Испытание гибридных автомобилей

Размещено на http://www.allbest.ru/

Испытание гибридных автомобилей

автомобильный транспорт гибридный

Введение

Проблема загрязнения окружающей среды автомобильным транспортом сегодня очень актуальна. На его долю приходится около 40% всех выбросов в атмосферу. В крупных городах этот показатель достигает 60 - 80%. В автомобилях используется также множество эксплуатационных жидкостей, необходимых для работы силового агрегата, в частности смазочных материалов, с утилизацией которых возникают проблемы. Отработавшие масла зачастую сжигают, загрязняя атмосферу, или попросту сливают прямо на землю, нанося значительный вред почвенному покрову.

Так же остро стоит проблема истощения нефтяных ресурсов. При нынешних темпах потребления по различным прогнозам, её хватит примерно на 90 - 110 лет.

Крупные автопроизводители видят решение этих проблем в переходе на альтернативные источники энергии, и уменьшении доли работы бензиновых и дизельных двигателей в автомобиле, за счет применения совместно с ним электродвигателей (гибридные силовые узлы).

История гибридных автомобилей

Изобретение гибридных автомобилей (HybridElectricVehicles, HEV) было одним из шагов автопроизводителей и послужило для осуществления двух стратегий -- экономии топлива и удовлетворению растущего спроса на менее загрязняющих окружающую среду автомобилей. Бензиновые автомобили при эксплуатации создают проблему высокой цены топлива для клиентов, для электрических автомобилей (ElectricVehicles, EV) необходимы высокие начальные инвестиции для производителей и потребителей.

В этой ситуации автопроизводители изобрели гибридные автомобили, работающиеи на бензине, и на электричестве (электрический двигатель).

Несколько лет назад большинство людей верили, что «экологически чистый электрический автомобиль», в конечном счете, заменит автомобили с двигателями внутреннего сгорания и таким образом будут решены все наши проблемы, связанные с выбросами отработавших газов и риском исчезновения жидких видов топлива.

Люди, имевшие отношение к автомобилям, представляли себе, что они будут получать энергию от батарей, которые будут перезаряжаться всякий раз, когда разрядятся. Это была простая точка зрения, которая игнорировала один фактор: энергия для перезарядки должна быть получена от конкретной электростанции, и если она сжигает твердое топливо, лучшее из того, что может произойти, -- это то, что загрязнение передается от того места, где ездят автомобили, в место, где находится электростанция.

В конце 90-х годов несколькими из всемирно известных, крупных производителей автомобилей были приложены определенные усилия, чтобы организовать автомобильный рынок электрических автомобилей в Калифорнии. Сейчас понятно, что эти усилия потерпели неудачу, частично из-за ограниченного запаса энергии всех аккумуляторов электрических транспортных средств (давайте называть их аккумуляторными электромобилями), но главным образом потому, что сами аккумуляторные батареи оказались очень дорогими в производстве и имели слишком маленький ресурс до необходимости их замены.

Некоторые исследователи также подвергали сомнению улучшение экологии в том случае, если большинство транспортных средств в мире будут электрическими, потому что производство (и переработка) батарей связаны с применением огромного количества недружелюбных металлов, таких, как свинец и кадмий.

Неужели это означает конец мечты об электрическом автомобиле? Ни в коем случае. Это не может даже означать конец аккумуляторных электромобилей, хотя теперь кажется, что, вероятно, они сохранятся только для выполнения специальных задач, подобно организации коммерческих поставок в городских центрах. Более правильно будет считать электрическим автомобилем тот, чьи колеса приводятся в действие электроэнергией, и затем уже разделить такие транспортные средства на три типа, к первому из которых принадлежит простой аккумуляторный электромобиль.

Первая альтернатива -- автомобиль, в котором двигатель внутреннего сгорания приводит в действие генератор, который, в свою очередь, производит электроэнергию для привода колес. Это -- «гибридное» электрическое транспортное средство или HEV (HybridElectricVehicle). Наконец, имеется транспортное средство, возможно, с самым ярким будущим, но в отдаленной перспективе, в котором электроэнергия обеспечивается топливным элементом. Мы можем называть такие транспортные средства FCEV (FuelCellElectricVehicle).

