Размещено на http://www.allbest.ru/

58

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Железнодорожный транспорт является одной из крупнейших отраслей, оказывающих услуги производственного характера, которые относятся к сфере материального производства. Это производственно-технологическая система, обеспечивающая экономические и социальные условия жизни общества. На железнодорожном транспорте в настоящее время проводятся крупные структурные преобразования, направленные на разделение функций государственного регулирования и организации хозяйственной деятельности. С момента образования ОАО «РЖД» прошло чуть больше года, однако, пока не удалось окончательно разделить обязанности между акционерным обществом и Министерством транспорта и связи. Осложнение ситуации произошло в марте 2004 года, когда реформа на железнодорожном транспорте еще не была завершена, а МПС уже упразднили.

В новых условиях повышается роль своевременной объективной информации и экономико-статистического анализа в обосновании и принятии управленческих решений, в оценке договорных отношений всеми субъектами права на рынке железнодорожных перевозок. Для решения задач информационной обеспеченности управления перевозочным процессом и использования производственной инфраструктуры в составе ОАО «РЖД» созданы специальные подразделения статистического учёта.

Важнейшим разделом статистического учёта на железнодорожном транспорте является статистика эксплуатации подвижного состава. Блоки статистической информации о наличии, размещении, техническом состоянии, использовании и обновлении подвижного состава необходимы для организации перевозочного процесса, планирования объёма перевозок, для разработки бюджетов ОАО «РЖД» и его филиалов по текущей, финансовой и инвестиционной деятельности, для экономического анализа и финансового управления.

Целью курсовой работы является углублённое изучение системы учёта и анализа показателей, характеризующие наличие, работу и качество использования подвижного состава на дороге.

Курсовая работа предусматривает определение и анализ показателей работы и использования локомотивного и вагонного парков за два периода времени (базисный и текущий), определение абсолютного и относительного изменения показателей, Расчёт влияния факторов на изменение важнейших из них.

Задание на курсовую работу:

Проанализировать динамику объёма грузовых перевозок на дороге.

Проанализировать наличие и объём работы локомотивного парка.

Рассчитать показатели качества использования локомотивов. Проанализировать влияние факторов на изменение среднесуточной производительности локомотива.

Проанализировать наличие и объём работы вагонов грузового парка.

Рассчитать показатели качества использования грузовых вагонов. Проанализировать влияние факторов на изменение времени оборота одного вагона, среднесуточной производительности грузового вагона.

Дать экономическую оценку эффективности использования локомотивов и вагонов как имущества железной дороги. В заключении отразить выявленные резервы и пути повышения качества использования подвижного состава.

статистика учет железнодорожный транспорт

1. Объём грузовых перевозок по дороге

Объём грузовых перевозок, выполненных дорогой, измеряется тарифными тонно-километрами, в основе которых лежит кратчайшее расстояние перевозок. От величины тарифных тонно-километров зависят доходы от грузовых перевозок.

Наряду с тарифными тонно-километрами определяются эксплуатационные тонно-километры нетто. В их состав входят тонно-километры нетто, выполненные в грузовом, пассажирском движении и в одиночном следовании. С эксплуатационными тонно-километрами связаны эксплуатационные расходы железных дорог. В связи с этим экономические интересы дороги требуют снижения процента разрыва k между тарифными и эксплуатационными тонно-километрами. Он рассчитывается по формуле (1.1):

(1.1)

k₀=[(9899759+1346)*1000/980617*1000]*100=100,97%;

k₁=[(10256836+1877)*1000/996785*1000]*100=102,92%.

Таблица 1.1

Динамика грузооборота дороги

Показатель	Период	Изменение
	базисный	текущий	абсолютное	относительное, %
Грузооборот нетто, тыс. т-км:
Тарифный	9806,17	9967,85	161,68	1,65
Эксплуатационный грузового и пассажирского движения	9901,11	10258,71	357,61	3,61
Процент разрыва грузооборота нетто эксплуатационного и тарифного k, %	100,97	102,92	1,95

В текущем периоде тарифный грузооборот увеличился на 161,68 тыс. т-км, а эксплуатационный на 357,61 тыс. т-км по сравнению с базисным периодом, что привело к увеличению процента разрыва грузооборота нетто эксплуатационного и тарифного. Это означает, что железная дорога стала больше (на 1,95%) перевозить грузов за свой счёт. Чтобы продолжить такую тенденцию, следует более тщательно выбирать маршруты перевозок, т.е. приближать эксплуатационный грузооборот к тарифному, таким образом, понижая k до 100%.

