Расчет станционных интервалов и пропускной способности участков железной дороги

Размещено на http://www.allbest.ru/

2

Размещено на http://www.allbest.ru/

1

Курсовая работа

Расчет станционных интервалов и пропускной способности участков железной дороги



СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Технико-эксплуатационная характеристика участков отделения работы

2. Расчет массы и длины состава

2.1 расчет массы состава

2.2 расчет длины поезда

3. Расчет пропускной способности участков региона

3.1 расчет станционных интервалов

3.1.1 интервал одновременного прибытия

3.1.2 интервал сокращения

3.1.3 интервал попутного следования

3.2 Расчет межпоездного интервала

4. Расчёт пропускной способности участков

4.1 Определение максимальной пропускной способности участков

4.2 Отделение наличной пропускной способности при параллельном графике

4.3 Отделение наличной пропускной способности при непараллельном графике

4.4 Отделение наличной пропускной способности

5. Организация местной работы участка Е-К

6. Составление графика движения поездов

7. Расчет показателей графика движения

8. Мероприятия по обеспечению безопасности движения

9. Мероприятия по охране труда, технике безопасности и защите окружающей среды

Заключение

Список использованной литературы

пропускная способность состав межпоездной интервал



ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

1. Схема дороги

Рис.1

2. Схема региона дороги

Рис.2

3. Техническая характеристика участков отделения

Таблица 1

Вариант	Участки	Число главных путей	Средства сигнализации и связи	Вид тяги	Серия локомотива
3	Д-Е	2	АБ	Электровозная	ВЛ 8
	Е-К	1	ПАБ	Электровозная	ВЛ-8
	Е-Ж	1	ПАБ	Электровозная	ВЛ 8



4. Время хода поездов по перегонам и расстояния между раздельными пунктами

Таблица 2

Участки	Перегоны	Расстояния	Перегонные времена хода
			Нечетное направление	Четное направление
			Грузовых поездов	Пассажирских поездов	Грузовых поездов	Пассажирских поездов
			При электровозах
Д-Е	Д-а	18	18	14	19	14
	а-б	24	20	15	18	14
	б-в	21	15	11	16	11
	в-г	17	17	13	18	13
	г-д	25	20	14	21	16
	д-з	17	17	12	16	12
	з-Е	18	18	13	18	13
Е-К	е-п	15	15	11	16	11
	п-р	17	17	12	17	12
	р-с	16	16	11	17	12
	с-т	20	20	14	21	16
	т-ш	19	16	12	18	13
	ш-щ	17	17	12	16	11
	щ-К	15	17	11	16	10

5. Размеры пассажирского движения по участкам региона дороги

Таблица 3

Вариант	Направление участков	Нечетное направление	Четное направление
		Скорых	Пассажирских	Пригородных	Итого	Скорых	Пассажирских	Пригородных	Итого
3	Д-Е	2	2	2	6	2	2	2	6
	Е-К	1	1	1	3	1	1	1	3
	Е-Ж	1	1	1	3	1	1	1	3



6. Размеры грузового движения по участкам региона дороги

Таблица 4

Вариант	Направление участков	Нечетное направление	Четное направление
		Сквозных	Участковых поездов	Сборных поездов	Итого	Сквозных	Участковых поездов	Сборных поездов	Итого
3	Д-Е	22	7	1	30	22	7	1	30
	Е-К	10	3	-		10	3	-
	Е-Ж	12	3	1	16	12	3	1	16

7. Длина отдельных элементов станции и перегона (для расчета станционных интервалов)

Таблица 5

Длина элементов
Вариант	L вх, (м)	L т, (м)	L п, (м)	V ск, (км/час)
3	700	1300	700	45
Длина элементов
Вариант
3	2400	1600	2500	50

8. Исходные данные для определения норм массы и длинны грузовых поездов.

Таблица 6

Вариант	Серия локомотива	Расчетный подъем ? Е-К	Род вагонов в составе поезда, масса	Характеристики локомотивов	Сила тяги	Расчетная скорость
			4х осн груж на ролик подшип	4х осн груж с подшип скольж	6ти осн груж на ролик подшип	Масса	Длина
			Масса ваг брутто	Масса ваг брутто	Масса ваг брутто	Р тонн	1 лок	кгс	Км/ч
3	ВЛ 80	7	1	1	124	190	33	52170	43,5

9. Размер погрузки и выгрузки на промежуточных станциях участка Е-К, вагонов в сутки.

