожних вагонопотоков

Ступенчатая диаграмма движения груженых вагонопотоков (рисунок 4.1) строится на основании таблицы 1.3 и наглядно изображает перемещение груженых вагонопотоков. Около каждой станции подписаны вагоны с «+» - вагоны, которые уходят со станции, с «-» - вагоны, которые остаются на станции.

На основании таблицы 3.1 строится графическое изображение движения порожних вагонопотоков с учетом рода подвижного состава. На данной схеме (рисунок 4.2) показаны для каждой станции избыток и потребность в конкретном виде подвижного состава. Здесь же показана густота вагонопотока для каждого участка.

5. Расчет плана отправительской маршрутизации. Составление календарного плана отправления маршрутов

Маршрутизацией перевозок с мест погрузки называется организация поездов на станции погрузки и на маршрутных базах из вагонов, погруженных и заадрессованных или только заадрессованных на этих пунктах, и проходящие без переработки, по крайней мере, начальную техническую станцию.

Маршрутизация перевозок с мест погрузки является высокоэффективным способом организации грузовых перевозок. Отправительские маршруты проходят одну или несколько сортировочных станций без переработки, поэтому ускоряется доставка груза, сокращается потребность в вагонах, снижается себестоимость перевозок.

По условиям организации с мест погрузки различают:

отправительские - погруженные и сформированные одним или несколькими грузоотправителями на одном подъездном пути;

ступенчатые - станционные или участковые, погруженные разными грузоотправителями на путях одной или нескольких станций участка или узла;

маршруты, организуемые на станции, выделенной в качестве заадресовочной маршрутной базы - для однородных грузов, поступающих с нескольких станций одного грузообразующего района.

По назначению маршруты с мест погрузки бывают:

прямые, сформированные из вагонов, следующих на одну станцию выгрузки для одного или нескольких получателей;

в распыление, сформированные из вагонов с грузами для разных станций, в том числе для станций одного участка с подборкой вагонов группами по станциям выгрузки, для станций заадресовки грузов получателям, находящимся в установленной зоне обслуживания заадресовочной базы.

По условиям обращения отправительские маршруты различают:

кольцевые, с постоянным составом, которые после выгрузки в том же составе возвращаются на ту же станцию или отделение под повторную погрузку;

кольцевые с переменным составом, которые после выгрузки возвращаются на ту же станцию или отделение.

При этом сохраняется число, тип вагонов и их назначение, но при необходимости одни вагоны могут быть заменяться другими аналогичными вагонами.

Эффективность организации маршрутов с мест погрузки. Экономия в пути следования от организации маршрута должна быть больше затрат на его организацию в пунктах погрузки и затрат, связанных с выгрузкой на станции назначения, т. е.

(5.1)

где tпм - дополнительные затраты времени на погрузку маршрута, час;

tвм - дополнительные затраты времени на организацию отправительского маршрута, час ( tВМ=3 ч).

Дополнительные затраты времени на организацию отправительского маршрута на станции погрузки tпм определяются по формуле

(5.2)

где tп - время на подачу;

mм , mпод - количество вагонов в маршруте и в одной подаче;

tмр - экономия времени на маневровой работе на станции примыкания.

Общие дополнительные затраты на организацию маршрута равны сумме затрат на станциях погрузки и выгрузки:

tм = tпм + tвм (5.3)

tм =9,22 + 3 = 12,22 ч

Тэк ? 12,22 ч

Целесообразность выделения отправительских маршрутов проверяется в корреспонденции между станциями погрузки и выгрузки равных 2cm (2 состава поезда) вагонов и более (т. е. 122 вагона и более). Если выделение целесообразно, то из таких корреспонденций в отправительские маршруты включается 50% погрузки.

На основании таблицы 1.3 составляется Таблица отправительской маршрутизации (таблица 5.1), в которую занесены выделенные маршруты.

Вагонопооки, не выделенные в отправительские маршруты, заносятся в Таблицу вагонопотоков технической маршрутизации (таблица 5.2).

Одним из основных условий организации отправительских маршрутов является предварительное планирование их погрузки.

Планирование осуществляется на основе развернутых планов, составленных грузоотправителем. В этих планах указывается: род груза, потребное количество вагонов, станции погрузки и выгрузки. На основании этих планов составляются календарные планы.

Для выделенных отправительских маршрутов составляется календарный план (таблица 5.4).

