Ремонт строительных и дорожных машин

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

ФГАОУ ВПО «СЕВЕРО-ВОСТОЧНЫЙ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ им. М.К. АММОСОВА»

АВТОДОРОЖНЫЙ ФАКУЛЬТЕТ

Кафедр машиноведения

РЕФЕРАТ

Ремонт строительных и дорожных машин

(Технология текущего ремонта машин)

Выполнил:

Луковцев С.А.

Проверил:

Владимиров Д.Н.

Якутск 2013г.

Содержание

1. Управление и планирование то и ремонта машин

1.1 Формы и методы организации производства ТО и текущего ремонта машин

1.2 Формы и методы организации производства ТО и ремонта

1.3 Организация выполнения ТО и ремонт

1.4 Агрегатный метод ремонта машин

1.5 Планирование и учет ТО и ремонта машин

1.6 Управление качеством ТО и текущего ремонта машин

2. Технология текущего ремонта машин

2.1 Общая характеристика, объем и характер работ текущего ремонта

2.2 Резьбовые и прессовые соединения

2.3 Ремонт головки цилиндров

2.4 Ремонт цилиндропоршневой группы

2.5 Ремонт кривошипно-шатунной группы

2.6 Ремонт гидроцилиндров

2.7 Ремонт насосов и гидромоторов

Использованная литература

1. Управление и планирование то и ремонта машин

1.1 Формы и методы организации производства ТО и текущего ремонта машин

ремонт машина насос гидромотор

Организационно-производственная структура системы ТО и ремонта машин

Под организационно-производственной структурой системы ТО и ремонта машин понимается состав и взаимоподчиненность подразделений, обеспечивающих техническую готовность машин в требуемой номенклатуре и в сроки, заданные строительным или перевозочным процессами.

Такая структура включает в себя подсистемы, осуществляющие:

постовые работы ТО и ремонта, выполняемые непосредственно на машине, на строительных объектах и стационарной базе ЭП;

работы по восстановлению снятых с машин неисправных агрегатов, узлов и деталей в отделениях ЭП;

подготовку производства, обеспечение запасными частями и материалами, перебазирование машин и др.;

работы связанные с содержанием, реконструкцией и техническим перевооружением производственно-технической базы ЭП.

Как показывают исследования и опыт, эффективность ЭП повышается при системе централизованного управления производством ТО и ремонта машин, которая базируется на следующих основных принципах.

1. Четкое распределение административных и оперативных функций. Оперативные функции сосредотачиваются в центре (отделе) управления производством (ЦУП), который может состоять из трех групп: оперативного управления (ОУ), обработки и анализа информации (ОАИ) и технологической подготовки производства (ТПП).

Группа ОУ осуществляет непосредственное оперативное управление работой производственных комплексов: планирование ТО и ремонта, распределение машин на посты ТО и ремонта, передачу на рабочие места и в передвижные мастерские информации об операциях, которые должны быть выполнены, контроль времени выполнения работ и т.п.

Группа ОАИ систематизирует, обрабатывает, анализирует и хранит информацию о деятельности всех подразделений, а также разрабатывает рекомендации по совершенствованию работы служб ТО и ремонта.

Группа ТПП формирует план материально-технического обеспечения производства и задания бригадам.

2. Формирование производственных подразделений по технологическому принципу в следующие производственные комплексы:

комплекс ТО и диагностики (ТОД), включающий в себя соответствующие бригады, выполняющие технические воздействия обычно на месте работы машины. В этот комплекс могут входить бригады для выполнения заявочных видов ремонта машин на местах их работы (на строительных объектах);

комплекс ремонта машин (РМ), объединяющий бригады, которые выполняют разборочно-сборочные и другие работы непосредственно на машине, т. е. плановый текущий и капитальный ремонт машин, а также замену крупных и сложных элементов машины; комплекс ремонтных отделений и участков (РО), служащих для ремонта агрегатов и узлов, а также восстановления и изготовления деталей. В отделениях комплекса выполняются сварочные, кузнечные, слесарно-механические работы, осуществляются ремонт агрегатов гидрооборудования, электрооборудования, топливной аппаратуры, рабочего оборудования и др. Отдельные работы могут выполняться как непосредственно на машине, так и в отделениях (электротехнические сварочные, малярные и др.).

3. Формирование комплекса подготовки производства (ПП), осуществляющего приемку, мойку, разборку, комплектование, хранение и учет ремонтного и оборотного фондов; доставку агрегатов, узлов и деталей на рабочие места; обеспечение рабочих инструментами и приспособлениями; перемещение машин по территории ЭП и др. Комплекс ПП может включать в себя несколько отделений (бригад), например для моечно-дефектовочных работ, промежуточный склад и др.

