Конструкции вагона

Размещено на http://www.allbest.ru/

Реферат

Дисциплина: Нетяговый подвижной состав

1. Основные балки рамы вагона

Рама - одна из важнейших частей вагона, являющаяся основанием кузова и имеющая назначение:

1) поддерживать кузов и его нагрузку либо самостоятельно, либо совместно со стенками кузова;

2) при помощи прикрепленных к ней ударных и тяговых приборов воспринимать на себя сжимающие, а при несквозной упряжи и растягивающие продольные усилия;

3) соединять ходовые части и тележки.

Рама вагона состоит из системы скрепленных между собой и расположенных в одной плоскости продольных, поперечных, а иногда диагональных балок. Конструкция Рама вагона зависит от типа вагона, системы упряжи и наличия или отсутствия тележек. Большинство типов вагонов, за исключением некоторых специальных, имеет раму вагона сходной конструкции. Система упряжи предопределяет конструкции рамы двух типов: без хребтовой балки, применяющиеся при сквозной упряжи, и с хребтовой балкой при несквозной упряжи.

Рис. 1 - Рама вагона с хребтовой балкой:

1 - составные брусья; 2 - хребтовые балки; 3 - шкворневые балки; 4 - промежуточные поперечные балки; 5 - крайние продольные балки.

Примером последнего типа служит рама большегрузного вагона (рис. 1), состоящая из двух хребтовых балок 2, перекрытых во всю ширину стальной накладкой, двух составных брусьев 1, по концам которых прикрепляются ударно-тяговые приборы, двух особо прочных шкворневых балок 3, опирающихся серединами на тележки и поддерживающих концами кузов, и четырех промежуточных поперечных балок 4. Крайние продольные балки 5 служат нижними поясами боковых стенок вагона, поддерживающих кузов совместно с рамой.

Рама вагона с хребтовой балкой для нетележечных вагонов (например 20-т крытого) показана на рис. 2, на котором: 1 продольные балки, 2 хребтовые балки. Современные рамы вагонов строятся исключительно стальными с хребтовой балкой и преимущественно для тележечных вагонов. Неисправности рамы вагона, запрещающие ставить вагон в поезд, указаны в § 225 ПТЭ.

Рис. 2 - Рама вагона с хребтовой балкой для нетележечных вагонов:

1 продольные балки, 2 хребтовые балки.

2. Устройство фрикционного гасителя колебаний грузовой тележки

Наибольшее распространение в тележках грузовых вагонов получил клиновый фрикционный гаситель колебаний.

Принцип его действия показан на рис. 3. Он состоит из двух клиньев 2, на которые сверху опирается надрессорная балка тележки 1; в этом месте надрессорная балка имеет наклонные поверхности. Благодаря наклонной поверхности вертикальная сила раскладывается на две составляющие. Горизонтальная составляющая порождает силу трения между клином и специальной фрикционной планкой 3. Вследствие трения и гасятся колебания.

Рис. 3 - Фрикционный гаситель колебаний грузовой тележки:

1 - надрессорная балка тележки; 2 - клинья; 3 - фрикционные планки.

Клиновой гаситель колебаний, имеющий силы трения, пропорциональные перемещениям, но различной величины для нисходящего и восходящего движений, применён практически во всех тележках грузовых вагонов. Силы трения в этих гасителях возникают при относительном вертикальном и горизонтальном перемещениях трущихся поверхностей клиньев 1 по фрикционным планкам 2, укреплённым на колонках боковых рам тележки. Следовательно, клиновые гасители могут гасить вертикальные и горизонтальные колебания. Они отличаются простотой конструкции, надёжностью в эксплуатации и широко применяются в тележках грузовых вагонов.

Рис. 4 - Фрикционный клиновой гаситель колебаний тележки модели 18-100:

1 - фрикционный клин; 2 - фрикционная планка; 3 - пружины рессорного комплекта; 4 - боковая рама тележки; 5 - надрессорная балка тележки.

3. Назначение, конструкция транспортера

Транспортеры используют для таких грузов, которые по габаритным размерам и массе нельзя разместить в обычных универсальных вагонах (мощные трансформаторы, части гидравлических турбин, статоры и роторы генераторов, станины блюмингов и крупных станков, котлы больших диаметров и т.п.).

На железных дорогах СНГ эксплуатируются транспортёры грузоподъёмностью от 55 до 480 т.

Масса брутто транспортёра определяет число колёсных пар и соответственно этому конструкцию и число элементов, передающих нагрузку на оси, а габариты перевозимого груза - устройство главной балки.