Очень похоже, что в течение следующей половины столетия автомобили на топливных элементах постепенно станут стандартным типом легкового автомобиля, а гибридные помогут сгладить переходный период. Двигатель внутреннего сгорания, в конечном счете, станет устаревшим и старомодным, и мы будем смотреть на него так, как мы сейчас смотрим на двигатель паровоза, в то время как небольшое количество аккумуляторных электромобилей будет двигаться по технологическим маршрутам, которые не будут слишком далеки от мест их подзарядки.

Чтобы более ясно представлять это будущее, мы, очевидно, должны рассмотреть гибридные автомобили и автомобили на топливных элементах более подробно, но сначала мы должны подумать относительно батарей и их возможных альтернатив, даже если аккумуляторные автомобили ждет только ограниченное будущее.

Аккумуляторная батарея

Единственная цель любой аккумуляторной батареи состоит в том, чтобы накапливать электроэнергию и отдавать ее по требованию.

Независимо оттого, практичны электромобили или нет, все транспортные средства нуждаются в некотором устройстве, чтобы хранить энергию. Даже обычный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания нуждается в аккумуляторе для запуска и для включения всех его электрических систем, независимо оттого, производит ли генератор переменного тока достаточно энергии в этот момент.

Гибридные автомобили и автомобили на топливных элементах скорее всего будут нуждаться в более мощном «энергетическом буфере», или в аккумуляторной батарее или ее альтернативе, для того чтобы обеспечить работу их силовых установок с максимальной эффективностью в течение всего времени. Буфер будет заботиться о пиковых нагрузках, запасая энергию и отдавая ее по требованию. Аккумуляторные батареи будут иметь будущее, независимо от того, как будет развиваться автомобильная техника.

Для использования в автомобилях батарея, очевидно, должна быть перезаряжающейся, а не выбрасываемой, которые мы используем в портативных радиоприемниках и фонарях. Существует много химических составляющих, которые могут быть использованы как основа для перезаряжающихся батарей.

Некоторые накапливают больше энергии (по отношению к весу и размерам), чем другие, но многие высокоэффективные комбинации требуют экзотических и дорогих материалов, а есть такие, которые потенциально опасны или по отдельности, или в комбинации. Лучшими энергетическими показателями на сегодняшний день обладает батарея, которую можно получить соединением водорода и фтора, но никто из тех, у кого есть чувство самосохранения, не попробовал создать ее.

Давайте рассмотрим работу по накапливанию энергии на примере бензина и свинцово-кислотного аккумулятора. Энергия, получаемая при сгорании 1 кг бензина, эквивалентна примерно 12 кВт/ч, из которой 4,5 кВт/ч переходит в механическую энергию в двигателе внутреннего сгорания стандартной эффективности. Стандартный автомобильный 12-вольтовый свинцово-кислотный аккумулятор емкостью 50 ампер/часов накапливает энергии 0,6 кВт/ч, а весит приблизительно 20 кг.

Таким образом, банк свинцово-кислотных аккумуляторов с запасом 4,8 кВт/ч, учитывая небольшие потери энергии при ее преобразовании, весит около 160 кг. Тщательно оптимизированная конструкция банка и его компонентов, возможно, уменьшит его вес до 100 кг.

Другими словами, чтобы хранить заданное количество энергии, батарея весит в 100 раз больше эквивалентного количества бензина, и автомобиль должен нести этот вес на себе, еще больше снижая эффективность. Серьезно исследовались концепции создания более совершенных аккумуляторов, и они дали возможность улучшить характеристики свинцово-кислотных аккумуляторов в четыре раза, а это значит, что они будут весить в 25 раз больше, чем весит эквивалентный им бензин в баке.

Однако, поскольку борьба за сохранение окружающей среды стала серьезной силой в 70-е годы, разработке таких аккумуляторов были посвящены интенсивные исследования.

