Транспортная инфраструктура г. Твери (троллейбус)

Размещено на http://www.allbest.ru/

Минобрнауки России

Российский государственный гуманитарный университет в г. Твери

Факультет экономики и управления

Специальность 080502 «Экономика и управление на предприятии»

Реферат

по технике и технологии городского хозяйства

на тему:

Транспортная инфраструктура г. Твери (троллейбус)

Студентки группы Эз-52

Фроловой Н.А.

Работу проверил: асс. Шпунтов А.В.

Тверь - 2013

Введение

Роль транспортной отрасли производства в современной экономике очень велика. От ее эффективности зависит эффективность работы других отраслей промышленности, а следовательно, и экономического благосостояния страны и её регионов. В РФ положение транспортной отрасли в последние время стало критическим. Это обусловлено, прежде всего, системой организации перемещения грузов на транспорте, ее несовершенством, остановкой научно-технического процесса и финансированием этой отрасли, устареванием подвижного состава в стране и многое другое.

Для решения этих и других проблем в РФ создано министерство транспорта, которое комбинирует, определяет, делает работу транспортных предприятий и организаций законной. Задачей его состоит из ряда административных проблем и удовлетворения потребности населения и экономических отраслей.

Но организационные задачи стоят не только перед Министерством транспорта. Их решают ряд подчиненных Министерству транспортных организации, транспортных предприятий, ряда организаций судебного направления и прочие немаловажные структуры, вот почему исследование работы транспортных структур так важно в современном обществе.

Транспорт - одна из важнейших отраслей народного хозяйства Тверской области.

Благодаря транспорту промышленность области получает сырьё, полуфабрикаты, готовые изделия из различных районов СНГ (хлопок из Средней Азии, металл с Урала, из Череповца, кислоты и красители из Московской и Ивановской областей и т. п.), а сельское хозяйство - минеральные удобрения, зерноуборочные комбайны и другую продукцию. В свою очередь промышленность и сельскохозяйственные предприятия отправляют в другие области, края, республики СНГ и зарубежные страны экскаваторы, башенные краны, льнокомбайны, искусственное волокно, древесину, ткани и прочее.

Троллейбус

Троллейбус -- безрельсовое механическое транспортное средство (преимущественно пассажирское, хотя встречаются троллейбусы грузовые и специального назначения) контактного типа с электрическим приводом, получающее электрический ток от внешнего источника питания (от центральных электрических станций) через двухпроводную контактную сеть с помощью штангового токоприёмника и сочетающее в себе преимущества трамвая и автобуса.

К комбинированному подвижному составу электрического транспорта относятся троллейбусы, дополнительно оснащённые системами автономного хода на аккумуляторах (контактные электробусы), суперконденсаторах или двигателях внутреннего сгорания. Троллейбус, имеющий на борту два тяговых двигателя -- электрический и внутреннего сгорания -- получающие питание раздельно, и имеющие независимый привод на ведущие колеса, называется дуобусом. Если же тяговым является только электродвигатель, а тепловой двигатель (внутреннего или внешнего сгорания) питает его через тяговый электрогенератор и не имеет прямого привода на ведущие колеса, то такой вид называется теплоэлектробусом.

Троллейбусы используются преимущественно в городах, но также существуют междугородные и пригородные троллейбусы. Изначально троллейбусы рассматривались в СССР как пригородный транспорт, но позднее ими стали заменять трамваи на участках, где использование последних затруднено -- например, в исторических центрах городов с узкими улицами.

Слово «троллейбус» заимствовано из англ. trolley bus. Это английское название возникло, по одной из версий, как сочетание американизма trolley («трамвайный вагон» -- ср. брит. streetcar, tram) и английского bus («автобус») -- первые троллейбусы воспринимались публикой как «гибрид автобуса и трамвайного вагона»; (в ранних публикациях на русском языке троллейбус описывался как «безрельсовый трамвай»). По другой версии, в этом сочетании слово trolley используется в значении «тележка» и содержит ссылку на токосъёмник в виде катящейся по проводам тележки, использовавшейся в первых троллейбусах, что в дальнейшем привело к заимствованию термина «троллей».

Городской электротранспорт имеется только в Твери. Первый электрический трамвай пущен в 1901 г., а первая троллейбусная линия введена в эксплуатацию в 1967 г. На улицы Твери ежедневно выходит свыше 200 трамваев и 95 троллейбусов. Ежегодно трамваями перевозятся свыше 130 млн., а троллейбусами около 123 млн. пассажиров.

