3 - я схема:

Таблица 2.4.

Имея наименьшую величину вагоно-часов простоя по 3-ей схеме, принимаем её за расчетную.

Часть III. Определение оптимального плана формирования поездов

диспетчерский вагонопоток поезд дорога

План формирования грузовых поездов предусматривает эффективную систему поездообразования на технических и грузовых станциях с оптимальным распределением работы между сортировочными станциями. Это значит, что грузовые станции, где сосредоточена массовая погрузка вагонов, формируют маршруты различных видов и назначений, а сортировочные и участковые станции - поезда других категорий (сквозные, участковые, сборные и т.д.). Значительное количество поездов с транзитным вагонопотоком поступает на них в расформирование для формирования в последующих составах в различные другие назначения. Операции, выполняемые с вагонами с момента прибытия поезда до формирования нового сотава, характеризуют процесс поездообразования.

Формирование специализированных поездов на сортировочных и участковых станциях связано с затратами времени на накопление вагонов соответствующих направлений до целого состава.

Отыскание оптимального плана формирования в целом можно решать только на основе совместного рассмотрения всех вагонопотоков и станций направления, разработкой плана формирования на сортировочных и участковых станциях одногруппных и групповых поездов.

План формирования призван обеспечить наибольшее ускорение оборота вагонов и тем самым ускорение доставки грузов, повышение производительности поездных локомотивов, а также сокращение маневровой работы и снижение себестоимости перевозок на основе правильного распределения сортировочной работы между станциями и максимального сокращения времени на накопление и переработку составов. План формирования регулирует загрузку узлов, отмечает условия пропуска вагонопотоков, предупреждает затруднения его пропуска, повышает транзитность следования вагонов. Прокладка на графике между определёнными пунктами линий хода поездов, согласование их для сокращения простоя вагонов - это логическое продолжение работы по организации движения, после того как определены станции формирования и назначения, категории поездов.

Правильное составление плана формирования позволяет лучше использовать преимущества электрической и тепловозной тяги при работе на длинных участках обращения локомотивов. План формирования характеризуется числом назначений. Назначения плана формирования графически представляют в виде стрелок. Выделение дополнительного назначения поездов вызывает на станции его формирования затраты на накопление вагонов. Вместе с тем выделение струи вагонопотока в самостоятельное назначение и следование её без переработки даёт экономию вагоно - часов на попутных технических станциях.

Расчёт плана формирования ведём в следующем порядке:

Составляем ступенчатый график вагонопотоков с учётом схемы расположения технических станций;

На основе ступенчатого графика определяем общий вагонопоток на каждом участке и обводим рамкой;

Проверяем, удовлетворяет ли вагонопоток между конечными станциями общему достаточному условию (ОДУ):

min Tэк*N cm, где min Tэк - минимальное значение экономии на одной из попутных станций направления (если одноструйные назначения: 1-ый диспетчерский участок - 3-ий диспетчерский участок и 1-ый диспетчерский участок - 4-ый диспетчерский участок удовлетворяют ОДУ, то они включаются в оптимальный план формирования и в графике назначений не приводятся, но если не удовлетворяют, то включаются в расчёт как все струи).

Составляется график назначений сквозных поездов, проходящих без переработки не менее одной расчётной станции (около каждого назначения на графике указываем:

слева - вагонопоток, который можно включить в поезда данного назначения;

на линии каждого назначения около каждой попутной станции указываем вагоно-часы экономии от

проследования без переработки;

справа указываем разность суммы экономии вагоно-часов по всем станциям, которые данная струя проходит

без переработки, и вагоно-часов накопления по станции формирования: Tэк*N - cm);

Составленные графики назначений проверяются на необходимое условие: Tэк*N cm

Tэк*N - экономия вагоно-часов у данного назначения от проследования всех технических станций без переработки (т.е. если справа “-“ значение, то необходимое условие не соблюдается);

В качестве исходного назначения выбираем назначения с наибольшей экономией (наибольшее число справа) и это назначение включаем в оптимальный план формирования;

Выполняется 1-ая корректировка, создаётся сквозное назначение, по каждому из них определяется экономия;

Составляется оптимальный план формирования.