Результаты не были поражающими. В одном обзоре в конце 1990 года сообщалось, что число концептуальных автомобильных аккумуляторов, серьезно изучавшихся с конца 70-х, сократилось до шести вариантов, имеющих перспективу использования в обозримом будущем. Они включали в себя хорошо зарекомендовавшие себя свинцово-кислотные аккумуляторы и никель-кадмиевые аккумуляторы.

Оставшиеся четыре типа включали в себя никель-металлические гидриды, содо-никелевые хлориды, литий-углеродные и литий-полимерные (литий-ионные). Несмотря на то что показатели этих аккумуляторов значительно лучше, чем у свинцово-кислотных, стоимость всех этих аккумуляторов, без исключения, намного больше, хотя на это можно возразить, что часть их стоимости компенсируется более долгим сроком службы.

На практике большинство производителей автомобилей оборудовали свои демонстрационные электромобили, гибридные и автомобили с топливными элементами никель-металлическими гибридами и литий-ионными аккумуляторами. Эти два типа сегодня хорошо разработаны технически, но остаются очень дорогими, по сравнению со свинцово-кислотными, которые пока производятся в больших объемах.

Одной из возможных альтернатив аккумуляторной батарее является конденсатор, который лучше накапливает энергию и имеет лучшие показатели отдачи энергии (аккумуляторы перегреваются, если энергию забирать от них слишком быстро). Конденсаторы наиболее известны как очень маленькие детали электрических цепей, в которых они накапливают энергию вместо того, чтобы пропускать электрический ток. Батареи из больших конденсаторов способны накапливать значительные количества электроэнергии. Вместе с тем конденсаторы не подходят для долговременного хранения энергии, они эффективны при кратковременном хранении -- например, для накапливания энергии при торможении, перед тем, как отдать ее при разгоне. В 1997 году Honda продемонстрировала автомобиль с батареей конденсаторов, которая могла накапливать достаточно энергии, чтобы снабжать ею электродвигатель в 10 кВт в течение 12 секунд, времени достаточного для разгона на автостраде или для совершения обгона.

Некоторые японские исследовательские группы предполагают использовать комбинацию эффективного аккумулятора, никель-металлического гибрида или литий-ионную и высокомощного конденсатора, для получения легкого, эластичного и мощного буферного накопителя для гибридного автомобиля.

Электродвигатели

Любой тип электрического транспортного средства нуждается в тяговом приводном электродвигателе, наличие его и является, по нашему определению, признаком электрического автомобиля. Когда гибридные автомобили и автомобили на топливных элементах займут место двигателей внутреннего сгорания, понадобится все больше и больше таких двигателей и их конструкция станет очень важна.

Одна из проблем, но не самая важная, первых электромобилей заключалась в том, что они использовали очень «сырые» электродвигатели с еще более «сырой» системой управления, которые были шумными и имели плохую отдачу. Электрический силовой узел, который приемлем для электрокара, может быть несовместим с легковым автомобилем.

В начале 90-х казалось, что выбор между электромоторами переменного и постоянного тока окончательно сбалансировался. Моторы переменного тока в основном имеют лучшую эффективность, но требуют преобразователя, чтобы преобразовывать ток, получаемый от аккумулятора постоянного тока.

Прототипы электрических автомобилей, которые появились к 2000 году в основном в Японии, использовали синхронные двигатели переменного тока, хотя Honda использовала бесщеточный мотор-генератор, установив его на манер «бутерброда» между двигателем и трансмиссией на своем гибридном автомобиле Insight, дошедшем до производства.

Большинство современных тяговых двигателей переменного тока работают при напряжении в пределах 70--120 вольт, результате компромисса между размерами мотора, эффективностью и электрической безопасностью. Основная часть современных электромобилей использует односкоростной привод за счет способности электрического тягового мотора развивать максимум крутящего момента при оборотах, равных нулю, или при очень маленькой скорости.

С помощью «агрессивной» технологии и принудительного охлаждения электродвигатели могут обеспечивать очень высокое соотношения крутящего момента к весу. Двигатель британской компании Zytec создает крутящий момент 60 Нм при весе всего 13 кг и может быть практически смонтирован в ступице колеса.

Ключевое место в современной системе управления электродвигателями занимает электроника, а все современные электродвигатели не имеют щеток. Большинство электромобилей сегодня используют электронное управление двигателями, основанное на высокочастотном «вертолетном» принципе, при котором средний уровень мощности определяется пропорционально времени (на стандартный импульс системы), на которое включается питание. Возможной и более совершенной альтернативой является векторное управление, которое было продемонстрировано Mitsubishi на концептуальном автомобиле и которое обеспечивает еще большую эффективность.

Электрические автомобили могут также экономить (регенерировать) энергию, «реверсируя» свои электродвигатели, чтобы запасти часть кинетической энергии, которая иначе будет потеряна (в действительности перейдет в тепло и будет рассеяна) во время торможения. Регенерация может также производиться под компьютерным управлением. В зависимости от условий движения она может играть положительную роль в улучшении экономии энергии на аккумуляторных и гибридных автомобилях.

Гибридные узлы

Очевидным способом преодолеть ограниченный запас хода аккумуляторных электромобилей является использование небольшого двигателя и генератора на автомобиле для подзарядки аккумуляторных батарей во время движения. Исходя из других соображений, этот аргумент может быть оспорен созданием экономичного транспортного средства с низким значением вредных выбросов, использующего электрический двигатель, который получает энергию от приводимого двигателем генератора.

Размер первичного двигателя может быть выбран из необходимости получения средней мощности, требуемой автомобилю, а не максимальной, нужной для ускорения. При этом двигатель может работать в режиме наилучшей экономичности и токсичности выхлопных газов большую часть времени (или выключаться). Дополнительная мощность для разгона забирается от энергетического буфера.

В действительности гибридные автомобили могут быть разделены на два класса: последовательный гибрид, в котором вся энергия переводится в электричество, и параллельный гибрид, в котором первичный двигатель соединяется с ведущими колесами механически через трансмиссию, а поток электроэнергии передается параллельно -- что выходит из названия.

Последовательный тип дает конструктору автомобиля наибольшую гибкость, потому что все соединения (за исключением привода от тягового двигателя к ведущим колесам) электрические и каждый узел может быть размещен где угодно и наиболее удобно. С другой стороны, при параллельном типе электродвигатель может быть сделан гораздо легче и меньше. В последовательном гибриде электродвигатель должен развивать полную движущую силу, в то время как в параллельном гибриде он нужен для обеспечения только 30% этой силы.

В течение долгого времени отношение к гибридному автомобилю определялось стоимостью применения двух силовых установок, двигателя внутреннего сгорания и электрической, вместо одной, а это означало, что такой автомобиль будет очень дорогим по сравнению с его соперниками.

Совсем недавно проведенный детальный анализ показал, что гибридный автомобиль может быть сделан конкурентоспособным, когда лишняя стоимость компенсируется лучшей экономичностью и низкими выбросами, которые являются результатом «управления энергией», заключающейся в гибкости системы, способной запасать, регенерировать и сохранять энергию, которая теряется в обычных двигателях внутреннего сгорания. Эти новые разработки уже позволили Toyota и Honda освоить серийное производство и продажу гибридных автомобилей Prius и Insight.

4-дверный седан Prius снабжен гибридной системой Toyota (THS) и интегрированным приводом, который объединяет высокоэффективный 1,5-литровый двигатель внутреннего сгорания и электромотор, приводимый через оригинальный разделитель мощности и бесступенчатую трансмиссию, с управляющей системой, которая гарантирует максимально возможное использование всей доступной энергии.

