Транспорт Древнего Египта

Размещено на http://www.allbest.ru/

План

Введение

1. Водный транспорт Древнего Египта

1.1 Вид и назначение судов

1.2 Папирусные лодки и их устройство

1.3 Грузовые суда и их строение

1.4 Способы управления судами

2. Наземный транспорт

2.1 Транспорт для путешествий

2.2 Колесницы

2.3 Первый военный транспорт

Заключение

Литература

Введение

Древний Египет с начала времен, как пишет Страбон (1в до н.э. - 1в.н.э.), был мирным и самодостаточным, поскольку эта страна была труднодоступной для чужеземцев. С севера она ограничена лишенным гаваней берегом Египетского (Средиземного) моря, с востока и запада - Ливийской пустыней и Аравийскими горами. Цивилизация Древнего Египта просуществовала почти три тысячи лет, оставив потомкам величественные памятники и сказочные сокровища. Египет стал колыбелью второй (после шумерской) великой цивилизацией в мировой истории. Она зародилась в долине Нила несколькими веками позднее шумерской цивилизации в Месопотамии, оказавшей несомненное влияние на раннее развитие Древнего Египта. Центром Египта, где кипела жизнь, была река Нил, которая подобно широкой артерии, протянулась через всю страну. Один греческий историк по праву назвал Египет "даром Нила". Люди здесь всегда селились на узких полосках земли по обоим берегам реки, несущей свои воды через сотни километров пустыни к дельте, где, разделившись на множество протоков, она впадает в Средиземное море. Воды Нила ежегодно поднимались и опускались, оставляя в пойме слой плодородного ила и позволяя строить сложные оросительные системы. Это сделало Древний Египет богатейшей житницей, кормившей население страны и производившей огромные излишки продовольствия, на которых зиждилась сложная общественная система и невиданные по размаху строительные проекты. Все это послужило предпосылками для появления средств передвижения - водного транспорта.

1. Водный транспорт Древнего Египта

1.1 Вид и назначение судов

Хронологически связанная история кораблестроения начинается с египетских папирусных лодок, датируемых 5000-3000гг до нашей эры. Но Египет тех времен не славился морскими походами, его флот предназначался для плавания по Нилу, и от корпуса судов в большей степени требовалось удобство при подходе к пологому берегу, нежели обеспечение плавания по взволнованному морю. Выбор специфической формы корпуса, с почти плоским днищем и плавными подъемами штевней, объясняется отсутствием в Египте благоустроенных портов и спусковых стапелей, что, видимо, объясняется также и частыми изменениями полноводности Нила. Известно, что фараон Нэхо (612-576гг. до н.э.), для организации внешней торговли и мореплавания, обращался к услугам финикийцев, государство которых находилось на богатой лесом территории современных Ливана и Сирии. Расцвет кораблестроения и морской славы Финикии приходится на 1200-700гг. до н.э. Река была настоящей транспортной артерией, которая делала близкой и доступной любую провинцию двух царств. Вместе с разветвленной сетью каналов она представляла собой бесплатную общедоступную транспортную магистраль для всех жителей обоих царств и давала им возможность свободно общаться друг с другом, за исключением периодов политических потрясений. Таким образом, река была фактором, способствующим развитию единообразия образа жизни и чувства национального самосознания.

Оживленная жизнь великой реки всегда имеет собственный характер. И Нил не является исключением. В ранней истории Египта люди, живущие на реке, представляли собой особую касту. Существуют великолепные барельефы на известняке из гробниц знатных людей в Саккаре, которые датируются примерно 2650 годом до нашей эры, на которых изображены "люди реки", строящие лодки, несущие домой после плавания свои принадлежности и ссорящиеся друг с другом. На тех же самых барельефах изображены различные виды лодок, хотя в целом их вид и система управления были уже более или менее сформированными в конце додинастического периода. Корпуса больших лодок были сделаны из дерева и обшиты досками; что касается маленьких, более утилитарных лодок (таких, как плоты или понтоны), то здесь вместе связывались охапки папируса Ти. Один из захороненных в Саккаре знатных людей - Ти - изображен охотящимся на гиппопотама в одной из папирусных лодок.