Таблица 7

Вариант	Наименование станции	Погрузка	Выгрузка
		В нечетном направлении	В четном направлении	В нечетном направлении	В четном направлении
3	П	3	4	5	6
	Р	5	4	4	5
	С	4	6	0	3
	Т	4	0	3	4
	Ш	3	4	6	3
	Щ	3	3	4	4
	Итого	22	17	22	25

10. Нормы времени на операции с поездами и вагонами по техническим процессам различных станций

Таблица 8

Род поезда	Место стоянки	Назначение стоянки	Время стоянки мин
Скорые	Станции Е,Д,К	Обслуживание пассажиров	10
Пассажирские	Станции Е, Д, К	Обслуживание пассажиров	10
	Промежуточные станции	Обслуживание пассажиров	2
Пригородные	Промежуточные станции	Обслуживание пассажиров	1
	Станции оборота пригородных поездов	Обслуживание пассажиров и смена кабины управления	10
Грузовые сквозные	Станция Е	Смена локомотива, локомотивной бригады, ТО и КО составов	30
	Станции Д, К	Контрольный ТО и КО составов, смена локомотивных бригад	15
Сборные	Промежуточные	Отцепка и прицепка вагонов	45
		Отцепка или прицепка вагонов	30
Грузовые	Разгон и замедление	2
Пассажирские	Разгон и замедление	1



ВВЕДЕНИЕ

Роль железных дорог в стране очень велика. Железнодорожный транспорт всегда способствовал развитию экономики государства. Железные дороги предоставляют большой спектр услуг по перевозке грузов и пассажиров. Самый большой плюс в железнодорожном транспорте - это то, что он может перевозить в любое время года и круглосуточно. Для того чтобы перевозка осуществлялась с большими плюсами для клиентов железнодорожного транспорта и чтобы клиенты, пользующиеся услугами железнодорожного транспорта, знали во сколько должен прийти или отправиться поезд, составляется график движения поездов.

График движения поездов является основой организации всей перевозочной работы на железнодорожном транспорте. Он обязателен для всех подразделений железных дорог: станций, локомотивных депо, вагонных депо и т.д. график организует работу всех подразделений в единое целое. На его основе согласовывается деятельность железных дорог с предприятиями - грузоотправителями и грузополучателями, определяются показатели использования вагонов и локомотив, осуществляется своевременная и безопасная перевозка пассажиров. Соблюдения графика движения поездов и предупреждения его нарушений является главным условием для всех работников, связанных с организацией движения.

Так как в стране все больше развивается промышленность и добыча полезных ископаемых, все больше возрастает потребность в перевозках грузов. При этом железная дорога должна предоставлять подвижной состав для перевозки грузов. А если увеличивается число поездов, то и должна быть максимальная пропускная способность на каждом участке дороги.

Пропускная способность - это наибольшее число поездов или пар поездов, которое может пропустить ж д. линия в единицу времени (обычно в сутки) при имеющейся технической оснащенности и принятой организации движения.

Проектная -- это та пропускная способность, которая может быть достигнута при осуществлении реконструктивных мер по условиям технической оснащенности.

Наличная -- это пропускная способность, которая может быть реализована при существующей технической оснащенности линии.

Провозная способность - максимальный объем перевозок, который может быть освоен при данной пропускной способности, имеющемся числе локомотивов, вагонов, обеспеченности электроэнергией, топливом, кадрами и другими ресурсами.

График движения поездов - это основной нормативно-технологический документ, отражающий степень реализации технологии перевозочного процесса и качества эксплуатации работы.

Требование ПТЭ к графику:

Основой организации движения поездов является график движения, который объединяет деятельность всех подразделений и выражает заданный объем эксплуатационной работы железных дорог. График движения поездов - непреложный закон для работников железнодорожного транспорта, выполнение которого является одним из важнейших качественных показателей работы железных дорог. График движения поездов утверждается Министром путей сообщения Российской Федерации или его первым заместителем.

Соблюдение графика движения поездов и предупреждение его нарушений должно быть главным для всех работников, связанных с организацией движения поездов.

Движение поездов по графику обеспечивает соблюдением действующих нормативов, правильной организацией и выполнением технологического процесса работы станции, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и других подразделений железной дороги, связанных с движением поездов. Нарушение графика движения поездов не допускается. В исключительных случаях, когда из-за отказа технических средств или явлений стихийного бедствия происходит нарушение графика движения поездов, работники всех служб обязаны принимать оперативные меры для ввода в график опаздывающих пассажирских и грузовых поездов и обеспечивать их безопасное проследование.

График движения поездов должен обеспечивать:

· удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов; безопасность движения поездов;

· наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций;

· рациональное использование подвижного состава;

· соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;

· возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения.

Целью курсового проекта является: изучение методики расчета станционных и межпоездных интервалов, пропускной способности участков, вариантов организации местной работы участка, построение графика движения на однопутном и двухпутном участках и расчет его показателей.



1. ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА УЧАСТКОВ РЕГИОНА ДОРОГИ

Регион дороги состоит из участков: «Д - Е», «Е-К».Участок «Д-Е» двух путный, оборудован АБ, на нём расположены 6 промежуточных станций. Участок «Е-К» однопутный, оборудован ПАБ, на нём расположены 6 промежуточных станций. Размеры грузового движения на участке «Д- Е» составляют: нечётных поездов - 30, чётных - 30. На регионе дороги следуют сквозные, участковые и сборные поезда. Размеры пассажирского движения на участке «Д-Е» составляют 6 нечётных и 6 чётных поездов, на участке «Е-К» - 3 нечётных и 3 чётных. Скорые поезда следуют без остановки на промежуточных станциях участка.

На участках региона дороги работают сборные поезда, которые развозят и собирают местные вагоны участка. Если на промежуточной станции производится прицепка и отцепка вагонов, то стоянка сборного поезда - 45 мин. Если производится только прицепка или только отцепка - 30- мин. На участке «Е-К» объёмы местной работы следующие:

выгрузка: чётная - 30 ваг.

нечётная - 22 ваг.

погрузка: чётная - 21 ваг.

нечётная -22 ваг.

Максимальные размеры перевозок, которые могут быть осуществлены на ж/д линии, определяются ее пропускной и провозной способностью.



2. РАСЧЁТ МАССЫ И ДЛИНЫ СОСТАВА ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ

2.1 Расчёт массы состава

Масса состава грузового поезда зависит от силы тяги локомотива, профиля пути, характеристики вагонов, включенных в состав поезда.

Исходя из условия движения поездов с равномерной скоростью по расчётному затяжному подъёму масса состава брутто Q_бр по силе тяги локомотива:

где F_к - касательная сила тяги локомотива, т;

Р - масса локомотива, т;

W₀'- основное удельное сопротивление локомотива, кН/т;

W₀^” - основное удельное сопротивление вагонов при расчётной скорости кН/т;

i_р-расчётный подъём, ⁰/₀₀

Основное удельное сопротивление локомотива:

W₀'=1,9+0,01ЧV+0,0003ЧV, кH/т

где V - расчётная скорость,км/ч.

Основное удельное сопротивление шестиосного груженого вагона на роликовых подшипниках:

где q₀- масса вагона, приходящаяся на ось колёсной пары.
т

где q_ваг - масса вагона брутто, т;

n- число осей вагона.

Согласно правил тяговых расчётов Q_бр округляется до целых 50 тонн и составляет 6000 тонн.

2.2 Расчёт длины поезда

Длина грузового поезда определяется как:

где: l_п - длина локомотива, м;

l_c - длина состава поезда, м.

10 метров - допуск на установку поезда.

где: l_ваг - длина условного вагона, 14 м;

n_ваг-число вагонов в составе.

, ваг.

Полученное значение длины поезда необходимо сравнить с заданной длиной приемоотправочных путей. Если длина поезда больше длины приемоотправочных путей , необходимо сделать ограничение массы поезда по длине приемоотправочных путей. Для этого необходимо принять l_п = l_пол, и пересчитать Q_бр в следующем порядке:

l_п= l_пол, м

l_c= l_пол - l_л =10, м

n_ваг = l_c/ l_ваг, ваг

Q_бр= n_ваг Ч q_ваг, т

l_п= l_пол = 825 м.



3. РАСЧЕТ СТАНЦИОННЫХ И МЕЖПОЕЗДНЫХ ИНТЕРВАЛОВ

3.1 Расчет станционных интервалов

3.1.1 Расчет станционного интервала неодновременного прибытия

Интервалом неодновременного прибытия называется минимальное время от момента прибытия поезда на раздельный пункт до момента прибытия или проследования через этот раздельный пункт поезда встречного направления.

(12)

- полезная длина приемо - отправочного пути, м.;

- расстояние от входного сигнала до предельного столбика или изолирующего стыка при входе на путь приема;

- время восприятия сигнала машинистом, принять 0,15

- длина тормозного пути.

График выполнения операций интервалом неодновременного прибытия

Операция	Время, мин.
	На операцию	0 1 2 3 4
Контроль ДСП прибытия поезда № 2002	0,1
Приготовление маршрута приема поезду № 2001 (если его не делают заблаговременно) или при расчете маршрута пропуска поезда № 2001	0,15
Открытие входного сигнала поезду № 2001 или при расчете -- входного и выходного сигналов поезду № 2001	0,05
Проход поездом № 2001 расчетного расстояния (,)	3,65
Продолжительность интервала	4 мин

Вывод: для построения графика движения принимаем интервал неодновременного прибытия равным 4 минуты (

3.1.2 Расчет станционного интервала скрещения

Станционный интервал скрещения - это минимальный промежуток времени от момента прибытия или проследования поезда по станции до момента отправления встречного поезда на освободившийся перегон.