3.1 Определение основных расчётных параметров плана формирования

а) Норма экономии при пропуске вагонов без переработки через станции:

tэк = tпер - tнак - tтр (3.1), где

tпер - норма транзитного простоя вагонов, поездо*час;

tнак - средний простой вагонов под накоплением, tнак = 0 час;

tтр - средняя продолжительность стоянки транзитного поезда, час.

tэк считается по каждой станции.

б) Норма экономии на 1 вагон при пропуске вагонопотока без переработки на станциях

Tэк = tэк + Uв + Uл (3.2), где

Uв - эквивалент переработки вагонов;

Uл - эквивалент переработки локомотиво- и бригадо-часов.

в) Суточные затраты вагоно - часов на накопление состава поезда 1-го назначения:

Внак = c*m (3.3), где

с - параметр накопления;

m - число вагонов в составе.

Станция А: с = 11; Uв = 2,1; Uл = 0,8;

tпер = 3,5; tтр = 0,5;

Tнак = 11*56 = 616;

tэк = 3.5 - 0,5 = 3;

Tэк = 3 + 2,1 + 0,8 = 5.9 6.

Станция Б: с = 7; Uв = 1,5; Uл = 0,5;

tпер = 2,4; tтр = 0,4;

Tнак = 7*56 = 392;

tэк = 2.4 - 0,4 = 2;

Tэк = 2 + 1.5 + 0,5 = 4.

Станция В: с = 11; Uв = 2,3; Uл = 1,0;

tпер = 5,5; tтр = 0,6;

Tнак = 11*56 = 616;

tэк = 5,5 - 0,6 = 4,9;

Tэк = 4,9 + 2,3 + 1 = 8,2 8.

Таблица 3.1.

По расчётным данным строим план формирования поездов и находим оптимальный вариант.

Таблица 3.2.

Часть IV. График движения поездов

4.1 Определение общих размеров движения грузовых поездов по участкам

Для составления графика движения поездов на начальном этапе необходимо установить размеры движения каждого участка отделения. С этой целью на основе данных оптимального плана формирования поездов необходимо определить потребные размеры движения грузовых поездов по их категориям и возможное число резервных локомотивов, следующих на заданных участках отделения дороги как в чётом, так и в нечётном направлениях.

Таблица 4.1.

4.2 Расчёт станционных интервалов и интервала между поездами в пакете

Станционными интервалами называются минимальные промежутки времени, необходимые для выполнения операций при приёме, отправлении и безостановочном следовании поездов через раздельные пункты. Величина станционных интервалов определяется условиями безопасности движения, а также условием беспрепятственного движения поезда без его остановки или замедления движения при подходе к входному сигналу и при безостановочном пропуске через станцию - к выходному. Она зависит от схемы путевого развития раздельных пунктов, способа управления стрелками и сигналами, профиля подхода к этим раздельным пунктам, средств сигнализации и связи при движении поездов, скорости движения и длины обращающихся поездов. Станционные интервалы определяются для каждого раздельного пункта в сторону каждого из прилегающих к нему перегонов.

Для построения графика движения поездов следует определить величину станционных интервалов как однопутного, так и двухпутного участков.

Для однопутного участка А - Б (с полуавтоблокировкой):

станционный интервал неодновременного прибытия нп;

станционный интервал скрещения поездов ск;

станционный интервал попутного следования пс.

Для двухпутного участка Б - В и Б - IV:

интервал между поездами в пакете I;

Рис.4.1. Схемы расположения поездов при расчёте интервалов неодновременного прибытия поездов на однопутном участке

Интервал неодновременного прибытия поездов (нп) - это минимальное время от момента прибытия на станцию однопутного участка поезда одного направления до момента пропуска через эту станцию или до момента прибытия на эту станцию поезда встречного направления.

Таблица 4.1. График расчёта интервала неодновременного прибытия поездов

Интервал скрещения поездов (ск) - это минимальное время от момента проследования или прибытия на станцию поезда до момента отправления на тот же перегон другого поезда встречного направления.

