Технологический процесс восстановления коленчатого вала шестицилиндрового карбюраторного двигателя легкового автомобиля

Размещено на http://www.allbest.ru/

Контрольная работа

на тему:

Технологический процесс восстановления коленчатого вала шестицилиндрового карбюраторного двигателя легкового автомобиля

Подготовил: студент 2 курса

Бейсенбеков Д.Д.

Проверил преподаватель

Купешов И.Е.

Семей 2008



Содержание

Введение

Глава 1. Способы восстановления деталей автомобиля

Глава 2. Восстановление коленчатого вала шестицилиндрового карбюраторного двигателя легкового автомобиля

2.1 Коленчатый вал

2.2 Карбюратор

Глава 3. Восстановление и ремонт коленчатого вала

Заключение

Список использованной литературы



Введение

При конструировании и производстве автомобиля его деталям придают необходимые качества - форму, размеры, свойства материалов, чистоту поверхности, точность изготовления и т. п. Все эти качества задаются рабочими чертежами, и соблюдение их обеспечивает определенные, наиболее благоприятные для данных сопряжений условия смазки, распределение нагрузки, тип посадки и пр.

В процессе эксплуатации автомобиля первоначальные качества деталей, обусловленные чертежами и техническими условиями, изменяются вследствие износа или появления различного рода дефектов.

Износ деталей проявляется в изменении качества их поверхности, геометрических размеров и формы: на рабочих поверхностях появляются риски и царапины, геометрическая форма из цилиндрической переходит в овальную, на деталях появляются дефекты в виде конусности, а в отдельных случаях и погнутости.

Свойства поверхностных слоев детали также изменяются. В некоторых случаях поверхностная твердость детали уменьшается в процессе износа (при износе поверхностно-закаленных, цементированных и цианированных деталей), а иногда твердость растет вследствие наклепа, вызывая при перенаклепе постепенное повышение хрупкости поверхностного слоя, ускоряющего износ.

Изменение геометрических размеров и формы деталей приводит к нарушению характера заданных сопряжений - посадки. Износ деталей подвижных сопряжений проявляется в увеличении зазоров, которые растут от начальных до максимально допустимых, вызывая появление шумов и стуков.

В процессе эксплуатации автомобиля, особенно при неблагоприятных условиях работы и недостаточном уходе, износ возникает и в деталях неподвижных сопряжений. В этом случае вместо натяга может получиться зазор, и неподвижные посадки приобретают характер подвижных, вызывая нарушение прочности сопряжения.

Кроме указанных явлений в ряде случаев на деталях автомобиля появляются различные дефекты в виде микроскопических трещин, нагара на рабочих поверхностях и пр. Наблюдение за характером нарастания и проявления износа показывает, что при соблюдении правил эксплуатации и своевременном техническом обслуживании износ растет постепенно, и изменение его величины связано со временем работы автомобиля.

Величина и интенсивность износа, степень приработки зависят от качества поверхности деталей.



Глава 1. Способы восстановления деталей автомобиля

Современное авторемонтное производство располагает многими способами восстановления деталей. В литературе по ремонту машин иногда к собственно способам восстановления относят способы восстановления поверхностной твердости деталей, подготовки поверхности к нанесению покрытий и пр. Поэтому необходимо уточнить, что надлежит понимать под способами восстановления.

Восстановление полной работоспособности изношенных деталей должно вестись с приданием им начальных размеров, правильной геометрической формы и поверхностных свойств, прежде всего твердости, поскольку все свойства сердцевины, как правило, сохраняются, если не считать отдельных случаев зарождения усталостных трещин в процессе изнашивания. При соблюдении этих условий взаимозаменяемость деталей и посадка сопряжений восстанавливаются полностью.

Однако на практике применяется восстановление лишь геометрической формы деталей путем придания им ремонтных размеров, больших или меньших начального. Хотя посадка сопряжений при этом восстанавливается, взаимозаменяемость сохраняется лишь частично, в пределах только данного стандартного ремонтного размера.

Придание детали ремонтного размера и правильной геометрической формы производится механической обработкой.

Восстановление начального или, если необходимо, большего его ремонтного размера для деталей класса валов осуществляется способами добавочных деталей, наплавки, металлизации, электрических покрытий, давления в сочетании с различными видами восстановления первоначальной поверхностной твердости деталей.

Новый способ восстановления деталей электромеханической обработкой может найти применение в авторемонтном производстве для восстановления шеек валов, изготовленных из нормализованных сталей, а также и как способ подготовки деталей (с высокой поверхностной твердостью) к металлизации.

Таким образом, к основным способам восстановления деталей относятся следующие: восстановление ремонтных размеров, использование дополнительных деталей, давления, сварки и наплавки, металлизации, хромирования, железнения (отслаивания). Все эти основные способы, хотя и не являются равнозначными, все же используются в ремонтном производстве в большей или меньшей мере в зависимости от его объема, оснащенности и пр.

Наряду с перечисленными способами в ремонтном производстве применяются виды слесарной обработки - притирка, заделка трещин, пайка, правка, а также заливка подшипников.



Глава 2. Восстановление коленчатого вала шестицилиндрового карбюраторного двигателя легкового автомобиля

2.1 Коленчатый вал

Коленчатый вал воспринимает усилия, передаваемые от поршней шатунам, и преобразует их в крутящий момент.

Чтобы обеспечить равномерное чередование рабочих ходов, колена вала у четырехцилиндрового двигателя располагают под углом 180°, у шестицилиндрового - под углом 120°, у восьмицилиндрового - под углом 90°.

Коленчатый вал двигателя у автомобиля «Москвич-412», откованный из стали, имеет противовесы для уравновешивания движущихся масс кривошипно-шатунного механизма, пять опорных коренных и четыре шатунные шейки. В теле вала для подвода масла к шатунным шейкам просверлены каналы с грязеуловительными полостями, закрытыми с наружной стороны резьбовыми пробками 11.

Коренные и шатунные подшипники коленчатого вале имеют сменные тонкостенные двухслойные вкладыши.

Все вкладыши изготовлены из стальной ленты, залитой с одной стороны алюминиевым сплавом. Верхние и нижние коренные вкладыши 12 одинаковые, имеют для питания маслом подшипников коленчатого вала на рабочей поверхности кольцевую канавку и два отверстия, соединяющие канавку вкладыша с канавкой постели под вкладыши в блоке и крышках 24 коренных подшипников.

Средний подшипник фиксирует положение коленчатого вала в продольном направлении, воспринимая от него осевые нагрузки с помощью двух упорных полуколец, помещенных в выточках крышки подшипника.

На переднем конце коленчатого вала последовательно установлены ведущая звездочка 8 привода газораспределительного механизма, распорная втулка 7, ведущая шестерня 6 привода масляного насоса и распределителя, маслоотражатель 5 и шкив 3 для ременного привода водяного насоса и генератора.

Все детали, кроме распорной втулки, установлены на сегментных шпонках 9 и закреплены храповиком 1, ввернутым в передний торец коленчатого вала. Храповик, зафиксированный стопорной шайбой 2, используется для проворачивания коленчатого вала пусковой рукояткой.

На заднем конце коленчатого вала установлен чугунный маховик 22 с напрессованным стальным зубчатым венцом для пуска двигателя стартером. Передний и задний концы коленчатого вала, выходящие из блока уплотнены резиновыми двухкромочными сальниками 4 и 18. Отвод масла из сальников внутрь картера двигателя достигается с помощью маслоотражателя 5 и маслосгонной резьбы, выполненной на задней шейке вала.

Коленчатые валы двигателей автомобилей ВАЗ и ЗМЗ по конструкции аналогичны коленчатому валу двигателя «Москвич-412», но изготовлены из высокопрочного чугуна.

2.2 Карбюратор

Карбюратор служит для приготовления горючей смеси, устанавливается на впускном трубопроводе двигателя. Простейший карбюратор состоит из поплавковой камеры 8 с поплавком 9, игольчатым клапаном 10 и смесительной камеры 6, в которой размещены диффузор 3 (расширяющаяся часть камеры), распылитель 4 с калиброванным отверстием - жиклером 7 и дроссельная заслонка 5.

Поплавковая камера 8 служит для поддержания постоянного уровня и напора топлива в карбюраторе. На рычаг полого поплавка 9, плавающего на поверхности топлива, опирается игольчатый клапан. При заполнении поплавковой камеры до требуемого уровня поплавок прижимает игольчатый клапан к седлу, прекращая дальнейший доступ топлива. При понижении уровня поплавок опускается, и игольчатый клапан вновь открывает доступ топлива в поплавковую камеру. Через отверстие в верхней части поплавковая камера сообщается с атмосферой.

При такте впуска, когда впускной клапан открыт, в цилиндре двигателя создается разрежение, которое распространяется и на смесительную камеру, вследствие чего через нее устремляется поток воздуха в цилиндр. Под действием разности давлений в поплавковой и смесительной камерах карбюратора из распылителя вытекает бензин. Одновременно через смесительную камеру проходит поток воздуха, скорость которого в суженной части диффузора у отверстия распылителя наибольшая 50 - 150 м/с. Капельки бензина, попадая в движущуюся с такой скоростью струю воздуха, размельчаются, испаряются и, смешиваясь с воздухом, образуют горючую смесь. Этот способ образования горючей смеси называется пульверизационным. По мере расхода бензина из поплавковой камеры поплавок опускается, игольчатый клапан открывает отверстие, и бензин заполняет поплавковую камеру до постоянного уровня. Постоянный уровень бензина поддерживается и в распылителе; при неработающем двигателе он должен быть на 1...1,5 мм ниже верхнего края.

По мере того как дроссельная заслонка открывается, за счет интенсивного наполнения цилиндра горючей смесью возрастает скорость сгорания рабочей смеси, а следовательно, и давление газов, в результате чего увеличивается частота вращения коленчатого вала двигателя. В результате этого увеличиваются разрежение в смесительной камере карбюратора и скорость воздуха, проходящего через диффузор, и как следствие последнего повышается скорость истечения бензина из распылителя. Однако количество проходящего через жиклер и затем вытекающего из распылителя бензина возрастает быстрее, вследствие чего соотношение паров бензина и воздуха в горючей смеси изменяется в сторону ее обогащения, т. е. простейший карбюратор с одним жиклером обеспечивает необходимый состав горючей смеси только при определенных частоте вращения коленчатого вала и нагрузке на двигатель.

Поскольку при движении автомобиля эти два показателя постоянно меняются, необходимо соответственно изменять и состав горючей смеси - введением в конструкцию карбюратора дополнительных систем и устройств. Такими устройствами являются главная дозирующая система, система холостого хода, экономайзер, ускорительный насос и система пуска.

Главная дозирующая система обеспечивает компенсацию горючей смеси, т. е. препятствует ее обогащению и способствует получению постоянного состава обедненной экономичной горючей смеси при работе двигателя на средних нагрузках. В карбюраторах автомобильных двигателей главная дозирующая система с пневматическим торможением топлива состоит из топливного 6 и воздушного 4 жиклеров, распылителя 1 и двух диффузоров 2 и 3.

При работе двигателя топливо, поступающее через топливный жиклер в распылитель, под действием разности давлений вытекает из него, распыляется и смешивается с воздухом. Когда открывается дроссельная заслонка и увеличивается разрежение в диффузоре, увеличивается скорость истекания топлива из распылителя, но обогащения смеси при этом не происходит, так как в это время через воздушный жиклер в распылитель начинает поступать дополнительное количество воздуха, уменьшая разрежение у распылителя и тормозя тем самым поступление топлива. В результате из распылителя поступает смесь воздуха с топливом (эмульсия), что обеспечивает получение экономичной обедненной горючей смеси постоянного состава.

Система холостого хода предусмотрена для работы двигателя при малой частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу, когда нагрузка на двигатель небольшая и дроссельная заслонка прикрыта.

Система состоит из топливного и воздушного жиклеров, каналов для поступления топлива и воздуха, двух отверстий для выхода эмульсии в смесительную камеру и регулировочного винта. Разряжение в смесительной камере при этом режиме работы двигателя незначительное, и главная дозирующая система не работает. В этом случае большое разрежение ниже дроссельной заслонки и по каналам оно передается к топливному жиклеру холостого хода, вызывая истечение из него топлива. Пройдя этот жиклер, топливо смешивается с воздухом, поступающим сначала через воздушный жиклер, а затем и через отверстия, расположенные выше дроссельной заслонки, образуя пенистую смесь топлива с пузырьками воздуха.

Полученная эмульсия через нижнее распиливающее отверстие попадает в задроссельное пространство и, смешиваясь с воздухом, проходящим через диффузор, образует обогащенную горючую смесь. При открытии дроссельной заслонки на небольшой угол эмульсия поступает и через отверстия, обеспечивая плавный переход холостого хода к малым и средним нагрузкам.

По виду применяемого топлива двигатели подразделяются на карбюраторные, дизельные и газовые.

Карбюраторные - это двигатели, работающие на жидком топливе (бензине), с принудительным зажиганием. Перед подачей в цилиндры двигателя, топливо перемешивается с воздухом в определенной пропорции с помощью карбюратора.

Дизельные - это двигатели, работающие на жидком топливе (дизельном топливе), с воспламенением от сжатия. Подача топлива осуществляется форсункой, а смешивание с воздухом происходит внутри цилиндра.

Газовые - это двигатели, которые работают на пропано-бутановом газе, с принудительным зажиганием.