График выполнения операций интервалом скрещения

№ п/п	Операция	Продол-житель-ность операции	Время, мин
			0,2	0,4	0,6	0,8	1	1,2
1	Контроль проследования поезда № 2002	0,2
2	Переговоры ДСП о движении поездов	0,2
3	Приготовление маршрута отправления поезду № 2001	0,05
4	Открытие выходного сигнала поезду № 2001	0,05
5	Восприятие сигнала машинистом и приведение поезда в движение	0,05
Продолжительность интервала	0,55=1

Вывод: для построения графика движения принимаем интервал скрещения равный 1 минуте (

3.1.3 Расчет станционного интервала попутного следования

Интервал попутного следования - это минимальный промежуток времени от момента прибытия или проследования поезда по станции до момента проследования или отправления попутного поезда с предыдущей станции.

I. При следовании второго поезда без остановки

График выполнения операций интервалом попутного следования (1 случай)

№ п/п	Операция	Продолжит. операции	Время, мин
			0 1 2 3 4 5
1	Контроль проследования поезда №2002 по станции А	0,2
2	Переговоры ДСП о движении поездов	0,2
3	Приготовление маршрута приема и отправления поезду №2004 по ст.Б	0,2
4	Открытие входного и выходного сигналов поезду №2004 по станции Б	0,1
5	Проследование поездом № 2004 расчетного расстояния	3,13
Продолжительность интервала	3,83

Для построения графика движения принимаем интервал попутного следования равным 3,83 мин. = 4 минут.

II. При отправлении второго поезда после стоянки

График выполнения операций интервалом попутного следования (2 случай)

№ п/п	Операция	Продолжит. Операции	Время, мин
			0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4
1	Контроль проследования поезда №2002 по станции А	0,2
2	Переговоры ДСП о движении поездов	0,2
3	Приготовление маршрута отправления поезду №2004 со ст.Б	0,1
4	Открытие входного выходного сигнала поезду №2004 по станции Б	0,05
5	Восприятие сигнала машинистом и приведение поезда в движение	0,25
Продолжительность интервала	0,8

Для построения графика движения принимаем интервал попутного следования равным 0,8 минут = 1 мин.

Межпоездной интервал - это минимальный промежуток времени между следованием двухпутных поездов при АБ и ПАБ.



3.2 Расчет межпоездного интервала при трехзначной автоблокировке

а) межпоездной интервал при разграничении попутных поездов тремя блок - участками.

(14)

(15)

м

б) межпоездной интервал при сквозном следовании поездов через всю станцию.

(16)

(17)

6200 м



4. РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ УЧАСТКОВ РЕГИОНА

4.1 Расчет пропускной способности однопутного участка Е-К

Е	П	Р	с	Т	ш	щ К

Таблица 9

перегон	Е-п	п-р	р-с	с-т	т-ш	ш-щ	щ-К
tхнеч	15	17	16	20	16	17	17
tхчет	16	17	17	21	18	16	16
tхнеч + tхчет	31	34	33	41	34	33	33

Труднейшим называется перегон, суммарное время которому чётных и нечётных поездов максимальное.

Труднейшим перегоном участка Е-К является перегон С-Т, так как t_x'+t_x^” = 20+21=41мин.

Рассматривается четыре схемы пропуска поездов по труднейшему перегону. Оптимальной считается схема с наименьшим периодом графика. Время на разгон принять 1 минуту, время на замедление принять 1 минуту.

Схема пропуска поездов сходу с труднейшего перегона

T_пер = t_x'+t_x^”+2ф_c+2t_p, мин.

T_пер = 20+21+2Ч1+2Ч1 =45 мин.

Схема пропуска поездов на труднейший перегон сходу

T_пер = t_x'+t_x^”+2ф_нп+2t_з, мин.

T_пер =20+21+2Ч4+2Ч1 = 51мин.

Схема пропуска четных поездов по труднейшему перегону сходу.

T_пер = t_x'+t_x^"+ф_c+ф_нп+t_з+t_p, мин.

T_пер = 20+21+1+4+1+1=48 мин.

Схема пропуска нечетных поездов по труднейшему перегону сходу



T_пер = t_x'+t_x^"+ф_c+ф_нп+t_з+t_p, мин.

T_пер = 20+21+1+4+1+1=48 мин.

Оптимальной схемой пропуска поездов является схема пропуска поездов сходу с труднейшего перегона, так как имеет наименьший период графика (T_пер = 45 мин.) и обеспечивает наибольший пропуск грузовых поездов.