6. Расчет показателей отправительской маршрутизации

Основной показатель маршрутизации - ее эффективность.

2. Общая погрузка

Uп=7977 ваг

3. Число маршрутизируемых вагонов

Uм= 397 ваг

4. Уровень маршрутизации

бо= Uм / Uп·100%= 397 / 7977 · 100% = 4,98%

5. Число маршрутов

n=5

6. Cредний состав маршрутов

mср=(64+61+118+62+92)/5=80 вагонов

7. Средняя масса состава маршрутного поезда

8. Среднее число технических станций, освобождаемых от переработки вагонов

nср=(4+4+4+5+4)/5=4,2

9. Среднее расстояние следования маршрута (дальность)

l =?nSм / ?nм = 394627 / 397 =994 км

7. Разработка плана формирования одногруппных поездов

Вагонопотоки, которые не включаются в маршруты с мест погрузки, поступают сборными, вывозными и передаточными поездами на сортировочные и участковые станции, где организуются сквозные и участковые поезда, в основном одногруппные.

Составление плана формирования одногруппных поездов должно обеспечивать наименьшие общие затраты при прохождении вагонов через сортировочные и участковые станции. При этом:

с одной стороны учитываются затраты, связанные с накоплением составов - чем больше будет формироваться составов, тем меньше будут затраты на их накопление;

с другой стороны учитываются затраты, связанные с переработкой вагонов на станциях - чем больше сквозных назначений, тем меньше затраты на переработку вагонопотоков.

При расчете плана формирования поездов используют нормативы, которые отражают технологию работы станции и учитывают время нахождения вагонов в отдельных подсистемах.

К расчетным нормативам относятся:

1 Параметр накопления вагонов (С)

В расчетах плана формирования этот параметр используют для определения простоя вагонов под накоплением. Он показывает сколько вагонно-часов накопления приходится на один вагон состава; устанавливается отдельно для каждой системы двусторонней сортировочной станции, и в целом по станции - для остальных станций.

Параметр накопления для сквозных и участковых одногруппных поездов из груженых вагонов устанавливается в зависимости от общего числа назначений ( с учетом числа назначений порожних вагонов). Значения параметра С могут быть взяты из таблицы (С?7,8ч11,4) или определены по формулам:

для сортировочных станций

С = 12 ·(1-2/(k+10)); (7.1)

для участковых станций

С = 12 ·(1-2,1/(k+5)), (7.2)

где k - число назначений по плану формирования.

2 Экономия времени от проследования вагоном станции без переработки tэк

Общая приведенная экономия времени, приходящаяся на 1 вагон при проследовании попутной технической станции в транзитном поезде без переработки, определяется:

Тэк = tэк + rв + rл , (7.3)

где tэк - норма экономии времени, приходящаяся на 1 вагон вагонопотока N при проследовании попутной технической станции в транзитном поезде без переработки;

rв - эквивалент переработки вагонов (приведенная к стоимости 1 вагоно-ч экономия от сокращения переработки 1 вагона), час;

rл - эквивалент экономии локомотиво- и бригадо-часов (приведенная к стоимости 1 вагоно-ч экономия от сокращения простоя локомотива и времени работы локомотивной бригады при ликвидации на станции перецепки лолкомотива от одного поезда к другому в связи с выделением в отдельное назначение вагонопотока N), час.

В результате пропуска через станцию вагонов определенного назначения транзитом без переработки сокращается продолжительность нахождения каждого вагона этого назначения на данной станции на величину, равную разности простоев вагонов транзитного с переработкой и без переработки: tпер - tтр. Однако пропуск данной струи без переработки вызывает дополнительный простой вагонов этого же назначения на самой станции, поскольку мощность его уменьшилась. Поэтому общая экономия сократится на величину Дt, ч:

tэк = tпер - tтр - Дt.

При пропуске вагонопотока без переработки экономия времени, ч:

tэк = tпер - tтр - tн

где tн - простой одного вагона на станции под накоплением.

Допущение, что значения tпер и tтр не зависят от объемов работы, справедливо для станций с относительно невысокими уровнями загрузки пропускной и перерабатывающей способностей. При высоких уровнях загрузки значение tэк , ч, необходимо рассчитывать

tэк =(N1tэк1 - N2tэк2) / n , (7.4)

где N1 и N2 - объемы переработки на рассматриваемой станции соответственно до и после выделения в отдельное назначение на предшествующей станции вагонопотока мощностью n = N1 - N2; tэк1, tэк2 - разность времени нахождения вагона с переработкой и без переработки соответственно при объемах переработки N1 и N2.