Рис.4.2. Схема определения интервала скрещения

Таблица 4.2. График расчёта интервала скрещения поездов

Интервал попутного следования (пс) - это минимальное время от момента прибытия поезда на соседний раздельный пункт, до момента отправления с данной станции на освободившийся перегон поезда того же направления. Величина интервала попутного следования будет равна времени прохода грузовым поездом расчётного расстояния Lр:

Рис.4.3. Схема для расчёта интервала попутного следования

Интервалом в пакете при АБ (межпоездной интервал) - называется минимальный промежуток времени, определяемый исходя из разграничения блок - участками следующих при АБ друг за другом 2-х или более попутных поездов. Этот интервал зависит от расчётного расстояния, которым должны быть разграничены поезда. Расчётные расстояния определяются числом составляющих его блок - участков и их длиной. Данный интервал определяется для двухпутного участка Б - В по формуле:

Рис.4.4. Схемы для расчёта межпоездного интервала

Интервал попутного прибытия.

Интервалом попутного прибытия называется минимальное время от момента прибытия одного поезда до момента прибытия или проследования другого поезда этого направления, другой категории.

Интервал попутного отправления.

Интервалом попутного отправления называется минимальное время от момента отправления или проследования одного поезда до момента отправления попутного другой категории.

=(850/2+239+2240)/50+0,5=5 мин

4.3 Определение пропускной способности перегонов

Пропускной способностью железнодорожной линии называется наибольшее число поездов или пар поездов уста-новленной массы, которое может быть пропущено по данной линии в течении суток при определённой технической оснащённости и принятой системе организации движения. Пропускная способность определяет провозную способность железнодорожной линии и может быть выражена числом вагонов или тонн груза при заданном числе пассажирских поездов. Провозную способность рассчитывают по участкам, которые характеризуются примерно одинаковыми размерами движения. Различают понятия наличной и потребной пропускной способности.

Наличная пропускная способность - может быть реализована при существующей технической оснащённости участка без производства каких - либо капитальных работ.

Наличную пропускную способность перегонов определяют по формуле:

где

Tтех - перерывы на технические окна, Tтех = 60 мин;

1440 - число минут в сутках;

K - число поездов в периоде графика, K = 2;

Tпер - период графика на ограничивающем перегоне, мин;

н - коэффициент надёжности, н = 0,9.

Величина периода графика составит:

а) Для двухпутных участков, оборудованных автоблокировкой

Tпер = J (4.2), где J - интервал между поездами в пакете, мин.

б) Для однопутного участка, оборудованного полуавтоблокировкой, период графика находится исходя из 4-ёх схем пропуска поездов по однопутному перегону и берётся минимальное его значение.

1)

2)

3)

4)

Потребной пропускной способностью называют способность, которой должен располагать участок железнодорожной линии для пропуска заданных размеров движения. Потребная пропускная способность для участков отделения определится по формуле:

Где рез - резерв пропускной способности, величина которого принимается равной 1,2 на однопутных линиях и 1,15 - на двухпутных;

Nгр, Nпс, Nпр, Nсб - потребное количество соответственно грузовых, пассажирских, пригородных и сборных поездов;

Епс, Епр, Есб - коэффициенты съёма пропускной способности для пассажирских, пригородных и сборных поездов.

Значение коэффициента съёма сборными поездами принимаются равными для однопутных участков Есб=1,3-1,5; для двухпутных линий, оборудованных автоблокировкой Есб=1,8-2,5. Значение коэффициентов съёма грузовых поездов пассажирскими принимают равными Епс=1,8-2,0.

Участок А - Б:

Участок Б - В:

Условие, обеспечивающее пропуск заданного количества поездов Nнал Nнал выполняется на участках Б - В и Б - IV. На участке А - Б мы имеем Nнал < Nнал, т.е. данный участок не обеспечивает пропуск необходимого числа поездов. Поэтому на данном участке на ограничивающем перегоне необходимо устройство двухпутной вставки - перегон «б - в».

4.4 Расчёт показателей графика движения

Для определения показателей графика движения необходимо составить специальные ведомости пропуска поездов по участкам (таблица 4.3).

На основе ведомостей определяются:

участковая скорость движения грузовых поездов как по каждому участку, так и в целом для отделения, определится по формуле

Где NL - суммарные поездо-км; NTп - суммарные поездо-часы на всём участке с учётом стоянок на промежуточных станциях.

техническая скорость по каждому участку и в целом по отделению определится по формуле

Где Ntав - суммарные поездо-часы нахождения в движении.

коэффициент участковой скорости движения определится

Участок А - Б

Нечётное направление: