Для сварочных работ, выполняемых ручным способом, пользуются стендом, на котором автосцепку можно поставить в любое, удобное для сварки положение.

Наплавку тяговых и ударных поверхностей следует производить на установке для автоматической сварки под слоем флюса одновременно несколькими электродами.

Наплавленные тяговые и ударные поверхности обрабатывают на станках с использованием приспособления в виде стола с наклонной плоскостью.

Для обработки после наплавки перемычки хвостовика автосцепки применяют переносное приспособление, в коробчатый корпус которого вставляется оправка с тремя фрезами. Приводом этого приспособления служит редуктор с электродвигателем и шарнирным валом. Хвостовики и зев корпуса автосцепки правят прессами.

При разборке и сборке поглощающих аппаратов пользуются стационарными и передвижными гидравлическими прессами, а при сжатии аппарата в тяговом хомуте - портативным гидравлическим прессом с ручным приводом, а также другие приспособления, улучшающие качество, облегчающие и ускоряющие процесс ремонта.

1.4.6 Сборка и проверка ударно - сцепных устройств

Сборка автосцепки и проверка взаимодействия ее деталей производятся на ремонтном стенде или в кассете. Корпуса автосцепок устанавливают в поворотные гнезда стенда, очищают от оставшейся после обработки металлической стружки, осматривают карманы внутри, переносной шлифовальной машинкой зачищают заусенцы, затем элементы корпуса контролируют шаблонами.

Детали механизма сцепления, предварительно проверенные шаблонами, раскладывают на стеллаже стенда и приступают к сборке автосцепки, а затем проверяют подвижность деталей. В случае нечеткой работы механизма заменяют детали или зачищают заусенцы на них.

После приемки автосцепки ставят запорный болт, проверяют подвижность деталей, а затем набивают на корпус клеймо.

Буферные приборы, собирают на специально оборудованном стеллажах, предварительно очистив от стружки, и произведя проверку контрольными шаблонами. После чего на корпус буферного прибора набивается клеймо.

Поглощающий аппарат собирают на тележке пресса, куда корпус аппарата с предварительно вставленным стяжным болтом устанавливают в вертикальное положение. Регулировать высоту пружин постановкой под них подкладок не допускается. Чтобы навинтить гайку стяжного болта, аппарат сжимают под прессом.

Собранный аппарат проверяют шаблоном 83р, который должен проходить через аппарат с зазором по длине не более 7 мм.

Отремонтированные и проверенные узлы и детали клеймят. Клеймо, обозначающее условный номер, присвоенный участку (отделению) завода или контрольному пункту автосцепки, и дата полного осмотра ставятся в установленном месте на хорошо зачищенной поверхности Цифрами высотой не менее 6 мм и глубиной 0,25 мм.

Детали ударно-сцепных устройств окрашивают черной краской, за исключением поверхностей контура зацепления корпуса, деталей механизма сцепления (только у замка окрашивается сигнальный отросток в красный цвет) автосцепки и трущихся поверхностей деталей поглощающего аппарата.

2. Особенности, организации работы вагоноремонтных цехов Гомельского вагоноремонтного завода

2.1 Назначение и программа вагоноремонтного завода

Вагоноремонтный завод железнодорожного транспорта является промышленным предприятием, которое осуществляет выполнение установленной программы ремонта вагонов и производство запасных частей к ним в соответствии с государственными стандартами, техническими условиями, правилами ремонта, повышая при этом качество продукции, технический уровень и эффективность производства.

Каждое вагоноремонтное предприятие является самостоятельной производственно-хозяйственной единицей железнодорожного транспорта. Оно характеризуется производственно-техническим и организационно-экономическим единством, а также административно- хозяйственной самостоятельностью.

Производственно-техническое единство заключается в том, что предприятие представляет собой сложный взаимоувязанный единый комплекс соответствующих цехов, участков и технических средств, объединенных общим производственным процессом.

Организационно-экономическое единство предприятия характеризуется тем, что деятельность всего коллектива направляется единой программой и общностью задач производства. Организационное единство выражается наличием единого управленческого аппарата, осуществляющего административное и техническое руководство предприятием.

Административно-хозяйственная самостоятельность характеризуется предоставлением вагоноремонтному предприятию оперативной самостоятельности и прав юридического лица, что дает ему возможность вступать в договорные отношения с другими предприятиями и организациями, обеспечивать материально-техническое снабжение и производить ремонт основных фондов. Предприятие ведет бухгалтерский, оперативный и статистический учет, составляет отчетность и предоставляет ее соответствующим органам.

Основные задачи деятельности Гомельского вагоноремонтного завода:

- выполнение программы капитального и деповского ремонта пассажирских вагонов, а также изготовления и ремонта их деталей и узлов;

- выполнение программы модернизации вагонного парка, а также обеспечение ремонта различного технологического оборудования, используемого на заводе;

- постоянное повышение производительности труда и обеспечение высокого качества, надежности и долговечности выпускаемой продукции на основе внедрения достижений науки и техники, прогрессивной технологии;

- соблюдение режима экономии, снижение себестоимости продукции, повышение рентабельности завода;

- развитие связей с железными дорогами, а также другими поставщиками и потребителями, своевременное и качественное выполнение договорных обязательств;

- внедрение научной организации труда, производственной эстетики, соблюдение правил техники безопасности, улучшение условий труда и быта работников предприятия, повышение их технического и культурного уровня.

Годовая программа ремонта Гомельского ВРЗ в 2005 году составляет - 579 вагонов. Из них деповского ремонта - 373 вагонов, капитального ремонта 1-го объема - 168 вагонов, капитального ремонта 2-го объема - 38 вагонов.

2.2 Основы организации ремонта вагонов на заводе

Приемка вагонов в ремонт осуществляется на путях станции или путях завода заводской комиссией. Комиссия определяет, в чей адрес прибыл вагон, наличие необходимой документации: сопроводительного листа (формы ВУ-26), справке о производстве санитарной обработки, заверенной санэпидстанцией, технического акта формы ВУ-25 (на поврежденный вагон), технического паспорта (форма ВУ-5) и технической описи несъемного оборудования (инвентаря) пассажирского вагона.

Приемка прибывшего в ремонт вагона оформляется актом приемки, в котором отмечается наличие сопроводительной документации, указываются неотмеченные в акте формы ВУ-25 поврежденные и в акте формы ВУ-26 недостающие узлы, детали и агрегаты.

Акт приемки вагона в ремонт составляется по форме ЗРУ-25 с приложением перечня принимаемого на хранение инструмента и инвентаря с указанием его состояния. Этот акт является основанием для выдачи инструмента и инвентаря при отправке вагона после ремонта. Случаи обнаружения вагонов непромытыми, не очищенными и не продезинфицированными обязательно отражаются в акте приемки вагонов в ремонт.

При приемке вагона в ремонт сверяется вид ремонта в сопроводительных документах и требуемый вид ремонта в зависимости от года постройки или предыдущего ремонта в соответствии с действующими сроками и объемами предстоящих работ при ремонте.

Документы для сдачи и отправки вагонов оформляют: вагоносборочный цех (ВСЦ) - акт приемки вагона из ремонта ВУ-36 в трех экземплярах, извещение о сдачи вагона; бюро описи (ОООРПС) - акт приемки вагона из ремонта формы ЗРУ-55 в трех экземплярах, сдаточные ведомости на выполнение модернизации и акты о выполнении дополнительных работ, количество экземпляров в зависимости от источников финансирования, указанных в договоре на ремонт вагона.

Номера выпущенных из ремонта вагонов заносятся в «Книгу выпуска вагонов из ремонта».

В день сдачи вагона работник отдела технического контроля (ОТК) оформляет технический паспорт формы ВУ-5 вагона и передает его уполномоченному представителю заказчика, принявшему вагон с записью в журнале.

Форма ВУ-36 подписывается представителем заказчика и хранится в ОТК 5 лет.

Перед отправкой на дороги приписки или передачей вагонов представителю заказчика мастер по выпуску ВСЦ должен проверить наличие внутреннего оборудования и укомплектованность съемным инвентарем, огнетушителями согласно акту приемки в ремонт, сдаточной ведомостью и руководств по капитальному ремонту. Заместитель начальника ВСЦ передает вагоны, принятые ОТК представителю заказчика под роспись с оформлением акта передачи вагона заказчику, который заполняется в трех экземплярах: один выдается представителю заказчика; другие хранятся в ВСЦ и производственном отделе (ПО).

Представитель заказчика должен иметь оформленную доверенность на право приемки конкретного вагона после ремонта и документ (паспорт), удостоверяющий личность.

На вагоноремонтных заводах вагоны подвергают капитальному ремонту первого объема (КР-1), капитальному ремонту второго объема (КР-2) и капитально-восстановительному ремонту (КВР). КВР проводят через 22 года после эксплуатации. Это продлевает срок службы на 16 лет.

Вагоноремонтные заводы, должны иметь средства технологического оснащения, обеспечивающие производство ремонта вагонов необходимого качества, способствующие высокому техническому уровню ремонта с минимальными трудовыми и материальными затратами. Вагоны ремонтируют путем замены неисправных сборочных единиц, составных частей и деталей отремонтированными или новыми, соответствующего типа, отвечающими требованиям конструкторской документации, техническим условиям и характеристикам данной серии вагонов. Капитальные ремонты (КР-1, КР-2, КВР) проводят согласно требованиям соответствующих руководств.

При КР-1 на вагоне выполняют следующие работы.

Ремонт каркаса кузова и рамы, металлического пола, обшивы, стен и крыши вагона выполняют в соответствии с инструкцией по сварке и наплавке при ремонте вагонов и контейнеров.

Все части рамы очищают от грязи и коррозии и осматривают, при этом особое внимание обращают на состояние сварных швов концевых, продольных и промежуточных балок. Сварные швы, имеющие трещины, вырубают и заваривают установленным порядком. Трещины по сварному шву стыка нижней накладки хребтовой балки и усиливающего места консоли рамы за упорными задними угольниками автосцепки ремонтируют по чертежам ЦВ №32983. Прогиб концевых и промежуточных балок более 10 мм в горизонтальном и более 15 мм в вертикальном направлениях должны устраняться правкой.

Вскрытые места кузова очищают от продуктов коррозии и грязи. Участки металлической обшивы кузова, поврежденные коррозией на 30 и более первоначальной толщины, заменяют. Пробоины и трещины ремонтируют.

Местные плавные вмятины в крыше и в металлическом полу глубиной не более 15 мм разрешается не исправлять.

Местные вмятины на боковых стенах кузова, превышающие по длине 55 мм на 1 погонный метр должны выправляться. Вмятины на гладкой поверхности боковых, торцевых стен кузова и на гофрах глубиной до 5 мм разрешается восстанавливать в соответствии с требованиями инструкции №260 ПКБ ЦВ. На площади до 20 эти вмятины восстанавливают эпоксидной шпаклевкой, свыше 20до 250 они ремонтируются посредством эпоксидного связующего стеклонаполнителя. При этом допускается ремонт одной вмятины на 6 погонных метров боковины вагона и одной вмятины на торцевой стене. Прогибы на междуоконных простенках в месте постановки номерных знаков, не имеющих усиливающих гофр, допускаются до 12 мм. Вмятины в нижней закругленной части боковины разрешается ремонтировать вставками в уровень со стеной с зачисткой швов, заподлицо с основным металлом.

Двери тамбуров деревянной конструкции, двери из тамбура в вагон и из кухни в тамбур, двери коридоров и туалетов снимают. Металлические двери тамбуров, наружные двери кладовых, котельного отделения, двери купе и служебных помещений снимают в случае ремонта, требующего их снятия (замена уплотнителя, ремонт металлической облицовки, замена или ремонт пластика, износ дверных петель и т.п.).

Металлическую облицовку тамбурных дверей, имеющую глубокие (свыше 30) коррозионные износы или механические повреждения, ремонтируют путем сварки встык новых листов взамен негодных, с зачисткой сварных швов заподлицо или другим способом по технологии. Нарушенное антикоррозионное покрытие, изоляцию и закладки восстанавливают.

