Совершенствование грузоперевозок осуществляемых АТП "Автоколонна – 2061" г. Петрозаводска на маршруте Санкт-Петербург – Петрозаводск

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Тема: Совершенствование грузоперевозок осуществляемых АТП «Автоколонна - 2061» г. Петрозаводска на маршруте Санкт-Петербург - Петрозаводск

Содержание

Введение

1. Аннотация к дипломному проекту

1.1 Задачи проекта

2. Основная часть

2.1 Анализ существующих организаций базовых грузов

2.2 Характеристики перевозимых грузов, маршрута

2.3 Маршрут

2.4 Маршрутизация перевозки грузов

2.5 Используемый подвижной состав

2.6 Характеристики погрузо-разгрузочных работ

3. Совершенствование перевозок грузов на маршруте Санкт-Петербург - Петрозаводск

3.1 Рекомендуемое место расположения АТП

3.2 Время простоя

3.3 Численный состав рабочих

3.4 Определение технико-эксплуатационных показателей по автотранспортному предприятию

3.5 Обоснование результатов

3.6 Разработка рекомендаций по безопасности жизнедеятельности

Выводы

Список использованной литературы

Примечание. Графический материал

Введение

груз маршрут перевозка автотранспортный

В ходе экономических реформ в России характер ценообразования на автомобильном транспорте изменился коренным образом. Ликвидация централизованного планирования и единых тарифных прейскурантов, фактический отказ государства от регулирования автотранспортных тарифов превратил эту сферу предпринимательства в рынок свободных цен. Единственным сектором грузовых перевозок, в котором уровень автотранспортных тарифов испытывает косвенное воздействие государственного регулирования, является доставка товаров, реализуемых торговлей по фиксированным или ограниченным ценам (хлеб, молочные продукты и пр.).

Ситуация нерегулируемых тарифов, в которой находятся грузовые автотранспортные предприятия, вопреки кажущейся простоте (полная свобода назначения цены) на самом деле достаточно сложна. Практика показывает, что многие предприятия не могут разумно использовать свободу назначения цены на свои услуги и несут при этом неоправданные потери.

Для эффективной работы предприятия в условиях свободных цен необходимо наличие сбалансированной тарифной политики, постоянная работа по корректировке тарифов и рациональное применение действующей на предприятии тарифной системы в отношении конкретных грузоотправителей с учетом их индивидуальных особенностей.

Тарифы грузового автомобильного транспорта представляют собой разновидность цен, а практика формирования и применения автотранспортных тарифов, безусловно, подчиняется общим закономерностям ценообразования в условиях рынка. Вместе с тем, автотранспортные тарифы имеют и свои особенности. Главными следует считать следующие: повышением или снижением уровня тарифа автомобильный перевозчик непосредственно, а часто весьма существенно влияет на отпускную цену перевозимого груза и, следовательно, на рыночное положения потребителя своих услуг. Поэтому при формировании тарифа перевозчик должен рассматривать любую отправку не только с точки зрения транспортной технологии (размер отправки, характеристики грузового места, технологические требования к перевозке и т.д.), но и с коммерческой (текущая цена данного товара, конъюнктура на рынке, где он реализуется и т.д.); Абалонин С. Автотранспортное предприятие на рынке ценных бу-маг. //Автомобильный транспорт, №1, 1996 - с. 14-15.

Условия, в которых АТП приходится принимать решения о построении и применении тарифов, чрезвычайно разнообразны. В рыночных условиях стоимость предоставления реальной автотранспортной услуги всегда зависит от множества независимых факторов. Поэтому общие рекомендации по схемам формирования и применения тарифов должны применяться только с учетом конкретных особенностей данного автотранспортного предприятия, грузоотправителя, населенного пункта и т.д. При увеличении клиентской базы, увеличивается денежный оборот, что ведет к росту предприятия. Из-за несовершенства дорожного покрытия. Происходит износ автомобиля, что ведет к затратам на его обслуживание, и повышает себестоимость услуг предоставляемых данным АТП. Вследствие чего необходимо совершенствовать грузоперевозки, для того чтобы изменить ценовую политику, данного АТП.

1. Аннотация к дипломному проекту

В первой части дипломного проекта будут рассмотрены задачи, и необходимость разработки данного проекта.

Вторая часть включается в себя анализ АТП - «Автоколонна - 2061» г. Петрозаводска, которое осуществляет грузоперевозки на маршруте Санкт-Петербург - Петрозаводск. Анализ этого предприятия, включающий в себя: характеристику предоставляемых услуг АТП - « Автоколонна - 2061» г. Петрозаводска.

Отслеживание технико-эксплутационных показателей. Будут даны советы по усовершенствованию перевозок на заданном маршруте.

И обоснование результатов.

В третьей части дипломного проекта разработаны рекомендации по безопасности жизнедеятельности.

В четвертой части - выводы. Подведение итогов, рекомендации.

В пятой - приложение, которое включает в себя: графический материал.

1.1 Задачи проекта

Задачей данного дипломного проекта является совершенствование грузоперевозок осуществляемых на маршруте Санкт-Петербург - Петрозаводск. Для того чтобы повысить качество транспортных услуг, нам необходимо изменить ценовую политику АТП. Ценообразование включает в себя не, сколько видов затрат.

Каждое предприятие, осуществляющее перевозки, сталкивается с рядом трудностей и проблем, требующих оптимального решения. Любое автотранспортное предприятие должно с ответственностью и максимальным вниманием подойти к проблеме выбора подвижного состава. Не менее важна для предприятия и оптимальность организации кадрового состава, организация маршрутов (уменьшение холостого пробега) и др. Суммируя все вышесказанное наиболее актуально будет улучшить грузоперевозки, для предоставления усовершенствованных услуг на рынке грузоперевозок.

2. Основная часть

2.1 Анализ существующих организаций базовых грузов

Для изучения и усовершенствования работы грузоперевозок в качестве примера используется АТП "Автоколонна-2061" г. Петрозаводска, которое осуществляет грузоперевозки на маршруте Санкт-Петербург - Петрозаводск.

АТП "Автоколонна-2061" предоставляет свои услуги с 24 февраля 1994 года. Предлагает услуги по перевозки грузов от 5 до 25 тонн на территории Карелии, России, стран СНГ и Европы.

Осуществляются перевозки всевозможных грузов (круглый лес, пиломатериалы, контейнеры, пакеты, штучные негабаритные грузы, автотракторная техника, камень, щебень, мазут, ГСМ и др.).

Международные перевозки осуществляются машинами МАЗ-MAN с тентованными прицепами - 20-25 тонн, 80кбм.

Так же АТП предлагает услуги:

Консультации по правилам перевозок Ваших грузов, по подготовке транспортных условий различных контрактов.

Оказание практической помощи грузовладельцам в вопросах организации перевозок любых грузов.

Развитие и внедрение оптимальных схем движения Ваших грузов в целях экономии расходов на перевозки.

Осуществляется контроль перемещения грузов по всему маршруту движения.

Техническое обслуживание и ремонт автомобилей, заправка ГСМ, охраняемая стоянка и механизированная мойка автомобилей.

