Разработка схем механизации и технологии перегрузочных работ на причалах порта

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Речной транспорт является составной частью единой транспортной системы нашей страны. Речной транспорт наиболее эффективен при перевозках на значительные расстояния массовых навалочных грузов в крупнотоннажных судах и составах. Затраты на транспортировку грузов по водным путям во многом определяются рациональной организацией работы флота и портов.

Речной порт - транспортное предприятие на внутренних водных путях, имеющее в своем распоряжении один или несколько причалов с прилегающей территорией и акваторией. Порт является крупным транспортным узлом, в котором сводятся водные, железнодорожные и автомобильные пути. Он включает специализированные инженерные сооружения, подъемно-транспортные и другие устройства, расположенные на участке берега и предназначенные для приема, стоянки, обработки и обслуживания судов.

Организация перегрузочных работ - одна из главных функций управления работой порта. Она определяет структуру и взаимодействие подразделений порта, рациональное использование его оборудования и трудовых ресурсов.

Перевозочные работы в портах относятся к наиболее трудоемким и тяжелым работам на речном транспорте. В процессе загрузки судна осуществляются разнообразные операции, связанные с захватом, укладкой, взвешивани6ем груза в трюме и т.д. В процессе грузовой обработки судна одновременно принимают участие различные перегрузочные средства и значительное количество людей. Успешное выполнение погрузочно-разгрузочных работ возможно лишь при четкой их организации на основе заранее разработанной технологии, определяющей порядок и последовательность выполнения всех операций, рационального совмещения работы технических средств и рабочей силы.

Основным направлением экономического и социального развития портов являются повышения уровня использования и надежности работы технических средств транспорта, улучшение координации работы всех видов транспорта, внедрение более современной технологии перевозок в смешанном сообщении, увеличение перерабатывающей способности речных портов.

Основной целью данной курсовой работы является разработка схем механизации и технологии перегрузочных работ на причалах порта.

1. Анализ исходных данных

1.1 Исходные данные

Порт - Тобольск.

Наименование груза - уголь.

Грузооборот - 800 тыс. т (погрузка)

1.2 Общая характеристика порта

Тобольский речной порт Иртышского речного пароходства относится к первой категории с грузооборотом порядка 4.5 млн. тонн.

Расположен он на правом берегу р. Иртыш на 641 км. От устья в п.Иртыш.

В порту осуществляется перевалка грузов с железной дороги на воду с дальнейшей отправкой в Нижнее и Среднее Приобъе.

Тобольский порт- сравнительно новый порт, оснащенный современным высокопроизводительным оборудованием. Грузооборот в 1975 году увеличился в 2.6 раза по сравнению с 1970 годом и был равен 4043.7 т.т.

К порту пристроены 3 пристани: Демьянск, Уват, Карелино.

Для бункеровки флота топливом и смазкой в порту имеется бункербаза ББ-6, Б6-10, ТН-672.

1.3 Транспортно-погрузочная характеристика груза

По условиям перевозки и хранения навалочные грузы делят на грузы открытого и закрытого хранения. Уголь относят к первой группе. При выборе способа перевозки и перегрузки навалочных грузов учитывают их физико- механические и химические свойства ( объёмную массу, влажность, слеживаемость, угол естественного откоса, подверженность самовозгоранию и т. д.).Подразделяют уголь на бурый и каменный. Разновидностью каменного угля является антрацит, который имеет черную блестящую поверхность, часть с сероватым оттенком.

Антрациты более всего устойчивы к самовозгаранию.Запрещается приём к перевозке самонагревающегося угля с температурой выше +35° С при сроке доставки более 15 суток и с температурой свыше 40° С во всех остальных случаях.

Уголь хранят на открытых площадках с ровным и твердым покрытием. Угольный склад должен иметь достаточное количество противопожарных проездов шириной не менее 6 метров. Угольные склады должны быть обеспечены наружными пожарными кранами, расположенными на расстоянии не более 80 метров один от другого. Хранение угля на складе производится по маркам на соответствующих площадках. Складирование угля разных марок в одном штабеле не допускается. Высота штабеля определяется способностью угля к самовозгаранию, а также длительностью хранения. Максимальная высота штабелей при хранении 10 суток не должна превышать 10 метров.

2. Разработка схем механизации и технологии перегрузочных работ

2.1 Выбор схем механизации

Под схемой механизации понимают совокупность ПТМ, вспомогательных устройств, объединенных на причале в соответствии с характером и особенностями грузопотока и условиями производства перегрузочных работ на причале, и предназначенных для перегрузки грузов по одному или нескольким вариантам. Следует различать схему механизации и технологическую схему перегрузочных работ. Последняя определяет конкурентный способ выполнения перегрузочного процесса на данной механизированной линии, указывая направление перемещения груза, состав и способы выполнения операций, количество машин, приспособлений и порядок их использования. При одной и той же схеме механизации возможна перегрузка груза по разным технологическим схемам.