По конструкции и назначению транспортёры можно разделить на следующие основные типы:

- платформенные,

- колодцеобразные,

- сцепные,

- сочленённые.

Платформенные транспортёры предназначены для перевозки крупногабаритных грузов, которые из-за ограничения габаритного очертания нельзя перевозить на транспортёрах с прямой погрузочной площадкой. Поэтому такие транспортёры имеют пониженную погрузочную площадку благодаря изогнутой форме главной балки. Для этих транспортёров применяют двух-, трёх- и четырёхосные тележки, объединяемые специальными концевыми балками. Транспортёры данного типа построены в основном грузоподъёмностью 55, 62, 100 (110), 150 и 200 т в четырёх-, восьми-, двенадцати- и шестнадцатиосном исполнении. В качестве примера, характеризующего этот тип транспортёра, можно привести двенадцатиосный транспортёр грузоподъёмностью 150т. Его главная балка через сферические пятники и подпятники опирается на две концевые балки и через них - на четыре трёхосные тележки, расположенные по две с каждого конца транспортёра.

Крепление груза осуществляется через специальные отверстия, расположенные в верхнем листе погрузочной площадки.

Колодцеобразные транспортёры предназначены для перевозки грузов (рабочих колёс гидротурбин, бандажей и обечаек цементных печей и др.), которые из-за большой высоты нельзя перевозить на транспортёре платформенного типа.

В транспортёрах этого типа главная балка обычно состоит из двух боковых балок двутаврого сечения, соединённых по концам мощными поперечными балками с расположенными на них пятниками, через которые она опирается на концевые балки. В нижней части боковых балок расположены четыре промежуточные съёмные поперечные балки, которые цапфами соединяются со стальными подушками, расположенными на нижних поясах боковых балок. Здесь груз размещается между боковыми балками (в колодце), причём съёмные поперечные балки в зависимости от размеров и очертания груза можно устанавливать на различные пары опорных подушек.

В качестве примера можно привести восьмиосный транспортёр грузоподъёмностью 120т. Он также имеет главную балку, которая опирается через сферические пятники на концевые балки, в свою очередь опирающиеся на попарно соединённые типовые двухосные тележки. В средней части главной балки образован колодец шириной 2420 мм и длиной 10 200 мм.

Сцепные транспортёры предназначены для перевозки длинномерных тяжеловесных грузов. Транспортёры такого типа построены в основном грузоподъёмностью 120 и 480 т соответственно в двенадцати- и тридцатидвухосном исполнении. Двенадцатиосный транспортёр грузоподъёмностью 120т. Рассчитан на грузы длиной до 32 м и высотой до 4,3 м. Он состоит из двух концевых четырёхосных платформ грузоподъёмностью 60т. Каждая и промежуточной четырёхосной платформы, соединённых между собой автосцепками с короткими хвостовиками без поглощающих аппаратов. На корпусах автосцепок имеются стопорные болты для предотвращения саморасцепа платформ гружённого транспортера. Промежуточная платформа служит для увеличения длины транспортёра при перевозке грузов длиной более 24 м. На концевых платформах, имеющих пониженные в средней части несущие рамы, установлены поворотные турникеты для укладки и крепления груза. Один из турникетов имеет возможность некоторого перемещения вдоль вагона для предотвращения смещения груза относительно турникетов при действии продольных инерционных сил и лучшего вписывания в кривые.

В средней части рам концевых платформ приварены кронштейны, на которых устанавливаются гидравлические домкраты опор-турникетов, предназначенные для подъёма груза. Для управления этими домкратами на каждой раме установлено по два гидравлических насоса с ручным приводом.

Перевозка длинномерных грузов цилиндрической формы осуществляется на транспортёре грузоподъёмностью 480т., состоящем из двух соединённых автосцепкой секций. При необходимости каждая из них (шестнадцатиосная грузоподъёмностью 240т.) может быть использована самостоятельно.

Тара такого транспортёра 211т., длина по осям сцепления автосцепок 62 760м.

Сочленённые транспортёры предназначены для перевозки мощных силовых трансформаторов и статоров крупных электрогенераторов. На них можно перевозить и другие крупногабаритные грузы, на со специальными вспомогательными приспособлениями. Транспортёры этого типа имеют две консоли, опирающиеся через систему балок на ходовые части. Перевозимый груз подвешивается между консолями транспортёра и соединяется с ними при помощи валиков (диаметром примерно 250 мм). Под действием собственного веса груз защемляется между верхними частями консолей и участвует в работе конструкции транспортёра как несущий элемент.

Транспортёры такого типа построены грузоподъёмностью 220, 300 и 400т. Соответственно в шестнадцати-, двадцати- и двадцативосьмиосном исполнении.