Персонал "Автоколонны 2061" - это квалифицированные, образованные специалисты, проявляющие инициативу при решении транспортных задач, а хорошая производственная база позволяет качественно выполнять техническое обслуживание и ремонт автомобилей.

На все виды деятельности имеются лицензии и сертификаты. Спискок автомобилей используемых АООТ "Автоколонна 2061" на перевозке грузов:

Самосвалы: КАМАЗ-5511, МАЗ-5551, КРАЗ-256Б

Автоцистерны: КАМАЗ-5320, КАМАЗ-53212, МАЗ-5334,МАЗ-5334

Бортовые автомобили: КАМАЗ-53213, КАМАЗ-5320, ЗИЛ-433100,КРАЗ-250,МАЗ-1031,МАЗ-61031

Седельные тягачи: КАМАЗ-5410, КАМАЗ-54112, МАЗ-642266, МАЗ-54322, МАЗ-54326, МАЗ-54322, МАЗ54331 http://kareliya.mskhost.ru/18396b/411284.htm

Тарифы на перевозку грузов транспортом АТП “Автоколонна 2061”

Тип и грузоподъемность автомобилей	Единица измерения	Цена в рублях
Самосвалы
8-10 тонн	1 час	216-00
13-18 тонн	1 час	252-00
Бортовые
8-10 тонн	1 час	216-00
	1 км	8-28
14-16 тонн	1 час	216-00
	1 км	9-48
20 тонн	1 час	235-00
	1 км	11-34
Тентованные
20 тонн	1 час	235-00
	1 км	12-00
Бензовозы
До 5 тыс. литров	1 час	204-00
	1 км	7-92
5-10 тыс. литров	1 час	204-00
	1 км	8-82
12-15 тыс. литров	1 час	246-00
	1 км	9-72
16-20 тыс. литров	1 час	264-00
	1 км	10-56
Мазутовозы
10 тонн	1 час	225-00
	1 км	8-82
16 тонн	1 час	260-00

Цены указаны без учета налогов.

Контактная информация:

«Автоколонна-2061» Генеральный директор Кузнецов Борис Анатольевич Адрес: 185034, Карелия, г. Петрозаводск, ул. Онежской флотилии, 22. Телефоны: (8142) 52-87-14, (8142) 52-87-60

Факс: (8142) 52-87-76

E-mail: avto2061@onego.ru

Интернет: http://msb.karelia.ru/avto2061/

Банковские реквизиты:

"Автоколонна 2061"

ИНН: 1001002725

Адрес: 185034, г. Петрозаводск, ул. Онежской флотилии, д. 22. Тел.: 8142-528760

Расчетный счет: в ООО КБ "Финансовый капитал" г. Петрозаводск, г. Петрозаводск, р/с № 40702810100000000005, к/с №30101810000000000781 БИК 048602781.

Директор ЦТС Соколов Александр Анатольевич

Тел.: (8142) 52-87-13. http://kareliya.mskhost.ru/18396b/411284.htm

2.2 Характеристики перевозимых грузов, маршрута

Анализу базовых структур АТП "Автоколонна 2061" включает в себя несколько подвидов.

Перевозимые грузы.

На данном этапе работы будут рассмотрены некоторые виды перевозимых грузов из списка предоставляемых услуг. Грузами на транспорте называются все предметы с момента приёма их к перевозке до момента сдачи грузополучателю.

Автомобильный транспорт перевозит разнообразные грузы, различающиеся физическими свойствами, родом упаковки и т. п. Вид груза является одним из важных факторов, определяющих выбор типа подвижного состава и условия его эксплуатации, способ выполнения погрузочно-разгрузочных работ и т. д. Грузы могут быть сгруппированы по ряду признаков.

По способу погрузки-выгрузки они подразделяются на штучные, навалочные и наливные.

Штучные грузы характеризуются габаритными размерами, массой, формой. Они принимаются к перевозке и сдаются получателю по счёту и массе.

Навалочные грузы допускают погрузку и выгрузку навалом, т. е. выдерживают падение с высоты. Эти грузы учитываются по счёту и массе.

Наливные грузы - жидкие, полужидкие, перевозят их в цистернах.

Штучные грузы бывают тарные, которые перевозят только в упакованном виде, и бестарные. При перевозках груза в таре употребляют два определения массы: нетто - масса самого груза, брутто - масса вместе с тарой.

Тара предназначается для обеспечения сохранности груза и предохранения его от порчи и повреждения его при погрузке, выгрузке и перевозке. Тара должна соответствовать роду и характеру перевозимого груза и обладать достаточной прочностью, обеспечивающей возможность применения погрузочно-разгрузочных механизмов, многоярусной укладки и т. д. Тара стандартизирована в зависимости от рода перевозимых в ней грузов по форме, габаритным размерам, материалу изготовления и степени жёсткости.

В зависимости от материала изготовления тара бывает деревянная, стеклянная, металлическая, керамическая, текстильная, мочальная, бумажно-картонная, корзиноплетёная и т. д.

По степени жёсткости тара бывает жесткая (ящики, бочки), мягкая (мешки, тюки, эластичные оболочки) и полужёсткая (корзины).

Тарные грузы в зависимости от рода тары бывают ящичные, мешковые, катные (бочки). Многие из них имеют и первичную упаковку из бумаги, картона, полиэтилена. Иногда груз может быть заключён сразу в два вида тары, например молоко в бутылках, установленных в ящике. В этом случае бутылка-тара, ящик-супертара.

Тара предназначается для однократного и многократного использования. Она бывает индивидуализированной (для перевозки одного или нескольких однородных грузов) или обезличенной (для любых грузов).

Индивидуализированная тара используется многократно, поэтому строго учитывается и, как правило, возвращается в пункт отправки груза.

В зависимости от условий перевозки и хранения грузы делят на обычные и специфические.

К обычным относятся грузы, для перевозки, погрузки, выгрузки и складирования которых не требуется особых условий и которые можно перевозить на бортовых автомобилях.

Специфические грузы требуют особых мер по сохранности и безопасности при перевозке, погрузке-выгрузке, и хранении. Они делятся на негабаритные, длинномерные, большой массы, опасные, скоропортящиеся, требующие соблюдения определённых санитарных условий и антисанитарные.

Исходя из вышеописанных видов грузов, и разных видов доставки были выбраны следующие виды груза: ядохимикаты, лес, станки, капуста, опилки, щебень.

2.3 Маршрут

От Петрозаводска до Лодейного поля - 197 километров.

От Лодейного поля до СПб - 215 километров.

Общий километраж - 412 километров.

Крупные населенные пункты: Сясьстрой, Лодейное поле, Олонец.

АЗС прямо по трассе: Новая Ладога, Лодейное поле, Сясьстрой, Олонец, Петрозаводск, Матросы.

СТО: Аланец, Петрозаводск, Пряжа.

Пункты отдыха и питания: Разметелево, Войбокало, Кисельня, Сясьстрой, Потанино, Паша, доможирово, заостровье, шамокша, Лодейное поле, Андреевщина, Олонец, Торсозеро, Матросы.