На выбор схем механизации оказывают влияние различные факторы: размер грузооборота и его направление, характеристики и свойства грузов, климатические условия, типы судов и вагонов. Размер грузооборота определяет производительность перегрузочных средств. Направление грузопотоков обуславливает варианты перегрузочных работ. Они оказывают влияние на размер складской площади.

При выборе схемы и подъемно-транспортного оборудования, входящего в ее состав учитывают следующее:

- схема должна соответствовать рациональной структуре перегрузочного процесса, определяющей количество, последовательность и содержание операций, типы и характеристики машин и устройств;

- схема должна обеспечить пропускную способность причалов, складов, железнодорожных путей позволяющую перерабатывать заданный грузооборот и производить обработку судов и вагонов.

Рассмотрим возможные варианты схем механизации по навалочным грузам, к которым относится песок.

В большинстве портов для выгрузки навалочных грузов применяют схемы механизации с портальными кранами грузоподъемностью 10-16 т. Схема с применением портального крана является наиболее универсальной.

Более высокую производительность обеспечивают схемы с грейферно-бункерным перегружателем грузоподъемностью 16-32 т. Такие схемы высокопроизводительны (600-1900 т/ч на одну линию) и по мере роста грузооборота позволяют увеличивать пропускную способность причалов.

При больших грузооборотах причалов и складов применяют схему с мостовым перегружателем грузоподъемностью 20-25 т. Достоинства данной схемы - упрощается автоматизация работ; существует неограниченные возможности увеличения складской площади. Недостаток - большие капиталовложения.

При грузообороте 1600-2000 тыс. т применяют схемы норийно-конвейерные и роторно-конвейерные схемы, а также схемы с гидроперегружателями для выгрузки песка из специальных судов корытообразного типа.

Для дальнейших расчетов выбираем две схемы механизации:

I схема механизации - с использованием портального крана;

II схема механизации - с использованием грейферно-бункерного перегружателя.

2.2 Подбор подвижного состава и перегрузочных средств

2.2.1 Кран портальный

КПП-10-30

Технические характеристики:

грузоподъемность - 10 т

вылет стрелы

наибольший - 30 м

наименьший - 8 м

колея портала -10,5/15,3 м

скорость

подъема - 63 м/мин

поворота - 1,5 об/мин

изменения вылета стрелы - 50 м/мин

передвижения - 32 м/мин

2.2.2 Грузозахватное устройство

Грейфер проект 2872 В

Технические характеристики:

собственная масса - 3,85 т

масса груза - 6,15 т

вместимость - 3,2 м3

насыпная плотность груза - 1,9 т/м3

2.2.3 Грейферно-бункерный перегружатель

ГБП-16

Технические характеристики:

грузоподъемность - 16 т

производительность - 800 т/час

колея портала -10,5 м

скорость

подъема - 110 м/мин

передвижения тележки - 70 м/мин

2.2.4 Судно

Сухогрузный теплоход - проект 507

Технические характеристики:

грузоподъемность - 5300 т

габаритная

длина - 135 м

ширина - 16,7 м

высота борта - 5,5 м

Однопалубный с открытыми трюмами, двойными бортами и двойным дном. Назначение - перевозка навалочных грузов, не боящихся подмочки.

2.2.5 Вагон

Полувагон - модель 12-753

Технические характеристики:

собственная масса - 22,5 т

грузоподъемность - 69 т

объем кузова - 74 м3

длина по осям - 13920 мм

база - 8650 мм

размеры внутри

длина - 12324 мм

ширина - 2878 мм

высота - 2060 мм

4-х осный, цельнометаллический с глухим кузовом. Размещение песка в полувагонах должно производиться равномерно по длине кузова.

2.3 Описание технологического процесса по вариантам перегрузки

1 схема: с использованием портального крана

1. вагон - судно

На причал подаются вагоны, их осматривают. После осмотра крановщик приступает к разгрузке. Выгрузка должна производиться осторожно во избежании повреждения вагонов. Грейфер опускается в вагон, производится зачерпывание груза, после чего он поднимается на определенную высоту и кран поворачивается на 90О. Грейфер с грузом опускается над судном и происходит высыпание груза. Загрузка судна производится с кормы в нос, в соответствии с технологией погрузки.

По окончании разгрузки вагонов производится их зачистка.

На погрузке работает один крановщик и один рабочий на зачистке вагонов.

2. склад - судно

Захват груза производится из штабеля. Угол поворота крана при данной схеме механизации составляет 180О. Перемещение груза из мертвой зоны в зону действия крана производится бульдозером.

На перегрузке работает один крановщик.

3. вагон - склад

Перегрузка осуществляется аналогично варианту вагон - судно, с тем только отличаем, что здесь груз высыпается на склад, в соответствии с технологией формирования штабеля.

На погрузке работает один крановщик и один рабочий на зачистке вагонов.

2 схема: с использованием грейферно-бункерного перегружателя

1. вагон - судно

Грейфер зачерпывает груз из вагона. Потом грейфер с грузом поднимается на определенную высоту, и перемещается в сторону судна. Грейфер опускается над судном, раскрывается и груз высыпается в судно. Загрузка производится с кормы в нос, согласно технологии погрузки.