Запрещается ремонт тамбурных дверей накладками с креплением шурупами или винтами.

Вентиляционные решетки дверей туалетных отделений и жалюзи на задвижных дверях вагонов с кондиционированием воздуха обмывают, при необходимости ремонтируют, антикоррозионное покрытие их восстанавливают.

Двери после ремонта должны плотно закрываться без заедания. Допускается зазор между коробкой и дверью в любом месте по периметру

не более 3 мм у деревянных дверей и не более 5 мм у металлических.

Оконные рамы с откидными форточками снимают, разбирают и ремонтируют. Оконные коробки, не имеющие уплотнений между коробкой и кузовом, а также в случаях разрушения и деформации уплотнения снимают с вагона. Отклеивание резины от кромок оконного проема по периметру не допускается. При отклеивании отдельных участков резины она должна быть полностью снята, металл под резиной зачищают и грунтуют, после чего резину устанавливают вновь на влагонепроницаемом клее.

Внутренние деревянные рамы и наличники окон разной конструкции, имеющие забоины, риски и потемневшие места перечищают, полируют, мастикуют и покрывают лаком за два раза. Механизмы подъема форточек тщательно очищают от грязи, изношенные детали восстанавливают или заменяют новыми, после чего смазывают и регулируют. Наружные алюминиевые рамы демонтируют при необходимости восстановления уплотнений и антикоррозионного покрытия.

Неисправные оконные прутки и кронштейны, а также фурнитуру оконных рам, решетки рам туалетов и т.п., снимают, ремонтируют или заменяют.

Алюминиевую фурнитуру полируют, стальную хромируют или покрывают поливинилбутералем (кроме вагонов международного сообщения и вагонов салонов).

Крепление к кузову рам глухих окон проверяют, ослабленные крепления укрепляют. Уплотнительная резина должна перекрывать по всему периметру оконного проема и плотно, без зазора прилегать к раме глухого окна.

Планки уплотнения по периметру оконных проемов опускных окон (текстолитовые, виниловые и другие) деформированные, с отслоенными буртами заменяют новыми. Между уплотнительными планками и прижатой опускной рамой допускается зазор не более 0,2 мм. Места их прилегания должны быть очищены от коррозии и загрунтованы.

Облицовку стен под опускными окнами вскрывают. Подоконные поддоны сбора конденсата и дренажные отверстия очищают, неисправные поддоны заменяют новыми оцинкованными и окрашенными.

Через один КР-1 после постройки или производства КР-2 опускные окна вместе с подъемным механизмом с вагонов снимают, разбирают и ремонтируют. Подъемные механизмы предварительно вываривают и после ремонта оцинковывают или окрашивают пентафталевыми эмалями ПФ - 115 в два слоя.

О демонтаже окон делают запись в техническом паспорте вагона.

Внутренние рамы открывают, стекла промывают. Оконные стекла, имеющие трещины, царапины должны заменяться новыми в соответствии с требованиями.

При ремонте купейных вагонов и вагонов - ресторанов, постройки до 1975 года, опускные окна через одно по коридору и салону вагона - ресторана должны быть переоборудованы в глухие. Оконные стекла туалетных или котельных отделений должны быть матовыми или узорчатые. Окраска стекол не допускается. Все стекла должны ставиться на типовой П - образной резине.

Трубопроводную арматуру системы отопления, холодного и горячего водоснабжения ремонтируют по состоянию. Арматуру системы горячего водоснабжения кухни вагонов - ресторанов снимают при каждом КР-1. Краны, задвижки, вентили должны быть расхожены и смазаны, пробки кранов притерты, сальники заменены. Арматуру системы отопления и водоснабжения испытывают гидравлическим давлением () до постановки на вагон, утечки не допускаются.

При ремонте труб системы отопления и водоснабжения разрешается:

- заваривать отдельные трещины и свищи на сварных швах, если в одном сечении будет не более одной заваренной трещины или одного заваренного свища, при условии их расположения не менее по длине трубы. При наличии большего количества свищей или трещин или значительного коррозионного износа стенки (более 30 толщины) трубы заменяют новыми;

- заваривать оцинкованные трубы системы водоснабжения только газовой сваркой.

При первом КР-1 после постройки котлы отопления и расширители снимают с вагона по техническому состоянию, в дальнейшем котлы и расширители снимают на каждом КР-1. Калориферы, расширители-воздухоподогреватели снимают при каждом КР-1, промывают и осматривают на отсутствие трещин, неисправные заменяют.

Котлы отопления при производстве первого КР-1 без снятия с вагона, очищают, через нижний промывной люк промывают, при необходимости ремонтируют. ТЭНы, жидкостной выключатель и термодатчик снимают, затем котел полностью укомплектовывают, проверяют и испытывают. При последующих КР-1 котлы снимают с вагона, разбирают, очищают, обмывают и ремонтируют. Собранные котлы перед постановкой на вагон испытывают гидравлическим давлением 0,1 МПа () с обстукиванием всех соединений.

Калориферы, расширители и расширители-воздухоподогреватели ремонтируют, негодные заменяют. Заварка труб калориферов не допускается (заменяют новыми). После ремонта расширители-воздухоподогреватели и расширители испытываются наливом воды, калориферы испытывают давлением 0,6 МПа, неплотности устранить.

Трубы системы отопления и подводки к калориферу промывают горячей водой (70-80 єС) с одновременной подачей воздуха в трубы давлением 0,5-0,6 МПа, осматривают, негодные трубы и прокладки заменяют. При первом КР-1 после постройки разбирают, очищают и ремонтируют трубы нижней разводки от котла до грязевика, под полом вагона и в туалетах; при последующих КР-1 все трубы нижней разводки и стояки в туалетах разбирают и снимают с вагона для очистки, ремонта или замены новыми. Верхние трубы отопления разбирают через один КР-1, негодные трубы снимают для очистки, ремонта или замены. Резиновые прокладки во фланцевых соединениях заменяют новыми. Изоляцию верхних труб не восстанавливают.