2.4 Маршрутизация перевозки грузов

Как видно из эпюры грузопотоков, можно попытаться объединить маршрут BD-DC с грузами: опилки и щебень. После расчетов, приведенных ниже получается 6 маршрутов: 5 маятниковых, один из которых - организован для довоза остатка щебня, и один объединенный маршрут (с использованием ПС - КАМАЗ-55111).

График работы на маршрутах (кол-во смен, рабочие дни) выбирался для каждого маршрута в зависимости от объемов перевозок на них.

Расчеты по объединенному маршруту:

Средний коэффициент грузоподъемности: ср=(1+2)/2

Средний коэффициент пробега: ср=lг/lс

Средняя скорость: Vт=(V1*lг1+V2*lг2+V3*lг3)/lc

Средняя длина ездки с грузом: lср=lг1+lг2

Среднее время простоя: tпр= (tпрi) / n

Часовая производительность: Wq=ср*q*ср*Vт/(lcp+tпр*ср*Vт)

Кол-во автомобилей на маршруте: Ам=Q/2Wq

Объем перевозок на объединенном маршруте:

Q= 40000 т/год /0,45 + 40000 т/год = 128,89 тыс.т/год

Довоз щебня на маятниковом маршруте D-C:

Q= 280000 т/год - 40000 т/год /0,45 = 191,11 тыс.т/год

Таблица 1. Расчеты по объединенному маршруту BD-DC

Наименование груза	ср	ср	Vт, км/ч	lср, км	tпр, ч	Wq, т/ч	Q, тыс. тонн/год	Ам, шт
Опилки, щебень	0,72	0,61	47,30	16	0,28	11,24	128,89	5,73

Таблица 2. Распределение грузопотоков по маршрутам

Номер маршрута	Намен. груза	Участок	Кол-во смен	Рабочая неделя, дней работы за неделю	Класс груза	Объем перевозок, тыс.т/год	Расчетное кол-во автомобилей
1	Ядохимикаты	A-F	1	5	3	24	0,87
2	Лес	C-A	2	7	1	130	13,35
3	Станки	A-B	1	5	2	80	5,03
4	Капуста	C-F	1	5	2	12	1,49
5	Опилки и щебень	BD-DC	2	7	4 и 1	128,89	5,73
6	Щебень	D-C	2	7	1	191,11	9,72
Итого	566

Расчет выгодности объединения маршрута:

Кол-во автомобилей при перевозке опилок на маятниковом маршруте без объединения:

Ам = 40000 т/год /2*9,09 т/ч = 2,19 шт.

Кол-во автомобилей при перевозке щебня на маятниковом маршруте без объединения:

Ам = 280000 т/год / 2*9,83 т/ч = 14,24 шт.

Таким образом, общее кол-во автомобилей равно 16,43 шт.

При объединении маршрутов общее кол-во автомобилей равно 15,45 шт., следовательно объединение выгодно.

2.5 Используемый подвижной состав

Крупнейшей по стоимости частью основных фондов автотранспортного предприятия является подвижной состав, отличающийся рядом характеристик (цена, грузоподъемность, расход топлива и т.д.), и используемый для специфических грузов. В конечном итоге выбор того или иного типа подвижного состава для осуществления перевозок определит затраты не только на его приобретение, но и эксплуатацию, а следовательно это отразится на ценах на услуги, на прибыли и рентабельности предприятия.

Выбор и обоснование подвижного состава.

Таблица 3. Выбор подвижного состава для перевозки ядохимикатов. Груз 3-го класса, расстояние перевозки 197 км.

Тип ПС	Подвижной состав	Номинальная грузоподъемность, т	Время простоя, часы	Техническая скорость, км/ч	Полная масса, т	Часовая произв., т/ч	Рейтинг
					Фактическая	Максимальная
Бортовой автомобиль	МАЗ-61031	14,00	0,93	54	20,73	40,00	4,805	4
Бортовой с прицепом	МАЗ-1031 +СЗАП-83571	24,50	1,33	54	30,53	40,00	6,84	3
Седельный с полуприцепом без перецепки	МАЗ-54326 +ЧМЗАП-9911-040	30,00	0,40	48	30,65	40,00	13,67	1
Седельный с полуприцепом с перецепкой	МАЗ-54326 +ЧМЗАП-9911-040	30,00	1,00	48	30,65	40,00	9,39	2

Для перевозки ядохимикатов (реактивы для фотопечати и монтажа) предложено использовать бортовой автомобиль, бортовой с прицепом, седельный тягач с полуприцепом с перецепкой и без нее. Критерием выбора подвижного состава является максимальная производительность, и как видно из таблицы 3, наилучшим вариантом с точки зрения производительности является седельный тягач с полуприцепом-контейнеровозом без перецепки. Используется контейнер массой 30 тонн.

Таблица 4. Рекомендуемый подвижной состав

Наименование груза	Модель автомобиля	Модель прицепа или полуприцепа	Вид тары, контейнера или средства пакетирования
Ядохимикаты	МАЗ-54326	ЧМЗАП-9911-040	Универсальный контейнер

Таблица 5. Выбор подвижного состава для перевозки леса. Груз 1-го класса, расстояние перевозки 197 км.

Тип ПС	Подвижной состав	Номинальная грузоподъемность, т	Время простоя, ч	Техническая скорость, км/ч	Полная масса, т	Часовая произв., т/ч	Рейтинг
					Фактическая	Максимальная
Бортовой автомобиль	КрАЗ-250	13,30	1,27	45	23,88	24,00	4,87	1
Бортовой с прицепом	ЗИЛ-433100 + ГКБ-8551	13,10	1,27	40,5	18,70	24,00	4,52	3
Седельный с полуприцепом без перецепки	МАЗ-54331 + ОДАЗ-93571	11,40	1,13	40,5	20,92	24,00	4,13	4
Седельный с полуприцепом с перецепкой	МАЗ-54331 + ОДАЗ-93571	11,40	0,87	40,5	20,92	24,00	4,57	2

Для перевозки леса предложены следующие варианты: бортовой автомобиль, бортовой с бортовым прицепом и седельный тягач с бортовым полуприцепом с перецепкой и без нее. При перевозке леса необходимо рассмотреть вариант использования лесовоза, но самый легкий лесовоз HINO WG 140E с грузоподъемностью 16,05 тонн и собственной массой 9,895 тонн при заданном и неизменном коэффициенте грузоподъемности не выдерживает дорожных ограничений по массе автомобиля (автопоезда) 24 тонны. Поэтому, среди доступных вариантов выбираем в соответствии с рейтингом бортовой автомобиль.

Таблица 6. Рекомендуемый подвижной состав

Наименование груза	Модель автомобиля	Модель прицепа или полуприцепа	Вид тары, контейнера или средства пакетирования
Лес	КрАЗ-250	-	Пакеты по 2,26 т

Таблица 7. Выбор подвижного состава для перевозки станков. Груз 2-го класса, расстояние перевозки 412 км.