1.2 Папирусные лодки и их устройство

Первоначально лодки и небольшие суда, предназначенные для плавания только по Нилу или в протоках Дельты, связывали из стеблей папируса. Сохранилось много рисунков на додинастической керамике из Нагаде и на стенах додинастических и раннединастических гробниц, изображающих лодки и суда с каютой посередине (часто сдвоенной). На основании этих рисунков высказывают предположение, что каюты могли служить жилищами додинастическим египтянам, поскольку во время паводка и после его спада в них было безопаснее пребывать, чем на суше, и удобно передвигаться по многочисленным протокам и болотам, оставленным Нилом после паводка. У египетской лодки был низкий нос и высокая корма. Концы кормы и носа были изогнуты в форме цветка лотоса. Это украшение всегда наносилось на крутые, разрисованные и позолоченные бока погребальных барж, которые подобно гигантским венецианским гондолам везли мумии зажиточных граждан в священный некрополь Абидос или в какое-то другое место погребения. Мачта обычно размещалась в центре лодки, и широкий парус, по длине почти равный самому кораблю, управлялся специально обученным матросом, который сидел на возвышении на корме и натягивал канат таким образом, чтобы парус наполнялся воздухом. Также на корме на специальной платформе стояли рулевые, на большом судне их могло быть до четырех человек. На носу стоял впередсмотрящий, следивший, чтобы корабль не сел на мель и проверявший дно шестом (лично или с помощью помощника-матроса). В середине лодки также был небольшой навес, либо из дерева, либо из ткани или тростника. Дело в том, что на водах Нила, где не было и намека на тень, подобный навес был предметом первой необходимости. По центру корабля размещались гребцы, которые стояли и сидели на коленях в два ряда лицом к корме и гребли веслами с широкими лопастями. Они гребли ритмично под звуки флейты, гонга, трещотки или под команды главного гребца. Число членов команды могло быть различным. На огромных кораблях, на которых фараоны совершали свои путешествия, могло быть 40 - 50 человек, а на маленьких лодках, весело снующих туда-сюда по реке, обычно плавали всего 2 - 3 человека. Эти маленькие, но прочные лодки могли перевозить вино и зерно, на этих же лодках перевозили быка или двух для большей устойчивости. Помимо лодок, по реке плавало бесчисленное количество плотов. Большинство из них строилось для специальных целей, например чтобы сплавить вниз по Нилу камень для строительства пирамид, огромных статуй и обелисков. Каждый такой плот мог за один раз перевезти 600 тонн камня; также имеются сведения о плоте 200 футов в длину, 50 - в ширину, построенном за восемнадцать дней.

1.3 Грузовые суда и их строение

В стране, где река служила основным путем сообщения, судостроение рано стало важной отраслью ремесла. Уже во времена Древнего царства строились не только речные, но и морские суда, которые плавали вдоль восточного берега Средиземного моря в Библ и по Красному морю в Пунт. Речные суда были прогулочными, грузовыми и культовыми, морские - военными и грузовыми. Египтяне умели строить большие корабли. В эпоху Четвертой династии длина одного из кораблей царя Снофру составляла 172 фута.