Для работы автомобиля требуется вполовину меньше топлива, по сравнению с обычным автомобилем такого же размера и мощности, а значит, и выделяется в атмосферу в два раза меньше СО2 Другие выбросы (НС, СО и NOx), как утверждают, уменьшены на 90%. Выходная мощность 1,5-литрового двигателя Prius, который никогда не превышает 4000 об/мин, составляет 58 л.с., в то время как электромотор может добавить дополнительные 40 л.с. (и соответствующий крутящий момент) для спринтерского ускорения.[2]

Рисунок 1 Система NeoHybrid (Nissan)

Топливные элементы

Топливный элемент -- продукт наиболее изощренной технологической мысли, который обеспечит долгосрочный ответ на проблему вредных выбросов в атмосферу и исчерпания нефтяных запасов. Основной принцип топливного элемента заключается в том, что он повторяет школьный лабораторный эксперимент по электролизу, в котором электрический ток, проходящий через воду, разлагает ее на кислород и водород.

В топливном элементе кислород (из воздуха) и водород заполняют противоположные стороны слоя реактива, в котором, с помощью катализатора, они образуют воду и в процессе этой реакции производится электрический ток. Было разработано несколько типов топливных элементов, хотя только один тип, протонно-обменная мембрана (protonexchangemembrane -- «РЕМ»), работает при довольно низких температурах (порядка 80°С), что делает возможным их применение в транспортных средствах.

Однако в конце 90-х, топливный элемент РЕМ казался очень большим, дорогим и малоэффективным. Провал в надеждах на широкое использование электромобилей привел к массовым исследовательским программам по топливным элементам, потому что топливные элементы оказались единственно достойной альтернативой, имеющей те же самые экологические преимущества.

Можно с уверенностью сказать, что процесс был очень быстрым и к 1999 году многие из производителей автомобилей, включая DaimlerChrysler, Ford, GeneralMotors, Honda и Toyota, продемонстрировали автомобили на топливных элементах с удовлетворительной работоспособностью и поведением, хотя они продолжали иметь высокую стоимость.

Некоторый вид прогресса заметен в демонстрационных моделях DaimlerChrysler NECAR. Компания выступила с этой моделью впервые в 1994 году, когда ее NECAR 1 представлял собой минивэн, в котором оставалось место только для водителя, а все остальное пространство занимал экспериментальный силовой узел. Двумя годами позже NECAR II, выполненный на базе минивэна V-класса, имел уже шесть мест для пассажиров, а силовая установка располагалась в задней части под полом. К 1999 году в автомобиле NECAR 4, изготовленном на базе маленького А-класса, вся система топливных элементов размещалась под полом, оставляя место для четырех пассажиров и багажа.

Теоретически топливные элементы не производят ничего, кроме электричества и воды. Практически картина не так проста, хотя потенциальные проблемы связаны в основном с преобразованием топлива, бензина или метанола, в водород, необходимый для топливного элемента. Альтернатива заключается в использовании в автомобиле сжатого или сжиженного водорода, но в этом случае заправка автомобиля не настолько удобна. Хотя в 1999 и 2000 годах возникали горячие дебаты по поводу предпочтительных видов топлива между сторонниками бензина, метанола и водорода, каждый из которых отстаивал свою точку зрения.

Использование бензина -- самый простой способ, несмотря на то, что требуемый бензин должен иметь совсем другие характеристики, чем сейчас: не этилированный, с полностью исключенными добавками и примесями (особенно серой). Бензин стоит перед проблемой, которая рано или поздно наступит: он станет очень дорогим, когда исчерпаются основные запасы. Кроме того, использование бензина мало поможет в решении проблемы с выбросами СО,. Топливные баки могут быть заправлены метанолом точно так же, как бензиновые, но очевидно, что нужна полностью новая сеть заправочных станций, распределение и заправочные колонки.