Тип ПС	Подвижной состав	Номинальная грузоподъемность, т	Время простоя, ч	Техническая скорость, км/ч	Полная масса, т	Часовая произв., т/ч	Рейтинг
					Фактическая	Максимальная
Бортовой автомобиль	КрАЗ-250	13,3	1,0666667	45	21,215	24	6,4702703	4
Бортовой с прицепом	ЗИЛ-133ГЯ+ГКБ-8328	16,4	1,2666667	40,5	23,43	24	6,8739974	2
Седельный с полуприцепом без перецепки	МАЗ-54331 + МАЗ-9380	15	1,1333333	40,5	22,35	24	6,759388	3
Седельный с полуприцепом с перецепкой	МАЗ-54331 + МАЗ-9380	15	0,8666667	40,5	22,35	24	7,9541735	1

Для перевозки станков предложены: боротовой автомобиль, бортовой с прицепом, седельный тягач с полуприцепом с перецепкой и без нее. Выбираем седельный тягач с перецепкой. Станки укладываются в полуприцеп в деревянных ящиках с герметичной изоляцией, а полуприцеп накрывается тентом.

Таблица 8. Рекомендуемый подвижной состав

Наименование груза	Модель автомобиля	Модель прицепа или полуприцепа	Вид тары, контейнера или средства пакетирования
Станки	МАЗ-54331	МАЗ-9380	Ящики на поддонах, массой 1,5 т

Таблица 9. Выбор подвижного состава для перевозки капусты. Груз 2-го класса, расстояние перевозки 215 км.

Тип ПС	Подвижной состав	Номинальная грузоподъемность, т	Время простоя, ч	Техническая скорость, км/ч	Полная масса, т	Часовая произв., т/ч	Рейтинг
					Фактическая	Максимальная
Седельный с полуприцепом без перецепки	МАЗ-54331 +ЧМЗАП-99063-051	14,00	1,53	40,5	22,75	24,00	3,23	2
Седельный с полуприцепом с перецепкой	МАЗ-54331 +ЧМЗАП-99063-051	14,00	0,86	40,5	22,75	24,00	4,01	1
Фургон	ОдАЗ-4709	5,47	0,83	45	10,85	24,00	1,70	3

Для перевозки капусты предложено: автомобиль-фургон, седельный тягач с полуприцепом-фургоном с перецепкой и без нее. Использование фургонов вызвано тем, что при расстоянии 39 км капуста, как скоропортящийся продукт может пострадать от осадков или заморозков в зимнее время. По рейтингу выбираем седельный тягач с полуприцепом-фургоном с перецепкой.

Таблица 10. Рекомендуемый подвижной состав

Наименование груза	Модель автомобиля	Модель прицепа или полуприцепа	Вид тары, контейнера или средства пакетирования
Капуста	МАЗ-54331	ЧМЗАП-99063-051	Герметичные упаковки на поддонах, 1,24 т

Таблица 11. Выбор подвижного состава для перевозки опилок. Груз 4-го класса, расстояние перевозки 135 км.

Тип ПС	Подвижной состав	Номинальная грузоподъемность, т	Время простоя, ч	Техническая скорость, км/ч	Полная масса, т	Часовая произв., т/ч	Рейтинг
					Фактическая	Максимальная
Самосвал	MAN F-2000 36	23,40	0,78	55	20,73	32,00	8,66	3
Самосвал + самосвальный прицеп	КрАЗ-650321 +СЗАП-8543	28,00	0,93	49,5	30,30	32,00	8,88	2
Седельный с самосвальным полуприцепом	КАМАЗ-54112 +НефАЗ-9509	30,00	1,00	49,5	30,60	32,00	9,09	1

Для перевозки опилок предложено использовать автомобиль-самосвал, самосвал с самосвальным прицепом и седельный тягач с самосвальным полуприцепом. Выбираем последний вариант. Для обеспечения сохранности груза при транспортировке прицеп накрывается тентом.

Таблица 12. Рекомендуемый подвижной состав

Наименование груза	Модель автомобиля	Модель прицепа или полуприцепа	Вид тары, контейнера или средства пакетирования
Опилки	КАМАЗ-54112	НефАЗ-9509	Навалочный груз

Таблица 13. Выбор подвижного состава для перевозки щебня. Груз 1-го класса, расстояние перевозки 412 км.

Тип ПС	Подвижной состав	Номинальная грузоподъемность, т	Время простоя, ч	Техническая скорость, км/ч	Полная масса, т	Часовая произв., т/ч	Рейтинг
					Фактическая	Максимальная
самосвал	КАМАЗ-55111	13,00	0,43	45	22,15	24	9,83	1
бортовой	КрАЗ-250	13,30	0,67	45	23,875	24	8,52	3
Самосвал + прицеп	Урал-5557 +ГКБ-8535-01	12,70	0,42	40,5	22,845	24	9,00	2

Для перевозки щебня предложено использовать самосвал, самосвал с прицепом и, учитывая относительную дальность перевозки, бортовой автомобиль. При использовании последнего разгрузка осуществлялась бы на стационарном автомобилеразгрузчике ГУАР-30, но выбираем самосвал в соответствии с рейтингом производительности.

Таблица 14. Рекомендуемый подвижной состав

Наименование груза	Модель автомобиля	Модель прицепа или полуприцепа	Вид тары, контейнера или средства пакетирования
Щебень	КАМАЗ-55111	-	Навалочный груз

2.6 Характеристики погрузо-разгрузочных работ

Требования техники безопасности к погрузке, перевозке и выгрузке грузов.

Грузы 1 категории, кроме сыпучих, можно транспортировать от склада до места погрузки или наоборот вручную, если расстояние не превышает 25 метров по горизонтали, а сыпучие - на расстояние не более 3,5 метров. На большее расстояние грузы перемещаются только механизмами и приспособлениями.

Погрузка и транспортировка грузов 2 и 3 категории должны быть механизированы. При перевозке грузов в бочко-катной таре в несколько рядов бочки устанавливаются пробками вверх. Каждый ряд прокладывают досками, а крайние ряды заклинивают, для чего применяют деревянные и металлические клинья.

Стеклянную тару с жидкостями можно перевозить в один ряд горловинами вверх.

Груз должен быть размещён, а при необходимости закреплён на транспортном средстве так, чтобы он не подвергал опасности водителя и окружающих людей, не ограничивал водителю обзорности, не нарушал устойчивости транспортного средства, не закрывал световые и сигнальные приборы, а также номерные знаки и регистрационные номера.

Грузы, превышающие габаритные размеры подвижного состава по длине на 2 метра и более, перевозят на автомобилях с прицепами-роспусками, к которым грузы должны надёжно крепиться.

При перевозке длинномерных грузов на автомобиле с прицепом-роспуском необходимо оставлять зазор между щитом, установленным за кабиной, и торцами груза для того, чтобы на поворотах и разворотах груз не задевал щит. Для предупреждения перемещения груза вперёд при торможении или движении под уклон груз должен быть надёжно закреплён.

При перевозке грузов, превышающих по своим размерам ширину платформы автомобиля, свесы должны быть одинаковыми с обеих сторон. Запрещается перевозить грузы с концами, выступающие за габаритные размеры автомобиля (2,5), загораживать грузом двери кабины водителя, грузить длинномерные грузы выше стоек.

