Испытание автомобилей

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

I. История краш-тестов

II.Всемирные организации, проводящие краш-тесты

а) Методика испытаний лобового столкновения

б)Методика испытаний бокового столкновения

в) Защита пешеходов

III. Испытательные манекены

Заключение

Список использованной литературы

Введение

Аварии уносят жизни более миллиона людей ежегодно и травмируют еще 38 миллионов человек, 5 миллионов из которых - серьёзно. Количество смертельных исходов на дорогах делает аварии самой главной причиной смертности и серьезных травм молодых людей в возрасте от 15 до 44 лет.

Десятки тысяч людей гибнут в автомобильных авариях ежегодно по официальной статистике. В реальности эта цифра гораздо больше. Меры, направленные на усовершенствование транспортных средств в плане безопасности позволяют снизить количество смертельных исходов, но этого часто бывает недостаточно. Другим методом снижения смертности в авариях является повышение требуемых норм безопасности для водителей автомобилей.

Так называемые краш-тесты проходит любое транспортное средство, прежде чем быть выпущенным в массовое производство. Основными методами оценки безопасности автомобиля являются испытания на лобовые, боковые проникающие, задние столкновения, где оценивается потенциальная опасность для туловища и головы. Также проводятся испытания на надежность и безопасность бамперов. Существуют базовые оценки безопасности транспортного средства по результатам проведенных испытаний. Оценки ранжируются на «Хорошо», «Удовлетворительно», «Слабые», «Плохие». Оценка «Хорошо» означает, что вы вряд ли пострадаете в аварии. Тогда как «Плохо» предполагает очень большую вероятность получения повреждений.

Цель краш-теста - инсценировать классическое ДТП и выявить слабые и наиболее сильные места машины, а так же понять, при каком столкновении водителя и пассажиров ждут наибольшие повреждения.

I. История краш-тестов

Во второй половине двадцатого века производство автомобилей было поставлено на поток, появилось очень много концернов и производителей, как элитных, как например Ferrari, так и бюджетных, как например volkswagenjuke (создан для народа, по приказу самого Гитлера). Автомобилей много, но безопасность оставляла, желать лучшего. При столкновении (аварии) автомобиля нередко погибал сам водитель, но и его пассажиры, ни каких подушек безопасности не было. С этим надо было, что то решать. И впервые провел краш-тест, концерн Mercedes, в 1973 году. Надо отметить, что впервые подушки безопасности тоже установил Mercedes в 1971 году. В 1996 году появляются первые манекены, у которых на теле расположены датчики, которые фиксируют повреждения во время удара. С 90 - х годов, все уважающие себя концерны с мировыми именами начали производить краш - тесты, по системе EuroNCAP. Автомобили стали безопаснее, но и по сей день продолжаются испытания и усовершенствования автомобилей.

II. Всемирные организации, проводящие краш-тесты

Насколько безопасна новая или подержанная машина, которую Вы собираетесь купить? С появлением подушек безопасности и началом проведения краш-тестов для оценки безопасности автомобилей, число погибших и травмированных людей на дорогах во многих странах значительно снизилось. Интернациональная организация автомобильной безопасности NCAP (в переводе «Новая Программа Оценки Автомобилей»), проводя краш-тесты, создает основу для сопоставления и оценки безопасности отдельных моделей автомобилей. В мире работает несколько организаций, проводящих краш-тесты и составляющих рейтинги автомобильной безопасности.

В Европе самые популярные модели тестируются Европейской организацией EuroNCAP, соединяющей интересы правительств и автомобильных клубов под эгидой FIA. В дополнение к стандартным тестам, проводятся тесты на столкновение с пешеходом, где большинство тестируемых моделей оказываются не так высоко в рейтинге.

В США краш-тесты проводят две организации. NationalHighwayTrafficSafetyAdministration (NHTSA), делающая тесты для огромного числа автомобилей американского рынка с помощью американской версии Новой Программы Оценки Автомобиля (NCAP), которая использует несколько устаревшую процедуру проведения и машины, произведенные после 1994 года.

Организация InsuranceInstituteHighwaySafety (IIHS) проводит свои собственные краш-тесты для страховой индустрии, но информация доступна только по небольшому числу автомобилей, выпущенных в последние годы.

Немецкое издание Auto, MotorundSport спонсирует краш-тесты небольшого количества европейских машин, но они не распространяют эту информацию и она доступна только подписчикам.

В Австралии национальная организация Australian NCAP некоторое время назад изменила процедуру проведения тестов с идентичной устаревшей американской методике NHTSA на более современную EuroNCAP.

В Японии национальная организация NationalOrganizationforAutomotiveSafetyVictimsAid (NASVA-OSA) спонсирует проведение тестов Japanese NCAP для наиболее популярных на японском рынке моделей автомобилей.