Перед подачей в цилиндры двигателя, газ смешивается с воздухом в карбюраторе. По принципу работы такие двигатели практически не отличаются от карбюраторных (бензиновых).

Поэтому в объеме этой книги не имеет смысла подробно останавливаться на рассмотрении газовых установок. Однако, если вы переоборудовали свой автомобиль «на газ», то советую внимательно изучить прилагаемую к оборудованию инструкцию.

При работе двигателя внутреннего сгорания из каждых десяти литров использованного топлива, к сожалению, только около двух идет на полезную работу, а все остальные - на «согревание» окружающей среды. Коэффициент полезного действия ныне выпускаемых двигателей составляет всего около 20%. Но мир пока не придумал более совершенного устройства, которое могло бы долго и надежно работать при более высоком КПД.

Карбюраторные поршневые двигатели.

К основным механизмам и системам карбюраторного поршневого двигателя относятся:

- кривошипно-шатунный механизм,

- газораспределительный механизм,

- система питания,

- система выпуска отработавших газов,

- система зажигания,

- система охлаждения,

- система смазки.

Общий вид карбюратора со стороны поплавковой камеры представлен на рис.

Рисунок - Общий вид карбюратора:

Несмотря на небольшие габариты, карбюратор обслуживает достаточно мощный двигатель. Он состоит из трех основных частей: верхней, нижней и корпуса поплавковой камеры. Верхняя часть карбюратора выполнена из цинкового сплава. В ней размещены основная часть главного воздушного канала и все основные дозирующие элементы.

Нижняя часть выполнена из чугуна. В ней расположены дроссельная заслонка и выводные отверстия холостого хода. Корпус поплавковой камеры изготовлен из стекла.

Между корпусом карбюратора и стеклянным корпусом поплавковой камеры установлена пробковая прокладка.

Корпус камеры крепится к корпусу карбюратора четырьмя винтами. С помощью фасонных скоб винты нажимают на контурный поясок и плотно прижимают его к корпусу карбюратора.

На рис. 104 приведена схема карбюратора.

Балансировка поплавковой камеры осуществляется посредством канала балансировочной трубки, выведенной в приемный патрубок карбюратора.

Большой диффузор представляет собой суженную часть главного воздушного канала в верхней части карбюратора. Оригинально решена конструкция малого диффузора, выполненного за одно целое с воздушной заслонкой.

Весь узел малого диффузора и воздушной заслонки отлит из цветного металла. Здесь кроме малого диффузора находятся перепускной воздушный клапан 3 и трубочка (в центре).

Воздушная заслонка сидит на двух полуосях, одной из которых является трубка распылителя.

Воздушная заслонка установлена несколько выше узкой части большого диффузора, и диаметр ее подобран с таким расчетом, чтобы нижняя часть малого диффузора при открытой воздушной заслонке помещалась бы в узкой части большого диффузора.

Подвод топлива к карбюратору осуществляется через штуцер. Игольчатый запорный клапан находится в поплавковой камере и в рабочем состоянии затоплен топливом.



Рисунок - Схема карбюратора:

Рычаг поплавка подвешен на оси, смонтированной в приливе корпуса карбюратора.

Запорная игла клапана четырехгранная, выполнена из стали. Между рычагом поплавка и клапаном установлена демпфирующая пружина.

Все основные дозирующие элементы карбюратора выполнены в одном съемном блоке.

Главная дозирующая система состоит из главного топливного жиклера 17, воздушного жиклера 7 и эмульсионного колодца 9. Главный жиклер смонтирован в нижней части блока жиклеров.

Воздушный жиклер 7 находится в верхней части карбюратора (в приемном воздушном патрубке).

Воздух через воздушный жиклер поступает в вертикальный воздушный колодец 10, который тремя горизонтальными отверстиями соединен с эмульсионным каналом главной системы.

При работе двигателя с нагрузкой в зависимости от режима его работы через горизонтальное отверстие проходит соответствующее количество воздуха, который тормозит рост разрежения в эмульсионном канале и, таким образом, регулирует расход топлива через главный жиклер.

Кроме того, поступающий воздух эмульсирует топливо.

Топливный жиклер холостого хода 19 выполнен в блоке жиклеров и сообщает канал за главным топливным жиклером с колодцем холостого хода 8. Питание системы холостого хода воздухом осуществляется через воздушный жиклер 6, расположенный в верхней части карбюратора.

Эмульсия поступает к выводным отверстиям 22 и 21 через эмульсионный жиклер 20. Выходных отверстий холостого хода три. Одно отверстие находится в задроссельной полости и регулируется коническим винтом 18.