На погрузке работает один крановщик и один рабочий на зачистке вагонов.

2. склад - судно

Грейфер зачерпывает груз на складе, поднимается и тележка перемещается к судну. Грейфер опускается, открывается и груз высыпается на судно.

На перегрузке работает один крановщик.

3. вагон - склад

Перегрузка осуществляется аналогично варианту вагон - судно, груз зачерпывается из вагона и высыпается на склад, в соответствии с технологией формирования штабеля.

На погрузке работает один крановщик и один рабочий на зачистке вагонов.

Эскизные разработки I и II схем механизаций представлены на рисунке 1 и 2.

порт погрузочный механизация

3. Расчет потребности в производственных ресурсах

3.1 Расчет норм выработки и времени

Необходимые данные для расчетов принимаются по исходным данным и по /4/.

Коэффициент оперативного времени (КИП): для вариантов вагон-судно и вагон-склад равен 0,81, а для варианта склад-судно 0,83.

Масса груза, в одном подъеме, перегружаемом за цикл (q) 4,3 т

Элементы времени, составляющие цикл крана (t1 и t2) представлены в таблице:

Показатель	Вариант перегрузки
	вагон - судно	склад - судно	вагон - склад
t1 - время захвата груза, сек	14	14	13
t2 - время высыпки груза, сек	14	4	14

Высота подъема ГЗУ (НП):

вагон-судно 15 м

склад-судно 20 м

вагон-склад 10 м

Паспортная скорость механизма подъема (VП) 1,05 м/сек

Нормативный коэффициент использования паспортной скорости механизма (Кип):

подъема и опускания 0,8

Продолжительность разгона механизма подъема 2 сек (tР)

Продолжительность торможения механизма подъема 2 сек (tТ)

Продолжительность подъема и опускания ГЗУ (tПД и tОП):



Средний угол поворота стрелы крана (а):

вагон-судно 0,25 м

склад-судно 0,5 м

вагон-склад 0,25 м

Паспортная частота вращения стрелы (W) 0,03 об/сек = 1,5 об/мин

Нормативный коэффициент использования паспортной частоты вращения стрелы (К): с грузом 0,8; без груза 0,9

Продолжительность поворота стрелы (tПОВ):

Длительность совмещенного цикла крана:

Техническая производительность:

Производительность крана (Р): часовая, сменная, суточная соответственно:



Численный состав комплексной бригады (nk):

вагон-судно 2 человека

склад-судно 2 человека

вагон-склад 1 человек

Норма времени:

Расчет приведен для I схемы механизации по варианту вагон-судно. Расчет для II схемы механизации выполняется аналогично. В приложении 1 и 2 соответственно представлены полные результаты расчетов для I и II схем механизации по всем вариантам перегрузки.

3.2 Расчет потребности в перегрузочных средствах и трудоемкости

Необходимые данные для расчетов принимаются по исходным данным, из предыдущего расчета и по /3/.

Навигационный грузооборот (Qн ) 1200 тыс. т

Продолжительность навигации (Тн ) 200 сут

Коэффициент прямой перевалки:

апр = 1 - аск

где аск - коэффициент прохождения груза через склад, аск = 0,70.

апр = 1 - 0,70 = 0,3

Норма выработки (часовая производительность крана) = 135,75 т/час, берется из предыдущего расчета.

Норма времени * 100 = 0,0147100 = 1,47 (tн берется из предыдущего расчета).

Среднесуточный грузооборот (Gсут):

Грузопереработка:

G = апр Gсут = 0,3 6000 = 1800 т/сут

?G = 1800 + 4200 + 4200 = 10200 т/сут

Суточная потребность в перегрузочных средствах:

Тсут пс = G / Рэ = 1800 / 135,75 = 13,26 маш-час/сут

?Тсут пс = 13,26 + 37,76 + 26,62 = 77,64 маш-час/сут

Суточная трудоемкость:

Тсут тр = tн G = 0,147 1800 = 26,52 чел-час/сут

?Тсут тр = 26,52 + 75,52 + 26,62 =128,66 чел-час/сут

Навигационная потребность в перегрузочных средствах:

Тнав пс = Тсут пс Тн = 16,18 200 = 3236,73 маш-час/сут

?Тнав пс = 3236,73 + 7552,38 + 5323,16 = 16112,27 маш-час/сут

Навигационная трудоемкость:

Тнав тр = Тсут тр Тн = 26,52 200 = 5303,72 чел-час/сут

?Тнав тр = 5303,72 + 15104,76 + 5323,16 = 25731,64 чел-час/сут

Доля судовых перегрузочных работ:

Ксуд = (Gсуд-в + Gсуд-скл)/(Gсуд-в + Gсуд-скл + Gскл-в) = (1800+4200)/(1800+4200+4200)=0,588

Доля вагонных перегрузочных работ:

Кваг = 1 - Ксуд = 1 - 0,588 = 0,412

Расчет приведен для I схемы механизации по варианту вагон-судно. Расчет для II схемы механизации выполняется аналогично. В приложении 1 и 2 соответственно представлены полные результаты расчетов для I и II схем механизации по всем вариантам перегрузки.