Троллейбус, как и автобус, движется по автомобильной дороге с твёрдым покрытием, что позволяет использовать существующую дорожную сеть города практически без переоборудования. Тем не менее, троллейбус требует более качественных дорог, чем автобус или любой другой автомобиль: плохое состояние дорожного покрытия не только ухудшает комфортность езды и ускоряет износ подвесок, но и может вызвать сход штанг с контактных проводов, иногда приводящий к коротким замыканиям и повреждению контактной сети. Так, в России троллейбус должен эксплуатироваться на дорогах категорий Т или П с покрытием капитального типа, соответствующих ГОСТ Р 50597-93.

Контактная сеть троллейбуса разделена на ряд сегментов, изолированных друг от друга при помощи секционных изоляторов. Каждый сегмент подключается к одной или нескольким тяговым подстанциям посредством подземных или воздушных фидерных линий. Такая схема позволяет избирательно отключить отдельную секцию в случае её повреждения либо для проведения ремонтных работ. В случае неисправности питающих кабелей на секционные изоляторы могут быть установлены перемычки, в результате чего секция будет получать питание от соседней.

Однако такой режим работы не является штатным (нерекомендуемый), поскольку может перегрузить питающий фидер.

Тяговые подстанции осуществляют преобразование поступающего из энергосистемы переменного тока (в России -- обычно 6-10 кВ -- среднее первое напряжение) в постоянный, напряжением 600 вольт. По техническим нормам падение напряжения в любой точке контактной сети не должно превышать 15%. В городах, где трамвай сосуществует с троллейбусом, эти виды транспорта, как правило, имеют общее энергохозяйство.

Контактная сеть троллейбуса двухпроводная -- в отличие от контактной сети трамвая, где в качестве второго провода используются рельсы, -- и как следствие, значительно сложнее и тяжелее. Провода разных полюсов расположены на относительно небольшом расстоянии друг от друга, и поэтому должны быть тщательно защищены от сближения. Помимо этого, они должны быть изолированы в местах пересечений и ветвлений линий контактной сети или пересечений с трамвайной линией, что требует устройства стрелок и специальных пересечений с трамвайной или другой троллейбусной линией, и более тщательной регулировки натяжения во избежание захлёстывания проводов при сильном ветре. В связи с этим также затруднено использование в качестве токоприёмника бугеля или пантографа.

Двухпроводные сети, рассчитанные на использование пантографов существуют, но они применяются в основном для грузового движения. В троллейбусах используется в основном штанговый токоприёмник. Но в отличие от пантографа штанга более чувствительна к дефектам контактной сети, и хотя сами по себе они редко становятся причиной повреждения токоприёмников, соскочивший с провода токоприёмник может повредить контактную сеть и близко расположенные строения. Также причиной схода штанги может быть слишком малый радиус поворота контактной сети. По строительным нормам угол излома в местах крепления контактного провода к спецчасти не должен превышать 4°. Поэтому при повороте на угол более 10-12° устанавливаются специальные кривые держатели. Кроме того, башмак штангового токосъёмника движется вдоль провода и не может самостоятельно менять направление вместе с троллейбусом. Чтобы машина пошла в нужном направлении, необходимо туда же направить обе её штанги, эту функцию и выполняет троллейбусная стрелка. В городах, где используются трамваи со штанговым токоприёмником, троллейбус и трамвай могут иметь общие для обоих видов транспорта участки контактной сети.

Остановки троллейбуса обычно совмещены с автобусными, однако при большом пассажиропотоке они могут быть раздельными или даже многопозиционными (каждая позиция для своего маршрута). В России автобусная и троллейбусная остановка обозначается одним и тем же дорожным знаком. То, что на остановке останавливается троллейбус, обычно пишется на щите с расписанием движения и названием остановки («аншлаге»).

Хранение, ремонт и техническое обслуживание подвижного состава производится в троллейбусных депо (парках). В Российской Федерации традиционно название «троллейбусный парк» применяется в Москве и Санкт-Петербурге, столицах автономных республик (кроме Казани и Уфы), в городах Абакане, Архангельске, Благовещенске, Видном, Воронеже, Рубцовске, Твери, Тюмени, Химках. Предприятия 76 остальных троллейбусных городов именуются «депо». В Белоруссии, напротив, существовавшее повсеместно название «депо» в 2007 году было заменено на «парк». В депо могут быть как открытые стоянки с разветвлённой контактной сетью, так и закрытые боксы. На территории троллейбусных депо размещаются также цеха по обслуживанию и ремонту троллейбусов, гаражи для специальной техники, склады для хранения расходных материалов (шин, контактных вставок, смазочных материалов и т. д.) и инструментария, помещения для окраски, сушки, медпункт, диспетчерский пункт, комнаты отдыха и т. д. Существуют совмещённые трамвайно-троллейбусные или автобусно-троллейбусные депо.