Два других отверстия расположены на уровне верхней кромки дроссельной заслонки и при открытии дроссельной заслонки служат для плавного перехода двигателя с малых оборотов на повышенные.

Карбюратор имеет экономайзер с пневматическим приводом диафрагменного типа. Система привода 11 располагается в верхней части карбюратора и состоит из диафрагмы, штока и пружины. Пружина привода все время стремится удержать шток в нижнем положении. Верхняя полость диафрагмы каналом 12 соединяется с задроссельным пространством. При работе двигателя при частично открытой дроссельной заслонке, когда разрежение в задроссельной полости высокое, диафрагма удерживает шток в верхнем положении.

Клапан экономайзера 15 в этом случае закрыт. По мере открытия дроссельной заслонки разрежение за ней падает, и шток привода экономайзера под действием пружины перемещается вниз, открывая клапан экономайзера 15.

Топливо из поплавковой камеры пройдет через клапан и жиклер экономайзера 16 и сольется с основным количеством топлива, поступающим через главный жиклер. Смесь обогатится.

Система ускорительного насоса 25 карбюратора диафрагменного типа приводится в действие рычагом 24, связанным с осью дроссельной заслонки. В системе имеются впускной шариковый клапан 23 и выпускной игольчатый клапан 26. Выход топлива из системы ускорительного насоса осуществляется через форсунку 29, расположенную в верхней части карбюратора несколько выше диффузора.

В верхней части карбюратора предусмотрен вывод 28 к регулятору опережения зажигания.

Работа дозирующих устройств и систем карбюратора не отличается от работы аналогичных дозирующих устройств и систем других карбюраторов.

Карбюратор SD:

Карбюратор SU нашел широкое применение в Англии. Он применяется на двигателях как автомобилей, так и мотоциклов. В отличие от мотоциклетных карбюраторов автомобильный вариант имеет более совершенное пусковое устройство.

Особенностью карбюратора SU является постоянная скорость воздуха у распылителя.

На автомобильных двигателях карбюраторы SU устанавливаются по одному на два цилиндра или на каждый цилиндр. Использование нескольких карбюраторов на одном двигателе дает возможность иметь короткие впускные трубопроводы и тем самым обеспечить в них высокие скорости воздуха, а следовательно, избежать конденсации топлива.

Карбюраторы SU применяются в основном горизонтального типа, однако за последнее время появились карбюраторы с падающим и наклонным потоками горючей смеси.

Постоянство состава горючей смеси достигается путем поддержания постоянной скорости воздуха в диффузоре и при помощи конической профилированной иглы.

Поплавковый механизм (не показан на рисунке) мало чем отличается от поплавковых механизмов других карбюраторов.

Все основные дозирующие элементы смонтированы в корпусе карбюратора, выполненного из легкого сплава и имеющего фланец для крепления карбюратора на впускном трубопроводе.

Воздухоочиститель крепится на средней части карбюратора посредством хомутика. Дроссельная заслонка 3 расположена в горизонтальном смесительном канале.

Рисунок - Схема карбюратора SU:

Автоматический клапан для поддержания постоянства скорости воздуха в диффузоре располагается на верхней части корпуса карбюратора.

Цилиндр 9 клапана имеет вид опрокинутого стакана и крепится к корпусу карбюратора посредством двух винтов. Между корпусом карбюратора и цилиндром клапана устанавливается прокладка.

Автоматический клапан представляет собой цилиндрический золотник с плоским нижним торцом.

На поршневой части клапана имеются кольцевые проточки.

С целью получения хорошего сопряжения в соединении поршень - цилиндр клапана, необходимого для поддержания разрежения над поршнем клапана, трущиеся поверхности этих деталей шлифуются.

В качестве направляющей клапана служит втулка 10, запрессованная во внутреннем приливе цилиндра, в которой перемещается шток, жестко закрепленный в клапане.

Эта пара подвергается индивидуальной подгонке и доводке.

На внутреннем приливе цилиндра клапана смонтирована тарированная пружина 2, которая все время стремится поддерживать автоматический клапан в нижнем положении.

В нижней части автоматического клапана посредством зажимного винта 8 закреплена дозирующая профилированная игла 7, которая, перемещаясь вместе с клапаном, соответственно изменяет проходное сечение топливного жиклера 6.

Нижняя полость под поршнем клапана соединена с атмосферой, а верхняя через отверстие в нижней части клапана соединяется с заклепанной полостью (между золотником и дроссельной заслонкой). Жиклер карбюратора 6 выполнен в виде длинной трубочки.