Использование водорода может сделать систему на топливных элементах гораздо проще, но возникнут огромные сложности при решении вопросов в отношении того, как хранится топливо, передается и распределяется, что потребует принятия серьезных мер безопасности. Потенциально топливные элементы очень эффективны. Еще в 1824 году французский ученый Карно доказал, что двигатель внутреннего сгорания, работающий циклами расширения и сжатия, не может иметь эффективность более 50% при преобразовании тепловой энергии (являющейся химической энергией сгорающего топлива) в механическую. Топливный элемент не имеет движущихся частей (по крайней мере, внутри самого элемента), и поэтому они не подчиняются закону Карно. Естественно, они будут и меть большую эффективность, чем 50%, и особенно выгодны при низких нагрузках, на которых двигатели внутреннего сгорания значительно теряют свою эффективность.[2]

Рисунок 2 Схема автомобиля Nissan на топливных элементах

Рынок гибридных автомобилей

Несмотря на присутствие на рынке в течение многих лет, количество гибридов все еще не превышает 2% продаж всех новых автомобилей -- согласно недавним данным Research&Market. Отмечено также, что в Европе только 0,2% от всех автомобилей являются гибридами, причем такая ситуация сложилась в связи с преобладанием дизельных автомобилей. Доминирование дизельных автомобилей на европейском рынке объясняется развитыми технологиями: прямого впрыска (DirectInjection, DI), турбонаддув с переменной геометрией (VariableGeometryTurbocharging) и CommonRailDirectInjection (CRDI), а также высокой экологичностью.

Многие специалисты R&M высказывают мнение, что спрос на гибридные автомобили может значительно увеличиться в связи с их топливной эффективностью и высокой скоростью роста цен на бензин. Регуляция эмиссии также способствует стимулированию спроса, так как правительства некоторых стран предлагают налоговые стимулирующие факторы (налоговый кредит для покупателей). Так, согласно исследованиям RNCOS, опубликованным в отчете «GlobalHybrid

CarMarketForecastto 2010»

* Глобальные продажи HEV будут увеличиваться с совокупным среднегодовым темпом роста (CompoundAnnualGrowthRate, CAGR) порядка 12% в период 2008-2015 гг.

* Продажи гибридных автомобилей в США достигнут 1 млн в 2012 году.

* CAGR для японских HEV -- 6,6% в период 2008-2011 гг.

* Рынок батарей для HEV увеличится с CAGR примерно 10,4% (с 2010 по 2015 год).

* Рынок гибридных компонентов возрастет с CAGR 17,4% с 2008 по 2012 год.

Экологичные гибриды привлекательны не только для правительств или заинтересованных клиентов, но и для производителей, культивирующих имидж технологического лидерства: Toyota, Honda, GeneralMotors и других. Технология применяется и в потребляющих много топлива SUV (SportUtilityVehicle) и люкс-седанах, спортивных автомобилях, в которых электрический привод добавляет мощности (вместе с экономией топлива). Но преимущественные признаки гибридной технологии значительно различаются для основных типов гибридомобилей:

* микрогибрид (MicroHybrid);

* средний, «умеренный» или «мягкий» (Mild/MidHybrid), иногда также называемый AssistHybrid;

* полный гибрид (FullHybrid).

Кроме того, выделяют также следующие типы гибридных автомобилей:

* последовательные (SeriesHybrids);

* параллельные гибриды (ParallelHybrids);

* последовательно-параллельные гибриды (Series/ParallelHybrids);

* одно- и двухрежимные гибриды (One-Mode и Two-ModeHybrids).

Первоначально концепция гибридного автомобиля предполагала совместную работу именно бензинового двигателя с привлечением электрического двигателя. Но в дальнейшем эта концепция расширилась и теперь включает следующие разработки и технологии:

* плагинные гибриды (Plug-inHybrids);

* дизельные гибриды;

* гибриды на топливных ячейках (FuelCells);

* регенеративное торможение;

* новые батарейные технологии;

* новые электрические двигатели;

* 42-вольтные электрические системы;

* гибридныетрансмиссии;

* стартерыигенераторы: Integrated Starter Alternator Damper (ISAD) (Continental), Belt Alternator Starter (BAS) Delphi;

* новые электронные компоненты.