Службы линейной технической эксплуатации выполняют ввод машин в эксплуатацию, их монтаж и демонтаж на строительных объектах, перебазировку и обеспечение хранения машин, учет эксплуатации машин, укомплектование операторами (машинистами) и др.

На ЭП применяют индивидуальную и коллективную (бригадную) формы организации труда рабочих. Индивидуальный характер носит работа сварщиков, станочников и т. п. Наиболее широко распространенными формами бригад для производства ТО и ремонта ДМ и автомобилей являются специализированные бригады, комплексные и агрегатно-участковые.

Специализированные бригады формируются по технологической специализации, т.е. по видам воздействий. Каждая бригада выполняет обычно один определенный вид технического воздействия (ЕО, ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТР, ремонт агрегатов), как правило, по всем машинам ЭП. Бригады ЕО обычно создаются на ЭП, на стационарную базу которых водимых работ. Однако возникают трудности регулирования загрузки и анализа работы различных бригад, снижается эффективность использования оборудования общего назначения (подъемников, ям, специализированного оборудования и др.), возникают ежедневно возвращается свыше 60 машин. В состав специализированных бригад могут входить рабочие разных специальностей и квалификации: электрики, регулировщики топливной аппаратуры, смазчики и т.д.

При такой организации работ обеспечивается технологическая однородность каждого подразделения, т.е. повышается эффективность использования оборудования, а также упрощается руководство участками, учет и контроль за выполнением технических воздействий. Однако при этом усложняется руководство качеством работы системы из-за обезличивания ответственности, так как один агрегат обслуживается и ремонтируется рабочими разных подразделений.

Комплексная бригада все работы ТО и ремонта для определенной группы машин выполняет самостоятельно. В состав такой бригады входят рабочие различных специальностей. В этом случае повышается ответственность за качество про сложности в распределении запасных частей.

Структура производства при использовании метода специализированных бригад.

Структура производства при использовании метода комплексных бригад.

Структура производства при использовании агрегатно-участкового метода.

Агрегатно-участковый метод предусматривает выполнение всех работ ТО и ремонта одного или нескольких агрегатов и систем по всем машинам ЭП.

При такой организации труда повышается ответственность за качество выполняемых работ по сравнению с методом специализированных бригад, однако усложняется оперативное управление производством, например при необходимости устранения на машине отказов нескольких агрегатов и систем. При распределении работ в этом случае необходимо учитывать взаимодействие систем и агрегатов ДМ. Подобные бригады могут создаваться, например, для ТО и ремонта гидравлических систем, двигателей, электрооборудования и других агрегатов, требующих специальных знаний, особых навыков и определенного опыта.

В ЭП могут применяться смешанные формы бригад. Например, по технологическому принципу выполняют работы ЕО, ТО-1, заявочные виды ремонта, а также работы вспомогательных участков (шинные, медницкие, сварочные и др.), а по предметному - ТО-2 и текущий ремонт, а также ремонт некоторых агрегатов и систем (двигателя, гидрооборудования, электрооборудования, топливной аппаратуры).

1.2 Формы и методы организации производства ТО и ремонта

Методы организации производства ТО и ремонта машин обычно классифицируются по времени, технологии и месту выполнения воздействий, а также по используемой производственной базе. Могут использоваться и другие признаки классификации, например уровень механизации технологических процессов, резервирование машин, степень участия операторов (машинистов) в их ТО и ремонте. По времени выполнения воздействий выделяют внутрисменный (в процессе рабочей смены машины) и межсменный (в промежутке между рабочими сменами машины) методы ТО и ремонта. Межсменный метод обеспечивает минимальные потери рабочего времени машины и лучшее качество работ.

По технологии выполнения воздействий методы ремонта подразделяются на индивидуальный и агрегатный (см. подразд.). Индивидуальный метод обычно используется при ремонте небольших парков разномарочных машин.

По месту выполнения воздействий различают линейный и стационарный методы ремонта. В первом случае ТО и ремонт выполняются непосредственно на месте работы ДМ, как правило, без изоляции от внешней среды, а во втором - производится перебазировка ДМ на стационарную производственную базу. Эффективность и качество ТО и ремонта в обоих случаях, зависят от расстояния перебазировки ДМ, степени их концентрации на объекте, мобильности, сложности необходимых работ и других факторов.

По используемой производственной базе методы ТО и ремонта подразделяют на децентрализованные (силами самого ЭП) и централизованные (с привлечением сторонних предприятий). Централизации обычно подлежат работы, требующие специализированного оборудования, привлечения квалифицированных рабочих, а также работы по восстановлению деталей.