Перед началом погрузочно-разгрузочных работ и перевозки опасных грузов необходимо изучить соответствующие инструкции, которые должны быть предоставлены грузоотправителем.

Для перевозки грузов класса 2 кузов автомобиля оборудуют специальными стеллажами, на которые баллоны укладывают лёжа. Между рядами баллонов укладывают прокладки или делают специальные многоярусные стеллажи с ячейками для каждого баллона. В вертикальном положении баллоны перевозят в контейнерах, с пропаном - без контейнеров. Баллоны или цистерны со сжатым, сжиженным и растворённым газом и воспламеняющимися жидкостями принимают к перевозке опломбированными, а стеклянные сосуды с воспламеняющимися жидкостями - упакованными в огнестойкий прокладочный материал.

Кузов автомобиля перед подачей его к месту погрузки контейнеров должен быть освобождён от посторонних предметов, мусора и снега. Подготовка контейнера, его разгрузка, погрузка и выгрузка из автомобиля должны осуществляться грузоотправителем или грузополучателем без привлечения водителя. Водитель обязан осмотреть, правильно ли опломбированы и надёжно ли укреплены контейнеры.

Проезд людей в кузове автомобиля, где находятся контейнеры, а так же в самих контейнерах запрещается. Все сопровождающие груз люди должны размещаться в кабине автомобиля. При необходимости перевозки людей вместе с грузом для них необходимо оборудовать удобное и безопасное место. Запрещается перевозка людей в кузове, в котором находятся опасные или пылящие грузы.

Таблица 15. Выбор погрузо-разгрузочных машин

Наимен. Груза	Подвижной состав	Фактическая грузоподъемность	Масса ед. груза	Погрузочная (разгрузочная) машина
				Тип	Модель	Грузоподъемность
Ядохимикаты	МАЗ-54326 +ЧМЗАП-9911-040	21,9	30	козловой кран	КК-30,5	30,5
Ядохимикаты	МАЗ-54326 +ЧМЗАП-9911-040	21,9	30	козловой кран	КК-30,5	30,5
Лес	КрАЗ-250	13,3	2,26	Автопогрузчик с грейфером	ПР-900	3,2
Лес	КрАЗ-250	13,3	2,26	Автопогрузчик с грейфером	ПР-900	3,2
Станки	МАЗ-54331 + МАЗ-9380	12	3	Автопогрузчик	4045Р	5
Станки	МАЗ-54331 + МАЗ-9380	12	3	Автопогрузчик	4045Р	5
Капуста	МАЗ-54331 +ЧМЗАП-99063-051	11,2	1,24	Электропогрузчик	ЭПК-1205	1,25
Капуста	МАЗ-54331 +ЧМЗАП-99063-051	11,2	1,24	Электропогрузчик	ЭПК-1205	1,25
Опилки	КАМАЗ-55111	5,85	-	экскаватор (одноковшовый)	ЭО-5123	-
Опилки	КАМАЗ-55111	5,85	-	Разгрузка-самосвальная	-	-
Щебень	КАМАЗ-55111	13	-	экскаватор (одноковшовый)	ЭО-5123	-
Щебень	КАМАЗ-55111	13	-	Разгрузка-самосвальная	-	-

3. Совершенствование перевозок грузов на маршруте Санкт-петербург - Петрозаводск

Для перевозки ядохимикатов (реактивы для фотопечати и монтажа) предложено использовать бортовой автомобиль, бортовой с прицепом, седельный тягач с полуприцепом с перецепкой и без нее. Критерием выбора подвижного состава является максимальная производительность, и как видно из таблицы 3, наилучшим вариантом с точки зрения производительности является седельный тягач с полуприцепом-контейнеровозом без перецепки. Используется контейнер массой 30 тонн.

Для перевозки леса предложены следующие варианты: бортовой автомобиль, бортовой с бортовым прицепом и седельный тягач с бортовым полуприцепом с перецепкой и без нее. При перевозке леса необходимо рассмотреть вариант использования лесовоза, но самый легкий лесовоз HINO WG 140E с грузоподъемностью 16,05 тонн и собственной массой 9,895 тонн при заданном и неизменном коэффициенте грузоподъемности не выдерживает дорожных ограничений по массе автомобиля (автопоезда) 24 тонны. Поэтому, среди доступных вариантов выбираем в соответствии с рейтингом бортовой автомобиль.

Для перевозки станков предложены: боротовой автомобиль, бортовой с прицепом, седельный тягач с полуприцепом с перецепкой и без нее. Выбираем седельный тягач с перецепкой. Станки укладываются в полуприцеп в деревянных ящиках с герметичной изоляцией, а полуприцеп накрывается тентом.

Для перевозки капусты предложено: автомобиль-фургон, седельный тягач с полуприцепом-фургоном с перецепкой и без нее. Использование фургонов вызвано тем, что при расстоянии 39 км капуста, как скоропортящийся продукт может пострадать от осадков или заморозков в зимнее время. По рейтингу выбираем седельный тягач с полуприцепом-фургоном с перецепкой.

Для перевозки опилок предложено использовать автомобиль-самосвал, самосвал с самосвальным прицепом и седельный тягач с самосвальным полуприцепом. Выбираем последний вариант. Для обеспечения сохранности груза при транспортировке прицеп накрывается тентом.

Для перевозки щебня предложено использовать самосвал, самосвал с прицепом и, учитывая относительную дальность перевозки, бортовой автомобиль. При использовании последнего разгрузка осуществлялась бы на стационарном автомобилеразгрузчике ГУАР-30, но выбираем самосвал в соответствии с рейтингом производительности.

3.1 Рекомендуемое место расположения АТП

Так же влияет на улучшение грузоперевозок. Самым крупным грузообразующим пунктом является пункт D, объем перевозок из которого составляет 280 тыс. тонн, что составляет 49,46% объема перевозок из всех пунктов.

Крупнейшим грузополучающим пунктом является пункт C, объем перевозок в который так же составляет 280 тыс тонн.

Эти два пункта являются пунктами отправления и приема щебня, грузооборот которого является наибольшим: 5600 тыс. ткм/год, что составляет 45,1% от полного грузооборота.

Таблица 16. Выбор места расположения АТП

		Нулевые пробеги на маршрутах	Автомобиле-км
		1	2	3	4	5	6
Пункт расположения АТП	A	0	33	0	33	13	25	807,7003
	B	13	20	13	20	0	12	409, 5009
	C	33	0	33	0	20	20	503,9595
	D	25	20	25	20	12	0	513,5517
	F	22	39	22	39	31	19	1071,656
Кол-во автомобилей на маршруте

Как видно из таблицы 17 минимальное значение автомобиле-киллометров достигается, если АТП находится в пункте B.

Погрузо-разгрузочные работы.

На маршруте C-A (лес) и А-F (ядохимикаты) в пункте А используются автопогрузчики, что может сократить расходы на приобретение однотипных погрузо-разгрузочных машин.

3.2 Время простоя

Из таблицы (№26, в приложении) видно, что снижение времени простоя необходимо при погрузке опилок и щебня. Это возможно при использовании экскаваторов с меньшим временем цикла и более вместительным ковшом, при оптимальной организации подачи экскаваторов и самосвалов к месту погрузки, а также при сокращении простоев, вызванных оформлением документов.