Батареи, грязевики, обогреватели наливных труб, запасные водяные баки с вагонов снимают, осматривают, вываривают в растворе каустической соды в специальной моечной машине от грязи и накипи, ремонтируют, негодные заменяют. Батареи, грязевики и обогреватели наливных труб испытывают гидравлическим давлением 0,2 МПа, запасные водяные баки испытывают наливом воды.

Термометры, гидрометры, манометры снимают и проверяют в соответствии с нормативной документацией.

Собранная сеть отопления, при отключенном котле и расширителе, испытывается вместе с калорифером гидравлическим давлением 0,2 МПа в течение 30 минут. Межвагонные концевые краны с вагона снимают, ремонтируют и испытывают на стенде паром давлением 0,6 МПа. Плотность концевых кранов проверяют при трех положениях ручки крана (вертикальном, горизонтальном и наклонном под 10є к вертикали).

При ремонте вентиляции вагона диффузоры, вентиляционные решетки, решетки воздухоприемных клапанов и дефлекторы обмывают, ремонтируют или заменяют новыми.

Металлические детали вентиляционной системы после осмотра и ремонта оцинковывают или окрашивают. Стальные вентиляционные решетки хромируют, алюминиевые - полируют. Воздуховод и все каналы тщательно очищают от пыли и продувают сжатым воздухом.

Фильтры промывают в растворе каустической соды, затем промывают водой, просушивают, при необходимости ремонтируют. Перед постановкой фильтры пропитывают маслом, с апреля по октябрь включительно - индустриальным маслом И-40А ГОСТ 20799-75, зимой, с ноября по март, включительно, трансформаторным маслом ТК ГОСТ 982-68.

Рамы и фартуки переходных площадок, резиновые суфле, верхние и нижние амортизаторы снимают с вагона, разбирают, очищают и обмывают, осматривают и ремонтируют. Входные откидные площадки демонтируют с вагона при необходимости их ремонта. Фартуки переходных площадок, имеющие трещины, отколы и изломы, ремонтируют сваркой с последующей зачисткой. Разрешается заварка не более двух трещин длиной каждой не свыше 100 мм. Фартуки, имеющие износ более 30% по толщине, заменяют новыми. Сломанные или ослабленные пружины переходных площадок заменяют исправными.

Металлическое суфле осматривают, погнутые суфле выпрямляют. Изношенные места восстанавливают наплавкой или вставками не более двух на сторону с последующей зачисткой. После ремонта и установки на вагон проверяют взаимное перемещение подвижных частей переходных площадок. Проверяют состояние уплотнительной резины. При втором КР-1 после постройки или производства КР-2 у вагонов с пятигодичным циклом и при третьем КР-1 у вагонов с четырехгодичным циклом уплотнительную резину заменяют новой.

Деформированные детали у подножек входных площадок выправляют. После установки входной площадки на вагон, фартук под действием подъемного механизма должен подниматься плавно, без заеданий и устанавливаться в вертикальном положении.

Перед подготовкой к ремонтному окрашиванию внутренние и наружные поверхности вагона должны быть промыты и просушены. Наружные металлические поверхности кузова в местах повреждений защитного лакокрасочного покрытия очищают до металла от продуктов коррозии и разрушившегося покрытия механическим способом и обезжиривают, а при наличии повреждений лакокрасочного покрытия по всему кузову в виде отслаивания, растрескивания слоев лакокрасочного покрытия и основы (грунтовки и шпатлевки) очистке подлежит вся поверхность кузова.

Допускается производить снятие поврежденного лакокрасочного покрытия до металла на одной стене кузова или на отдельных участках стены. Грунтовку наносят ровным сплошным слоем, после просушки она должна иметь матовую поверхность без потеков, пропусков и наплывов, и не давать отлипания. Толщина слоя должна быть 15-20 мкм. Шпатлевку наносят на хорошо просушенную после грунтования поверхность в один или не сколько слоев. Толщина каждого слоя должна быть не более 500 мкм, а суммарная толщина всех слоев не более 1500-2000 мкм. Зашпаклеванные поверхности обрабатываю абразивными материалами.

Каждый слой защитного лакокрасочного покрытия должен быть без пропусков и потеков. Очередной слой наносится после высыхания предыдущего слоя. Лакокрасочные покрытия, наносимые на поверхности вагонов, сборочных единиц и деталей, подвергают горячей сушке.

Очистка внутренних поверхностей вагонных металлоконструкций скрытых для ремонта производится механическими методами, оставшиеся слои не отслоившейся ржавчины, толщиной не более 150 мкм подвергают химической обработке с помощью грунтовок - преобразователей (модификаторов) ржавчины или пенетрирующих грунтовок.

Контроль толщины покрытия на наружных поверхностях осуществляют по шпаклевочному слою. Толщина шпаклевочного слоя и слоя мастики на внутренних поверхностях измеряется по сырой пленке с помощью калиброванных толщиномеров или по сухой пленке - магнитными толщиномерами.

КР-2 выполняется для поддержания в исправном состоянии цельнометаллических пассажирских вагонов после эксплуатации их в течение 16 лет и более.

С вагона снимают и направляют в соответствующие цеха или от-

деления для ремонта следующие составные части:

- внутреннее оборудование;

- двери и окна;

- систему водоснабжения;

- вентиляционное оборудование;

- систему отопления;

- электрооборудование подвагонное и внутривагонное;

- холодильное оборудование;

- деревянную облицовку стен, пола, обрешетку, перегородки, потолки, изоляцию кузова.

При выполнении КР-2 производится полное и частичное вскрытие кузова и модернизация устаревших деталей и узлов. Кузов разбирают полностью до металлической решетки и модернизируют. При разборке кузов снаружи, а также вскрытые для ремонта внутренние поверхности кузова очищают до металла от загрязнения, продуктов коррозии и старого лакокрасочного покрытия, затем осматривают с простукиванием. Привалочные места крышек люков, флюгер, дефлекторов, после их снятия с крыши также очищают и осматривают. В тамбурах, туалетах, служебных отделениях, котельных помещениях и в малых коридорах пол и стены вскрывают до уровня верхней обвязки.