Степень централизации зависит от развития региональных кооперированных систем и наличия независимых центров обслуживания машин (ЦОМ), строящих свои взаимоотношения с ЭП на договорных (контрактных) началах с полной или частичной передачей работ по обслуживанию. Например, дилерские центры обычно выполняют работы ТО-2 и более сложные. Часто ТО при этом проводят на местах работы ДМ специализированными бригадами, закрепляемыми за определенными опорными пунктами ЦОМ.

На практике обычно используют смешанные формы организации ТО и ремонта машин, которые определяются анализом структуры парка ДМ, их дислокацией, наличием средств, квалификацией персонала и другими условиями, причем выбранные методы должны обеспечивать снижение простоев ДМ и затрат на их ТО и ремонт.

1.3 Организация выполнения ТО и ремонта

Организация ТО и ремонта машин зависит от видов необходимых работ, распределения ДМ по объектам, их транспортных возможностей и других факторов.

Работы по ЕО машин проводят на месте их работы или в местах межсменного хранения. ЕО машин, возвращающихся ежедневно на базу, выполняют на этих базах сразу же после окончания смены, при этом не возникает дефицита времени и создаются условия для повышения качества работ. Основными исполнителями ЕО являются оператор (машинист) и его помощник.

Обычно ТО, не отличающиеся технологической сложностью, но часто повторяющиеся, проводят децентрализованно. Обслуживание выполняют специализированные бригады передвижных мастерских (ПМ) или стационарной базы обычно с участием машинистов. Обнаруженные при проведении периодических ТО мелкие неисправности устраняют в процессе обслуживания. Причем общая продолжительность этих работ не должна превышать продолжительности ТО-1. Более значительные неисправности устраняют бригады технической помощи.

При выборе места выполнения ТО и ремонта учитываются технологическая сложность работ и транспортабельность ДМ. Обычно на месте работы машинистами ДМ выполняется ТО-1, а на стационарной базе, как правило, проводятся ТО-3 и СО.

Для машин, ежедневно возвращающихся на базу, ТО-1 и ТО-2 проводятся на стационарной базе (для мобильных ДМ и автотранспорта). На строительных объектах ТО-1 и ТО-2 выполняют: для экскаваторов на гусеничном ходу, удаленных от базы более чем на 2 км; экскаваторов на пневмоколесном ходу и гусеничных машин, удаленных более чем на 5 км; других пневмоколесных ДСМ, работающих на расстоянии более 10 км от базы.

Допустимое расстояние перегона колесных тракторов для ТО-2 на базу обычно не более 15 км. Большее расстояние перегона допускают для ТО-3 и СО. Часто место выполнения ТО и ремонта выбирается по времени транспортирования машины в одном направлении, например 1,5; 3,5 и 5,0 ч соответственно для ТО-1, ТО-2 и ТО-3. Для автомобилей целесообразен перегон в 40... 60 км на ТО-1 и 80... 120 км на ТО-2.

Система обслуживания разъездными бригадами обычно предусматривает выполнение работ во время рабочего процесса ДМ.

1.4 Агрегатный метод ремонта машин

Ремонт машин может рассматриваться с позиции резервирования их в эксплуатации. При этом возможны общее и раздельное резервирование, т.е. резервирование всей ДМ в целом или ее отдельных частей.

В зависимости от сохранения принадлежности восстановленных частей к конкретному объекту различают обезличенный и необезличенный методы ремонта. При необезличенном ремонте эта принадлежность сохраняется, а при обезличенном не сохраняется.

1.5 Планирование и учет ТО и ремонта машин

Производственное планирование включает в себя планирование перспективного и оперативного использования ДМ; определение состава и числа технических воздействий; учет и анализ числа и характера отказов; доведение до подразделений ЭП плановых заданий и сроков их выполнения; контроль за выполнением планов и их корректировку и др.

Планирование ТО и ремонта выполняется для заданных режимов работы машин. При этом различают суточный, годовой и месячный режимы работы, которые разрабатываются применительно к конкретным условиям эксплуатации машин.

Среднесуточная наработка ДМ, мото-ч,

t_CC = t_CM n_CM K_ИСП,

где t_CM - длительность рабочей смены, ч (при пятидневной рабочей неделе t_CM = 8 ч);

n_CM - средний коэффициент сменности;

K_ИСП, - коэффициент внутрисменного использования.

1.6 Управление качеством ТО и текущего ремонта машин

Факторы, определяющие качество ТО и ремонта

Качество ТО и ремонта можно определить как совокупность свойств и характеристик продукции или услуги, относящихся к их способности удовлетворять установленные требования. Значительную роль в обеспечении качества играют законодательство и принятые предприятием обязательства, в том числе гарантии.