Заслуживает внимания указание Геродота, что древнеегипетские суда не имели ребер, т. е. строились без шпангоута, Это подтверждают сохранившиеся лодки и изображения строительства судов на рельефах в гробницах Древнего царства. Древнеегипетские суда были построены не только без шпангоута, но и без киля и имели малую осадку, поскольку предназначались для плавания по реке, где отмели были не редкостью. Ко времени Древнего царства судостроители в результате длительного опыта выработали определенный стандарт для частей корпуса судна. На основании изображений на рельефах различных стадий строительства речных грузовых судов удалось реконструировать количество, форму и местоположение составных частей корпуса плоскодонных египетских судов. Каждая сторона корпуса монтировалась из семи частей: носовой и кормовой, трех досок, поддерживающих плоское днище лежащей на них более длинной, узкой и слегка изогнутой доски (она упиралась своими короткими сторонами в верхние части кормовой досок), и бор­та, служившего для прикрепления весел. Доски корпуса изготовляли из акации, сикоморы и ливанских пород хвойного дерева. Составные части корпуса соединялись при помощи деревянных гвоздей, а также системы пазов и шипов. На рельефах гробницы Тии (Древнее царство) изображены различные стадии строительства грузовых судов. Сначала стволы деревьев с грубо обрубленными ветвями скоблили и обтесывали при помощи топоров и тесел, затем распиливали медной пилой. Части корпуса судна соединялись следующим образом: в круглые пазы уже положенной на место доски вбивали шипы или деревянные гвозди, но не до конца. На выступы шипов насаживали доску так чтобы пазы, выдолбленные в ее нижней части, совпали с шипами. Пазы для шипов пробивали с помощью долот и колотушек, шипам придавали нужную форму с помощью тесел. Размеры пазов и шипов должны были точно соответствовать друг другу, поэтому их заранее, рассчитывали. Чтобы вогнать гвозди и шипы в пазы с помощью больших деревянных кувалд требовалась большая физическая сила. Таким же способом накладывали борт судна, но эта стадия работы была сопряжена с особыми трудностями, поскольку борта были очень длинными и притом выгнутыми. Установкой бортов занимались по пять рабочих с каждой стороны, а в лодке стоял старший мастер, подавая команды. Снаружи рабочий поддерживал рычагом накладываемую часть в середине, двое других работников, сидя в лодке, держали ее веревочной петлей. За это время старший мастер мог проверить, соответствуют ли все пазы шипам. Убедившись, что шипы и гвозди вошли в свои пазы, он давал команду к их заколачиванию кувалдами. Сохранились надписи, передающие команды старшего мастера. Полагают, что египетские суда были проконопачены, иначе они дали бы течь при спуске на воду. При конопачении части корпуса перевязывали бечевками, сплетенными из волокна папируса, как это представлено в росписи одной гробницы в Медуме. Когда смазка на всех стыках хорошо просыхала, тройной ряд бечевки на носу и корме, видимо, снимали, поскольку перевязи не видно на изображениях готовых судов. Морские суда не имели шпангоута, были плоскодонными, с малой осадкой, как и речные. При строительстве их в отличие от речных судов крепко перевязывали канатами. Канат поднимал нос и корму, и это помогало срезать высокую волну. Морские суда, которые могли плавать и по Нилу, были приспособлены только для каботажного плавания. Когда корпус судна был составлен и скреплен, приступали к внутренней и внешней отделке. Теслами снимались все неровности и выступы. На рельефе гробницы некрополя в Дейль-эль-Гебрави изображен работник, который вырезает отверстие для длинного кола, заостренного снизу и вилообразного сверху. Такие колы ставились на судне на равных расстояниях, чтобы поддерживать горизонтально положенные жерди, образующие корпус кабины, обтягиваемый холстом. Другой работник делает топором зарубку на носу, отмечая место для ствола руля.

1.4 Способы управления судами

Суда шли вниз по течению Нила на веслах, вверх по течению при сильном ветре, дующем со Средиземного моря, - на парусе и веслах. При штиле судно тянули бечевой. На грузовых судах размещалось до восьмидесяти гребцов с каждой стороны, три человека на корме направляли судно с помощью более длинных весел с большими лопастями. На морских судах число гребцов доходило до тридцати. Большая часть речных и все морские суда были не только приспособлены под весла, но и снабжены парусами. На судах Древнего царства мачта высотой в 3/4 длины судна ставилась ближе к носу, благодаря чему корму приходилось делать выше носа, как у папирусных лодок. Мачта состояла из двух крепких шестов, сделанных из кедрового дерева или двух пальм, которые были закреплены на дне судна, крепко связаны друг с другом наверху и дополнительно скреплены перекладинами. Но уже со времени VI Династии мачты стали делать из одного шеста. Длинный парус был укреплен на мачте с помощью одной реи и привязан внизу к борту. Во времена Среднего царства стали строить более крепкие корпуса кораблей, что достигалось за счет уменьшения размеров отдельных частей судна и увеличения их количества. Впоследствии это нашло отражение в номенклатуре многочисленных корабельных частей, упомянутых в 99-й главе "Книги мертвых". Мачту стали устанавливать посредине судна, и парус делали не продольный как ранее, а поперечный, укрепляя и натягивая его между двумя реями.

Древние египтяне были моряками. Однако и здесь опять проявился их врожденный консерватизм, поскольку они любили освежающую воду их родной реки, но немного опасались водной глади, которая расстилалась за дельтой. Судя по всему, они отваживались ходить в Атлантику и даже огибали Африку. Однако справедливо отметить, что в целом они не любили Средиземное море за приливы и предательское спокойствие. Они называли его Великим Зеленым, и, если вдруг им необходимо было совершить путешествие в Тир, они стремились держаться как можно ближе к берегу. Они считали, что если варвары вдруг захотят купить товары Черной земли или обменять их на свои, то ради бога: пусть приезжают за ними сами.