2. Наличие и работа локомотивного парка

2.1 Наличие и структура парка локомотивов

Расчётно-аналитической работе предшествует теоретическое изучение существующей системы учёта и группировок инвентарного и фактического наличия локомотивов на дороге. Инвентарный учёт локомотивов осуществляется по сети, железным дорогам и локомотивным депо.

Наличный парк учитывается в резерве дорог с распределением по группам в зависимости от использовании в перевозочном процессе и технического состояния. В наличном парке выделяют парк локомотивов в распоряжении дороги и вне распоряжения дороги.

В распоряжении дороги числятся локомотивы, которые находятся в эксплуатируемом и неэксплуатируемом парках. Эксплуатируемый парк локомотивов группируется по видам выполняемых работ: поездная работа (в грузовом, пассажирском и хозяйственном движении), маневровая, прочая. В неэксплуатируемом парке учитываются неисправные локомотивы, ожидающие исключения из инвентаря, и исправные, которые по различным причинам не могут быть использованы для перевозок (резерв управления дороги, занятые как стационарные установки, находящиеся в процессе перемещения, приёмке после ремонта).

Вне распоряжения дороги учитываются локомотивы, отставленные в запас и находящиеся в аренде у предприятий МПС, других министерств и ведомств по договору.

По исходным данным составляется табл. 2.1, представляющая информацию о наличии локомотивов каждой группе согласно вышеприведённой классификации.

Таблица 2.1

Распределение наличного парка локомотивов, в среднем за сутки

Группа парка локомотивов	Период	Темп роста, %
	базисный	текущий
	всего	В проц. к итогу	всего	В проц. к итогу
Эксплуатируемый парк, в том числе:	843,84	64,34	843,98	64,67	100,02
поездные, из них:	640,42	48,83	639,26	48,98	99,82
грузовое движение с передаточными и вывозными локомотивами	353,00	26,91	343,22	26,30	97,23
маневровая работа	190,52	14,53	193,71	14,84	101,67
прочая работа	12,90	0,98	11,01	0,84	85,35
Неэксплуатируемый парк, в том числе:	275,19	20,98	268,63	20,58	97,62
неисправные	75,65	5,77	68,36	5,24	90,36
ожидающие исключения из инвентаря	7,55	0,58	29,00	2,22	384,11
исправные	191,99	14,64	171,27	13,12	89,21
В распоряжении дороги	1119,03	85,32	1112,61	85,25	99,43
Вне распоряжения дороги	192,53	14,68	192,49	14,75	99,98
Наличный парк локомотивов	1311,56	100,00	1305,10	100,00	99,51

По сравнению с базисным периодом в текущем периоде наблюдается снижение почти всех показателей, т.е. уменьшение количества локомотивов в каждой группе, т.к. темпы роста менее 100%. Об изношенности парка свидетельствует показатель, который возрос в 3,84 раза - это количество локомотивов, ожидающих исключения из инвентаря. В обоих периодах структура наличного парка принципиально не изменилась: в распоряжении дороги находятся более 85% всех локомотивов. Четверть всех локомотивов занята в грузовом движении (передаточные и выездные). На 10,79% снизилось количество исправных локомотивов. Поскольку в текущем периоде наличный парк в целом сократился (с 1311,56 до 1305,10), то понятно уменьшение локомотивов в каждой группе. Наглядно представить структуру наличного парка в двух периодах можно с помощью круговых диаграмм на рис.2.1 и рис.2.2.

Рис.2.1. Структура наличного парка локомотивов в базисном периоде

Рис.2.2. Структура наличного парка локомотивов в текущем периоде

Поездные локомотивы эксплуатируемого парка в учёте распределяются по элементам производственного цикла: работа на участке, простой на станциях смены локомотивных бригад, простой на станциях приписки и станциях оборота.