Качество процессов ТО и ремонта машин зависит от различных факторов, большинство из которых являются случайными: объекты, подлежащие ТО и ремонту; применяемые запасные части и материалы; изменения, возникающие в технологическом процессе; действия персонала и др.

Характеристики процессов ТО и ремонта могут иметь количественное выражение, т. е. когда их можно измерить (объем жидкости, давление в шинах, зазоры, усилия), или качественное, т. е. выражение в квалиметрическом сопоставлении к качеству (например, уровень жидкости, контроль по принципу годно - негодно и др.). В последнем случае важную роль играют органолептические и экспертные методы измерения.

К характеристикам качества ТО и ремонта, выполняемых для сторонних потребителей, можно отнести: время выполнения услуги; характеристики надежности и гарантии; компетентность и вежливость персонала; наличие необходимых запасных частей и материалов; стоимость услуги и др. Мерой качества выполненного ТО и ремонта обычно является субъективная оценка потребителя.

2. ТЕХНОЛОГИЯ ТЕКУЩЕГО РЕМОНТА МАШИН

2.1 Общая характеристика, объем и характер работ текущего ремонта

Текущий ремонт (ТР) машин заключается в устранении отказов, обнаруженных в процессе эксплуатации или ТО, с использованием частичной или полной разборки агрегатов и узлов ДМ, посредством замены или восстановления поврежденных деталей и последующей проверки работоспособности отремонтированной машины или агрегата.

ТР автомобилей и ДМ выполняют по потребности и в плановом порядке (см. подразд. 2.3). Удельная трудоемкость ТР автомобилей грузоподъемностью 4... 12 т в условиях первой категории эксплуатации составляет 4... 7 чел.-ч на 1000 км пробега. Удельная трудоемкость ТР большинства ДМ составляет 0,24... 0,56 чел.-ч/мото-ч, из которых 60 % приходится на плановый ремонт, а 40 % на случайный.

На объем, стоимость и характер работ ТР влияют условия эксплуатации машин, их наработка с начала эксплуатации, квалификация персонала, оснащенность производственной базы ЭП, качество работ ТО и ремонта и другие факторы.

Трудоемкость ТР машин с наработкой, близкой к капитальному ремонту (грузовых автомобилей с пробегом с начала эксплуатации 250... 300 тыс. км или ДМ с наработкой 5... 6 тыс. мото-ч), более чем в три раза превышает трудоемкость ТР машин с наработкой, составляющей 15... 25 % от наработки до капитального ремонта (т. е. 50... 70 тыс. км или 1... 1,5 тыс. мото-ч).

Как показывают исследования, число ТР уменьшается почти в два раза при использовании более квалифицированных операторов машин. Потребность в ТР может быть снижена более чем в два раза за счет улучшения качества ТО. Высокая техническая оснащенность производственной базы ЭП позволяет в 1,3... 1,4 раза сократить трудоемкость ТР.

Работы ТР по характеру и месту производства подразделяются на постовые (выполняемые непосредственно на машине) и цеховые (выполняемые вне машины в отделениях и на участках производственной базы). К постовым обычно относят разборочно-сбо-рочные, регулировочные и крепежные работы, которые составляют от 38 до 46% общего объема работ ТР. С учетом того, что на постах могут выполняться также работы по устранению неисправностей агрегатов и механизмов (рабочего оборудования, двигателей, кабин и т. п.), доля постовых работ может достигать 50... 60 % от общего объема работ.

Плановый ТР ДМ предусматривает углубленный контроль технического состояния агрегатов и узлов с их частичной разборкой, заменой изношенных деталей и последующей сборкой. Такие работы иногда называют переборкой.

ТР в зависимости от наличия регламентных работ выполняют по наработке или по техническому состоянию. В последнем случае в перечень обязательных включают только работы по диагностированию и некоторые вспомогательные. Основные работы ТР полностью определяются по результатам оценки технического состояния машины. Выполнение лишних разборочно-сборочных работ может ухудшить техническое состояние машины вследствие нарушения положения приработанных поверхностей, дефектов, вносимых исполнителями и т. п.

Схема технологического процесса ремонта машины. Частичная разборка на составные части для каждого объекта обычно регламентирована и проводится до уровня, позволяющего выполнить обязательные работы, предусмотренные нормативной документацией. Обязательные работы и доработку конструкции выполняют по действующей документации. Дефектовку и комплектовку деталей проводят обычно при сложном ремонте.

При сборке по возможности устанавливают детали на прежние места. Поэтому при разборке узла детали помечают и укладывают соответствующим образом, например в специальную ячеистую тару.