3.3 Расчет потребности в складах

Необходимые данные для расчетов принимаются по исходным данным, из предыдущих расчетов и по /3/.

Навигационный грузооборот (Qн) 1200 тыс. т

Продолжительность навигации (Тн) 200 сут

Коэффициент прямой перевалки (апр) 0,3

Средне суточный грузооборот (Gсут) 6000 т

Допустимая норма нагрузки груза на 1 м занятой площади склада (рдоп) 12 т/м

Коэффициент использования площади склада для хранения груза (Кис) 0,8

Время хранения (tхр) - 10 сут

Коэффициент неравномерности (Кн) 1,4

Объемная масса навалочных грузов (Vг) 1,3 т/м

Угол естественного откоса (r) 32 градуса или 0,56 радиан

Высота штабеля принимается исходя из условий хранения груза на складе, возможностей перегрузочной техники и допустимой нагрузки груза (Нш) 10,49 м

Габаритная длина расчетного судна (Lс) 135 м

Расстояние между судами для безопасного подхода судов к причалу (dи) 15 м

Длина штабеля (Lш):

Lш = 0,9Lпр = 0,9 (135 + 15) = 135 м

Ширина штабеля (Вш) 33,5 м

Площадь основания штабеля (Fш):

Fш = Lш Вш = 135 33,5 = 4522,5 м

Длина и ширина верхней плоскости усеченной пирамиды (lш и bш):

Емкость штабеля (Vш):

Vш = Нш / 6 [Lш Bш + lш bш + (Lш + lш) (Bш + bш)] = 10,4 / 6 [135 33,5 + 101,7 0,2 + (135 + 101,7) (33,5 + 0,2)] = 21709,11 м3

Вместимость штабеля (Еш):

Еш = Vш Vг = 21709,11 1,3 = 28221,84 т

Потребная площадь склада (Fпотр):

Нагрузка на основание штабеля (рфакт):

Должны выполнятся два условия:

Fпотр < Fш => 4375 < 4522,5

рфакт < рдоп => 6,24 < 12

Расчет приведен для I схемы механизации. Расчет для II схемы механизации выполняется аналогично. В приложении 1 и 2 соответственно представлены полные результаты расчетов для I и II схем механизации.

3.4 Расчет потребности в причалах

Необходимые данные для расчетов принимаются по исходным данным, из предыдущих расчетов, по /3/ и /5/.

Навигационный грузооборот (Qн) 1200 тыс. т

Продолжительность навигации (Тн) 200 сут

Коэффициент прямой перевалки (апр) 0,3

Коэффициент неравномерности (Кн) 1,4

Комплексная норма выработки перегрузочных средств (КНВi):

КНВ судно-вагон 135,75 т/час

КНВ судно-склад 111,22 т/час

Средняя норма выработки по судам:

Регистровая грузоподъемность (Qр) 5300 т

Коэффициент загрузки судна (е) 1

Длина судна (Lс) 135 м

Интервал между судами (d) 15 м

Длина причала (Lпр) 150 м

Среднесуточный грузооборот (Gсут) 6000 т/сут

Не уточненные затраты времени при разработке техники (k6) 1,1

Потребное маш-час/сут 80,56 маш-час/сут

Суточный бюджет перегрузочных машин (tбюд) 20 час

Расчетная потребность маш-час/сут:

Трас = Тсут Кн = 80,56 1,4 = 112,79 м-ч./сут

Расчетная потребность подъемно-транспортных машин (ПТМ):

nср = Тсут tбюд = 112,79 / 20 = 5,64 ед

Расчетная потребность ПТМ (округленная) (n) 6 ед

Количество ПТМ на судовых работах:

nсуд = n Ксуд = 6 0,588 = 3,53 ед

Далее расчет ведется по вариантам:

первый вариант - установка на причале 1 перегрузочной машины;

второй вариант - установка на причале 2 перегрузочных машин;

третий вариант - установка на причале 3 перегрузочных машин;

четвертый вариант - установка на причале 4 перегрузочных машин.

Произведем расчет на примере 3-го варианта.

Количество ПТМ на причале (nПТМ) 3 ед

Потребное количество причалов (Nпр):

Nпр = n / nПТМ = 6 / 3 = 2 ед

Среднее число ПТМ на причале:

nср = n / Nпр = 6 / 2 = 3 ед

Коэффициент, учитывающий снижение производительности прикордонных машин из-за взаимных помех (К1) 0,95

Коэффициент, учитывающий снижение интенсивности грузового обслуживания судна из-за сокращения числа кранов на завершающем этапе (К2) 0,9

Коэффициент, учитывающий перерывы в работе перегрузочных машин во время подачи вагонов на перегрузочные пути причала (К3) 1

Коэффициент специализации причала (К4) 1

Коэффициент занятости причала на выполнение операций: подход и отход судна, швартовка, осмотр судна (К5) 1