3.3 Численный состав рабочих

Численный состав рабочих зависит от типа и структуры самого предприятия, типа и грузоподъемности эксплуатируемых автомобилей, режима работы предприятия, а также системы кооперирования с другими предприятиями.

Весь персонал подразделяется на следующие категории:

Инженерно - технический персонал - лица, занимающие руководящие должности: инженеры, начальник гаража, диспетчер, механик, экономист.

Рабочие - лица участвующие в производственном процессе: водители, слесари, рабочие обслуживающие технику.

Служащие - лица, занимающие административно - хозяйственные должности: работники отдела кадров, бухгалтера, отдел снабжения, кладовщики.

Младший обслуживающий персонал - уборщики, сторожа, вахтеры.

Необходимо рассчитать количество необходимого персонала, улучшить качество кадров, исключить появление на рабочем месте в нетрезвом виде.

3.4 Определение технико-эксплуатационных показателей по автотранспортному предприятию

Списочный парк подвижного состава:

Асс= ( Амi) / в

Где Амi - количество автомобилей на маршруте

в - коэффициент выпуска

Средняя грузоподъемность автомобиля:

qcp = (qi*Амi)/Амi

Где qi - грузоподъемность автомобиля на i-том маршруте

Среднесуточный пробег автомобиля:

Lcc = ( Lci*ADi) /ADi

Где Lci - суммарный пробег за время в наряде на i-том маршруте

ADi - автомобиле-дни на i-том маршруте

Средний коэффициент использования пробега:

н = (Lгi*ADi) / L

Где L - суммарный пробег

Техническая скорость:

Vт = L/ (Тн - Ze*tпр)*ADэi

Эксплуатационная скорость:

Vэ = L/ Тн*ADэi

Среднее время простоя в пунктах погрузки и разгрузки за ездку:

tпр = (Zei*tпрi*ADi) / Zei*ADi

Среднее время в наряде:

Тн = (Zei*tпрi*ADi)/ADi

Средняя длина ездки с грузом:

lег = Lгi / Zei

Среднее расстояние перевозки:

lcp = (Рнi*ADiэ) / Qнi*ADэi

Коэффициент статического использования грузоподъемности:

с = Qг/qi*Zei*ADi

Коэффициент динамического использования грузоподъемности:

д = Рг/qi*Lгi*ADi

Суточная производительность парка:

Qc = Qнi*Амi в тоннах

Pc = Рнi*Амi в ткм

Годовая производительность парка:

Qг = Qнi*ADэi

Рг = Рнi*ADэi

Выработка на одну среднесписочную автомобилетонну в год

Qаг = Qг/ (qcp*Асс) в тоннах

Pаг = Рг/ (qcp*Асс) в ткм

Таблица 17. Технико-эксплуатационные показатели по АТП

Показатель	Значение
Списочный парк пс	22,26
Средняя грузоподъемность, т	14,60
Среднесуточный пробег, км	365,30
Коэффициент использования пробега	0,48
Техническая скорость, км/ч	44,74
Эксплуатационная скорость, км/ч	26,39
Время простоя в пунктах за ездку, ч	0,80
Время в наряде, ч	13,84
Средняя длина ездки с грузом, км	20,69
Среднее расстояние перевозки, км	21,91
коэффициент статического использования грузоподъемности	0,89
коэффициент динамического использования грузоподъемности	0,94
суточная производительность парка в тоннах	1696,87
суточная производительность парка в тонно-км	36554,96
годовая производительность парка в тоннах	566000
годовая производительность парка в тонно-км	12406000
выработка на одну автомобиле-тонну в тоннах	1740,85
выработка на одну автомобиле-тонну в тонно-км	38157,42

3.5 Обоснование результатов

Дорожные ограничения по максимальной массе на дорогу не позволяют нам использовать более выгодный подвижной состав, например с наибольшей грузоподъемностью. А на маршруте 2 (лес) при заданном коэффициенте использования грузоподъемности нельзя использовать лесовозы. Поэтому повышение производительности за счет увеличения грузоподъемности будет невозможно до тех пор, пока мы будем иметь дело с данными дорожными покрытиями (это еще и ограничения по скорости). Также при перевозке легких грузов (2-4 класса) мы не полностью используем грузоподъемность подвижного состава, в частности при перевозке опилок коэффициент грузоподъемности составляет 0,45, поэтому необходимы меры по повышению коэффициента грузоподъемности, например прессование грузов (в основном сыпучих). Это очень хорошо видно при анализе показателя фактического объема груза, перевозимого одним автомобилем за время в наряде. Этот показатель - наибольший для маршрута 6 (дорожные ограничения =32 тонны, 1-й класс груза) и наименьший для маршрута 5 (где кроме щебня перевозятся опилки - груз 4-ого класса и дорожные ограничения - 24 тонны). Повышение производительности возможно, также, за счет увеличения коэффициента пробега.

Время простоя в пунктах погрузки/разгрузки на маршрутах 2 и 6 может быть существенно уменьшено за счет использования более мощных экскаваторов. А на маршруте 4 перевозка капусты летом может производиться не в фургонах, а в бортовых авто, прицепах и полуприцепах (тентованных), что снизит время простоя. При анализе времени простоя за ездку по маршрутам время простоя на маршруте 2 (лес) почти в полтора раза превышает среднее значение по АТП. Поэтому наиболее важной является оптимальная организация погрузо-разгрузочных процессов на этом маршруте (сокращение простоев в ожидании погрузки/разгрузки, сокращение времени на оформление документов, искоренение пьяных грузчиков и т.п.).

Увеличение производительности на отдельных маршрутах возможно и за счет введения семидневной рабочей недели и двух смен, например на маршруте 3 (станки).

Внедрение мероприятий, связанных с перевозкой грузов по системе рациональных маршрутов, по подогреву двигателей в зимнее время и внедрение диагностических комплексов для определения технического состояния автомобилей привело к улучшению основных технико-экономических показателей работы АТП, а именно:

снижение себестоимости на 6.1%, увеличению чистой прибыли на 39.9%,росту общей рентабельности на 35ю3%, росту фондоотдачи на 7.17%, снижению затрат на 1 рубль доходов на 6.4%. Считаю внедрение выше перечисленных мероприятий экономически целесообразно.

3.6 Разработка рекомендаций по безопасности жизнедеятельности

Разработка рекомендаций по безопасности жизнедеятельности. Активная, пассивная и послеаварийная безопасность.

Понятие «активная безопасность» включает в себя комплекс эксплуатационных качеств, способствующих предотвращению возникновения аварийных ситуаций и совершения ДТП. К ним в первую очередь относят: высокие динамические качества автомобиля, эффективное, стабильное замедление, хорошую управляемость и устойчивость, в том числе при торможении и разгоне, устойчивость автомобиля против заноса и опрокидывания. К этой же группе качеств относят: наличие на автомобиле надежной, хорошо видимой световой и звуковой сигнализации, а также надежность и долговечность узлов и деталей автомобиля, исключающие поломки ответственных деталей и отказ в работе узлов, приводящих к дорожно-транспортному происшествию.