К локомотивам, занятым в работе на участках, относят локомотивы, находящиеся в движении на перегонах m_dv^lok, простаивающие на промежуточных станциях участка m_st^lok во главе поезда, в двойной тяге, в одиночном следовании, работающие по системе многих единиц, в подталкивании

. (2.1)

В простое на станции приписки m_pr и станциях оборота m_ob учитываются локомотивы, которые простаивают или выполняют маневровую работу, как на станционных, так и на деповских путях.

По исходным данным локомотивы грузового движения распределяются по элементам производственного цикла (табл.2.2).

150,88+0,73+6,98+16,43+4,17= 179,19 лок.

147,85 +2,94+6,05+13,96+4,24= 175,04лок.

16+0,21+0,05+0,74+1,3 = 18,30 лок.

лок.

179,19 - 18,30 = 160,89 лок.

175,04- 20,08 = 154,96 лок.

лок.

лок.

лок.

лок.

Таблица 2.2

Группировка локомотивов грузового движения по элементам производственного цикла, в среднем за сутки

Элемент производственного цикла	Символ	Период	Темп роста, %
		базисный	текущий
		всего	в проц. к итогу	всего	в проц. к итогу
Работа на участке		179,19	50,76	175,04	51,00	97,68
В том числе: в движении		160,89	45,58	154,96	45,15	96,31
на промежуточных станциях		18,30	5,18	20,08	5,85	109,73
Простой на станциях оборота		117,93	33,41	111,30	32,43	94,38
Простой на станциях приписки		17,95	5,08	17,93	5,22	99,89
Простой на станциях смены бригад		37,93	10,75	38,95	11,35	102,69
Эксплуатируемый парк грузового движения, всего		353,00	100,00	343,22	100,00	97,23

Половина эксплуатируемого парка локомотивов находится на участке, причем 45,15% от всего количества проводит в движении (данные в обоих периодах почти одинаковые). В отчетном периоде число единиц на участке сократилось почти не изменилось, в движении сократилось на 1,68%. На раду с этим на 9,73% возросло количество локомотивов, простаивающих на промежуточных станциях или выполняющих маневровую работу. Положительный результат работы в отчетном периоде - сокращение локомотивов в простоях на станциях оборота и станциях приписки.

2.2 Объём работы локомотивов в грузовом движении

Работа, выполненная локомотивами грузового движения, измеряется тонно-километрами, локомотиво-километрами, локомотиво-часами (сутками).

Грузооборот брутто (pl)_b, включает тонно-километры нетто эксплуатационные и тонно-километры тары (pl)_t:

. (2.2)

Общий пробег локомотивов MS состоит из линейного m_ls и условного m_us:

. (2.3)

Линейный пробег m_ls отражает полное расстояние, пройденное за отчётный период локомотивами при выполнении поездной работы:

(2.4)

где ms - пробег во главе поезда;

m_vspms - линейный вспомогательный пробег;

m_ss - пробег вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц.

, (2.5)

где md_vs, m_ods, m_ts - пробег локомотива в двойной тяге, одиночном следовании и в подталкивании соответственно.

Условный m_us и линейный m_vspms вспомогательный пробеги характеризуют общий объём вспомогательного (непроизводительного) пробега. Затраты времени локомотивов измеряются в локомотиво-часах и являются основой для распределения парка по элементам производственного цикла (см. табл.2.2).

16134773-27191= 16107582 тыс. т-км

(pl) _n0 =17244357-25132= 17219225 тыс-км

(9899759+1346) =9901105 тыс. т-км

231393+ 492181 + 117022 = 840596 лок.-км

4056344+ 840596 + 19875= 4916826 лок.-км

138510+675671=814181 лок.-км

4916826 +814181= 5731007 лок.-км

840596 + 814181 = 1654777 лок.-км

Результаты расчётов объёмных показателей работы локомотивов, полученных по исходным данным сводятся в табл.2.3.