3 Эквивалент переработки вагонов rв

, (7.5)

, - станционные расходы, зависящие от обработки вагонов, перерабатываемых и пропускаемых в транзитных поездах;

ев-ч - стоимость 1 вагоно-ч;

4 Эквивалент перецепки поездных локомотивов rл

(7.6)

-продолжительность перецепки локомотива по технологическому процессу станции;

- часть простоя локомотива в ожидании отправления, зависящая от организации вагонопотоков;

- продолжительность обработки транзитного поезда или смены бригад по технологическому процессу;

- дополнительный простой локомотива при следовании его с транзитным поездом, вызываемый пропуском пассажирских поездов;

елок - стоимость 1 ч простоя локомотива (без бригады);

Дtбр - сокращение продолжительности работы бригад при следовании с транзитным поездом;

M - число вагонов в составе поезда;

ебр - стоимость 1 бригадо-ч локомотивных бригад.

Для построения оптимального плана формирования, необходимо знать, что струя выделяется в самостоятельное назначение при выполнении одного из трех условий. По необходимому условию струя может быть выделена в самостоятельное назначение, если суммарная экономия приведенных вагонно-часов от проследования всех попутных технических станций без переработки превышает или равна затратам на накопление данного назначения:

n · Tэк ? cm (7.7)

где n - мощность струи вагонопотока, ваг; Tэк - общая экономия времени в приведенных часах от пропуска одного вагона струи n через i-ю станцию без переработки.

Достаточное условие устанавливается на основе сравнения двух вариантов:

выделение дальней струи вагонопотока, которая удовлетворяет необходимому условию и объединенной дальней струи с ближней струей, которая также удовлетворяет необходимому условию. Дальняя струя отвечает достаточному условию, если затраты на накопление дальней струи меньше экономии вагонно-часов от проследования ею станций, расположенных на уступе дальней и ближних струй вагонопотоков, включая станцию уступа.

nд · Tэкуст ? cm (7.8)

По общему достаточному (абсолютное) условию струю вагонопотока выгодно выделить в самостоятельное назначение, если экономия от проследования транзитом через любую попутную техническую станцию больше или равна затратам на накопление:

n · Тэкmin ? cm (7.9)

где Тэкmin - минимальное значение Тэк на всем пути следования струи.

Для расчета оптимального плана формирования используются несколько методов.

В данном курсовом проекте для расчета ОПФП используется метод аналитических сопоставлений.

Сущность метода заключается в последовательном отборе наиболее выгодных назначений плана формирования. Достигается это на основе построения и последующей корректировки графика назначений, который представляет собой схему всех возможных маршрутов следования сквозных одногруппных поездов с проставлением на ней для каждого назначения максимально возможных размеров вагонопотоков. График назначений составляется на основе ступенчатого совмещенного графика вагонопотоков. Последний анализируется с целью выявления струй вагонопотоков, удовлетворяющих общему достаточному условию. Одноструйные назначения (не имеющие более дальних струй для своего усиления), удовлетворяющие общему достаточному условию, в график назначений не включаются, а сразу выделяются в оптимальный план формирования. Многоструйные назначения, отвечающие общему достаточному условию, остаются в графике назначения для определения струй, которые вольются в эти мощные назначения.

На графике для каждого назначения слева указывается мощность вагонопотока, который берется из ступенчатого графика с включение в это назначение, кроме базовых, всех более дальних струй. Под каждой опорной станцией записывается экономия приведенных вагоно-часов от проследования без переработки вагонов данного назначения NТэк , справа суммарные вагоно-часы за вычетом затрат на накопление.

После построения графика назначений и указанных выше расчетов находят исходное назначение, в качестве которого принимается назначение с наибольшей экономией приведенных вагоно-часов. Если оно единственное, дающее экономию приведенных вагоно-часов, его включают в оптимальный план формирования и на этом расчет прекращается. При нескольких сквозных назначениях с экономией приведенных вагонно-часов последовательно проверяется необходимость замены исходного назначения:

одним из более дальних, удовлетворяющих по отношению к исходному достаточному условию. При наличии нескольких таких назначений к рассмотрению принимается более дальнее;

двумя или несколькими более короткими (соприкасающимися) назначениями, общий путь которых совпадает с рассматриваемым назначением или превышает его на один участок в одну или другую сторону и в обе стороны;

сдвинутым на один участок в одну или другую сторону.