Достижения в технологии литий-ионных батарей изменили рынок PHEV (Plug-inHybridElectricVehicles) -- так называемых плагинных, или подключаемых к домашней электрической сети для зарядки батареи. Способность PHEV снижать цену топлива оценивается примерно в 75 центов/галлон, кроме того, ввиду отсутствия использования многих механических частей снижается и увеличивающаяся цена масла. Все же на данном отрезке времени литий-ионные батареи характеризуются размерами, температурным управлением, надежностью, прочностью, ценой материалов и производства -- теми характеристиками, которые создают временные трудности в применении этой технологии. Внимание производителей сфокусировано на инновационных исследованиях и разработках, предназначенных для того, чтобы оптимизировать характеристики батарей.

Глобальный рынок PHEV оценивается по данным R & M в 130 000 автомобилей в 2015 году. Но сравнительно высокая стоимость PHEV и FCV, главным образом именно из-за цены стеков питания, все еще удерживает ценовой зазор между PHEV и FCV, с одной стороны, и обычными автомобилями, с другой. Кроме того, сложности продвижения батарейных технологий также создают проблемы коммерциализации PHEV и FCV. Ожидается, что в расширении рынка сыграют значительную роль правительственныелегислации.

С водородными автомобилями на топливных ячейках, продуктом электрохимических процессов которых является вода, связывается большое будущее, и различные автопроизводители разработали свои автомобили, готовые к серийному выпуску. Но массовое распространение сейчас ограничено главным образом их сравнительно высокой ценой, а в последующие годы может быть ограничено отсутствием распределенной топливной инфраструктуры. Поэтому переход на эти экологичные автомобили компании также предполагают осуществить в два или три этапа. На первом этапе -- с привлечением гибридной технологии, на втором и третьем этапах -- посредством привлечения различных источников энергии (электричества, E85, биотоплив, бензиновых топлив). Согласно данным R&M, сейчас три автомобильных производителя -- Toyota, Ford и Honda -- контролируют рынок гибридных автомобилей. Доминирование этих производителей ожидается и в последующем. Но если оценивать рынок гибридов по объемам продаж, то лидерство удерживает Toyota, несколько опережающая GM. Другие лидирующие компании -- GeneralMotors, Daimler, BMW, Chrysler, Mercedes-Benz, Nissan, Renault, Hyundai, PSA Peugeot, Citroёn, Volkswagen и ряд других -- параллельно работают над осуществлением своих технологических стратегий. Многие производители компонентов для гибридных, альтернативных и водородных автомобилей одновременно работают над созданием plugand-playpowertrain платформы для новых автомобилей, сокращая число узлов, отнимающих мощность двигателя и, напротив, извлекая мощность из других источников энергии торможения, выхлопов, Солнца, химической энергии. Безусловно, все электронные средства управления и обеспечения безопасности, уровня исполнения и комфортабельности автомобиля, такие как электрические двигатели, дисплеи, средства визуального и звукового предупреждения, навигационные системы, фары, также потребляют мощность, и питание этих систем -- важный аспект проектирования систем автоэлектроники следующего поколения. [2]

Электроника для гибридов

Авторитетная французская консалтинговая организация YoleDevelopment (www. yole.fr, www.i-micronews.com) прогнозирует, что в 2015 году в мире будет произведено более 17 млн гибридных и электрических автомобилей. Согласно более общим прогнозам 50 млн автомобилей будет продано в 2020 году, то есть половина произведенных в это время автомобилей. С 2010 года на автомобильный рынок входят и EV-автомобили (Mitsubishi, Renault, GM, Ford, Daimler). Эту технологию отличает все еще несколько ограниченный диапазон хода (40 миль) и высокая цена, но благодаря инвестициям в литий-ионные батареи в данной области ожидается прогресс.

Согласно этим общим тенденциям в автомобильном бизнесе в ближайшие несколько лет наиболее актуален рыночный сектор, объединяющий автомобильную электронику, компоненты для гибридов (обычных и плагинных) и электромобилей.