На некоторых объектах выполняются технологические испытания с целью выявления дефектов и обеспечения приработки замененных деталей. Качество выполненных ремонтных работ контролируют в соответствии с ТУ на ремонт. Заключительные работы предусматривают оформление необходимой документации (в том числе протоколов испытаний), работы по консервации, упаковке объекта.

Разборочно-сборочные работы являются начальной и конечной операциями ТР. Выполняют их на постах ТР, где снимают с машин неисправные и устанавливают новые или восстановленные агрегаты, узлы и детали. Здесь же могут выполняться работы по частичной разборке и устранению неисправностей агрегатов, не снимаемых с машины. На постах ТР применяют различные подъемные устройства, смотровые канавы, передвижные стенды, тележки, комплекты универсальных и специальных инструментов и др.

Легкосъемные узлы и агрегаты, как правило, ремонтируют в отделениях производственной базы, где качество ремонта обычно выше, чем в зоне ТР. В производственных отделениях выполняют также работы, которые по своему характеру не могут быть выполнены на постах ТР и ТО, например восстановление изношенных и поврежденных деталей механической, термической обработкой, сваркой, пайкой, склеиванием, правкой и т. п. Отделения в зависимости от вида выполняемых работ подразделяются на агрегатное, слесарно-механическое, сварочное, кузнечно-рессорное, электротехническое и др. Наибольшая доля цеховых работ приходится на агрегатное (20... 30%) и слесарно-механическое (до 10...20%) отделения. В агрегатном отделении производятся разборочно-сборочные, моечные, диагностические работы, а также регулировка двигателя, редукторов, гидроцилиндров и других агрегатов и узлов, снятых с машин.



Схема технологического процесса ремонта машин

Работы выполняются на стендах, обеспечивающих свободный доступ к ремонтируемому агрегату, а также его поворот и наклон. При установке агрегатов на стенды используют подъемно-транспортные устройства - краны, тали, тельферы, сбалансированные манипуляторы и др.

Слесарно-механические работы включают в себя изготовление крепежных деталей, втулок для восстановления гнезд подшипников, обработку деталей после наплавки, растачивание тормозных барабанов, шлифование рабочих поверхностей дисков сцепления и др. Для выполнения работ используют токарно-винторезные, сверлильные, фрезерные, шлифовальные и другие универсальные металлообрабатывающие станки, а также ручную обработку на слесарных верстаках, оборудованных тисками и поверочными плитами.

Пост для разборки и сборки агрегатов: 1 - балка перекрытия; 2 - балка; 3 - двухроликовая тележка; 4 - подвеска; 5 - трос; 6- гайковерт; 7- ремонтируемый агрегат; 8- подставка

Геометрическую форму и точность деталей восстанавливают механической обработкой, снимая минимальный слой металла с изношенных поверхностей (удаляя следы износа). Размеры, до которых производится обработка поверхностей, называют ремонтными и устанавливают их исходя из условий прочности, долговечности и конструктивных особенностей сопрягаемых деталей. Для некоторых деталей эти размеры регламентированы, что ускоряет ремонт, позволяя использовать запасные части.

2.2 Резьбовые и прессовые соединения

Износ резьбовых соединений проявляется следующим образом: изменяется профиль и шаг резьбы; в результате действия осевых рабочих нагрузок и усилий затяжки удлиняется стержень болта; деформируются грани головок болтов и гаек. Изношенные или поврежденные болты и винты не ремонтируют, а заменяют новыми. Шплинты и шайбы с отгибными усиками являются одноразовыми деталями и повторно не применяются.

Изношенную или сорванную резьбу в отверстиях обычно восстанавливают нарезанием новой резьбы большего диаметра, а также установкой спиральной вставки или переходной втулки с наружной и внутренней резьбой, причем втулку стопорят штифтом или крепят с помощью клея.

При сборке агрегатов и узлов важно создать определенное усилие сжатия фланцев (стыков) соединяемых деталей, определяемое усилием затяжки резьбового соединения, которое можно контролировать по крутящему моменту, углу поворота гайки, абсолютному удлинению болта или шпильки и другими методами. Для ответственных резьбовых соединений в технической документации обычно указывают требуемый крутящий момент затяжки.

В целях обеспечения требуемого усилия затяжки применяются ключи предельного момента и динамометрическая рукоятка (рис. а), последняя имеет механизм определения крутящего момента - упругий элемент и указатель. При использовании предельного ключа не требуется отсчитывать крутящий момент в процессе завинчивания, так как при достижении им заданного значения передача усилия прекращается специальным предельным механизмом.