Часовая производительность причала:

Пчас.пр. = nср К1 К2 К3 КНВ n = 3 0,95 0,9 1 117,6 3 = 904,92 т/час

Суточная производительность причала:

Псут.пр. = 24 Пчас.пр. = 24 904,92 = 21718,03 т/сут

Время обслуживания судна у причала

tчас.гр. =Qр е / Пчас.пр. = 5300 1 / 904,92 = 5,86 час

Время грузового обслуживания:

tсут.гр. = tчас.гр. / 24 = 5,86 / 24 = 0,24 сут

Коэффициент использования причала:

y = Gсут / Псут.пр. Nокр.пр. = 6000 / 21718,03 2 = 0,14

Коэффициент затрат времени на ожидание начала грузового обслуживания:

z ож = 0,5 y / (1 - y) = 0,5 0,14 / (1-0,14) = 0,08

Валовые затраты времени на грузовое обслуживание:

tчас.в = tчас.гр. (1+ z ож.) = 5,86 (1+0,08) = 6,33 час

Валовые затраты времени флота на грузовое обслуживание:

tсут.в = tчас.в / 24 = 6,33 / 24 = 0,26 сут.

Чистая интенсивность грузового обслуживания судна:

Ичас. = Qр е / tчас.гр. = 5300 1 / 5,86 = 904,92 т/час

Чистая интенсивность грузового обслуживания:

Исут. = Ичас. 24 = 904,92 24 = 21718,03 т/сут

Валовая интенсивность (т/час., т/сут.):

Ичас.в = Qр е / tчас.в = 5300 1 / 6,33 = 837,78 т/час

Исут.в = 24 Ичас.в = 24 837,78 = 20106,74 т/ сут

Количество причалов (переносится потребное количество причалов) 2 ед

Общая длина причалов:

Lобщ.пр = Lпр Nпр = 150 2 = 300 м

Количество ПТМ всего:

ПТМ = Nпр n = 2 3 = 6 ед

Количество ПТМ на судах и вагонах:

ПТМ суд = Ксуд ПТМ = 0,588 6 = 3,53 ед

ПТМ ваг = Кваг ПТМ = 0,412 6 = 2,47 ед

Расчет приведен для I схемы механизации. Расчет для II схемы механизации выполняется аналогично. В приложении 1 и 2 соответственно представлены полные результаты расчетов для I и II схем механизации.

3.5 Расчет потребности в железнодорожных путях

Необходимые данные для расчетов принимаются по исходным данным, из предыдущих расчетов, по /3/ и /5/.

Длина вагона (lв) 14 м

Количество перегрузочных средств одновременно занятых на грузовом обслуживании подачи вагонов (устанавливается на стадии разработки технологических схем) (nу) 3,53 ед

Навигационный грузооборот (Qн) 1200 тыс.т

Продолжительность навигации (Тн) 200 суток.

Коэффициент прямой перевалки (апр) 0,3

КНВ по вариантам: КНВ в-суд = 135,75 т/час, КНВ в-скл = 157,8 т/час, Средняя КНВ = 150,47 т/час, Загрузка вагона (qв) 69 т

Количество механизированных установок (вагоны) 3,53 ед.

Количество вагонов в подаче на двух железнодорожных путях (mв):

mв = 2 Lпр / lв = 2 150 / 14 = 21,43 ед

Время занятости путей:

tжд = mв qв / КВН у = 21,43 69 /150,47 0,14 = 2,78 час

Количество подач (возможное):

Nпод.воз. = 24 / tжд = 24 / 2,78 = 8,62 ед

Количество подач (потребное):

Nпод.потр. = Qн Кн / Тэ mв qв = 1200000 1,4 / 200 21,43 69 = 5,68 ед

Длина причала (Lпр) 150 м

Количество желехнодорожных путей (nжд) 2 ед

Общая длина железнодорожных путей :

Lжд = nжд Lпр = 2 150 = 300 м

Расчет приведен для I схемы механизации. Расчет для II схемы механизации выполняется аналогично. В приложении 1 и 2 соответственно представлены полные результаты расчетов для I и II схем механизации.

4. Технико-экономическое обоснование и выбор эффективного варианта технологии перегрузочных работ

Выбор схем механизации производится по критерию минимальных приведенных затрат по порту и флоту за время его обслуживания в порту.

Оценка экономической эффективности запроектированных мероприятий проводится путем сравнения показателей эффективности предлагаемого варианта технической оснащенности, технологии и организации с существующим вариантом либо с базовым.

При расчете фондоемкости и рентабельности, определение затрат на амортизацию и текущий ремонт принимают во внимание как существующие, так и вновь вводимые ОПФ, при расчете приведенных затрат и условного экономического эффекта в расчет принимают только вновь вводимые, без учета действующих ОПФ, т.е. капитальные вложения.