Таблица 2.3

Показатели объёма работы локомотивов в грузовом движении

Показатель	Символ	Период	Темп роста, %
		базисный	отчётный
Грузооборот грузового движения без одиночного следования, тыс т-км:
брутто		16107582	17219225	106,90
нетто		9890807	10249062	103,62
тары		6216775	6970163	112,12
Грузооборот грузового движения с учётом одиночного следования, тыс т-км:
брутто грузового движения		16134773	17244357	106,88
нетто грузового и пассажирского движения		9901105	10258713	103,61
Пробеги локомотивов, лок.-км:
во главе поезда		4056344	4869327	120,04
в двойной тяге		231393	189822	82,03
в одиночном следовании		492181	403397	81,96
в подталкивании		117022	118800	101,52
по системе многих единиц		19886	12381	62,26
Линейный вспомогательный пробег		840596	712019	84,70
Линейный пробег локомотивов		4916826	5593727	113,77
Условный пробег		814181	812330	99,77
Общий пробег локомотивов		5731007	6406057	111,78
Вспомогательный общий пробег локомотивов		1654777	1524349	92,12

Анализ грузооборота грузового движения показывает, что в отчётном периоде поднялся темп роста грузооборота брутто (106,90%) и тары (112,12%), а грузооборот нетто -увеличился (103,62%). Это свидетельствует о повышении эффективности использования вагонов. Почти на 40 % раз сократился пробег локомотивов по системе многих единиц, т.е. данный способ не является одним из популярных и эффективных для перевозок удлинённых составов, таким образом, не повышается производительность труда на железной дороге.

Тарифный грузооборот увеличился на 1,65% (см. табл.1.1), грузооборот грузового движения брутто на 3,61%, значит, в отчётном периоде на единицу тарифного тонно-километра приходится меньше тонно-километров брутто, что свидетельствует о улучшении эффективности перевозочного процесса.

В целом показатели объёма работы локомотивов увеличились: линейный пробег - на 13,77 %, а общий пробег - на 11,78 %. Непроизводительные пробеги в отчетном периоде уменьшились в большей степени, нежели производительные. Работу следует продолжать в том же направлении, т.е. сокращать вспомогательные и условные пробеги.

3. Анализ показателей использования локомотивов в грузовом движении

3.1 Показатели качества использования локомотивов

Обобщающие показатели качества использования локомотивов являются производными от показателей объёма работы. Они исчисляются как относительные или, как правило, средние величины динамического типа.

Показатели качества использования локомотивов условно разделяют в три группы:

Характеризующие использование мощности локомотивов:

Масса поезда: брутто Q_b, брутто условная Q_b^u, нетто Q_n, тары Q_t;

Средний состав поезда: общий n, число гружёных n_gr, порожних вагонов n_r в составе поезда;

Относительные величины, характеризующие структуру линейного пробега: доля поездного пробега локомотивоттттттв b, доля линейного вспомогательного пробега a_vspm и его составных элементов - доля одиночного следования а_od, доля двойной тяги a_dv, доля пробега подталкивающих локомотивов a_t; доля пробега вторых локомотивов по системе многих единиц a_s.

Характеризующие использование локомотивов во времени:

Среднесуточный пробег локомотива S_lok,

Участковая v_u^lok, техническая v_t^lok скорости локомотива и поезда v_u, v_t;

Средняя продолжительность за сутки элементов производственного цикла - время работы на участке t_u^lok, простой на станциях: оборота t_ob, приписки t_pr, смены локомотивных бригад t_sm.

Обобщающий интегральный показатель - производительность локомотивных бригад F_lok.

Расчёт показателей использования мощности локомотивов

Средняя масса поезда брутто фактическая, условная, нетто, тары исчисляются по данным табл.2.3:

; (2.6)

16107582/ 4056344* 1000 =3970,96т

; (2.7)

16107582 /4916826 *1000 = 3276,01т

; (2.8)

9890807/4056344*1000 =2438,36 т

; (2.9)

6216775 /4056344*1000 = 1532,61т

Показатели среднего числа вагонов в составе поезда рассчитываются по данным табл.2.3 :

; (2.10)

(75+181203+98258+652)*1000 /4956326 =69,07ваг.

; (2.11)

(75+181203)*1000 /4056344 = 44,69 ваг.

; (2.12)

(98258+652)*1000 / 4056344 = 24,38 ваг.