В вагонах производят разборку до металлической поверхности пола и боковых стен кузова до верхнего уровня оконных проемов. В случае распространения коррозии на поверхности боковых стен выше оконного проема и на крыше, облицовку кузова разбирают далее в местах поражения коррозией. Ремонт оконных проемов и аварийных выходов кузова производят путем вырезки негодных частей и вварки вставок по периметру окна.

Не подлежат ремонту рамы, имеющие в боковых продольных или хребтовых балках вертикальный прогиб более 200 мм, горизонтальный прогиб более 100 мм.

Все двери снимают с вагона, осматривают, ремонтируют или заменяют новыми.

Все окна снимают с вагона, осматривают, разбирают, неисправные ремонтируют или заменяют новыми. Подоконные поддоны сбора конденсата, дренажные трубки заменяют новыми. Уплотнительную резину оконных проемов и прижима рам, заменяют на новую.

Вся отопительная система разбирается. Котел с арматурой, бойлер, верхние и нижние трубы отопления, расширители - воздухонагреватели, калориферы, расширители, батареи, грязевики, обогреватели наливных труб, запасные водяные баки и другие узлы и детали отопительной системы с вагона снимают. Котлы отопления заменяют новыми на комбинированное отопление по плану модернизации или снимают, разбирают, обмывают, очищают от накипи и ремонтируют. Уплотнительные прокладки ставят новые. Верхние и нижние трубы, а также стояки системы отопления заменяют новыми. Резиновые прокладки ставят новые. Устройства для обогрева головок наливных труб и кожуха грязевиков заменяют новыми. Изоляцию верхних труб отопления, каналов для укладки труб в полу и кожухах для грязевиков заменяют новой.

Систему водоснабжения демонтируют с вагона, разбирают полностью, осматривают и ремонтируют. Замену баков на баки из нержавеющей стали, выполняют по плану модернизации. Водомерные стекла заменяют новыми. Трубы горячего и холодного водоснабжения заменяют новыми оцинкованными. Фитинги системы заменяют новыми. Устройство для обогрева сливных труб заменяют новыми с воронкой для отогревания. Фановые и сточные трубы заменяют новыми.

Неисправные трубопроводы холодильного оборудования, а также защитные аппараты и запорную арматуру заменяют новыми. Компрессорный агрегат моют, разбирают на детали и узлы, проводят их дефектовку. Затем подвергают первой сборке и обкатки без клапанов, разбирают, промывают, осматривают трущиеся детали, собирают и обкатывают компрессор с клапанами без давления, испытывают на герметичность и обкатывают в течение не менее 2 часов на хладоне 12. Остальное оборудование ремонтируют и испытывают.

Резиновое суфле переходных площадок заменяют новыми.

Тележки из-под вагона выкатывают после подъемки кузова. Предварительно разъединяют тяги рычажной тормозной передачи от вертикальных рычагов тележки, вынимают шкворень и разъединяют карданный вал привода генератора с редуктором, заземляющих и противоюзные устройства, концы кобелей генератора и устройств контроля за нагревом букс. Для подъемки вагонов используют электрифицированные домкраты, мостовые краны или подъемники, установленные на самоходных тележках-манипуляторах. Для выкатки тележек применяют различные тяговые устройства. С тележек перед обмывкой снимают генераторы, редукторно-карданные приводы, осевые шкивы, противоюзные устройства и гидравлические гасители колебаний, отвинчивают гайки шпинтонов. На буксах, с которых снят редуктор привода генератора от шейки оси, устанавливают крепительную крышку, чтобы моющий раствор и вода не попали в буксу.

Снятые с вагона детали осматривают и сортируют на четыре группы: исправные, которые соответствуют допускаемым ремонтным размерам и после проверки и необходимых испытаний могут быть вновь поставлены на вагон без ремонта; исправные, которым необходим ремонт; непригодные для использования по прямому назначению, но которые можно переработать (доски, обшивка, древесные плиты, различные валики); негодные детали, подлежащие сдаче в металлолом или утилизацию.

При разборке вагонов необходимо строго соблюдать меры безопасности.

Колесные пары, которым необходим ремонт, накапливают в колесном парке, примыкающем к колесно-тележечному цеху, или поступают непосредственно из вагоносборочных цехов. После предварительного осмотра и очистки колесную пару подают на площадку впуска для магнитопорошковой дефектоскопии средней части оси и шеек, прозвучивания подступичных частей ультразвуком, измерений и определения объема ремонта. Эти операции выполняют на стенде, позволяющем вращать колесную пару при осмотре. Колесные пары без смены элементов и сварочных работ поступают на станки для обточки колес и обточки шеек. Колесные пары со сменой элементов распрессовывают на горизонтальном гидравлическом прессе. Если колесо не снимается под предельном усилием пресса, подогревают его ступицу газовой горелкой. Если и после этого колесная пара не поддается распрессовке, ось срезают огнем горелки у основания ступицы. При проверке колес на сдвиг в случае подозрения на ослабление ступицы распрессовочное усилие доводят до 735-833 кН, и фиксируют на диаграмме. Годные распрессованые элементы колесных пар используют для ремонта. Оси и ступицы колес обрабатывают под запрессовку как по системе вала, так и по системе отверстия. По системе вала подготавливают ось и с ней подготавливают колесо. Это позволяет увеличить срок службы оси, так как при частой смене изношенных колес будет иметь место минимальное снятие металла с ее подступичной части. Как правило, для старых, но годных осей берут новые колеса. Старые колеса подгоняют к новым осям. Колесные пары из старых, но годных элементов можно формировать, если сочетания размеров диаметров сопрягаемых деталей позволяет это сделать. При использовании роликовых буксовых комплектов, бывших в употреблении, колесную пару под эти комплекты, сформированную из новых элементов, учитывают как отремонтированную со сменой элементов. Старую, но годную ось под запрессовку протачивают в подступичной части с минимальным снятием стружки с тем, что бы устранить дефекты, вызванные распрессовкой, а также следы контактной коррозии. Новые оси поступают в колесные цеха заводов в необработанном или грубо обработанном виде почти всегда с зацентрованными торцами и обрабатываются начисто по технологии нового формирования. Приточка новых колес к осям предусматривает грубую обдирку и чистовую расточку. Ступицы старых, но годных колес подвергаются грубой расточке, если необходимо удалить зазоры, возникшие при распрессовке. Запрессовка колесных пар осуществляется в холодном состоянии на горизонтальных гидравлических прессах с обязательной записью индикаторной диаграммы. Перед запрессовкой подступичные части как старогодных, так и новых осей контролируют магнитопорошковой дефектоскопией.