Таблица Расчет технико-экономических показателей

Статьи затрат	Расчет капитальных вложений, руб	Расчет эксплуатационных расхдов, руб
1. Расходы по заработной плате		Э1 =?Тнав травКр = 25731,6417,142,351,7 =1762249,75 Э1рас = 0,3Э1 = 528674.92
2. Общестроительные объекты порта	К2 = К1LпрКсУп = 6,730011,26=2533,73	Э2 = Э1срЕLпр = 0,2341,7300=119,34
3. Крытые склады	К3 = 0	Э3 = 0
4. Подкрановые пути	К4 = LппЦппКсУп = 30017411,26 =65772	Э4 = К4 (А4+В4) / 100 = 65772(4,2+3,5)/100 = 5064,44
5. Покрытие территории	К5 = FплЦплКсУп = 73507,4411,26=68901,84	Э5 = К5(А5+В5)/100 = 68901,84(4+3,5)/100 = 5167,64
6. Гидротехнические сооружения	К6 =1,38(Lпр+3Н)ЦстКсУп =1,38(300+312)1800011,26=10516262,4	Э6 = К6 (А6+В6) / 100 = 10516262,4(1,6+1)/100 = 73422,82
7. Прочие сооружения	К7 = 0	Э7 = 0
8. Средства пакетирования	К8 = 0	Э8 = 0
Итого по инженерным сооружениям	К = 10653469,97	Э = 283774,24
ПТМ и оборудование	К91 = ЦNКм = 610000001 = 6000000 К92 = 6600001 = 360000	Э91 = К9 (Ам+Вм)/100 = 6000000(4+3,5)/100 = 450000 Э92 = 360000(4+3,5)/100 = 27000
Итого ПТМ	К9 = 6360000	Э9 = 477000
10. Топливо		Э101 = tм-чdтСт = 15527,42000,3 = 931644 Э102 = 2000900,3 = 54000
Итого топливо		Э10 = 985644
11. Зимний отстой		Э11 = 0
12. Всего по порту ОПФ	Коф = К = 17013469,97
Всего по порту капитальных вложений	Кп = 17013469,97	Эп=(1+0,3)(Э1+Э1рас+Э9+Э10+Э11) +Э = 5163413,51
Удельные капиталовложения по порту	Кп уд = Кп / Qн = = 17013469,97/1200000 = 14,18	Sп уд = Эп / Qн = 5163413,51/1200000 = 4,3
13. Капитальные вложения во флот за время его грузового обслуживания	Кф = КсtсQн(1+zож)/(Qрtн) = =70000000,612000001,08/(5300200) =5135094,34	Эф = CфtсQн(1+zож)/Qр = 40000,612000001,08/5300 =586867,92
Удельные капиталовложения во флот	Кф уд = Кф/Qн = 5135094,34/1200000 = 4,28	Sф уд = Эф/Qн = 586867,92/1200000 =0,49
14. ЕКп	ЕКп = 0,117013469,97 =1701347	ЕКп уд/Qн = 1701347/1200000 = 1,42
15. ЕКф	ЕКф = 0,15135094,34 = 513509,43	ЕКф уд/Qн = 513509,43/1200000 = 0,43
16. Приведенные затраты по порту	Зп пр = Эп+ЕКп = 5163413,51+1701347 =6864760,51	Зп уд = Зп пр/Qн = 6864760,51/1200000 =5,72
17. Приведенные затраты по флоту	Зф пр = Эф+ЕКф = 586867,92+513509,43 = 1100377,36	Зф уд = Зф пр/Qн =1100377,36/1200000 = 0,92
18. Суммарные приведенные затраты	Зсум = Зп пр+Зф пр = 6864760,51+1100377,36 = 7965137,87	Зсум пр = (Зп пр+Зф пр)/Qн = 7965137,87/1200000 = 6,64
19. Удельные суммарные приведенные затраты	Зсум пр = (Зп пр+Зф пр)/Qн 7965137,87/1200000 = 6,64

Расчет приведен для I схемы механизации. Расчет для II схемы механизации выполняется аналогично. В приложении 3 и 4 соответственно представлены исходные данные, обозначения и полные результаты расчетов для I и II схем механизации.

5. Сравнение технико-экономических показателей по вариантам технологии

Для сравнения эффективности предлагаемых вариантов схем механизации и технологических схем перегрузки производится расчет системы показателей. Необходимые данные для расчетов принимаются по исходным данным и из предыдущих расчетов.

Навигационные грузооборот (Qн) 1200000 т

Капиталовложения по порту (Кп) 17013470 руб

Основные фонды порта (Ф) руб

Эксплуатационные расходы порта (Эп) 5163414 руб

Доходы порта (Д) 2033628 руб

Прибыль порта (П):

П = Д - Эп = 2033628 - 5163414 = -3129785 руб

Среднегодовая численность работников, занятых на перегрузочных работах (nсп):

nсп = n мех.раб. n лин n смен Крез = 2 6 3 1,3 = 47 чел

где Крез - коэффициент резерва 1,3

Среднее время обслуживания судна (tгр) 0,6 сут

Себестоимость перегрузки (Sнат):

Sнат = Эп / Qн = 5163414 / 1200000 = 4,3 руб/т

Себестоимость перегрузки на единицу дохода (Sст):