2. Наземный транспорт

2.1 Транспорт для путешествий

Что же насчет наземного транспорта? В этой водной стране, где каналы играли роль больших и малых дорог, средства наземного транспорта не имели большого значения. Наиболее распространенным видом такого транспорта был переносной стул, или паланкин, прекрасный образец которого имелся у царицы Древнего царства - Хетефрас. Для путешествия на длительные расстояния боковые части паланкина закрывались полотняными завесами. Примерно в таких же паланкинах век назад английские чиновники путешествовали по Британской Индии. Если путешествие было коротким, то паланкин представлял собой всего-навсего стул, помещенный на платформу, которую несли на своих плечах носильщики. Они проносили фараона над головой толпы к трону точно так же, как сегодня носят папу римского по кварталам вблизи собора Святого Петра.

2.2 Колесницы

Особое место в истории Древнего Египта занимает появление колесниц. Немного истории о том, как в Древнем Египте появились боевые колесницы. Древний Египет был богатым государством, и ему нередко приходилось отражать набеги соседних народов. Однажды напали на Египет кочевые племена - гиксы. Они пришли из среднеазиатских степей через Суэцкий перешеек. Гиксы были пастухами и разводили коней.

Войско их состояло из всадников и боевых колесниц. Египтяне, никогда до этого не видевшие лошадей, пришли в ужас. Они приняли всадников за чудовищ и в страхе разбежались. Гиксы захватили Египет и правили им почти 200 лет. За это время жители Египта научились разводить лошадей и сами позже стали сражаться на боевых колесницах. А фараоны, имея хорошо обученную армию, стали завоевывать соседние страны.

Развитие цивилизации Древнего мира потребовало создания транспорта и строительства дорог. Для транспортного сообщения использовались, прежде всего, естественные водные магистрали и многочисленные каналы. Первым техническим достижением цивилизации в области сухопутного транспорта стала колесная повозка, для изготовления которой применялись бронзовые и медные инструменты и детали. Кроме того, колесницы стали древнейшим способом использования лошадей на войне, а также древнейшим видом военной техники вообще.

Как свидетельствуют изображения на Штандарте из Ура, они появились в начале 3-го тысячелетия до н. э. Месопотамская колесница имела двухместную повозку и была двухосной. У шумерских колесниц не было спиц, колеса представляли собой составные деревянные диски сложной конструкции. Однако эти древнейшие военные колесные повозки уже включали такой характерный элемент конструкции, как высокий щит, защищавший спереди экипаж из двух человек. К колеснице крепилась коробка с запасом дротиков.

Шумерская колесница имела упряжку из четырех лошадей. Основным оружием колесницы уже тогда служили копыта лошадей. Двухсоткилограммовые шумерские кони могли давить врагов, и барельефы отражают это.

Во времена Нового царства расцвела новая отрасль деревообделочного ремесла изготовление колесниц. В XVI в. до н.э. египтяне вывезли из Сирии ханаанские двухколесные колесницы и лошадей как военную добычу. Затем их получали в качестве дани. Но уж во времена XVIII династии египтяне сами научились изготовлять колесницы. Археологи обнаружили в Египте мастерские Нового царства, в которых еще сохранились различные детали колесниц, причем колеса имели большей частью четыре деревянные спицы. Легкие колесницы с такими колесами в начале Нового царства использовали как боевые, а позднее -как гоночные при охоте на быстроногую дичь (роспись в гробнице Усерхета XV в. до н. э.) и при выездах знати. В XIV в. до н. э, стали делать боевые колесницы, которые ставили на колеса с восемью спицами (рельеф на кузове колесницы Тутмоса III). В гробнице Иуи, отца фараона Аменхотепа III, и в гробнице Тутанхамона (XIV в. до н. э.) были найдены колесницы с шестью спицами в колесах. На такой боевой колеснице Рамсес II сражался в Сирии (рельеф Рамессеума). Полагают, что колеса с восемью спицами оказались слишком тяжелыми, и от них отказались. Колесницы почти целиком сделаны из дерева, большей частью из вяза, как, например, колесница, сохранившаяся в гробнице Тутанхамона. Открытый сзади кузов состоял из полукруглой гнутой деревянной рамы, затянутой кожаным плетением, и закругленным передком. Спереди колесница поддерживалась подпоркой, скрепленной кожаными ремнями с дышлом. Легкая гоночная колесница имела только деревянный остов. Кузов царских выездных и боевых колесниц спереди и в нижней части был обтянут кожей или холстом, украшен позолотой, росписью по наложенной штукатурке, усыпан драгоценными и полудрагоценными камнями (покрытие не сохранилось на найденных колесницах, не изображено на стенных росписях).