Конечные пункты троллейбусов имеют оборотные кольца. В первых троллейбусных системах на конечных пунктах устраивались треугольники (например в Инстербурге). Обычно есть разветвления контактной сети для возможности отстоя троллейбусов, обгона различных маршрутов. Иногда обустраиваются пункты контроля технического состояния, диспетчерские пункты. В пунктах контроля технического состояния производится, прежде всего, проверка сопротивления изоляции, состояния штанг, тормозов и прочих узлов, от которых зависит безопасность движения.

Движение троллейбусов регламентируется графиком. Основные исходные данные для составления графика -- время оборота по маршруту и количество машин на маршруте. Время оборота по маршруту зависит от протяжённости маршрута, частоты расположения остановок, перекрёстков и пешеходных переходов (в том числе и оборудованных светофорами), ограничений скорости на линии, состояния контактной сети, дорог и подвижного состава, затруднённости движения на улицах и других факторов; определяют его опытным путём. В условиях водителей (и кондукторов) к машинам необходимо также учитывать предельно допустимую длительность рабочего дня и сроки обедов. Во время оборота включается время (несколько минут) для отдыха водителя. Распределение наличного парка по маршрутам зависит от пассажиропотоков.

На основе общего графика составляются расписания для каждой отдельной машины и иногда для каждой отдельной остановки (столбовое расписание). В графиках для отдельных машин обычно указывают не все остановки, а несколько ключевых пунктов маршрута. В последнее время популярен метод составления графиков, называемый тактовым графиком.

Тактовым называют график, в котором интервал является точным делителем часа (обычно 10, 15, 20 или 30 минут, иногда 1 час). Расписание прохождения троллейбуса по любой остановке в таком случае повторяется каждый час и легко запоминается, что повышает привлекательность для постоянных пассажиров даже при редком движении.

Водители троллейбусов несут ответственность за исполнение расписания. Согласно российским правилам технической эксплуатации (ПТЭ) троллейбуса, регулярным считается такое движение, которое выполняется в соответствии с расписанием или отклонением от него:

+2 мин (опоздание) или ?1 мин (нагон) на маршрутах, где интервал движения более 3 минут (в Белоруссии +5 и ?3 соответственно);

±1 мин -- на маршрутах с интервалом менее 3 минут

Отслеживают исполнение графика и регулярность движения диспетчеры. В случаях вынужденного прекращения движения на каком-либо участке или сбоев в движении диспетчеры оперативно корректируют график, перераспределяют подвижный состав, обеспечивают выпуск на линию резервных троллейбусов. Чтобы отслеживать соблюдение расписания в некоторых городах используется спутниковый мониторинг транспорта, что даёт возможность использовать электронные табло на остановках, высвечивающие приблизительное время ожидания для машины того или иного маршрута.

Обычно в технических характеристиках троллейбусов указывается максимальная конструкционная скорость 60-75 км/ч. В новых троллейбусах можно встретить установленные в контроллере ограничения, не позволяющие двигаться с большей скоростью. Теоретически возможно создание троллейбусных линий, работающих на большей установившейся скорости, но основным ограничением является контактная сеть и токосъёмники. Проблема в том, что штанговый токоприёмник очень чувствителен к дефектам контактной сети и дорожного покрытия. Также вероятность схода токоприёмника увеличивается при отклонении троллейбуса от контактной сети, что очень сильно ограничивает манёвренность троллейбуса на большой скорости.

Для достижения большей скорости требуется применять более сложную подвеску контактной сети (в частности цепную) и увеличивать прижимную силу токоприёмника (что приводит к ускоренному износу контактных вставок и контактной сети). Поэтому троллейбусы достаточно редко используются на междугородних линиях -- они применяются в основном в городах, где разрешено движение с максимальной скоростью 60 км/ч, и где более ценным является их свойство преодолевать крутые подъёмы до 8-12 %.

Также причиной ограничений скорости троллейбуса являются спецчасти контактной сети. Применяемые в большинстве городов стран СНГ спецчасти имеют следующие ограничения по скорости прохождения:

пересечение трамвайных линий: 20 км/ч;

троллейбусные стрелки: 10 км/ч;

спецчасти разводных мостов: 5 км/ч.