Время хода поездов	Раздельные пункты	Средства связи	Число главных путей	Схемы прокладки поездов по перегонам	Тпер	Nмах
чет	неч
16	17	К	Полуавтоблокировка	1		41	36
16	17	щ				36	40
18	16	ш				43	34
21	20	т				44	33
17	16	с				43	34
17	17	р				38	38
16	15	п Е				38	38

T_пер К-щ = t_x' +t_x^” + ф_c+ ф_нп+t₃ + t_p= 16+17+1+4+1+2=41 мин

T_пер щ-ш = t_x' +t_x^” + 2ф_c+ 2t_p = 16+17+2Ч1+1 = 36мин

T_пер ш-т = t_x' +t_x^” + 2ф_нп+ 2t_з = 18+16+2Ч4+1 = 43 мин

T_пер т-с = t_x' +t_x^” + 2ф_c+ 2t_р = 21+20+2Ч1+1=44 мин

T_пер с-р = t_x' +t_x^” + 2ф_нп+ 2t_з =17+16+2Ч4+2Ч1=43 мин

T_пер р-п = t_x' +t_x^” + 2ф_c+ 2t_р =17+17+2Ч1+2Ч1= 38 мин

T_пер п-Е = t_x' +t_x^” + ф_c+ ф_нп+t₃ + t_p= 16+15+1+4+1Ч2 =38 мин

Максимальная пропускная способность определяется по формуле:

N_max= 1440/Т_пер, пар поездов

N_maxК-щ = 1440/41 = 36 пары поездов

N_maxщ-ш = 1440/36 = 40 пара поездов

N_maxш-т = 1440/43 = 34 пара поездов

N_maxт-с = 1440/44 = 33 пар поездов

N_maxс-р = 1440/43 = 34 пар поездов

N_maxр-п = 1440/38 = 38 пар поездов

N_maxп-Е = 1440/38= 38 пары поездов

Ограничивающим перегоном участка К-Е является перегон т-с, так как имеет наибольший период графика (Т_пер = 44 мин).

Наличие пропускной способности при параллельном типе графике определяется по формуле:

где t_тех - продолжительность технологического окна

Т_пер - для ограничивающего перегона;

б_н = коэффициент надёжности, учитывается влияние наотказов на работе технических устройств (локомотивов, вагонов, пути, устройство СЦБ и связи) на наличную пропускную способность. В курсовом проекте принять значения б_н = 0,96 для участков с электровозной тягой.



Наличная пропускная способность при непараллельном типе графика определяется по формуле:

N_нал^непар= N_нал^пар - Е_скЧN_ск - Е_пасЧ N_пас - Е_пригЧ N_приг - (Е_уск -1 )ЧN_уск -

- (Е_сб -1 )ЧN_{сб ,} пар поездов

где N_нал ^непар наличие пропускной способности при параллельном типе графика;

Е_пасс, Е_сб, Е_пр-коэффициент съема соответственно пассажирских, пригородных и сборных поездов = 1

N_пасс, N_пр, N_cб - число пар поездов пассажирских, пригородные и сборных.

N_нал^непар= 38 - 1Ч2 - 1Ч 2 - 1Ч 2- (1 -1)Ч0 -(2 -1)Ч1= 31 _, пар поездов.

Потребная пропускная способность при заданных размерах движения определяется по формуле:

=20 пар

Необходимо сравнить рассчитанную наличную пропускную способность при параллельном, непараллельном типе графиков с потребной пропускной способностью

Должно выполняться условие:



4.2 Расчет пропускной способности на двухпутном участке Д-Е

4.2.1 Определить максимальную пропускную способность

J = 10 мин

4.2.2 Определить наличную пропускную способность при параллельном графике

коэффициент надежности работы технических средств принять равным для двухпутного участка 0,97

4.2.3 определить наличную пропускную способность при непараллельном графике

N_нал^непар= N_нал^пар - Е_скЧN_ск - Е_пасЧ N_пас - Е_пригЧ N_приг - (Е_уск -1 )ЧN_уск -

- (Е_сб -1 )ЧN_{сб ,} пар поездов

N_нал^непар= 38 - 1Ч2 - 1Ч 2 - 1Ч2 - (1 -1)Ч0 - (2 -1 )Ч1=31



4.2.4 Определить потребную пропускную способность для двухпутного участка. Размеры грузового движения взять для участка Д-Е



5. ОРГАНИЗАЦИЯ МЕСТНОЙ РАБОТЫ УЧАСТКА Е-К

Следование порожних вагонов в четном направлении в сторону станции К. Продолжительность стоянки сборного поезда на промежуточной станции: при отцепке и прицепке - 45 минут, при отцепке или прицепке - 30 минут. В составе сборного поезда 50 вагонов.