Жиклер 6 связан механически с манеткой и перемещается вдоль своей оси в штуцере 5, который закрепляется в корпусе посредством гайки 4.

Штуцер жиклера состоит из двух отдельных втулок. Жиклер уплотняется двумя прокладками, между которыми установлена разжимающая пружина.

Перемещая жиклер вниз, увеличивают кольцевое сечение для прохода топлива, обогащая тем самым горючую смесь.

На малых оборотах холостого хода дроссельная заслонка почти полностью закрыта.

Разрежение до клапана и за ним, а следовательно, и над поршнем практически одинаково, и клапан под действием пружины и собственного веса будет находиться в нижнем положении на небольшом приливе в корпусе карбюратора.

При этом воздух будет проходить в щель по обе стороны прилива и, подхватывая топливо, в виде горючей смеси направится в цилиндр двигателя. В случае, представленном на рис. 106, а, топливный жиклер 6 опущен в нижнее положение, что соответствует режиму прогрева двигателя.

По мере открытия дроссельной заслонки разрежение над поршнем клапана повысится и поршень под действием этого разрежения приподнимается, увеличивая проходное сечение для воздуха.

В диапазоне максимальной мощности разрежение в цилиндре максимальное и клапан открыт полностью, обеспечивая необходимый заряд горючей смеси для получения максимальных мощностей.

Рисунок:

На всех остальных режимах работы двигателя карбюратор работает аналогично.

Скорость воздуха у устья распылителя на всех режимах работы двигателя постоянна и по абсолютному значению близка к значению ее при работе двигателя с максимальной мощностью.

Этим достигается хорошее распыливание и перемешивание топлива с воздухом на всех режимах работы двигателя. При резком открытии дроссельной заслонки автоматический клапан не может сработать мгновенно. Горючая смесь при этом обогащается, создавая хорошую приемистость двигателя.

Автоматическое управление сечением воздушного тракта предупреждает резкие перегрузки двигателя.

По данным фирмы, карбюратор SU обеспечивает высокую точность дозировки горючей смеси на всех режимах работы двигателя, вследствие чего по экономическим и динамическим показателям он превосходит другие типы карбюраторов.

Карбюратор Weber 22DRA (рис. 107) устанавливается на четырехцилиндровом четырехтактном двигателе микролитражного автомобиля Фиат-600, а также на других типах автомобилей, выпускаемых в странах Западной Европы.

Рисунок:



Карбюратор вертикальный, с падающим потоком горючей смеси и одинарным распиливанием топлива. Поплавковая камера несбалансирована.

В карбюраторе отсутствуют системы экономайзера и ускорительного насоса. Корректировка состава горючей смеси осуществляется методом изменения разрежения за главным жиклером. Карбюратор состоит из двух основных частей, выполненных из цинкового сплава.

Верхняя часть карбюратора включает в себя крышку поплавковой камеры и приемный воздушный патрубок.

В крышке поплавковой камеры смонтированы сетчатый бензофильтр и поплавковый механизм карбюратора обычного типа. В нижней части карбюратора размещена основная часть главного воздушного канала, поплавковая камера и все дозирующие элементы.

Диффузор 2 карбюратора выполнен в виде сужения в центре главного воздушного канала.

В центре узкой части диффузора находится распылитель 3 главной дозирующей системы, выполненный в виде трубки с косым срезом. В нижней части диффузора расположена специальная фигурная пластина 9, перегораживающая главный воздушный канал. Пластина имеет обтекаемую форму и служит для стабилизации потока горючей смеси в смесительной камере, а также для лучшего смесеобразования.

Главная дозирующая система состоит из главного топливного жиклера 7, воздушного жиклера 5 и эмульсионной трубки 4.

Главный жиклер запрессован в корпус жиклера, представляющего собой резьбовую пробку, ввинчиваемую сверху карбюратора. Уплотнение жиклера достигается конической поверхностью в нижней его части.

Конструкция жиклера 8 холостого хода аналогична главному жиклеру.

Жиклер холостого хода также ввинчивается снаружи через отверстие в крышке поплавковой камеры. Такое расположение основных дозирующих элементов позволяет производить осмотр и чистку их, не разбирая карбюратор.

Воздушный жиклер 5 главной дозирующей системы выполнен в верхней части эмульсионной трубки 4. Эмульсионная трубка ввинчивается в корпус сверху поплавковой камеры внутри карбюратора.

Воздушный жиклер 6 холостого хода выполнен в виде двух сверлений в боковой стенке топливного жиклера 8 холостого хода. Выход топлива из системы холостого хода в смесительную камеру осуществляется через два отверстия: одно - в задроссельной полости, регулируемое коническим винтом 10, второе 11, расположенное под верхней кромкой дроссельной заслонки 12.