Для придания колеснице устойчивости на поворотах кузов укрепляли на оси так, что оба конца последней выступали по сторонам кузова. Например, ширина кузова колесницы Тутанхамона быта 1, 02 м, а длина оси между колесами - 1, 75 м, т. е. на 73 см длиннее. Высота передней части кузова этой колесницы - 1, 25 м. На стенных росписях можно видеть, как в колесничных мастерских мастера гнут дерево и вставляют гнутые порта в раму основания колесницы. Колеса были искусно сделаны из нескольких, скрепленных друг с другом сегментов, выпиленных из подходящей по толщине доски. Спицы также большей частью изготовляли из скрепленных кусков дерева. Обод колеса часто обматывали, как и спицы, толстыми ремнями из свежей кожи, которая при высыхании скрепляла дерево. В мастерской обычно показана полировка уже готового колеса, но не обтянутого еще кожей. Диаметр колеса колесницы Тутанхамона - 92 см. Если колесница была гоночной, деревянное дышло, закрепленное ремнями у основания кузова, для большей устойчивости завязывали ремнями и у ярма. Поэтому оно могло поворачиваться вокруг шипа.

2.3 Первый военный транспорт

Самым ранним вариантом "боевой колесницы" был транспортный возок-арсенал, возимый на поле боя за командиром и лучшими воинами. Но достаточно быстро "прото-колесничие" оценили преимущества передвижения на поле боя перед собственно рукопашной схваткой - они сели в кузова, которые продолжали возить возницы-щитоносцы. В момоент рукопашной, возницы держали повозку возле места боя и подавали своим "рыцарям" новое вооружение взамен сломаного (медь, камень и непрочное дерево легко ломались). Для повышения мобильности возничих так же начали усаживать в кузова запряжек. Это была первая функция боевых колесниц - транспортная.

Одновременно с транспортно-маневренной функцией у нового рода оружия появилась и вторая: при сближении с противником воины из кузовов запряжек могли метать дротики и стрелять из лука (в Двуречье этого периода лук был крайне редким оружием, только после изобретения аккадского треугольного лука это оружие стало весьма массовым). То есть, запряжка стала "подвижной огневой точкой".

Тогда же появилась и третья функция боевых колесниц - ударная. Она появилась в середине третьего тыс. до н. э. как ответ на появившуюся месопотамскую протофалангу. Ударные колесницы имели двухместный кузов и были двухосными, в отличие от более ранних одноосных. Они включали такой характерный элемент конструкции, как высокий щит, защищавший спереди экипаж из двух человек. К колеснице крепилась коробка с запасом дротиков.

Заключение

египет транспорт папирус колесница

Если в начале XVIII династии египетские колесницы еще напоминали своей формой ханаанские, то с XIV в. до н. э. Египетские мастера сумели найти новую форму наиболее устойчивых колесниц. С этого времени их опыт стали заимствовать иноземные мастера.

Именно изобретение колеса на спицах создало из колесницы грозное и всесокрушающее оружие, встряхнувшее всю Ойкумену. Произошло это в первой четверти второго тыс. до н. э. Именно тогда колесница стала вершительницей судеб народов - арии на "громовых запряжках" ворвались в долину Инда, шаньцы в XVIII в. до н. э. захватили Китай (вернее центральную часть нынешнего Китая), в Европе носители культуры террамар и иже с ними значительно потеснили автохтонов в горы и леса

Литература

1. Всемирная история. Бронзовый век. Т. 2. Минск, 1998

2. Древний Восток. По ред. акад. В.В. Струве. Учпедгиз. М.,1961

3. Культура Древнего Египта. "Наука" главная редакция восточной литературы. М., 1976

4. Перепелкин Ю.Я. "Хозяйство староегипетских вельмож". "Наука" главная редакция восточной литературы. М., 1988

Размещено на Allbest.ru