Простая система рейтинга поможет легко сопоставить и сравнить разные тесты одного автомобиля, как и тесты различных моделей. Стоит принимать во внимание вес автомобиля- чем тяжелее машина, тем уровень безопасности будет выше, особенно в столкновении с более легким авто, хотя это правило очень относительно.

а) Методика испытаний лобового столкновения

Испытание лобового столкновения основывается на принципах, выработанных для законодательства Европейским Комитетом по Усовершенствованию Безопасности Дорожно-транспортного средства, правда скорость столкновения была повышена на 8 км\ч.

Лобовое столкновение проходит на скорости в 64 км\ч (40 миль\ч), и автомобиль сталкивается с деформируемой преградой в начале пути.

Взятые показания с макетов используются для оценки безопасности предоставляемой взрослым пассажирам, сидящим впереди.

Каждый автомобиль подвергающийся испытанию подлежит столкновению под наклоном с неподвижным блоком из деформируемого алюминия с сотовидной облицовкой. Такое столкновение призвано показать самый распространенный вид дорожно-транспортных происшествий результатом, которых являются серьезные или смертельные раны. Данное испытание имитирует лобовое столкновение автомобилей с идентичной массой. Так как в большинстве лобовых крушений участвует лишь часть переда автомобиля, испытание проходит под углом, чтобы сымитировать столкновение на половину ширины автомобилей. В данном столкновении с барьером задействуется 40 процентов поверхности автомобиля. Облицовка преграды деформируемая, чтобы можно было воссоздать натуральную ситуацию с деформируемыми автомобилями. Это испытание серьезный тест на способность автомобиля пережить столкновение без повреждения от проникновения в салон.

Основной причиной серьезных и смертельных травм для закрепленных взрослых пассажиров является соприкосновение пассажира с проникающими частями салона. Скорость испытания в 64 км\ч показывает столкновение двух автомобилей со скоростью движения каждого примерно 55 км\ч. Разница в скорости возникает благодаря поглощению энергии деформируемой облицовки. Исследование несчастных случаев показало, что данная скорость столкновения относится к значительной части серьезных и смертельных несчастных случаев. Предотвратив проникновение, вероятность столкновения пассажира с интерьером автомобиля минимизируется за счет оставляемого пространства для эффективно работающей системы устройств пассивной безопасности.

Установленная в руле подушка безопасности является важной частью водительской системы пассивной безопасности. Euro NCAP поддерживает проекты, в которых голова водителя получает стабильную защиту от подушки безопасности и где она не касается дна. Сила торможения, вызванная крушением, передается закрепленным пассажирам через систему пассивной безопасности. Euro NCAP поддержала установку на сидения ремней предварительного натяжения, ограничителей нагрузок и двухступенчатой подушки безопасности, чтобы помочь смягчить нагрузку силы торможения на пассажира. Все это также помогло избежать ситуаций, когда грудная клетка подвергается прямой нагрузки от руля.

В большинстве автомобилей система пассивной безопасности не способна уберечь колени переднего пассажира и водителя от столкновения с приборной панелью. Euro NCAP поддержала ликвидацию опасных деталей из мест возможного столкновения с коленями. Большое давление на колени может вызвать травму, как самим коленям, так и отдастся выше в бедренной кости в тазобедренном суставе и в тазовой области. Эти несущие части скелета очень чувствительны к тяжелым, долгосрочным травмам с потерей трудоспособности.

С нынешним дизайном автомобилей нет никакой возможности уберечь ноги пассажиров от контакта с полом. В целях минимизации количества травм Euro NCAP поддержала инициативу понижения показателя проникновения днища в салон и более четкого контроля над смещением ножных педалей.

б) Методика испытаний бокового столкновения

Второе по значимости испытание крушения является боковое столкновение двух автомобилей. Euro NCAP воспроизводит данный тип крушения с помощью мобильного деформируемого барьера (МДБ), сталкивая его с водительской дверью на скорости 50 км\ч. Оценка защиты от травм в боковом столкновении проводится с помощью макета на водительском сидении.

Тем не менее, сложно судить об уровне предоставляемой защиты от распространения проникновения и контролировать осмысление того насколько серьезно боковое проникновение в автомобиль. На протяжении всей программы Euro NCAP видела серьезные улучшения в рабочих характеристиках автомобиля в боковом столкновении. Помогла установка боковых подушек безопасности. И в настоящий момент автомобили, наделенные боковой подушкой безопасности, тестируемые Euro NCAP, уже норма.

Общая картина несчастных случаев в Европе изменчива в зависимости от страны, тем не менее, примерно четверть всех травм от серьезных до фатальных приходится на боковые столкновения. Многие из таких травм возникают, когда одна машина врезается в бок другой или в определенный узкий объект такой как, например дерево или столб.