После запрессовки колесные пары со старыми, но годными колесами направляют на колесотокарные станки для восстановления профиля. При ремонте колесных пар выполняют электросварочные работы. Исправляют разработанные центровые отверстия осей, восстанавливают дефектною концевую резьбу, заваривают поврежденные отверстия для болтов крепления стопорной планки торцовой крепительной шайбы. Разрешается наплавлять изношенные гребни колес на специальных автоматических и полуавтоматических установках под слоем флюса. После формирования колесной пары, ее ремонта и полного освидетельствования, а также после опробования колес на сдвиг на торцах оси ставят установленные знаки маркировки и клейма, в том числе условный номер завода-изготовителя оси и пункта, перенесшего знаки маркировки, номер оси, дату изготовления оси, условный номер завода или депо, производившего формирования, дату полного освидетельствования, клеймо контрольного или колесного мастера. Принятую колесную пару окрашивают масляной краской черного цвета, черным лаком или эмалью. Красят среднюю часть оси и колеса, исключая ободья. У колесных пар покрывают краской места соединения лабиринтного кольца с предподступичной частью и предподступичную часть между лабиринтным кольцом и ступицей колеса после монтажа букс. Окрашенную колесную пару сушат. Для измерения колесных пар используют специальный измерительный инструмент и шаблоны: штангельциркуль для измерения диаметра колес по кругу катания, штихмас для замера расстояния между внутренними гранями колес, шаблон для проверки профиля колеса, толщиномер для определения толщины обода, микрометрические скобы, микрометр и кронциркуль для замера диаметров, резьбовые калибры для контроля резьбовой части шейки и гнезд для болтов.

Конструкция букс и технология их изготовления должны обеспечивать надежную герметизацию корпуса буксы от утечки смазки и проникновения пыли и влаги внутрь корпуса, удобство и простату постановки и выемки подшипников, монтажа и демонтажа букс, осмотр буксового комплекта без полной разборки в условиях эксплуатации, взаимозаменяемость деталей букс. Полная разборка буксового комплекта осуществляется с применением специальной технологической оснастки, которая должна обеспечивать высокое качество работ без повреждения деталей. Демонтаж производят механизированным способом на специализированных участках и механизированных порточных линиях. Разборочные операции начинают со снятия буксовой крышки, отворачивания стопорной планки и торцовой гайки. Для отворачивания крепежных деталей торцового крепления гайкой применяется поворотное устройство с гайковертами, позволяющее последовательно отвинчивать болты крепительной крышки, отворачивания стопорной планки и торцовою гайку. Дальнейший демонтаж производят с помощью тельфера. Удаляют упорное кольцо, и корпус буксы вместе с блоками подшипников снимают с шейки оси. Внутренние кольца подшипников и лабиринтные оставляют на шейке, если обеспечивается проверка внутренних колец электроимпульсным дефектоскопом, а ось контролируется ультразвуком.

Разборочные, ремонтно-правильные, сборочные и окрасочные работы производятся в вагоноремонтных цехах. Они являются основными цехами завода. Рассмотрим организацию работы в вагоносборочном, разборочном и малярном цехах.

2.3 Вагоносборочный цех

2.3.1 Назначение, организация работы и роль в производственной деятельности предприятия

Вагоносборочный цех предназначен для выполнения ремонтно-сборочных и монтажных работ непосредственно на вагоне. При этом осуществляются такие соединение и закрепление деталей и узлов вагона, которые обеспечивают ему необходимые эксплуатационные качества. Кроме того, в процессе сборки производится восстановление поврежденных поверхностей некоторых узлов вагона (наплавка изношенных поверхностей элементов рамы, заварка трещин в кузове и т.п.), контролируется взаимное положение и надежность пригонки элементов собираемого узла. Ремонтно-сборочные процессы часто сопровождаются операциями сверления отверстий, нарезания резьбы, зачистки поверхностей, очистки, промывки и смазки собираемых частей вагона. Для транспортировки и постановки различных узлов и громоздких деталей вагоносборочный цех оборудуют мостовыми кранами, а передвижение вагонов на поточных линиях обеспечивается конвейерами с автоматическим управлением.

Основной формой организации производственных процессов в вагоноремонтных цехах на всех фазах ремонта вагонов (разборка, правка, ремонт, общая сборка, окраска) является поточный метод, который позволяет наиболее рационально организовать сложный и многообразный комплекс работ. Он основан на создании поточных конвейерных линий, оснащенных средствами механизации и автоматизации производственных процессов.

Каждая поточная линия специализируется для ремонта вагонов определенного типа. Ремонтные позиции и рабочие места на линии располагаются по ходу технологического процесса выполнения работ. Во время выполнения работ вагоны стоят неподвижно на своих рабочих местах, затем по истечении установленного времени (такта) все вагоны одновременно перемещаются на последующие позиции, а вагон (или вагоны), находящийся на последней позиции, выпускается из ремонта.

Вагоносборочный цех - один из ведущих цехов, который играет роль организующего звена не только в деятельности группы вагоноремонтных цехов, но и во всей производственной деятельности предприятия в целом. Пропускная способность вагоносборочного цеха определяет производственную мощность предприятия по выпуску вагонов из ремонта, поэтому опираясь на основные параметры производственного процесса вагоносборочного цеха, определим программу проектируемого в настоящем дипломном проекте участка по ремонту ударно-тяговых приборов.

2.3.2 Определение режима работы и фондов рабочего времени цеха

Понятие режима работы включает следующие составляющие: прерывное или непрерывное производство; число рабочих дней в неделю; продолжительность рабочей недели (в часах); число смен работы в сутки; продолжительность рабочей смены (в часах) и принятый график работы.