При сборке многоболтовых соединений необходимо обеспечивать не только заданное усилие затяжки, но и ее равномерность для избежания перекосов и коробления фланцев деталей. Поэтому затяжку выполняют в определенной последовательности, которая определяется конструкцией собираемых деталей. Обычно круглые фланцы крепят крест-накрест, а прямоугольные от середины к краям, т. е. сначала завинчивают средние гайки, затем пару соседних справа и пару соседних слева и т. д. Завинчивание производится в три (реже в два) этапа: сначала все гайки завинчиваются до соприкосновения с поверхностью сопрягаемых деталей или с приложением ¹/₃ допустимого усилия, затем с приложением ²/₃ усилия и, наконец, с полным усилием затяжки. Последовательность затяжки должна соблюдаться на всех трех этапах.

Рис. Динамометрическая рукоятка (а) и предельный механизм (б): 1 - унифицированный наконечник с фиксатором; 2 - указательная стрелка; 3 - пружинный стержень; 4- рукоятка; 5 - шкала отсчета; 6- корпус; 7- шарик; 8- фланец; 9- тарельчатая пружина; 10- гайка; 11 - ось

Для предотвращения самоотвинчивания крепежных деталей применяют контровочные гайки, пружинные шайбы, шплинты, самоконтрящиеся гайки, пластинчатые замки, контровочную проволоку и др. Дополнительные силы трения самоконтрящейся гайки создаются благодаря упругости ее верхней части (имеющей форму эллипса, разрезы, вставки и др.).

Для механизации разборки - сборки резьбовых соединений применяют различные ключи, гайковерты, шпильковерты, другие инструменты и оборудование. Для создания больших крутящих моментов используют механические силовые ключи. Соединения с гарантированным натягом условно подразделяют на поперечно- и продольно-прессовые. Продольно-прессовые пониженное давление масла, отдельные отказы и повреждения деталей и механизмов.

Характерные виды ТР, требующие вскрытия внутренних полостей двигателя, - это замена деталей газораспределительного механизма, цилиндропоршневой группы, а также коренных и шатунных подшипников. Возможна также замена прокладок выпускных коллекторов и прокладки головки блока. Допустима одноразовая замена гильз и поршней не более 25% цилиндров (или двух цилиндров шестицилиндрового дизеля) при остаточном ресурсе дизеля не менее 1000 мото час (при меньшем остаточном ресурсе дизель, как правило, направляют в КР). К ТР двигателя относят также работы по восстановлению работоспособности водяного насоса, гидромуфты привода вентилятора, турбокомпрессора и топливной аппаратуры. Многие ремонтные работы проводят с частичной разборкой двигателя, без снятия его с машины. Сложный ремонт двигателя целесообразно производить в специализированных отделениях на разборочно-сборочном стенде.

Обкатка и испытание двигателя после ремонта выполняются на обкаточно-тормозном стенде, характеристики которого должны соответствовать номинальной частоте вращения и максимальному крутящему моменту коленчатого вала. Обкатка, которая должна выполняться в соответствии с нормативной документацией, включает в себя три стадии: холодную обкатку, обкатку на холостом ходу и обкатку под нагрузкой. При контрольных испытаниях двигателя определяют частоту вращения коленчатого вала, мощность, расход топлива и токсичность.

2.3 Ремонт головки цилиндров

Головку цилиндров снимают с двигателя для восстановления плотности прилегания клапанов к седлам, устранения заедания их в направляющих втулках, а также для замены пружин клапана или прокладки головки цилиндров и некоторых других деталей, например уплотнительных колец гильз цилиндров.

При снятии головки цилиндров необходимо соблюдать установленную последовательность отвертывания гаек крепления. Индивидуальные головки цилиндров двигателей нумеруют.

Очистив от нагара и накипи, замеряют коробление головки цилиндров на поверочной плите и утопание тарелок клапанов. Максимально допустимое коробление составляет 0,12... 0,20 мм (номинальное 0,05... 0,10 мм) в зависимости от марки двигателя.

Клапанный механизм разбирают с помощью специального приспособления, при этом снятые клапаны маркируют, так как недопустима раскомплектация сопряжения клапан - седло клапана.

При замене направляющих втулок или наличии задиров и раковин на поверхности клапанных гнезд их обрабатывают с помощью набора фрез в последовательности, показанной на рис., или шлифуют с помощью специального приспособления. Ширина рабочей фаски гнезда для впускных клапанов должна быть 2,0...2,5 мм, а для выпускных 1,5...2,0 мм. При шлифовании замеряют степень утопания нового клапана.

Последовательность (I... IV) фрезерования клапанных гнезд.

При наличии следов прогара и раковин на фасках клапанов их рабочую поверхность шлифуют на специальных шлифовальных станках под определенным углом в зависимости от марки двигателя, после чего ширина цилиндрической части тарелки клапана должна быть не менее 0,5 мм; в противном случае клапан заменяют.