Пусковое приспособление карбюратора представляет собой отдельный небольшой карбюратор, содержащий также элементы корректировки состава смеси. Привод пускового устройства осуществляется из кабины водителя.

Пусковое устройство включает в себя топливный жиклер 14, воздушные и эмульсионные каналы, воздушный жиклер 1, клапан 15, седло, выводной канал 13 в задроссельную полость и систему привода. При пуске, двигателя клапан открывается посредством рычага, соединенного тросом с манеткой в кабине водителя. Полость клапана соединена с задроссельной полостью выводным каналом. При прокручивании двигателя с помощью стартера разрежение из задроссельной полости через канал будет передаваться дозирующими элементами пускового устройства.

Топливо под действием разрежения проходит через жиклер пускового устройства к воздушному колодцу. Здесь оно смешивается с атмосферным воздухом, поступающим через воздушное, сверление в корпусе карбюратора, и в виде, эмульсии поступает через открытый клапан и канал в задроссельную полость.

Пусковое устройство обеспечивает состав горючей смеси, необходимый для пуска и прогрева двигателя.

При больших скоростях движения автомобиля можно пользоваться пусковым устройством как ручным экономайзером.

Обогащение смеси при резком открытии дроссельной заслонки осуществляется за счет резервного толлива в эмульсионном колодце.

В карбюраторе Weber 22DRA имеется специальное устройство для улавливания топливной пленки, образующейся вследствие усиленного обогащения состава смеси в период пуска и прогрева холодного двигателя. Система для улавливания пленки смонтирована в специальной проставке , отлитой из цинкового сплава. Проставка устанавливается между карбюратором и впускной трубой двигателя.

В верхней части проставки имеется кольцевая канавка 16, которая улавливает топливную пленку, движущуюся по стенке смесительной камеры карбюратора. Выход топлива из кольцевой канавки наружу осуществляется через дренажную трубку с калиброванным отверстием 17 в нижней части.

Когда кольцевая канавка не заполнена топливом, на всех режимах работы двигателя будет происходить подсос воздуха через дренажную трубку. Регулировка карбюратора производнтся с учетом подсоса воздуха через калиброванное отверстие 17 дренажной трубки.

Между карбюратором и проставкой на прокладках устанавливается штампованный козырек 18, предотвращающий перегрев карбюратора после, остановки двигателя, а также, попадание, топлива на трубопроводы двигателя в случае, подтекания карбюратора.

На козырьке имеется сливная трубка 19.



Глава 3. Восстановление и ремонт коленчатого вала

В ИЭС им. Е.О.Патона разработан способ наплавки тел вращения с использованием высокоосновных агломерированных флюсов. Данный вид сварочных материалов позволяет очень точно подбирать состав сварочных материалов (флюс-проволока), соответствующих химическому составу основного металла.

В последнее десятилетие получил распространение способ восстановления стальных и чугунных валов автомобильных двигателей с помощью плазменного напыления. При этом удается полностью обезопасить основной металл вала от вредного влияния теплоты сварочной дуги и избежать таким образом угрозы образования трещин. Однако опыт использования данной технологии показал, что она имеет определенные ограничения. Во-первых, плазменное напыление требует более сложной подготовки поверхности. Во-вторых, даже при идеальной подготовке поверхности не обеспечивается надежное сцепление напыленного слоя с основным металлом, поэтому методом напыления, как правило, не восстанавливают чугунные валы и валы, прошедшие уже однажды электродуговое восстановление. В-третьих, для получения высококачественной рабочей поверхности напыленный слой необходимо подвергнуть операции плазменного оплавления, так как структура этого слоя имеет пористое строение и в процессе эксплуатации может происходить его "засаливание".

Электродуговая наплавка, несомненно, более универсальный и экономичный способ, единственным ограничением которого является необходимость использования технологии, позволяющей избежать образования трещин. Такой технологический процесс наплавки должен предусматривать решение трех основных проблем:

- скорость охлаждения основного металла после нагрева теплотой сварочной дуги должна быть в определенных пределах;

- сумма напряжений, возникающих в околошовной зоне, и остаточных напряжений в коленчатом вале не должна превышать критического значения;

- содержание диффузионного водорода в наплавленном металле должно быть не более 5 мл на 100 г наплавленного металла.

Для предотвращения образования трещин необходимо, чтобы скорость нагрева металла в околошовной зоне была не ниже 900 °С/с, скорость охлаждения до температуры 500 °С - не менее 50 °С/с, а при охлаждении в диапазоне температур ниже 500 °С - не более 25 °С/с.