Принимаем односменный режим работы цеха, прерывную пятидневную рабочую неделю с двумя выходными днями и продолжительностью рабочей смены 8 часов.

Рассчитываем годовые фонды времени для цеха, рабочих и оборудования. Номинальным фондом времени называется время (в часах), в течение которого могла бы выполняться работа рабочим или оборудованием при заданном режиме, если бы не было неизбежных потерь. Номинальный годовой фонд рабочего времени подсчитывают по количеству рабочих дней в году и продолжительности рабочей смены.

В соответствии с КЗоТ в республике установлена 40-часовая рабочая неделя с сокращением продолжительности рабочей смены в предпраздничные дни на один час.

Исходя из этого номинальный годовой фонд времени работы завода можно рассчитать по формуле.

Годовой фонд времени работы цеха (режимный фонд времени), ч,

=[(-)-·)], (2.3.1)

где - количество календарных дней в году;

- количество нерабочих (праздничных и выходных) дней в году;

- продолжительность рабочей смены, ч;

- количество предпраздничных дней в году с сокращенной

продолжительностью рабочей смены (количество рабочих

дней, непосредственно предшествующих праздничным дням);

- величина сокращения продолжительности рабочей смены в

предпраздничные дни, = 1 ч;

- количество смен работы цеха.

Значения , и определяется по календарю текущего года.

Для расчета годового фонда времени работы цеха необходимо руководствоваться календарем текущего 2005 года.

В 2005 году 365 календарных дней. Число выходных дней, приходящихся на субботы и воскресения - 105. Праздничными нерабочими днями являются 9 дней: 1 и 7 января, 8 марта, 1 и 9 мая, 10 мая, 3 июля,7 ноября, 25 декабря. Причем из них, 1 января, 1 мая, 3 июля, 25 декабря, приходится на субботы и воскресения.

Непосредственно перед праздничными днями следует 2 рабочих дня с сокращенной продолжительностью рабочей смены: 6 января, 7 марта.

Таким образом, годовой фонд времени работы цеха (режимный фонд времени)

= [() )] =

Годовой фонд рабочего времени одного явочного рабочего

, (2.3.2)

Действительный годовой фонд времени работы оборудования (плановый фонд времени)

, (2.3.3)

где -потери рабочего времени на ремонт оборудования, =

2.3.3 Расчет параметров производственного процесса

Особенностями вагоноремонтного производства являются:

- крупные габаритные размеры ремонтируемых вагонов;

- наличие специальных транспортных средств для подачи вагонов в ремонт, перемещения внутри цеха как самих вагонов, так и отдельных их сборочных единиц, использование специальных энергонасыщенных подъемных устройств, ремонтных машин и механизмов;

- наличие двух фронтов работ: часть работ выполняется непосредственно на вагонах, а часть - в специализированных производственных участках и отделениях.

В зависимости от положения предметов труда относительно рабочих мест в процессе производства различают: поточно-предметную (поточную) форму организации производства, при которой вагон перемещается с позиции на позицию с помощью технологического транспорта через определенные промежутки времени и стационарно-предметную (стационарную) форму, при которой вагон от начала до окончания ремонта находится на одной позиции.

В настоящее время для ремонта вагонов на заводах используют поточную форму организации производства, как наиболее прогрессивную.

Основными расчетными параметрами потока при ремонте вагонов являются: такт и ритм потока, число поточных линий, фронт работы цеха и одной поточной линии, число позиций в цехе и на каждой поточной линии, простой вагонов в ремонте, общий и по отдельным фазам ремонта, производительность одной поточной линии.

Под тактом выпуска понимают интервал (промежуток) времени, через который периодически производится выпуск изделий (в данном случае: отремонтированных вагонов) определенного наименования, типоразмера и исполнения. Такт устанавливается с учетом нормативов технологического процесса, сменности работ, организации труда и условий загрузки рабочих мест.

Для расчета примем существующую программу завода 2005 года. Всего 579 вагонов. Из которых ремонту в объеме ДР подлежат 373 вагонов объеме, КР-1 подлежат 168 вагонов, КР-2 подлежит 38 вагонов.

Такт поточной линии определяется по формуле

, (2.3.4)

где - годовой фонд времени работы цеха;

- годовая программа ремонта вагонов;

- количество поточных линий;

- количество вагонов, устанавливаемых на одну позицию поточной линии.

Практика работы вагоноремонтных заводов показывает, что наиболее целесообразно принять величину такта для ДР - 8 ч, КР-1 - 8 ч, для КР-2 - 16 ч. Тогда количество поточных линий на основании формулы (2.3.4) составит

(2.3.5)

-для ДР

;

-для КР-1

;

-для КР-2

.

Для ДР принимаем одну поточную линию, КР-1 одну поточную линию и для КР-2 одну поточную линию.

Произведем корректировку программы ремонта вагонов.

Число рабочих дней в году

, (2.3.6)

где - количество календарных дней в году;

- количество нерабочих (праздничных и выходных) дней в году.

Тогда,

=.

Определим программу ремонта на поточных линиях вагоносборочного цеха

, (2.3.7)

где - количество рабочих дней в году;

- продолжительность рабочей смены;

- такт поточной линии.

Таким образом программа поточных линий составит

- для первой поточной линии

вагонов,

- для второй поточной линии

вагонов,

- для третей поточной линии

= вагонов.

Программа ремонта вагонов на поточных линиях всего цеха составит

, (2.3.8)

Тогда

вагонов.

Существующая программа в процентном отношении

, (2.3.9)

где - существующая программа в процентном отношении;

- существующая программа по виду ремонта;

- существующая общая программа цеха.

Таким образом, программа ремонта вагонов в процентном отношении, для каждого вида ремонта будет иметь вид

- для ДР

- для КР-1

- для КР-2

.

Предлагаемая программа (определение производственной мощности цеха)

, (2.3.10)

где - предлагаемая программа;

- программа ремонта на поточных линиях всего цеха;

- существующая программа в процентном отношении.

Определим программу ремонта вагонов для каждого вида ремонта

- для ДР

вагонов,

- для КР-1

вагонов,

- для КР-2

вагона.