После обработки тарелки клапана и его гнезда их взаимно притирают на станке или с помощью пневматического приспособления. Притирка производится до появления на фасках клапана и седла равномерного матового (притертого) пояска шириной не менее 1,5 мм.

При сборке головки цилиндров клапаны в направляющие устанавливают в соответствии с имеющейся маркировкой деталей и гнезд. После сборки контролируют герметичность клапанов, заливая керосин в их окна, или с помощью приспособления, подводящего сжатый воздух во впускной и выпускной каналы головки цилиндров.

Перед установкой головки цилиндров на двигатель протирают привалочные плоскости картера и головки, а также смазывают чистым моторным маслом гильзы цилиндров. Прокладки головки цилиндров предварительно смазывают герметиком или графитовой пастой.

Затяжку гаек шпилек (или болтов) крепления выполняют в несколько приемов в соответствии с имеющейся схемой. Момент затяжки зависит от марки дизеля и обычно составляет 16...24 Н•м. Необходимо также проверить и отрегулировать зазоры клапанов и зазоры в механизмах декомпрессора.

2.4 Ремонт цилиндропоршневой группы

Основными дефектами цилиндропоршневой группы (ЦПГ) являются износ и задиры поверхности гильз цилиндров и поршней, износ канавок под поршневые кольца, износ и повреждение поршневых колец. При текущем ремонте ЦПГ допускается замена гильзы одного цилиндра, если износ гильз остальных цилиндров не превышает допустимый.

При ремонте двигателя необходимо учитывать следующее:

гильзы цилиндров по внутреннему диаметру сортируются на группы;

на двигатель устанавливают поршни, подобранные по массе и размерной группе к гильзам;

крышки коренных подшипников, а также шатун и его нижняя крышка не взаимозаменяемы. Кроме того, шатуны сортируют на группы по массе;

шатунные подшипники заменяют комплектом одной размерной группы в соответствии с диаметром шатунных шеек коленчатого вала.

Для замены ЦПГ двигатель обычно снимают с машины. Затем с него снимают головку цилиндров, поддон картера двигателя, маслопроводы и масляный насос. Поршни в сборе с шатунами выталкивают деревянной выколоткой.

Обязательно проверяют выступание торца буртика гильзы над поверхностью блока, которое для большинства дизелей должно составлять 0,04...0,05 мм (номинальное значение 0,065...0,165 мм). Неисправные гильзы выпрессовывают при помощи съемника.

Поршневые кольца заменяют, если зазор в замке кольца больше допустимого. Для снятия и установки поршневых колец используют специальные щипцы.

После дефектации деталей производится их предварительная комплектация для сборки. Поршни и поршневые пальцы подбирают одной размерной группы для комплекта деталей одного дизеля. Поршневой палец запрессовывают в поршень только после его предварительного нагрева в масле до 70...80°С. Правильно установленные поршневые кольца должны свободно перемещаться в канавке поршня от легкого усилия руки. Замки колец должны быть разведены в противоположные стороны, но не должны располагаться против отверстий для поршневого пальца.

Установку поршня с поршневыми кольцами производят с помощью обоймы в соответствии с требованиями документации.

Момент затяжки шатунных болтов установлен в документации (обычно 14...22 Нм).

2.5 Ремонт кривошипно-шатунной группы

Разборка кривошипно-шатунной группы включает в себя снятие поддона картера двигателя, маслопроводов, масляного насоса и крышек шатунных подшипников, после чего измеряют диаметры шатунных шеек коленчатого вала. Если овальность шеек превышает допустимую или их диаметры выходят за пределы нижнего допуска, коленчатый вал подлежит перешлифовке на следующий ремонтный размер.

О пригодности коренных и шатунных вкладышей судят по отсутствию на них следов задиров и выкрашивания, а также по диаметральному зазору подшипников, определяемому разностью диаметров шатунной шейки коленчатого вала и отверстия подшипника в шатуне.

Нормальный зазор должен быть в пределах 0,05... 0,12 мм, а максимально допустимый для большинства дизелей - 0,3 мм.

При замене деталей кривошипно-шатунного механизма вкладыши подшипников заменяют без подгоночных операций и только попарно.

2.6 Ремонт гидроцилиндров

На долю гидроцилиндров (ГЦ) приходится 17... 30% всех отказов гидросистемы. Основные отказы ГЦ заключаются в нарушении внутренней и внешней герметичности из-за износа уплотнений поршня и штока, а также узлов поршень - гильза цилиндра, шток - направляющая втулка или крышка. Возможны самопроизвольное ослабление креплений поршней, деформации штоков и другие неисправности.