В других странах выпускаются спецчасти, рассчитанные на большую скорость прохождения, но на территории СНГ они применяются достаточно редко.

безрельсовый контактный транспорт маршрут

Преимущества троллейбуса по сравнению с трамваем

Троллейбус использует то же дорожное полотно, что и автомобильный транспорт, в то время как движение по трамвайным путям может быть затруднено или даже полностью запрещено. В результате экономится городское пространство.

Значительно более низкие капитальные расходы на строительство троллейбусной линии -- не требуется ни вскрытия дорожного полотна, ни строительство обособленного пути, потому что используется существующая дорожная инфраструктура. Требуется лишь смонтировать воздушную контактную сеть.

Троллейбус может отклоняться от оси контактной сети на расстояние до 4,5 м, иногда даже более, благодаря чему сравнительно легко маневрирует в транспортном потоке и имеет гораздо меньше проблем с объездом препятствий наподобие неправильно припаркованного или неисправного автомобиля, и даже другого троллейбуса -- при условии, что у последнего опущены обе штанги.

Резиновые шины троллейбуса имеют лучшее сцепление с дорогой, чем металлические колёса трамвая, что позволяет эксплуатировать его на трассах с большими уклонами (до 8--12%).

Троллейбус обычно использует общие с автобусами остановки, расположенные на тротуаре. Остановки трамвая на совмещённом полотне расположены в глубине дороги и требуют выхода пассажиров на проезжую часть.

Троллейбус может проходить по кривым меньшего радиуса, чем трамвайный вагон.

Поскольку троллейбус имеет двухпроводную систему электроснабжения, то он не вызывает появления подземных блуждающих токов, резко сокращающих срок службы дорогостоящих подземных металлических сооружений.

По сравнению с автобусом:

Первоначальные затраты на развёртывание троллейбусной системы выше, чем для автобусной, так как требует строительства тяговых подстанций и контактной сети;

Троллейбус потребляет больше электроэнергии, чем трамвай

Провозная способность троллейбусной линии не превышает таковую у автобусной линии и, естественно, всегда ниже чем у трамвайной линии.

Троллейбус очень чувствителен к состоянию дорожного покрытия и контактной сети. При необходимости проехать повреждённый участок дороги приходится значительно снижать скорость, чтобы избежать схода штанг с проводов контактной линии.

Троллейбусная сеть отличается сравнительно низкой гибкостью из-за привязки к контактной сети. Тем не менее, применение систем автономного хода и дуобусов отчасти решает эту проблему.

В отличие от трамвая, кузов троллейбуса не заземлён, поэтому требуется принятие дополнительных мер обеспечения электробезопасности: контроль тока утечки, обеспечение двойной изоляции электроцепей, регулярные проверки состояния изоляции.

Конструкция спецчастей контактной сети (изгибов на поворотах, пересечений, стрелок, разделяемых соединений на разводных мостах) требует проходить их на пониженной скорости (иногда до 5 км/ч). Кроме того, существует опасность остановки на обесточенном участке на пересечении и троллейбусной стрелке, например при «подрезании» другим транспортом. Существуют спецчасти, свободные от этих недостатков, но в постсоветских странах есть только единичные случаи применения таких спецчастей (например в Вологде).

Фактически невозможен обгон одного троллейбуса другим, если это не предусмотрено контактной сетью -- для этого необходимо опускать штанги на одном из троллейбусов.

Троллейбус более, чем трамвай, чувствителен к обледенению контактных проводов. Плохой контакт приводит к быстрому износу контактных вставок, которые в этом случае приходится менять несколько раз за рабочую смену.

Контактная сеть троллейбуса загромождает улицы и площади городов; путаница проводов и подвесных тросов выглядит неэстетично и портит исторический облик города.

Троллейбус, не оснащённый системой автономного хода не может отклониться от контактной сети более, чем на 4,5 метра, что иногда приводит к затруднениям при объезде дорожных заторов и повреждений контактной сети. Также при значительном отклонении от контактной сети необходимо снижать скорость во избежание схода штанг с проводов контактной сети.

Приложение

Троллейбус 62 - один из самых первых ЗИУ-9 в Твери (1972 г.). К 1983 году он уже прошел капремонт и был перекрашен в темно-красный цвет

Троллейбус 2 и трамвай 1 на конечной у вокзала. Нового здания вокзала тогда еще не было

Бело-вишневый троллейбус 27 - первые дни на линии. Конечная «Чайка» 4-го маршрута

Размещено на Allbest.ru