Чтобы заставить производителей устанавливать приборы для защиты головы, испытание в столкновение со столбом может проходить только в том случае если такие защитные меры предусмотрены. Головные или боковые подушки безопасности помогают защитить голову и верхнюю часть торса, обеспечивая им смягчающий эффект и оберегая голову от выпадения из открытого окна. В столкновении испытуемый автомобиль движется в боковом направлении со скоростью 29 км\ч (18 миль) в закрепленный столб. Данный столб делают относительно узким, чтобы основная глубина разрушения приходилась на боковую часть автомобиля.

В столкновении, где нет защитной головной подушки безопасности, голова водителя может со значительной силой удариться о столб, что может повлечь за собой смертельную головную травму.

Как правило, критерий повреждения головы возможен в 5000 случаев, в 5 из которых демонстрируется вероятность серьезной черепно-мозговой травмы. В отличие от этого критерий повреждения головы в новых испытательных крушениях с защитной головной подушкой безопасности варьируется от 100 до 300, что значительно ниже установленной контрольной величины травм. Боковая подушка безопасности, обеспечивающая защиту головы, делает такой вид столкновений, несмотря на всю суровость, более способным к выживанию.

До 2009 года Euro NCAP позволяла производителям самим проводить такие испытания столкновения со столбом, чтобы те могли продемонстрировать эффективность системы головной защиты там, где такие предохранительные устройства установлены. Оценка фокусировалась только на голове, а результат просто способствовал увеличению балла за боковое столкновение в испытании с мобильным деформируемым барьером (МДБ). В 2009 году испытание столкновения со столбом стало обязательным, и теперь оно включает в себя оценки и за другие важные участки организма которые могут пострадать такие, например как грудная клетка и брюшная полость.

в) Защита пешеходов

Для того чтобы сымитировать аварию с детьми и взрослыми пешеходами проводят ряд испытательных столкновений на скорости 40 км\ч (25 м\ч). Затем места столкновений оцениваются по шкале защиты хорошая, слабая и недостаточная. Также как и другие испытания эти основаны на руководящих принципах Европейской Комиссии по Улучшению Безопасности ?Автомобилей.

Очень сложно оценивать защиту пешехода используя наполненный макет. Тем не менее, можно установить точку столкновения бампера с ногами пешехода, но невозможно проконтролировать место, куда в дальнейшем удариться голова макета. Чтобы преодолеть эту проблему испытание разбивается на отдельные части. Испытание на ноги оценивает защиту бампера, предоставляемую голени. В испытании верхней части ног оценивается защита передней части капота в случае и с ребенком и с взрослым. И в испытании на голову оценивается верхняя часть капота.

Защиту можно улучшить за счет благоприятных для пешеходов бамперов, которые деформируются при ударе о них ногами пешеходов. Защита усиливается, если нога ударяется нижней частью той, что ниже колена и если нагрузка распределяется по всей длине ноги. Что касается передней части капота, то улучшений можно достичь за счет снятия излишних жёстких конструкций. Чтобы защитить голову верхняя часть капота должна гнуться. Важно чтобы оставался достаточный зазор над нижней частью жёстких конструкций, который затем остановит этот прогиб.

Euro NCAP выпустила отдельную оценочную звезду для пешеходов, действующую с 1997 по 2009 год. Оценка защиты пешехода основывалась на испытаниях защиты головы взрослого и ребенка и двух видов испытаний ног. В 2009 года оценка за защиту пешехода стала составной частью общей оценочной системы, однако техническая составляющая данной оценки осталась прежней.

III. Испытательные манекены

Когда приходит время покупать машину, испытательные характеристики могут оформить или разорвать сделку. Ставила ли Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) вашему лучшему кандидату оценку в пять звезд? Называл ли Американский институт дорожной безопасности (IIHS) его «лучшим выбором»? За плечами автопроизводителей и двух агентств по безопасности 30 и более испытаний, отражаемых в этих характеристиках, общей стоимостью более 8 миллионов долларов. И дело касается не только автомобилей, разбивающихся о барьеры, ведь дело идет и об испытательных манекенах, закрепленных ремнями к своим сидениям.

Испытательные манекены показывают исследователям, каким травмам вероятней всего подвергнется человек в аналогичном столкновении в реальном мире. Именно эта информация отражается в испытательной характеристике, которая в свою очередь показывает вам насколько хорошо автомобиль готов защитить вас и ваших близких в случае столкновения. При оценке безопасности автомобиля при аварии используется целый круг испытателей безопасности, который включает в себя полную семью манекенов - несколько взрослых и целая свора детей, возраст которых варьируется от шести месяцев до шести лет.

Испытательные манекены взрослых были разработаны так, чтобы можно было измерить влияние травмы на взрослого, практически любого размера, в любом виде крушения. В настоящее время манекен Hybrid III используется во фронтальных столкновениях и в Соединенных Штатах и в Европе, в то время как некоторые другие члены «семьи» используются в других видах испытаний.