Таблица 10

Наименование станций	Погрузка	Выгрузка
	В нечетном направлении	В четном направлении	В нечетном направлении	В четном направлении
П	3	4	5	6
Р	5	4	4	5
С	4	6	-	8
Т	4	-	3	4
Ш	3	4	6	3
Щ	3	3	4	4
Итого		21	22	30
	43	52

По данным погрузки и выгрузки на участке Е-К составляется таблица суточной погрузки и выгрузки и определяется баланс порожних вагонов для каждой промежуточной станции.

на из	Е	п	р	с	т	ш	щ	К	Итого погр.	Избыток ( - )
Е		6	5	8	4	3	4	-	n2=30	-
п	3			Выгрузка в чет. направл.	4	7	4
р		Погрузка в неч направ					Погрузка в чет направ	4	9	-
с								6	10	-
т	4							-	4	3
ш	3							4	7	2
щ	3				3	6	2
К	-	5			3	6	4		n1=22	-
Итого выгр.	n3=22	11			7	9	8	n4=21		11
Недостаток (+)	-	-	-	2	-	-	-	-	2

Баланс (избыток и недостаток) порожних вагонов на каждой станции определяется по формуле: + Б = U_п - U_в, вагонов.

Составление схемы развоза местного груза

Диаграмма груженых вагонопотоков

n3= 22/9 Е

22/9

+3 -5/4 п

20/5

+5 -4 Р

21/5

+4/2 -0 С

25/7

+4 -3/3 т

26/4

+3 -6/2 ш

23/2

+3 -4/2 щ

22/0

n1= 22 К

n2=30

30

+4 -6

28

+4 -5

27

+6 -8

25

- -4

21

+4 -3

22

+3 -4

21

21

Определение потребного количества сборных поездов и установление схемы их прокладки.

где - число груженых вагонов в сборном поезде;

- число порожних вагонов в сборном поезде;

- число вагонов в составе сборного поезда

Расчет числа сборных поездов на участке

Таблица 11

Перегон	Е-п	п-р	р-с	с-т	т-ш	ш-щ	щ-К
Нечетное направление								1
Четное направление								1

В четном направлении принимаем 1 сборный поезд, в нечетном направлении- 1 сборный поезд.

1. Схема принимается, если выполняется условие
условие не выполняется.

2. Схема принимается, если выполняется условие
условие выполняется.



6. СОСТАВЛЕНИЕ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

График - основа эксплуатационной работы железных дорог. График движения поездов на железнодорожном транспорте обеспечивает слаженную, ритмичную работу подразделений и служб железных дорог при перевозках пассажиров и грузов. На основе графика определяются показатели использования подвижного состава, штаты работников; согласовывается деятельность дорог с предприятиями-грузоотправителями и получателями, а также с другими видами транспорта. График движения поездов утверждается Министерством путей сообщения и вводиться одновременно на всей сети дорог.

В соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог России график движения поездов должен обеспечивать: выполнение плана перевозок пассажиров и грузов; безопасность движения поездов; наиболее эффективное использование пропускной способности и провозной способности участков и перерабатывающей способности станции; высокопроизводительное использование подвижного состава; соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад; возможность работ по текущему содержанию пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения.

Выполнение плана перевозок обеспечивает установлением для каждого участка определенных размеров движения пассажирских и грузовых поездов различных категорий, безопасность движения поездов - соблюдением технических нормативов (норм массы, перегонных времен хода, станционных и межпоездных интервалов, норм стоянок поездов для технических и коммерческих операций), а также требований ПТЭ о порядке приема, отправления и следования поездов и выполнения маневровой работы. Наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций обеспечивает рациональная прокладка поездов на графике, чередование подвода к крупным станциям транзитных и перерабатываемых поездов, проверка пропуска поездов по входным и выходным горловинам станций.

Высокопроизводительное использование подвижного состава достигается установлением прогрессивных технических нормативов, учитывающих совершенствование технических средств и методов эксплуатации; согласованием движения поездов и оборота локомотивов на смежных участках и на стыках между дорогами. Установленная продолжительность работы локомотивных бригад соблюдается назначением в графике пунктов смены бригад с учетом принятой системы обслуживания поездов локомотивами (со сменой или без смены бригад в пути), протяженности участка обслуживания и участковой скорости.

Возможность выполнения работ по текущему содержанию пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения предусматривает выделение в графике технологических «окон» продолжительностью от 60 до 120 мин в зависимости от числа главных путей на участке, характера и способа ремонтных работ.



7. РАСЧЕТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ

Основные показатели графика движения поездов - это участковая скорость, техническая и коэффициент участковой скорости, средний простой локомотива на участковые станции оборота.

Время в пути - это время момента отправления с технической станции до момента прибытия на соседнюю техническую станцию. Время в движении получается вычитанием из времени в пути продолжительности стоянок.

6.1 Расчет однопутного участка Е - К

Таблица 12

6.2 Участковая скорость участка Е-К

Участковой называется средняя скорость следования поезда по участку с учетом времени на разгон, замедление и стоянки.



6.3 Техническая скорость участка Е - К

Технической называется средняя скорость следования поезда по участку с учетом времени на разгон и замедление, но без учета времени на стоянки:

6.4 Коэффициент участковой скорости участка Е - К

Коэффициент участковой скорости - это отношение участковой скорости к технической. Коэффициент участковой скорости не должен быть больше единицы и не меньше нуля.



6.5 Расчет двух путного участка Е - К

Таблица 13

6.6 Участковая скорость участка Е-Д в четном направлении

6.7 Техническая скорость участка Е - Д в четном направлении



6.8 Коэффициент участковой скорости участка Е - Д в четном направлении

6.9 Участковая скорость участка Е-Д в нечетном направлении

6.10 Техническая скорость участка Е - Д в нечетном направлении

6.11 Коэффициент участковой скорости участка Е - Д в нечетном направлении



8. МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ

Действия ДСП при ложной занятости стрелочной секции

При возникновении каких-либо отклонений от нормального показания контрольных приборов СЦБ дежурный по станции должен прежде всего проверить, не является ли это следствием:

а) ухода вагонов, самовольного выезда подвижных единиц, взреза стрелки, схода подвижного состава;

б) неправильных его действий или действий других работников.

При этом необходимо дополнительно проверить:

- действительно ли свободен путь приема (первый блок - участок удаления) и изолированные участки по маршруту предполагаемого следования поезда;

- имеется ли контроль положения всех стрелок, в том числе охранных, входящих в маршрут, и правильно ли они установлены;

- не остаются ли путь и стрелки, входящие в требуемый маршрут, замкнутыми в других маршрутах;

- не извлечен ли из аппарата ключ-жезл и правильно ли он установлен в аппарате;

- не оказался ли включенным заградительный светофор на переезде, расположенном в пределах станции, или на первом блок - участке удаления, или сигнал централизованного ограждения составов поездов и т. п., в зависимости от характера возникшего нарушения в работе устройств;

- соответствует ли приготовленный маршрут направлению следования поезда и установленному направлению блокировки;

- не допущены ли какие-либо другие ошибки при пользовании устройствами СЦБ.

Установив наличие неисправности устройств СЦБ, дежурный по станции обязан немедленно сделать запись в журнале осмотра и сообщить об этом электромеханику (дежурному инженеру дистанции сигнализации и связи) и при необходимости работникам других причастных служб. Если светофоры находятся на автодействии - отключить автодействие.

Впредь до устранения неисправности, проверки установленным порядком работы устройств и соответствующих записей электромеханика СЦБ и работников причастных служб в журнале осмотра дежурному по станции независимо от поездной обстановки, запрещается пользоваться неисправными устройствами (открывать входные, выходные, маршрутные и маневровые светофоры, переводить стрелки, пропускать подвижной состав, руководствуясь показаниями контрольных приборов неисправных устройств), в том числе и тогда, когда до этих записей возобновится контроль свободности или занятости изолированных секций, положения централизованных стрелок или произойдут другие изменения показаний на пульте управления.

При ложной занятости стрелочных изолированных участков соответствующие стрелки переводятся с помощью вспомогательной кнопки, о срыве пломбы с которой дежурный по станции должен сделать запись в журнале осмотра. Перед каждым переводом такой стрелки дежурный по станции обязан убеждаться в свободности ее от подвижного состава, а также в наличии прохода по смежным путям. Прием, отправление поездов и маневровые передвижения по маршрутам, в которые входят ложно занятые участки, производятся при запрещающих показаниях светофоров.



9. МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОХРАНЕ ТРУДА, ТЕХНИКЕ БЕЗОПАСНОСТИ И ЗАЩИТЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

Система информации «Человек на пути».

Действующие железнодорожные станции и участки железных дорог характеризуются наличием опасного фактора - движущегося подвижного состава на железнодорожных путях.

Для человека, оказавшегося на путях, движущийся подвижной состав является неуправляемым опасным фактором, так как тормозные устройства не обеспечивают безопасного тормозного пути, при роспуске подвижного состава с горок тормозные устройства вообще отсутствуют, а жесткое закрепление в железнодорожной колее определяет отсутствие маневра по сравнению с автомобильным транспортом.