2.4 Разборочный цех

Разборочный цех предназначен для наружной обмывки поступающих в ремонт вагонов, разборки их кузовов и внутреннего оборудования, осмотра, сортировки и утилизации снятых частей и деталей.

Предварительная очистка и обмывка поступающих вагонов способствует повышению качества ремонта, так как позволяет тщательно проверить состояние отдельных частей и помогает обеспечить чистоту на рабочих местах в цехе. Наружная обмывка вагонов осуществляется в специальных моечных машинах.

Разборка кузова на узлы и детали производится в определенной технологической последовательности на соответствующих позициях и рабочих местах, оборудованных передвижными подъемными площадками, которые позволяют выполнять работы на любом уровне по высоте вагона. Строгая последовательность выполнения разборочных операций облегчает процесс разборки и обеспечивает сохранность деталей и узлов от поломок. На рабочих местах имеются пневмо и электроинструмент, а также средства для транспортировки демонтированных узлов и агрегатов.

После обмывки и очистки детали и узлы вагона осматривают и сортируют по годности. Это позволяет установить степень износа деталей и возможность их дальнейшего использования или ремонта.

Годность деталей определяют наружным осмотром. При этом проверяют общее техническое состояние деталей и выявляют внешние дефекты (трещины, вмятины, пробоины, задиры и т.д.). С помощью измерительного инструмента проверяют геометрические размеры. Скрытые дефекты выявляют при помощи специальных приборов, а внутренние пороки в металле - дефектоскопами.

Результаты осмотра и сортировки деталей заносят в дефектную ведомость.

2.5 Малярный цех

Малярный цех предназначен для выполнения работ по внутренней и наружной окраске вагонов с нанесением всех знаков и надписей. Кроме того, в малярном цехе приготовляют краски, мастики, шпаклевки, замазки, клей и другие материалы.

В состав малярного цеха входят следующие отделения: окрасочные, объединяющие участки сушильных камер, лакировочное, краскоприготовительное и раздаточное, кладовая для хранения красок и трафаретов, цеховая лаборатория для контроля за соблюдением рецептуры при составлении лакокрасочных материалов.

Окрасочное отделение малярного цеха оборудуют рельсовыми путями для размещения вагонов и оснащают установками для нанесения лакокрасочных материалов и сушильными камерами. При окрашивании вручную с помощью кистей и при естественной сушке позиции оборудуют передвижными тележками. Наиболее распространенными и целесообразными способами окраски вагонов являются методы распыления краски - распылителем, безвоздушное распыление и в электростатическом поле. В качестве сушильных устройств применяют проходные сушильные камеры, а также индукционные установки токами промышленной частоты.

В краскоприготовительном отделении устанавливают оборудование

для приготовления красок: шаровые мельницы, сита, вальцы, краскотерки, краскомешалки, сушильные шкафы для мела, мешалки для приготовления шпаклевки.

Как правило, в малярном цехе производят окраску кузовов, тогда

как детали и собранные комплекты для вагонов (тележки, колесные пары, автосцепные приборы, двери, оконные рамы и т.д.) окрашивают на особых участках в тех цехах, где их ремонтируют, вновь изготовляют или комплектуют. При этом малярный цех завода обеспечивает эти участки необходимыми лакокрасочными материалами, малярным инструментом, а его специалисты содействуют в выборе наиболее рационального способа окраски.

В отдельных случаях, если это необходимо по технологии (например, окраска грузовых вагонов на поточно-конвейерных линиях сборки), малярный цех может размещаться внутри сборочного как его отделение.

2.6 Колесно-тележечный цех

2.6.1 Тележечный участок

Транспортные работы в цехе выполняются двумя мостовыми кранами грузоподъемностью 10 т.

Поступающие из вагоносборочного цеха тележки подаются на специализированные позиции, где проводится предварительная разборка центрального рессорного и буксового подвешивания. Позиции оснащены пневматическим стендом и электромеханическим гайковертом для отвинчивания гаек, шпинтонов.

После предварительной разборки колесные пары подаются в демонтажное отделение, а рама тележки в сборе с рычажной передачей, надрессорная балка и другие детали тележки обмываются в моечной установке. Окончательная разборка рычажной передачи тележки, смена шпинтонов и другие операции производится на четырех кантователях.

Сборка тележек производится в последовательности обратной разборке на позициях оборудованных прессом для сжатия центрального

рессорного подвешивания и фиксаторами букс колесных пар.

Из-за отсутствия транспортных проездов подача деталей на позиции сборки осуществляется вручную или мостовым краном.

Предварительная окраска и сушка тележек производится на специализированных позициях окраски и сушки, оснащенных окрасочно-сушильным оборудованием. Окончательная окраска тележек производится под вагоном.

2.6.2 Колёсный участок

Колесные пары, которым необходим ремонт, накапливаются в колесном парке, примыкающем к колесному участку, или поступают непосредственно из тележечного участка.

В колесном парке производятся работы:

- погрузка поступающих колесных пар;

- осмотр поступивших колесных пар, опись их, определение вида ремонта и взятие их на учет;

- транспортировка колесных пар на участок и из него;

Для обеспечения четкой работы парк разделен на участки

- рабочий парк (ожидание ремонта);

- запасной парк (несортированные);

- для хранения отремонтированных колесных пар.

Каждый вид хранится на отдельной колее, на каждой колее устанавливается маркировочная табличка, указывающая какие колесные пары хранятся на этой колее.

Колесные пары, поступающие из-под вагонов, подаются на накопительный путь, где производится предварительный осмотр. При осмотре до обмывки осматриваются места сопряжения подступичной части и ступицы на предмет обнаружения признаков ослабления, а также других признаков возможных неисправностей, которые не могут быть определены после обмывки.

Осмотр производится мастером или бригадиром для определения вида ремонта с последующей разметкой на внутренней грани колеса.

Далее производится магнитная дефектоскопия средней части оси и шеек, а также прозвучивание подступичных частей ультразвуком. Делаются необходимые замеры, и определяется объем ремонта.

Те колесные пары, которым необходим ремонт со сменой элементов, подаются в колесный парк, откуда затем следуют на переформирование.