В курсовом проекте проверка соприкасающихся струй и струй, сдвинутых на один участок, не осуществляется.

проверка заключается в сопоставлении экономии вагоно-часов для исходного назначения и рассматриваемой альтернативной схемы. Для включения в оптимальный вариант плана формирования из схемы с наибольшей экономией вагонно-часов выбирается назначение в графике назначений, расположенное выше других. Если при проверке не выделяется более выгодное назначение, оптимальным назначается исходное.

После отбора оптимального назначения корректируется график назначений: из него исключается вагонопотоки, вошедшие в отобранное назначение на всем пути его следования. Для оставшихся вагонопотоков составляют откорректированный график назначений, по нему определяют новое исходное назначение и следующее оптимальное, руководствуясь выше изложенными правилами.

Такая последовательность расчетов сохраняется до тех пор, пока в откорректированных графиках будут оставаться назначения, удовлетворяющие необходимому условию.

Метод абсолютного расчета. Данная методика расчета предусматривает рассмотрение всех без исключения возможных вариантов и выбор из них наилучшего для небольших направлений.

Сущность метода расчета:

Выполняется расчет для всех практически возможных вариантов. Для каждого варианта рассчитываются затраты вагонно-часов на накопление и на переработку вагонов. Кроме этого подсчитывается количество перерабатываемых вагонов на всех технических станциях направления.

Данный метод позволяет оценить все возможные варианты плана. В случае, если не возможно принять самый выгодный (не позволяет техническое оснащение станции; отсутствуют сортировочные пути), то в этом случае достаточно быстро определяется другой вариант, близкий по затратам к оптимальному.

Для подсчета показателей вариантов плана формирования используются специальные рсчетные таблицы.

Расчеты делятся на два этапа. Вначале определяют план для основных опорных сортировочных станций, затем наиболее выгодные варианты плана между опорными станциями. К опорным относятся станции начала и конца направления, крупные сортировочные, станции массового зарождения или погашения вагонопотоков, а также технические, прибыающий и отправляющийся вагонопоток на которых удовлетворяет необходимому условию.

Сфера применения метода абсолютного расчета ограничена, так как расчетные таблицы составляют только для прямолинейных направлений с небольшим числом станций, обычно до пяти. С небольшими допущениями метод используют для напрвления с шестью опорными станциями.

Метод совмещенных аналитических сопоставлений.

Лучшие варианты плана формирования сквозных поездов определяют последовательным отбором наивыгоднейших и исключением нецелесообразных назначений сквозных поездов. Окончательный вариант, как правило, обеспечивает наибольшую экономию вагонно-часов и для данного направления является одним из лучших. Все расчеты выполняются с помощью специального графика возможных назначений, что несколько облегчает их. Однако необходимость пересоставления графика после каждого выделения назначения требует большой затраты времени.

Метод непосредственного расчета. Нахождение оптимального варианта плана формирования одногруппных технических маршрутов основано на предварительном определении конкурентоспособных струй вагонопотоков, различные сочетания которых образуют назначения оптимального и других вариантов плана формирования. Определенная классификация вагонных струй позволяет, не уменьшая точности, резко сократить число рассчитываемых вариантов благодаря дифференциации расчетов для струй различной мощности. В общем случае в оптимальный вариант можно включить назначения, удовлетворяющие условиям:

NTэк ? cm; N?Tэк ? cm; ?N?Tэк ? cm (7.10)

где N - суточный размер струи в вагонах;

Tэк - расчетная экономия от проследования вагона в транзитном поезде через попутную станцию, ч;

?Tэк - расчетная экономия от проследования вагона в транзитном поезде через все попутные станции;

cm - вагонно-часы накопления одного назначения.

8. Выделение групповых поездов

После выделения одногруппных поездов в оптимальный план формирования, проверяется целесообразность выделения групповых поездов.

Групповой поезд - это поезд, составленный из вагонов нескольких назначений, каждое из которых подобрано в отдельную группу.