Обеспечение комфортных условий в салоне снижает утомление водителя и повышает надежность управления. В связи с этим в эту же группу эксплуатационных свойств входят эргономические качества рабочего места водителя, хорошая обзорность с места водителя (вперед, вбок, назад), эффективная вентиляция кузова, низкий уровень вибрации и шума, предотвращение попадания в салон автомобиля выхлопных газов и паров топлива.

Под понятием «пассивная безопасность» подразумевают комплекс эксплуатационных свойств автомобиля, обеспечивающих при возникновении ДТП исключение или хотя бы снижение тяжести травм водителя. К ним относят демпфирующие способности передней и задней частей автомобиля, бамперов, а также боковую жесткость кузова, надежность запирания замков дверей, наличие ветрового стекла безосколочного типа. Эти свойства обеспечиваются установкой энергопоглощающей рулевой колонки, установкой в салоне мягких накладок и подголовников, применением внутренних панелей салона и ручек органов управления, не имеющих выступающих (тем более жестких и острых) участков, оборудованием автомобиля ремнями безопасности.

Согласование эксплуатационных свойств автомобиля с требованиями послеаварийной безопасности достигается, в первую очередь, обеспечением возможности быстрого выхода или эвакуации людей из аварийного автомобиля, пожарной безопасности автомобиля за счет правильного размещения и надежной герметизации топливных баков и топливных коммуникаций. Послеаварийная безопасность автомобиля в значительной степени зависит также от степени возгораемости внутренней отделки салона и от содержания токсичных веществ в продуктах ее горения. Клещ С.А. Технологическое проектирование АТП и СТО. Методические указания к курсовому и дипломному проектированию. Часть 1. Справочно-нормативные материалы для технологического расчёта АТП и СТО. - Вологда: ВПИ, 1996

Оптимальность эксплуатационных свойств в значительной степени определяется также воздействиями автомобиля на окружающую среду и других участников движения. В связи с этим в числе регламентируемых эксплуатационных свойств имеются свойства, направленные на предупреждение опасных воздействий автомобиля на окружающую среду и других участников движения, оговоренные требованиями в отношении безопасности внешней формы автомобиля, токсичности выхлопных (отработавших) газов и выделения в атмосферу других токсичных веществ, а также создаваемого автомобилем внешнего шума.

Необходимость обеспечения определенных свойств автомобиля в отношении безопасности в различных конкретных условиях движения, создало предпосылки для создания методик проверки этих свойств и явилось причиной разработки и введения специальных требований безопасности, при соответствии которым данный конкретный автомобиль будет иметь установленный из условий и характера движения, экономических и технологических соображений сегодняшнего дня минимально допустимый уровень безопасности. Значительное число таких требований уже введено и реализовано в России и во многих других странах.

Показатель активной, пассивной и экономической безопасности.

Существует мнение, усовершенствование автомобильных дорог и постепенное приспособление человеческого организма к движению с все большими скоростями позволяют достигнуть огромных скоростей. Развитие конструкции автомобилей, казалось бы, подтверждает это мнение. На протяжении двадцатого века максимальная скорость легкового автомобиля возросла с 30-40 до 120 -200 км-ч; гоночного со 100 до 300 км-ч, а на рекордных автомобилях достигнуты скорости, превышающие 1000 км-ч. Наибольшая скорость отечественных автомобилей возросла вдвое с 40-50 до 85-100 км-ч. Увеличилась втрое и скорость, разрешаемая в городах с учетом требований безопасности. В Санкт-Петербурге, например для легковых автомобилей с 20 до 60 км-ч.

Рост скоростей со всей остротой постоянно ставил перед автомобилистами одну проблему за другой - необходимость эффективного торможения автомобиля, стабилизации колес, управляемости и т.д., каждый раз требовался радикальный пересмотр конструкции автомобиля, иные методы управления им и параллельно существенное изменение условий движения, качества дорог и управления дорожными движениями, введение новых правил, организация технического обслуживания.

Теперь автомобиль достиг такого уровня совершенства, когда он редко отказывает в исполнении команд водителя. Человек, хоть и развился физически и духовно, сохранил почти на прежнем уровне быстроту реакции. Пока человек молод, его реакция быстрее, но он подвержен азарту соревнования, увлечен скоростью. Когда он в летах его реакция замедляется. Но в любом возрасте он испытывает влияние условий освещения, климата, пережитых незадолго до управления автомобилем радостей или огорчений, поглощенных пищи и лекарств, не говоря уже об алкоголе; более половины дорожно-транспортных происшествий происходит по вине водителей.

Безопасность дорожного движения стала проблемой номер один.

Автомобили создавались на пользу и радость людям, но их развитие было таким стремительным и пошло по такому направлению, что вошло в резкое противоречие с развитием городов и дорог, с психофизиологическими возможностями людей, с необходимыми топливными и иными ресурсами.

Нас не должно успокаивать некоторое уменьшение числа тяжелых аварий с жертвами (результат принятых повсюду мер безопасности в последние годы) и числа ДТП, приходящихся на душу населения. Необходимо принимать эффективные меры для обеспечения безопасности движения. Едва ли не главная из них - совершенствование мастерства водителя.

Тут-то мы и обнаруживаем важную связь между безопасностью и механикой движения автомобиля, касающейся безопасности движения. Это, прежде всего большая масса автомобиля, затем все что относится к его устойчивости, маневренности, торможению, запасу мощности для обгона, обзору дороги с места водителя, органам управления, сцеплению колес с дорогой.

Безопасность движения зависит от множества факторов. Почти вся механика движения - это наука о безопасности движения. Ведь качества автомобиля взаимосвязаны. Улучшение какого либо из них влечет за собой изменение других.

Важно чтобы водитель рассматривал с точки зрения безопасности движения и свой, и встречный, и попутные автомобили. При оценке дорожной ситуации водитель должен учитывать, как могут повести себя другие водители. Подчеркнем, что речь идет не о соблюдении правил дорожного движения (разумеется, их необходимо соблюдать.) но о механическом движении автомобиля.

На подъеме можно обгонять грузовой автомобиль или автопоезд, учитывая их умеренную динамичность. Однако в этой ситуации водитель даже легкового автомобиля, если ему пришлось перейти на низкие передачи, должен держаться как можно правее, чтобы не мешать водителям других, особенно грузовых автомобилей, полностью использовать полученный ими разгон для преодоления подъема. Зная радиусы поворота и движения большегрузных поездов и сочлененных автобусов, водитель должен воздержаться от их обгона справа около перекрестков: может быть, автопоезд и сочлененный автобус отклоняется влево, чтобы вписаться в правый поворот? Особое внимание следует уделять находящимся впереди автомобилям на скользкой дороге и на крутом повороте, чтобы быть готовым к их скольжению или заносу. Желательно учитывать и такую особенность, как склонности идущего впереди автомобиля к избыточному или не достаточному поворачиванию. Какая траектория прохождения ими поворота наиболее вероятна?