Sст = Эп / Д = 5163414 / 2033628 = 2,5 руб/руб дох

Общая рентабельность (Ео):

Ео = П / (Ф Кнос ) 100 = -3129785 / (17013470 1,05) 100 = -17,5 %

где Кнос - коэффициент нормируемых оборотных средств 1,05

Фондоотдача (fо):

fо = Д / Ф 100 = 2033628 / 17013470 100 = 12 коп/руб

Удельные капиталовложения по порту (Кп уд):

Кп уд = Кп Кинф / Qн = 17013470 1000 / 1200000 = 14,17 руб/т

где Кинф - коэффициент инфляции 1 000

Производительность труда (Птр):

Птр = Qн / nсп = 1200000 / 47 = 25531,91 т нав/ чел

Производительность труда в единицах дохода (Птр):

Птр = Д / nсп = 2033628 / 47 = 43268,68 руб/чел нав

Уровень комплексной механизации (Кур) 100 %

Степень механизации (Кст) 90 %

Интенсивность грузового обслуживания (И):

И = Qр / tобс = 5300 / 0,6 = 8833,33 т/сут

Эксплуатационные расходы по флоту (Эф):

Эф = Сф tобс / Qр = 4000 0,6 / 5300 = 0,45 руб/т

Капитальные вложения по флоту (Кф):

Кф = Цс tобс / (Tн Qр) = 7000000 0,6 / (200 5300) = 3,96 руб/т

Удельные приведенные затраты по порту (З п.пр):

З п.пр = Sнат + Е К п уд = 4,3 + 0,1 14,17 = 5,72 руб/т

Удельные приведенные затраты по флоту (З ф.пр):

З п.пр = (Эф + Е Кф) / Qн = 0,45 + 0,1 3,96 = 0,85 руб/т

Удельные приведенные затраты суммарные:

З сум.пр. = З п.пр + З ф.пр. = 5,72 + 0,85 = 6,57 руб/т

Условный годовой эффект:

Згод. = З пр.сум.баз. - З сум.пр.предл. = 6,57 - 2,52 = 4,05 руб/т

Расчет приведен для I схемы механизации. Расчет для II схемы механизации выполняется аналогично. В приложении 5 представлены полные результаты расчетов для I и II схем механизации.

Выбор лучшего варианта схемы механизации производится по показателю удельных приведенных затрат по порту и флоту за время грузового обслуживания.

Очевидно, что предлагаемый вариант (II схема механизации с использованием грейферно-бункерного перегружателя) лучше, так как удельные приведенные затраты по порту и флоту ниже базового варианта варианте (I схема механизации с использованием портального крана).

В предлагаемом варианте произошло снижение капиталовложений по порту на 40,9 %, эксплуатационных расходов на 70,8 %, себестоимость грузовых работ снизилась на 70,8 %. При этом произошло увеличение прибыли порта на 116,8 %, фондоотдачи на 69,4 %.

6. Организация работы порта

Основными вопросами при организации и управления работой порта являются: разработка технологических документов организационно-технических мероприятий по совершенствованию организации эффективного безопасного труда, экологической культуры, планирование и управление работой портов.

6.1 Оптимизация режима работы причала

По предлагаемому варианту производим обоснование оптимального режима работы порта и обслуживания судов.

Оптимальный режим характеризуется тремя параметрами:

коэффициент использования причала во времени

y = Gсут / Псут = 6000 / 58308 = 0,1

коэффициент ожидания начала грузового обслуживания:

zож = 0,06

валовое время стоянки судна в порту:

tсут.в = 0,1 сут

Режим работы причала грузового обслуживания представлен графически на рисунке 3.

Для выбранной схемы механизации с одним причалом и двумя грейферно-бункерными перегружателями производительность причала 58308 т/сут, суточный грузооборот 6000 т/сут. Если количество машин сократить, то заданный грузооборот не освоится. Если же увеличить количество ПТМ, то увеличатся затраты по порту.



Рисунок 3 Удельные приведенные затраты

6.2 Организационно-техническая документация

Разработанная организация перевозок грузов базируется на согласованной работе флота и порта, которая достигается разработкой и внедрением технологического процесса. В последнем взаимоувязываются и регламентируются по времени и месту все совмещенные и последовательные операции при обработке в порту транспортных средств с момента их прибытия до момента отправления в рейс.

Операции технологического процесса предопределяют порядок рейдового обслуживания грузовой обработки и снабжения транспортных судов, а также порядок использования технических средств и рабочей силы и ответственность соответствующих работников порта за выполнение этих операций.

Технологический процесс работы порта разрабатывают скоординировано с графиком движения флота, планом переработки грузов, технической оснащенности флота и пропускной способностью его причалов, нормами выработки и нормами технологического обслуживания, а также с учетом передового опыта.

Основная документация технологического процесса работы порта:

паспорт порта;

технологические карты загрузки и разгрузки судов;

технологические процессы полной обработки судов;

график обработки судов.