Принцип расчета заключается в определении затрат приведенных вагонно-часов на станции формирования группового поезда и на станции перецепки групп. Затем полученные затраты сопоставляются с приведенными вагонно-часами, рассчитанного оптимального плана формирования одногруппных поездов. Выбирают вариант из одногруппных и групповых поездов, который дает меньшие приведенные затраты.

Методика определения эффективности групповых поездов зависит от соотношения вагонопотока, включаемого в прицепляемые и отцепляемые группы (No = Nп , No < Nп , No > Nп).

1 No = Nп

(8.1)

с1 = 0,2с

2 No < Nп

(8.2)

с2 = 0,75с

3 No > Nп

(8.3)

где Nя - ядро - вагоны, следующие через станцию перецепки групп без переработки; Э - эквивалент приведения стоимости 1 локомотиво-часа маневровой работы к стоимости 1 вагоно-часа (Э=85); - дополнительное время на формирование группового поезда (=0,18 ч); Топер - время на выполнение операций по перецепке групп вагонов; cm/ - вагонно-часы накопления по станции формирования группового поезда; cm// - вагонно-часы накопления по станции перецепки групп.

Для формирования одногруппных (либо для участковых) поездов затраты вагонно-часов рассчитываютс по формуле:

В = cm/ + cm// + NяТэк (8.4)

где Тэк - общая приведенная экономия времени для станции перецепки групп группового поезда.

Проверка на возможность организации групповых поездов

Четное направление

БВ, ВН В = 640,5 + 610 + 62·4,1 = 1504,7 в-ч

БВ + ВН Nя=БК-62=62 ваг, Nо=103 ваг, Nп=329 ваг ; No < Nп

В = 640,5+610+0,75·11,5·61·1032/((62+103)·329)+(0,18+2·0,28)·103+ +(0,18+0,28)·62+(0,18+0,28)·85·(62+329)/61=1708,7 в-ч

Так как затраты приведенных вагонно-часов для группового поезда больше, то в ОПФП он не выделяется.

НЖ, ЖЗ В = 701,5 + 561,2 + 62·3 = 1504,7 в-ч

НЖ + ЖЗ Nя=БЗ-20+НЗ-86=106 ваг, Nо=170 ваг, Nп=306 ваг ; No < Nп

В = 701,5+561,2+0,75·11,5·61·1702/((106+170)·306)+(0,18+2·0,28)·170+ +(0,18+0,28)·106+(0,18+0,28)·85·(106+306)/61=1881,4 в-ч

Так как затраты приведенных вагонно-часов для группового поезда больше, то в ОПФП он не выделяется.

ЖЗ, ЗК В = 561,2 + 591,7 + 118·4,7 = 1707,5 в-ч

ЖЗ + ЗК, Nя=ЖК-118=118 ваг, Nо=294 ваг, Nп=153 ваг ; No > Nп

В = 2 · 561,2 + 0,2 · 10 · 61 · 153 / (118 + 153) + (0,18 + 2 · 0,28) · 153 + (0,18 + 0,28) · 118 + (0,18 + 0,28) · 85 · (118 + 153) / 61 = 1532,5,1 в-ч

Выделяем в ОПФП групповой поезд ЖК.

АД, ДЕ В = 579,5 + 628,3 + 166·3,9 = 1855,2 в-ч

АД + ДЕ Nя=АИ-102+АЕ-64=166 ваг, Nо=287 ваг, Nп=196 ваг ; No > Nп

В = 2 · 579,5 + 0,2 · 10,3 · 61 · 196 / (166 + 196) + (0,18 + 2 · 0,28) · 196 + (0,18 + 0,28) · 166 + (0,18 + 0,28) · 85 · (166 + 196) / 61 = 1680,5 в-ч

Выделяем в ОПФП групповой поезд АЕ.

БВ, ВИ В = 640,5 + 610 + 72·4,1 = 1545,7 в-ч

БВ + ВИ Nя=БИ-72=72 ваг, Nо=93 ваг, Nп=134 ваг ; No < Nп

В = 640,5 + 610 + 0,75 · 10 · 61 · 932 / ((72 + 93) · 134) + (0,18 + 2 · 0,28) · 93 + (0,18 + 0,28) · 72 + (0,18 + 0,28) · 85 · (72 + 134) / 61 = 1663,5 в-ч

Так как затраты приведенных вагонно-часов для группового поезда больше, то в ОПФП он не выделяется.