Разработана конструкция тридцатидвухосного сочленённого транспортёра грузоподъёмностью 500т.

В качестве примера целесообразно привести двадцативосьмиосный транспортёр грузоподъёмностью 400т. Он состоит из двух консолей, опирающихся через опорные катки на две соединительные балки, которые в свою очередь опираются на концевые и промежуточные балки.

Транспортёр имеет четырнадцать двухосных тележек, двенадцать из которых соединены попарно с помощью соединительных балок и образуют шесть четырёхосных тележек с базой 3970 мм. Каждая половина транспортёра оборудована водилом, обеспечивающим поворот консолей с грузом относительно соединительных балок при прохождении кривых участков пути.

При необходимости транспортёр может быть снабжён съёмной несущей балкой, которая сочленяется с проушинами консолей и служит для перевозки грузов, не имеющих собственных проушин для сочленения. При движении транспортёра в порожнем состоянии консоли соединяются специальными серьгами в зоне проушин, верхние пояса скрепляются специальной закидкой с замком.

Транспортёр оборудован системой гидравлических подъёмников (основных и вспомогательных домкратов, установленных на соединительных балках и предназначен для подъёмки консолей транспортёра вместе с грузом, а также для поддержания их при разведении половин порожнего транспортёра).

Конструктивные особенности сочленённых транспортёров позволяют им, не нарушая габарита, проходить крутые кривые в плане и профиле.

Потребность в таких транспортёрах из года в год возрастает, так как в перспективе перевозки сверхтяжёлых, имеющих большие размеры грузов будут расширяться в связи с тенденцией монтажа оборудования предприятий из крупноблочных агрегатов.

4. Конструкция тормозного устройства пассажирского вагона

Воздухораспределитель 13 и электровоздухораспределитель 12 установлены на рабочей камере 1, которая смонтирована на кронштейне задней крышки тормозного цилиндра (ТЦ) 14. Под вагоном также расположены магистральная труба 17, концевые краны 2 с соединительными рукавами 1 и пылеловка 8. Тормозная магистраль (ТМ) 17 через разобщительный кран 10 соединена трубопроводом (отводом) 9 с воздухораспределителем 13. Соединительные рукава 1 оборудованы универсальными головками и закреплены на изолированных подвесках 7.

Рис. 5 - Тормозное оборудование пассажирского вагона:

1 - соединительные рукава; 2 - концевые краны; 3 - концевые двухтрубные коробки; 4 - стоп-кран; 5 - средняя трехтрубная коробка; 6 - стальная труба; 7 - подвески; 8 - пылеловка; 9 - трубопровод (отвод); 10 - разобщительный кран; 11 - рабочая камера; 12 , 13 - воздухораспределители; 14 - тормозной цилиндр; 15 - выпускной клапан; 16 - запасной резервуар.

В каждом пассажирском вагоне имеется не менее трех стоп-кранов 4, два из которых расположены в тамбурах вагонов. Запасный резервуар (ЗР) 16 объемом 78 л соединен трубой с кронштейном задней крышки тормозного цилиндра 14. На трубе от запасного резервуара к ТЦ установлен выпускной клапан 15 . На некоторых типах пассажирских вагонов рабочая камера 11 с воздухораспределителями 12 и 13 установлены на отдельном кронштейне, а тормозной цилиндр 14 имеет обычную крышку.

Рабочий и контрольный электрические провода электропневматического тормоза (ЭПТ) уложены в стальной трубе 6 и подведены к концевым двухтрубным 3 и средней 5 трехтрубной коробкам. От средней коробки 5 провод в металлической трубе подходит к рабочей камере 11 электровоздухораспределителя 12, а от концевых коробок 3 - к контактам в соединительной головке междувагонного рукава 1.

При зарядке и отпуске тормоза воздух из ТМ через воздухораспределитель 13 поступает в запасный резервуар 16, а тормозной цилиндр 14 через воздухораспределитель (или электро- воздухораспределитель) сообщен с атмосферой.

При пневматическом торможении сжатый воздух из ЗР поступает в ТЦ через воздухораспределитель, который отключает тормозной цилиндр 14 от атмосферы и сообщает его с запасным резервуаром 16. При полном торможении давление в запасном резервуаре и тормозном выравниваются. При торможении ЭПТ сжатый воздух из ЗР поступает в ТЦ через электро- воздухораспределитель 12.

нетележечный грузовой вагон

Литература

1. Конспект лекций;

2. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации от 21 декабря 2010 года - § 225.

Размещено на Allbest.ru