Автоматический старт/стоп, регенеративное торможение или чисто электрический режим позволяют в большей степени повысить экономичность и эффективность автомобиля, и водитель при этом не отвлекается, долго раздумывая об экономических и экологических аспектах поездки. Электроника выполняет калькуляцию, информирует и инструктирует водителя о необходимости выполнения топливно-сберегающих действий или выполняет бoльшую долю этих действий самостоятельно. Электромобили и плагинные гибриды как переходное звено между гибридами характеризуются еще меньшим числом механических систем и узлов (например, отсутствует коробка передач), но в этих автомобилях все более повышается роль электронных систем, двигателей для обеспечения электропитания подвижных механических частей. В гибридах используются схемы управления и компоненты для контроля ДВС, а также электроника для контроля и управления гибридной системы.

Силовая электроника -- ключевая технология для гибридов . Согласно самым общим данным силовая электроника составляет 20% или более (порядка 50%) от общей материальной стоимости гибридного автомобиля, что даже выше, чем для EV, причем значительная доля цены силовой электроники приходится на батарею.[1]

Недостатки гибридных автомобилей

Гибридные автомобили имеют относительно больший вес, они сложнее и дороже традиционных автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Аккумуляторные батареи имеют небольшой диапазон рабочих температур, подвержены саморазряду. Кроме того, они дороже в ремонте. Опыт США говорит, что автомеханики берутся за ремонт гибридных автомобилей с большой неохотой. США пытаются решить проблему дороговизны налоговыми льготами.

Компания Porsche отказалась от попыток самостоятельного производства гибридного автомобиля. Компания Mitsubishi изначально не пыталась создать гибридный автомобиль, а сконцентрировала все свои усилия на разработке электромобилей. Наиболее удачная на сегодня (2008) серийная разработка -- HybridSynergyDrive (произносится [хамйбридсимнеджи драйв]) компании Toyota

Хоть и в меньшей степени, чем электромобили, гибридные автомобили подвержены проблеме утилизации аккумуляторов. Влияние выбрасываемых аккумуляторов на окружающую среду, по-видимому, никто не исследовал.

Заключение

Авторы статей, которые были взяты для этой работы, в довольно простой для восприятия форме рассматривают такие актуальные проблемы автотранспорта, как топливная экономия, переход от бензиновых и дизельных двигателей на альтернативные источники питания. С более высоким КПД и меньшим уровнем выброса.

В частности ДжэфДэниэлс, автор книги «Современные автомобильные технологии», подробно рассматривает практически все альтернативы бензиновым и дизельным двигателям: от полностью аккумуляторных авто (BEV) до гибридов на топливных элементах (FuelCells). Описывает принципы их действия, области применения, истории разработок, проблемы с которыми столкнулись разработчики, компромиссы, принятые по этому поводу, плюсы и минусы этих разработок. Автор обращает внимание на то, что такая смена основных источников питания невозможна без создания сложнейших топливных элементов, не только пригодных для эксплуатации на автотранспорте, но и удобных и безопасных, а также создания новых заправочных сетей, и введение адекватных им мер безопасности.

В статье Светланы Сысоевой «Топливная экономия, эффективность, экологичность -- атрибуты новых автомобилей, двигателей и систем» показывается, какое место альтернативные автомобили занимают на рынке, приводятся в пример достижения ведущих мировых производителей в данной области, прогнозы развития на ближайшие годы.

По моему мнению, в условиях постоянного, стремительного развития технологий, такая важная в современном мире сфера как автотранспорт не может продолжать полноценно существовать в дальнейшем без кардинальных преобразований. Конечно этот путь от ДВС, используемого белее 100 лет (и имеющего до сих пор маленький КПД) к принципиально новому силовому агрегату будет долгим и нелегким, но гибридные узлы, являющиеся неким промежуточным звеном, уже широко используются. Надеюсь, что их постоянная модернизация, и использование в них все меньше энергии от ДВС, параллельное с этим усовершенствование топливных элементов, приведет к абсолютно новому типу автомобиля, экологичному, не зависящему от постоянно иссякающих энергоресурсов.

Список используемой литературы

1.Дэниэлс Д. Современные автомобильные технологии. -М.: АСТ, 2003. -224 с.

2.Журнал «КОМПОНЕНТЫ И ТЕХНОЛОГИИ» № 12 '2009 /С. Сысоева

Размещено на Allbest.ru