Установлено, что при таких параметрах термического цикла ширина участка перекристаллизации в околошовной зоне, на котором возникают послесварочные напряжения, не превышает 1,5 мм, а ширина участка крупного зерна, имеющего наиболее высокую склонность к образованию закалочных структур, не более 0,8 мм при погонной энергии сварки около 2 МДж/м.

В ИЭС им.Е.О.Патона разработан способ наплавки тел вращения с использованием высокоосновных агломерированных флюсов. Данный вид сварочных материалов позволяет очень точно подбирать состав сварочных материалов (флюс-проволока), соответствующих химическому составу основного металла.

Агломерированные флюсы в силу особенностей технологии их производства имеют более высокую, по сравнению с плавлеными флюсами, температуру плавления, поэтому их использование позволяет на 20-25% сократить энергию сварочной дуги, расходуемую на нагрев основного металла, а применение этих флюсов в сочетании со сварочной проволокой диаметром 1,2-0,8 мм снижает эту энергию до минимума. Технологический процесс восстановления коленчатых валов автомобильных двигателей методом электродуговой наплавки под высокоосновным флюсом проволокой малого диаметра обеспечивает скорость нагрева металла в околошовной зоне 1050 °С/с и скорость охлаждения на участке от 800 до 500°С, равную 24 °С/с. За счет общего нагрева вала в процессе восстановления всех опорных и шатунных шеек, скорость его охлаждения при температуре ниже 500 °С составляет 46-60 °С/с. В результате значительно сокращается ширина зоны термического влияния в основном металле, ответственная за возникновение дефектов типа "отколов", и зоны перегрева основного металла в области высоких температур.

Технология электродуговой наплавки с использованием указанного сочетания "флюс-проволока" позволяет обеспечить переплавление слоя основного металла толщиной около 0,5 мм, т.е. того слоя, в котором сосредоточена основная часть микродефектов (трещин, сколов, задиров и др.), образующихся в результате эксплуатации коленчатого вала. При этом не только удается избежать появления трещин в процессе восстановления коленчатых валов, но и заметно снизить вероятность их появления в ходе дальнейшей эксплуатации.

Применение высокоосновного агломерированного флюса дает возможность получать наплавленный металл с содержанием диффузионного водорода 3,2-3,7 мл на 100 г наплавленного металла, что является весьма важным фактором, гарантирующим высокое качество наплавки изделий, на поверхности которых имеются остатки смазочных масел, бензина или дизельного топлива. В результате в наплавленном металле и в металле околошовной зоны отсутствуют трещины.

Наиболее универсальным вариантом реализации данной технологии восстановления стальных и чугунных валов автомобильных двигателей является процесс электродуговой наплавки под слоем флюса марки АНК-40 с использованием сварочной проволоки Св-08А диаметром 1,0 мм на установке УД-209М.

Процесс ведется на постоянном токе обратной полярности от выпрямителя ВС-600 при сварочном токе 120-150 А и напряжении на дуге 26-28 В. Имеющийся опыт показывает, что стоимость восстановления коленчатых валов по предлагаемой технологии сокращается на 25-30% в сравнении с технологией плазменного напыления.

В качестве силовой установки на автомобилях используется двигатель внутреннего сгорания.



Заключение

Поскольку работа сопряжений автомобиля сопровождается силами трения, возникающими на поверхностях деталей при их взаимном перемещении, устранить износ полностью не представляется возможным. Поэтому износ деталей автомобиля, даже при соблюдении всех правил технического ухода и эксплуатации, является неизбежным результатом его работы. двигатель автомобиль карбюратор

Получающийся при этом износ деталей называется естественным износом. Степень изнашиваемости, или интенсивность нарастания износа (большая или меньшая его величина), зависит от многих факторов: конструкции отдельных механизмов и агрегатов автомобиля, качества материала деталей, механической и термической обработок, сборки и регулировки, качества топлива и смазки, своевременности и полноты технического обслуживания, условий эксплуатации и пр.

Наряду с естественным износом встречаются случаи, когда в деталях автомобиля проявляются аварийные дефекты, например поломка зубьев шестерен, листов рессор, пружин и других деталей. Аварийные дефекты, как уже отмечалось, чаще всего возникают из-за неправильной эксплуатации автомобиля, а в отдельных случаях из-за усталости металла или несвоевременно обнаруженных скрытых дефектов в материале деталей (трещины, раковины и пр.).

Размещено на Allbest.ru