Оригинальный манекен Hybrid III представляет собой мужчину средних размеров то, что производство называет «50-тидесятипроцентной долей мужчин». Ростом он 5 футов 9 дюймов (180 сантиметров) и вес 170 фунтов (77,11 килограмм). Это наиболее часто встречаемый манекен на водительском сидении в испытании фронтального столкновения, проводимого NHTSA и IIHS. Его задача заключается в испытании систем ремней безопасности.

испытание автомобиль краш тест

Другие взрослые манекены Hybrid III использовались во фронтальных столкновениях, включая 5-типроцентное соотношение взрослых женщин против 95-ти процентов взрослых мужчин. Рост манекена женщины 5 футов (152,4 см) весом 110 фунтов (50 килограмм), в то время как крупный манекен мужчины 6 футов 2 дюйма (189 см) при весе 223 фунта (101 килограмм). Между тремя манекенами, исследователи способны получить данные говорящие о потенциальных травмах во фронтальном столкновении практически для полного круга взрослой популяции

Следующим поколением испытательных манекенов во фронтальном столкновении, вероятно, будет модель THOR. В данный момент манекен находится на разработке. Модель THOR, представляющая 50-тидесяти процентную долю мужчин, имеет более человекоподобные черты. Спинной хребет и тазовая кость позволяют ему принимать много разновидных поз, к примеру, сгорбиться. У него также есть сенсоры на лице позволяющие исследователям оценивать потенциальные травмы поверхности лица.

Существуют различные виды травм в результате боковых столкновений и наездов сзади, в связи с этим изобретаются разновидные манекены для оценки травмы в данных видах крушения. Ребра и спинной хребет в манекене бокового столкновения (SID) при аварии деформируются иначе. Они построены особым образом, чтобы исследователи могли измерять риск травмы ребер, спинного мозга и внутренних органов, таких как печень и селезенка.

Первым членом семьи испытательных манекенов SID был разработан NHTSA в конце 1970-ых. В настоящее время "SID" это манекен, использующийся NHTSA в своих официальных испытаниях бокового столкновения. GM разработал более усовершенствованный манекен, используемый в своих испытаниях и названный BioSID, но ни NHTSA ни IIHS, все еще не позаимствовали его.

Оба манекены представляют 50-ти процентную долю мужчин, в то время как, разработанный исследователями, сотрудничающими с группой автопроизводителей SID (II) представляет 5-типроцентную долю женщин. Он используется IIHS в боковых столкновениях с 2000 года и в настоящее время находится на рассмотрении у NHTSA

Манекены заднего столкновения (RID) были смоделированы для измерения риска травмы шеи, наряду с торсом и горизонтальным движением головы на низких скоростях при наездах сзади. Единственным таким манекеном, используемым в настоящее время являетсяBioRID. Манекен мужчины средних размеров создан группой исследователей из Швеции в сотрудничестве с Volvo, Saab и производителем автомобильных ремней безопасности Autoliv.

Шея и спинной хребет BioRID аналогичны человеческим, что позволяет исследователям увидеть как его тело взаимодействует с сидением и подголовником в столкновении в результате наезда сзади. На сегодняшний день его используют только в европейских краш тестах.

Заключение

Испытание автомобиля на безопасность стало неотъемлемой процедурой резюмирования, насколько тот или иной автомобиль пригоден для пользования. Ведь каким бы современным в техническом и дизайнерском плане не был автомобиль, машина не должна стать для водителя местом последнего вздоха.Следует учесть, что хотя новая методика проведения тестов и является более совершенной, она всё же не даёт полной картины безопасности. Однако её результаты довольно близки к реальности.

При сравнении оценок безопасности разных автомобилей следует учитывать, что более тяжёлый автомобиль безопаснее при столкновении с более лёгким. Шведские учёные, анализируя статистику серьёзных аварий на дорогах страны за 6 лет, вывели "поправочный" коэффициент" - вероятность получить тяжёлые травмы при столкновении с другим автомобилем изменяется в ту или иную сторону на 7 % на каждые 100 кг отличия от массы среднестатистического автомобиля. На российских дорогах за массу среднестатистического автомобиля можно принять величину 1200 кг. Следовательно, если у вас джип весом 2000 кг, то вероятность получения тяжёлой травмы при столкновении с другим автомобилем снижается примерно на 55 %.

Наша жизнь и здоровье, дороже всего на свете, поэтому когда вы покупаете автомобиль, почитайте в интернете его краш-тесты, это может спасти вам жизнь и жизнь вашим близким.

Список использованной литературы

1.Сайт TestAuto.ru

2. «Испытания автомобилей» Куров БА., Лаптев С.А.,М.:1976г

3. Журналы : «Авторевю», «За рулем».

Размещено на Allbest.ru