Нечетное направление

ЖН, НВ В = 561,2 + 701,5 + 3 · 227 = 1943,7 в-ч

ЖН + НВ, Nя=ЖБ-15+ЖВ-212=227 ваг, Nо=481 ваг, Nп=514 ваг; No < Nп

В = 561,2+701,5+0,75·11,5·61·4812/((227+481)·514)+(0,18+2·0,28)·481+ +(0,18+0,28)·227+(0,18+0,28)·85·(227+514)/61=2398,7 в-ч

Так как затраты приведенных вагонно-часов для группового поезда больше, то в ОПФП он не выделяется.

НВ, ВБ В = 701,5 + 610 + 145·4,1 = 1906 в-ч

НВ+ВБ, Nя=ДБ-20+КБ-20+ЗБ-44+ЖБ-15+НБ-46=145 ваг, Nо=596 ваг, Nп=257ваг ; No > Nп

В = 2·701,5+0,2·10·61·257/(145+596)+(0,18+2·0,28)·257+(0,18+0,28)·145+ (0,18+0,28)·85·(145+257)/61=1959,87 в-ч

Так как затраты приведенных вагонно-часов для группового поезда больше, то в ОПФП он не выделяется.

ИЕ, ЕД В = 542,9 + 610 + 41·4,6 = 1341,5 в-ч

ИЕ + ЕД, Nя= 41 ваг, Nо=247 ваг, Nп=139 ваг ; No > Nп

В = 2·542,9+0,2·10·61·139/(41+139)+(0,18+2·0,28)·139+(0,18+0,28)·41+ (0,18+0,28)·85·(41+139)/61=1417,1 в-ч

Так как затраты приведенных вагонно-часов для группового поезда больше, то в ОПФП он не выделяется.

ДН, НВ В = 628,3 + 701,5 + 82·3 = 1575,8 в-ч

ДН + НВ Nя=ДБ-20+ДВ-62=82 ваг, Nо=276 ваг, Nп=659 ваг ; No < Nп

В = 628,3+701,5+0,75·11,5·61·2762/((82+276)·659)+(0,18+2·0,28)·276+ +(0,18+0,28)·82+(0,18+0,28)·85·(82+659)/61=2216,6 в-ч

Так как затраты приведенных вагонно-часов для группового поезда больше, то в ОПФП он не выделяется.

ЗН, НВ В = 591,7 + 701,5 + 144·3 = 1725,2 в-ч

ЗН + НВ Nя=ЗБ-44+ЗВ-100=144 ваг, Nо=337 ваг, Nп=597 ваг ; No < Nп

В = 591,7+701,5+0,75·11,5·61·3372/((144+337)·597)+(0,18+2·0,28)·337+ +(0,18+0,28)·144+(0,18+0,28)·85·(144+597)/61=2291,9 в-ч

Так как затраты приведенных вагонно-часов для группового поезда больше, то в ОПФП он не выделяется.

ДН, НА В = 628,3 + 701,5 + 145·3 = 1764,8 в-ч

ДН + НА Nя=ДА-145 =145 ваг, Nо=213 ваг, Nп=379 ваг ; No < Nп

В = 628,3+701,5+0,75·11,5·61·2132/((145+213)·379)+(0,18+2·0,28)·213+ +(0,18+0,28)·145+(0,18+0,28)·85·(145+379)/61=2065,9в-ч

Так как затраты приведенных вагонно-часов для группового поезда больше, то в ОПФП он не выделяется.

ИЕ, ЕН В = 542,9 + 610 + 161·4,6 = 1893,5 в-ч

ИЕ + ЕН Nя=ИН-161 =161 ваг, Nо=127 ваг, Nп=251 ваг ; No < Nп

В = 542,9 + 610 +0,75·10·61·1272/((161+127)·251)+(0,18+2·0,28)·127+ +(0,18+0,28)·161+(0,18+0,28)·85·(161+251)/61=1687,1 в-ч

Выделяем в ОПФП групповой поезд ИН.

9. Разработка плана формирования порожних поездов

Отличительной особенностью плана формирования порожних поездов является то, что поезда формируются по роду подвижного состава или из разных родов подвижного состава, но вагоны в этом случае подобраны по группам.

В основу расчета плана формировании порожних вагонопотоков положены другие принцыпы, чем при расчете плана формирования для груженых вагонопотоков. Это объясняется тем, что при балансовой системе регулирования порожних вагонов, маршруты порожняка формируются не по признакам назначения (как груженые маршруты), а по условиям подборки в них однородного подвижного состава.