Разборку ГЦ выполняют на специальном стенде, обеспечивающем центрирование и выдвижение штока с поршнем из гильзы.

Риски, задиры на рабочей поверхности поршня устраняют зачисткой и проточкой. Рабочую поверхность поршня для восстановления номинальных размеров допускается наплавлять (обычно латунью). Шток с трещинами и расслоенным металлом заменяют. Погнутость штока можно устранять правкой на прессе с применением местного подогрева и последующей механической обработкой. При значительных дефектах допускается расточка проушины и установка новой втулки.

При сборке ГЦ заменяют уплотнительные кольца, манжеты и прокладки, проверяют центровку поршня относительно рабочей поверхности корпуса цилиндра. Поршень должен свободно без заеданий перемещаться по всей длине цилиндра.

После сборки ГЦ промывают на стенде перемещением штока (10... 15 циклов). После промывки ГЦ испытывают, определяя давление страгивания и холостого хода и проверяя прочность, а также наружную и внутреннюю герметичность. Прочность ГЦ проверяют давлением, составляющим 1,5 Р_раб, с выдержкой 30 с в крайних положениях поршня. При этом не должно быть утечки рабочей жидкости через неподвижные уплотнения, а на перемещающихся поверхностях возможно появление масляной пленки.

При монтаже ГЦ на машине необходимо контролировать отклонение его геометрической оси, которое не должно быть более 2°.

2.7 Ремонт насосов и гидромоторов

Наиболее частой неисправностью насосов и гидромоторов является течь масла через манжетное уплотнение. Для замены манжет насоса или гидромотора их снимают с машины.

Разборку и сборку шестеренчатых насосов выполняют на специальной подставке или на верстаке в тисках с медными губками. Разукомплектование втулок и шестерен не допускается. Перед сборкой насосов комплектуют пары втулок и шестерен по размерным группам, приведенным в технической документации. При сборке необходимо учитывать направление вращения ведущей шестерни. Резиновые уплотнительные кольца и манжеты заменяют. Качество сборки насоса контролируют по вращению вала ведущей шестерни. Вал должен проворачиваться от руки свободно без заеданий.

Вал гидромотора заменяют при ослаблении посадки подшипников (А), скручивании и коррозионных разрушениях, при износе сферических гнезд Б и В. Пластину и вкладыши при износе рабочей поверхности и увеличении сферических гнезд Б, В также заменяют.

Тарельчатые пружины заменяют при уменьшении их длины более 0,1 мм по сравнению с номинальной.

При значительных дефектах рабочей поверхности блок цилиндров и поршни заменяют. Незначительные риски, неравномерность выработки торцевой поверхности устраняют притиркой рабочих поверхностей блока цилиндров и распределителя. Притирку выполняют и при замене блока. Притертые поверхности должны быть равномерно матовыми без рисок и задиров.

Центральный шип заменяют при наличии трещин, износе поверхности, увеличении сферического гнезда Б, выкрашивании азотированного слоя.

При износе и выкрашивании поверхности поршня, увеличении зазора Г, а также при увеличении люфта в сопряжении поршень -шатун обычно заменяют поршень с шатуном.

Часто при ТР заменяют качающий узел с сборе.

При сборке контролируют состояние сопрягаемых поверхностей корпуса и задней крышки: при необжатом соединении (и без продиаметр отверстия охватывающей детали; б - коэффициент линейного расширения материала детали (для сталей б = (10... 12) • 10^-6, 1/ °С.

Температуру охлаждения охватываемой детали подсчитывают аналогично. При этом рекомендуется нагревать или охлаждать деталь примерно на 30% выше расчетной температуры.

Нагревают детали, например в масляной ванне, газовыми горелками, в печах, индукционными нагревателями, а охлаждают в холодильных установках, твердой углекислотой (сухим льдом), жидком азотом и другими способами.

Основным оборудованием, применяющимся при разборке - сборке прессовых соединений, являются съемники, прессы, стенды и различные приспособления. Съемники действуют по принципу захвата снимаемой детали или упора в нее и могут иметь ручной, пневматический или гидравлический привод.

Оборудование для запрессовки определяется конструктивными особенности сборочной единицы и требуемым усилием. Для запрессовки небольших деталей используются мягкий молоток и специальные оправки, а для крупных деталей применяют винтовые, пневматические, гидравлические и другие прессы. После сборки необходимо проверить правильность взаимного расположения собранных деталей (радиальные и торцевое биения, плотность прилегания по торцам и др.).

Использованная литература

«Эксплуатация и техническое обслуживание дорожных машин, автомобилей и тракторов» учебник под редакцией Е.С. Локшина Москва 2002г.

Размещено на Allbest.ru