В последние годы сделано очень многое для безопасности движения. Особенно важны меры, направленные на активную безопасность, т.е. предотвращение ДТП. В конструкции автомобиля - это усовершенствование шин, тормозов, рулевого управления, осветительных и сигнальных приборов, удобство и автоматизация управлением автомобиля, улучшенный обзор дороги. В дорожном строительстве - это прокладка дорог с раздельными потоками движения и пересечениями на разных уровнях.

В управлении движением - ограничение скоростей, введение одностороннего движения и т.д.

В мерах пассивной безопасности, т.е. ослаблению тяжести и последствий ДТП, а не их устранению. Среди этих мер в сегодняшних условиях, несомненно, эффективны и полезны, такие как ремни безопасности, устранение в конструкции автомобиля травмоопасных деталей (острых, выступающих и слишком твердых предметов) в интерьере и на поверхности корпуса. На смену ремням безопасности идут более удобные и надежные «воздушные мешки» из пропитанного неопреном найлона, мгновенно надувающиеся и принимающие на себя тело пассажира в случае резкого отрицательного ускорения автомобиля.

Выводы

Данная дипломная работа рассмотрела работу АТП «Автоколонна - 2061». В следствии чего было предложено коррективы в работу для того, чтобы усовершенствовать грузоперевозки. Для повышения увеличения производительности при перевозках грузов, следует учитывать:

1. Дорожные ограничения по максимальной массе на дорогу не позволяют нам использовать более выгодный подвижной состав, например с наибольшей грузоподъемностью. Поэтому повышение производительности за счет увеличения грузоподъемности будет невозможно до тех пор, пока мы будем иметь дело с данными дорожными покрытиями (это еще и ограничения по скорости). Также при перевозке легких грузов (2-4 класса) мы не полностью используем грузоподъемность подвижного состава, поэтому необходимы меры по повышению коэффициента грузоподъемности, например прессование грузов (в основном сыпучих). Это очень хорошо видно при анализе показателя фактического объема груза, перевозимого одним автомобилем за время в наряде. Повышение производительности возможно, также, за счет увеличения коэффициента пробега.

2. Так же важной является оптимальная организация погрузо-разгрузочных процессов на маршруте (сокращение простоев в ожидании погрузки/разгрузки, сокращение времени на оформление документов и т.п.).

3. Увеличение производительности на отдельных маршрутах возможно и за счет введения семидневной рабочей недели и двух смен. Необходимость работы в постоянные смены, т.к. имеет факт человеческого фактора. Профилактика здоровья рабочих, диагностика, и предупреждение заболеваний.

4. Преимущества и недостатки автомобильного транспорта

Самый мобильный и самый удобный, особенно для небольших перевозок на малые и средние расстояния. В то же время самый дорогой и самый не экологичный. Удобство данного вида транспорта заключается в первую очередь в том, что автомобиль практически не требует никаких специальных погрузочно-разгрузочных сооружений, в отличие от и водных и железнодорожных перевозок. В силу своей мобильности позволяет доставить грузы непосредственно « к двери» заказчика. Отпадает необходимость в перегрузочных операциях с автомобилей на другие виды транспорта.

Список использованной литературы

1. Абалонин С. Автотранспортное предприятие на рынке ценных бумаг. //Автомобильный транспорт, №1, 1996 - с. 14-15.

2. Абалонин С., Пинхасик Е. Финансовые показатели приватизированных АТП должны отражать интересы его акционеров и других заинтересованных участников рыночного процесса. // Автомобильный транспорт, №11, 1996. - с. 21-22.

3. Арсенов В.И., Станиславюк В.Л., Михлин Е.М. Транспортный комплекс Российской федерации в новых экономических условиях. // Бюллетень транспортной информации, №8, 1995, с. 2-8.

4. Атлас автомобильных дорог. - М., «Белгеодезия», 1997. 192 с.

5. Афанасьев Л.Л. и др. Гаражи и станции технического обслуживания автомобилей, М.: Транспорт, 1980-216с.

6. Бочкарев А.А. Анализ эффективности функционирования организационной структуры управления АТП. - Саратов, СПУ, 1996 - 12с.

7. Васильев Н.М. К вопросу о критерии экономической эффективности автомобильного транспорта. - В кн.: Проблемы повышения эффективности автомобильного транспорта / Труды МАДИ, вып. 70, 1973 - с. 5-16.

8. Громов Н.Н., Персианов В.А. Управление на транспорте. - М.: Транспорт, 1990. - 336 с.

9. Допматовский Ю.А. «Автомобиль в движении», - М., «Транспорт», 1987 г.

10. Егоров П. Четыре проблемы автопассажирских предприятий. Как их решить? // Автомобильный транспорт, №1, 1997. - с. 15.

11. Единые нормы времени на перевозку грузов автомобильным транспортом и сдельные расценки для оплаты труда водителей.- М.: Экономика, 1989.

12. Жарова О.М. Типовые задачи по экономике автомобильного транспорта: Учеб. Пособие для автотрансп. Спец. Вузов. - М.: Высш. Щк., 1991. - 223 с.

13. Зубарев А.Е., Николаева Г.Н. Совершенствование планирования транспортных услуг в условиях рынка. В сб.: Проблемы перехода к рыночной экономике. Хабаровск, 1994 - с. 1-3.

14. Клещ С.А. Технологическое проектирование АТП и СТО. Методические указания к курсовому и дипломному проектированию. Часть 1. Справочно-нормативные материалы для технологического расчёта АТП и СТО. - Вологда: ВПИ, 1996.-36с.

15. Косиченко Е.Ф. Государственное регулирование деятельности транспортных предприятий в условиях перехода к рынку. - М.: ГАУ, 1996 - 86 с.

16. Кочина Л.В. Прогнозирование уровня эффективности производственной деятельности грузовых автотранспортных предприятий. Автореф. дис. на соиск. учён. степени канд. эконом. наук, М.: ГАУ, 1992. -20 с.

17. Краткий автомобильный справочник.- 10е изд., перераб. и доп.- М.: Транспорт,1983.- 220 с.

18. Краткий автомобильный справочник». / НИИАТ. М: Транспорт, 1985. - 224с.

19. Логинов В.А. Обоснование выбора управленческих решений с учетом риска на автотранспортном предприятии. Автореф. дис. на соиск. учён. степени канд. эконом. наук, М., 1994. -18 с.

20. Методика оценки уровня и степени механизации и автоматизации производств ТО и ТР подвижного состава АТП. МУ-200-РСФСР-13-0087-87.-М.: Минавтотранс,1989.-101с.

21. Миротин Л.Б., Быков А.М., Мещеряков В.О., Мишина И.Е., Никулина Е.В., Павлов А.В. Менеджмент на транспорте в условиях рынка. - М.: ЭКМИ, 1995 - 151 с.

22. Напольский Г.М. Технологическое проектирование АТП и СТО. -М.: Транспорт, 1993.-272с.

23. НИИАТ. Краткий автомобильный справочник. - М.:Транспорт,1985.-220с.

24. Немцов Ю.М., Майборода О.В, Эксплуатационные качества автомобиля, регламентированные требованиями безопасности движения, - М., «Транспорт», 1977 г.