Вторая отличительная особенность: порожние маршруты дают экономию не только на попутных технических станциях, но и в пунктах назначения.

Необходимое условие целесообразности организации порожнего вагонопотока в маршруты характеризуется следующим неравенством:

Nпор (?Тэк + ) ? cп mп (9.1)

где Nпор - размер струи порожнего вагонопотока; ?Тэк - расчетная экономия времени от сокращения переработки вагонов на всех попутных технических станциях, ч; - приведенная экономия в пункте назначения порожних вагонов, (=3ч); cп - параметр накопления порожних вагонов; mп - состав порожних вагонов.

Достаточное условие имеет вид:

Nпор · ? cп mп (9.2)

При небольших размерах порожнего вагонопотока целесообразны комбинированные поезда. Возможно сочетание вагонов: крытые + полувагоны, крытые + платформы, полувагоны + платформы (прочие вагоны в комбинированные поезда не включаются).

Расчет плана формирования для порожних вагонопотоков производится на основе ступенчатого графика порожних вагонопотоков (рисунки 3.1 - 3.2).

Четное направление

Проверка по достаточному условию Nпор · ? cп mп

АЕ -пл- 140·3=420 < 607,5

АД -пл- 65·3=195 < 607,5

АЖ -пр- 222·3=666 > 607,5- выделяем вагонопоток в ОПФП

АН -пр- 17·3=51 < 607,5

БЕ -пл- 206 ·3=618 > 600 - выделяем вагонопоток в ОПФП

БЖ -пр- 62·3=186 < 600

ВК -пл- 50·3=150 < 615

ВЗ -пр- 258·3=774 > 615- выделяем вагонопоток в ОПФП

ВЖ -пр- (62+62) ·3=372 < 615

ВИ -пл- 136 ·3=408 < 615

ВЕ -пл- (94+136)·3=690 > 615- выделяем вагонопоток в ОПФП

НК -пл- (272+50) ·3=966 > 622,5- выделяем вагонопоток в ОПФП

НК -пр- 159·3=477 < 622,5

НЗ -пр- 352·3=1056 > 622,5- выделяем вагонопоток в ОПФП

Проверка на возможность выделения струй в ОПФП по необходимому условию:

Nпор (?Тэк + ) ? cп mп

АЕ -пл- 140·(4,8+4,1+3+3,9+3)=2632 > 607,5- выделяем вагонопоток в ОПФП

АД -пл- 65·(4,8+4,1+3+3)=968,5 > 607,5- выделяем вагонопоток в ОПФП

АН -пр- 17·(4,8+4,1+3)=202,3 < 607,5

ВЖ -пр- (62+62) ·(3+3)=744 > 615- выделяем вагонопоток в ОПФП

НК -пр- 159·(3,2+4,7+3)=1733,1 > 622,5- выделяем вагонопоток в ОПФП

Нечетное направление

Проверка по достаточному условию Nпор · ? cп mп

КА -кр- 70·3=210 < 615

КВ -кр- 96·3=288 < 615

КН -кр- 67·3=201 < 615

КН -пв- 215·3=645 > 615 - выделяем вагонопоток в ОПФП

КЖ -кр- 147·3=441 < 615

ЗА -кр- (149+70) ·3=657 > 637,5 - выделяем вагонопоток в ОПФП

ЗБ -кр- 77·3=231 < 637,5

ЗВ -кр- (62+96) ·3= 474 < 637,5

ЗВ -пв- 38·3=114 < 637,5

ЗН -пв- 103·3=309 < 637,5

ЖБ -кр- (17+77)·3=282 < 615

ЖВ -пв- (165+38)·3=609 < 615

ИБ -пв- 42·3=126 < 600

ИВ -пв- 71·3=213 < 600

ИН -пр- 57·3=171 < 600

ЕА -пв- 38·3=114 < 607,5

ЕБ -пв- (165+42+38) ·3=621 > 607,5 - выделяем вагонопоток в ОПФП

ЕВ -пр- 141·3=423 <607,5

ДА -кр- 54·3=162 < 675

ДА -пв- (156+38) ·3=582 < 675

НА -кр- 9·3=27 < 622,5

НА -пв- (12+156+38)·3=618 < 622,5

Проверка на возможность выделения струй в ОПФП по необходимому условию:

Nпор (?Тэк + ) ? cп mп

КА -кр- 70·(4,7+3,2+3+4,1+4,8+3)=1596 >615- выделяем вагонопоток в ОПФП

КВ -кр- 96·(4,7+3,2+3+3)=1334,4 > 615 - выделяем вагонопоток в ОПФП

КН -кр- 67·(4,7+3,2+3)=730,3 > 615 - выделяем вагонопоток в ОПФП

КЖ -кр- 147·(4,7+3)=1131,9 > 615 - выделяем вагонопоток в ОПФП

ЗВ -кр- (77+62)·(3,2+3+3)= 1278,8 > 637,5- выделяем вагонопоток в ОПФП

ЗН -пв- (103+38)·(3,2+3)=874,2 > 637,5- выделяем вагонопоток в ОПФП

ЖВ -пв- 165·(3+3)=990 > 615 - выделяем вагонопоток в ОПФП

ИВ -пв- 71·(4,6+3,9+3+3)=1029,5> 600- выделяем вагонопоток в ОПФП

ИН -пр- 57·(4,6+3,9+3)=655,5 > 600- выделяем вагонопоток в ОПФП

ЕВ -пр- 141·(3,9+3+3)=1395,9 >607,5- выделяем вагонопоток в ОПФП

ДА -кр+пв- (156+54)·(3+4,1+4,8+3)=3129 > 675- выделяем вагонопоток в ОПФП

НА -кр+пв- (12+9)·(4,1+4,8+3)=249,9 < 622,5

10. Расчет показателей плана формирования поездов

На основе составленного плана формирования (чертеж на формате А1) рассчитываются показатели плана формирования. К данным показателям относятся:

1 Кназн - число формируемых назначений по каждой опорной станции

Этот показатель используется для определения числа путей в сортировочном парке для накопления вагонов, выделенных назначений.

2 nпер - количество перерабатываемых вагонов

Определяется для станций, распложенных внутри полигона. Он определяется для сопоставления полученного объема по переработке вагонов с перерабатывающей способностью станции. В число перерабатываемых вагонов включаются вагоны, которые следуют в сквозных, а также в участковых назначениях.

3 Внак - вагоно-часы накопления

Определяются для каждой станции, которая формирует поезда

Внак = Кназн · cm (10.1)

4 Впер - вагонно-часы переработки

Определяются для станции, где выполняется переработка вагонов

Впер = nпер · Тэк (10.2)

5 Вприв - суммарные приведенные вагонно-часы

Вприв = Внак + Впер = (10.3)

6 Ктранз - коэффициент транзитности

Ктранз = nтр / nобщ (10.4)

Для удобства данные показатели заносятся в таблицы (таблицы 10.1 - 10.4).

Выводы

Построенный оптимальный план формирования поездов проверяется на возможность его выполнения по технической оснащенности станции (для станции Н).

По величине перерабатывающей способности горки

(11.1)

Тпер = 60 мин - время на технологические перерывы в работе горки; tг = 31 мин; m =(61+75)/2=68 ваг - средний состав поезда

Наличная перерабатывающая способность горки

Nпер = (1440-60)/31 · 68 =3027 ваг

Так как по разработанному плану формирования для станции Н Nпер= =1697ваг, то план формирования удовлетворяет данному условию.

По количеству путей в сортировочном парке

Для нужд станции необходимо 8 путей; НК - 3 пути, НИ - 2 пути; НЖ - 2 пути, НД - 2 пути, НА - 3 пути, НВ - 4 пути, для порожних вагонов - 8 путей (для каждого рода подвижного состава по 2 пути, так как полезная длина путей 850 м, а длина состава 71 вагон). Итого 32 пути. А так как в сортировочном парке всего 50 путей, то рассчитанный план формирования удовлетворяет и этому условию.

Таким образом можно сделать вывод, что рассчитанный план - оптимален.

Литература

1 Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте, Грунтов П. С. - М., «Транспорт», 1994.

2 И. Б. Сотников, Эксплуатация железных дорог в примерах и задачах, - М., «Транспорт», 1984.

3 В. М. Акулиничев, О. С. Кирьянова, Н. Е. Боровой, Организация вагонопотоков и маршрутизация перевозок, - М., «Транспорт», 1970.

Размещено на Allbest.ru