Неуправляемость движущего подвижного состава с точки зрения безопасности человека, оказавшегося на железнодорожных путях, вызывает специфические для железнодорожного транспорта несчастные случаи - наезды подвижного состава на людей, которые приводят, как правило, к тяжелым травмам, часто со смертельным исходом, или ранениям, вызывающим инвалидность пострадавшего.

Опасность наезда подвижного состава усугубляются тем, что человек, находящийся на действующих железнодорожных станциях и участках железных дорог, подвергается воздействию других факторов внешней среды:

1. Ослабление и рассеивание внимания к путям возможного появления надвигающегося подвижного состава и путям возможного отступления в безопасное место из-за двигающихся в разных направлениях с разными скоростями различных видов подвижного состава;

2. Нарушение ориентации по звуку из-за различных шумов и шумового эффекта от надвигающегося подвижного состава (меньший уровень шума) и безопасного подвижного состава, движущегося по соседнему пути (больший уровень шума);

3. Ослабление восприятия звуковых сигналов, оповещающих об опасности, из-за общего высокого уровня шумов на сортировочной станции;

4. Недостаточная освещенность междупутных пространств в ночное время затрудняет видимость безопасных путей следования;

5. Опасные условия для движения людей по междупутью из-за захламленности междупутных пространств или неудовлетворительного содержания при наличии факторов естественного климата (влага, снег, гололед и т.п).

Основными мерами безопасности, предотвращающими наезд подвижного состава на людей, находящихся в опасной зоне на путях станций и перегонов, являются:

1. Организация работы в опасных зонах только в технологические окна и на закрытых для движения путях станции;

2. Организация безопасных зон (укрытий, широких междупутий, мест для отдыха);

3. Организация безопасных пересечений (тоннели, пешеходные мосты, переходы, оборудованные цветной сигнализацией и т.п.), выбор безопасных маршрутов по территориям станций;

4. Организация способов и разработка средств сигнализации и оповещения людей о приближении подвижного состава на станциях;

5. Ограждение мест производства работ запрещающими сигналами;

6. Соблюдение правил личной безопасности, применение сигнальной спецодежды.

7.



ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Выполнив курсовой проект, я изучила организацию местной работы на промежуточных станциях участков отделений дорог, значение графика движения поездов в работе транспорта, реализация пропускной способности участков железных дорог. В разделе " Исходные данные " представлены данные по варианту № 2 курсового проекта: схема дороги, схема отделения дороги, техническая характеристика участков отделения, время хода поездов по перегонам и расстояния между раздельными пунктами, размеры пассажирского движения по участкам отделения дороги, размеры грузового движения по участкам отделения дороги, размер погрузки и выгрузки на промежуточных станциях участка Е-К, нормы времени на операции с поездами по технологическим процессам различных станций. В разделе " Технико-экплуатационная характеристика участков отделения дороги " я описала техническую оснащенность станции. Привела характеристику объемов работы, выполняемой на станции. В разделе " Расчет станционных и межпоездных интервалов " приведены расчеты интервалов: интервал неодновременного прибытия, интервала скрещения, интервала попутного следования - два случая, межпоездной интервал - два случая, приведены изображения каждого интервала. В разделе " Расчет пропускной способности отделения дороги " приведены схемы и расчеты перегонов: пропуск поездов сходу с труднейшего перегона, пропуск поездов сходу на труднейший перегон, пропуск четных поездов по труднейшему перегону сходу, пропуск нечетных поездов по труднейшему перегону сходу, указана диаграмма пропускной способности. Раздел " Организация местной работы участка " содержит косую таблицу вагонопотоков, схема развоза местного груза, диаграмма порожних и груженых вагонопотоков, расчет потребного количества сборных поездов и расчет числа сборных поездов на участке. В разделе " Составление графика движения поездов " написаны требования ПТЭ к графику. В разделе " Расчет показателей графика движения поездов " дано определение " основного показателя графика движения поездов " и определение что такое " время в пути ", а так же приведены расчеты по участкам: участковая скорость участка Е - К = 61,7 км/ч; техническая скорость участка Е - К = 66,5 км/ч, коэффициент скорости участка Е - К = 0,93 км/ч. В разделе " Мероприятия по обеспечению безопасности движения " описывается действия ДСП при ложной занятости стрелочной секции. В разделе " Мероприятия по охране труда, система информации «Человек на пути».



СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Организация движения на железнодорожном транспорте: учебник для техникумов / Д. П. Заглядимов, А.П. Петров, Е. С. Сергеев, В.А. Буянов. 7-е изд., перераб. И доп. М.: Транспорт, 1985

2. Правила технической эксплуатации на жд РФ

Размещено на Allbest.ru