В паспорте порта указывают:

границы эксплуатационной деятельности порта;

специализацию;

грузооборот и грузопереработку районов и их причалов и причалов необщего пользования;

техническое оснащение причалов и их пропускные способности;

ТЭП работы (стоимость ПТМ, складов и т.п.).

Технические карты загрузки и разгрузки судов являются основным руководящим документом для оперативного персонала, производящего перегрузочные работы. В них приводятся рациональный способ грузовой обработки судна, расстановка перегрузочных средств и рабочей силы, порядок выполнения основных и подготовительно-заключительных операций, а также норм производительности и выработки.

Технологический процесс полной обработки судна представляет собой рациональную совокупность всех последовательно и параллельно выполняемых операций с судном и норм затрат времени на каждую из них с момента прибытия в порт и до момента отправления в рейс.

Технологические процессы полной обработки судов разрабатывают отдельно по видам обработки для каждого типа судна и рода груза.

При разработке технологических процессов полной обработки в них включают как основные (грузовые и др.), так и вспомогательные (постановка к причалу и др.) операции с учетом не только их сокращения, но и максимального совмещения по времени. Нормы затрат времени на выполнение отдельных операций (на швартовку, снабжение, техосмотр, оформление документов и т.п.) устанавливают на основе фотохронометражных наблюдений или расчетов (на ход судна с рейда к причалу, пробег к топливной базе и т.п.).

Время грузовой обработки у причала принимают по технологическим картам. На рисунке 4 представлена технологическая карта полной обработки в порту самоходного судна.

Наименование операции

Время, мин

1-4

5-8

9-12

13-16

17-20

21-24

Окончание рейса и постановка судна на рейд

Ожидание грузового обслуживания

Постановка к причалу, вспомогательные операции

Грузовое обслуживание (разгрузка)

Оформление документов, получение распоряжений

Сбор подсланевых вод и отработанных масел

Бункеровка топливом и смазочными материалами

Инспекторский осмотр судоходной инспекцией

Подключение электроэнергии

Снабжение продовольствием и промтоваром

Обеспечение водой

Снабжение инвентарем и материалами

Проведение культмассовых мероприятий

Санитарно медицинское обслуживание

Проверка и обслуживание оборудования и приборов

Зачистка и промывка трюмов

Рисунок 4 Технологическая карта полной обработки в порту самоходного судна

Заключение

Данные курсовой проект имел целью овладение навыками разработки, сравнения, анализа и выбора оптимальной схемы механизации обработки судна в порту из двух вариантов: с использованием портального крана и грейферно-бункерного перегружателя.

Схема механизации должна отвечать общим требованиям:

соответствовать рациональной структуре перегрузочного процесса на причале, определяющей количество, последовательность, содержание основных и вспомогательных операций, типы и характеристики машин, устройств, их расстановку;

обеспечивать необходимую пропускную способность причалов, складов и железнодорожных путей, позволяющих переработать заданный грузооборот в сроки;

учитывать неравномерность подач судов и вагонов под обработку, предусматривая резерв пропускной способности причала;

отвечать современным требованиям технического прогресса, быть надежной в работе и безопасной, обеспечивать сохранность груза при перемещении.

Анализ и оценку рассматриваемых вариантов механизации мы производим на основе сравнения технико-экономических показателей. К основным ТЭП относятся:

удельные капитальные вложения в причальные сооружения, ПТМ, транспортные средства;

себестоимость перегрузочных работ и удельные эксплуатационные расходы;

уровень рентабельности и эффективность использования основных производственных фондов;

Сравнивая все вышеперечисленные показатели, лучшей оказалась схема с портальным краном, т.к. удельные суммарные приведенные затраты, которые позволяют объективно оценить каждый рассматриваемый вариант, по этой схеме меньше и составляют 2,54 руб/т. Прибыль порта при этом равна 527236,9 руб, а по второму варианту порт терпел убытки в размере 3129785 руб. Себестоимость грузовых работ снизилась и составляет 1,25 руб/т. Уровень рентабельности по данному варианту равен 4,9 %, а по второму варианту она отрицательна и составляет -17,5 %. Условный годовой экономический эффект при этом составляет 4,05 руб/т или 4863348 рублей.

Список литературы

1. Казаков А.П., Фадеев И.П. Организация и планирование работы речных портов, М., 1989.

2. Василенко П.П. методическая разработка по выполнению расчетно-графических работ по дисциплине «Технология, организация и управление работой портов» Н.,1992.

3. Нормативы времени на погрузо-разгрузочные работы, выполняемые в речных портах и на пристанях, М., 1990.

4. Инструкция по загрузке и разгрузке серийных несамоходных сухогрузных судов МРФ., М., 1989.

5. Судо-часовые нормы загрузки-разгрузки судов., М., 1987.

6. Вагоны СССР., Каталог., М., 1979.

7. Грейферы., Альбом 3417 МРФ РСФСР., М., 1985.

8. Сетка типов и параметров основных портовых перегрузочных машин на период до 2000 года., М., 1989.

Размещено на Allbest.ru