Относительные величины, характеризующие структуру линейного пробега, рассчитываются с точностью до 0,0001 по данным табл.2.3:

(2.13)

4056344 / 4916826* 100 =82,5%

Дополняют долю поездного пробега до единицы доли линейного вспомогательного пробега и пробега вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц:

(2.14)

840596/4916826 *100 = 17,10%

. (2.15)

19886 /4916826 * 100 = 0,4%

Для аналитических целей долю линейного вспомогательного пробега можно распределить на составляющие элементы:

; (2.16)

492181/ 4916826 * 100 =10 %

(2.17)

231393 / 4916826 * 100 = 4,7 %

. (2.18)

117022 / 4916826* 100 = 2,3 %

Удельный вес общего непроизводительного пробега локомотивов в общем пробеге характеризует коэффициент вспомогательного пробега:

(2.19)

1654777/4916826 * 100 = 28,87 %

Расчёт показателей качества использования локомотивов во времени

Среднесуточный пробег локомотива определяется по данным табл.2.2 и 2.3:

, (2.20)

4916826/(24*30*353,00)= 464,29 км

где t - число дней в отчётном периоде (30 дней).

Показатели средней скорости движения поезда исчисляются по исходным данным и по данным табл.2.3:

, (2.21)

4056344/(24*30*150,88)= 37,34 км/ч

где m_u - эксплуатируемый парк локомотивов грузового движения во главе поезда на участке;

, (2.22)

4056344/(24*30*(150,88-16-0,21))= 41,83 км/ч

где m_dv - эксплуатируемый парк локомотивов грузового движения во главе поезда в движении по перегонам в среднем за сутки (m_dv=m_u-m_st); m_st - локомотивы во главе поезда, простаивающие и выполняющие маневровую работу на промежуточных станциях участка.

Показатели средней скорости движения локомотивов определяются по данным табл.2.2 и 2.3:

, (2.23)

4916826/ (30*24*179,19)= 38,11 км/ч

(2.24)

4916826/ (30*24*160,89)= 42,44 км/ч

Средняя продолжительность элементов производственного цикла в среднем за сутки исчисляется по данным табл.2.3:

время работы на участке

; (2.25)

179,19/353,0*24 = 12,18 ч

время простоя на станциях оборота

; (2.26)

117,93/353*24 =8,02 ч

время простоя на станции приписки

; (2.27)

17,95 /353*24 = 1,22 ч

время простоя на станциях смены локомотивных бригад:

. (2.28)

37,93/353*24 = 2,58 ч

Обобщающий показатель использования локомотивов - среднесуточная производительность определяется по показателям объём работы (табл.2.2 и 2.3):

. (2.29)

16134773/353*30*1000 = 1523585,741 т-км бр./лок.-сут.

Расчёты, выполненные по формулам раздела, обобщаются в табл.3.

Таблица 3.1

Показатели качества использования локомотивов

Показатель	Символ	Период	Изменение абсолютное,(+,-)
		базисный	текущий
Производительность локомотива, т-км брутто/(лок.-сут.)		1523585,741	1674762,25	151176,51
Масса поезда, т:
брутто		3970,96	3536,26	-434,70
брутто условная		3276,01	3078,31	-197,70
нетто		2438,36	2104,82	-333,53
тары		1532,60	1431,45	-101,16
Средний состав вагонов в поезде, ваг.:
Всего:		69,07	56,78	-12,30
гружёных		44,69	36,09	-8,60
порожних		24,38	20,67	-3,70
Доля поездного пробега в линейном, %		82,50	87,05	4,55
Доля линейного вспомогательного пробега, %		17,10	12,73	-4,37
Доля пробега вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц, %		0,40	0,22	-0,18
Доля вспомогательного общего пробега в общем, %		28,87	23,80	-5,08
Среднесуточный пробег локомотива, км/сут.		464,29	543,26	78,97
Продолжительность элементов производственного цикла в среднем за сутки, ч:
работа на участке		12,18	12,24	0,06
простой на станциях смены локомотивных бригад		2,58	2,72	0,14
простой на станциях приписки		1,22	1,25	0,03
простой на станциях оборота		8,02	7,78	-0,24
Средняя скорость движения локомотива, км/ч:
участковая		38,11	44,38	6,27
техническая		42,44	50,14	7,69
Участковая поезда
Техническая поезда		37,34	45,74	8,40

На главный показатель качества использования локомотива - его производительность - влияет много факторов, поэтому нельзя делать вывод об изменении этого показателя, анализируя, например, только простои на станции. Масса поезда (и брутто и тары) в отчётном периоде сократилась, доля массы нетто от массы брутто в базисном периоде составляла 0,61, а в текущем - 0,59, что свидетельствует о менее эффективном использовании тары. Доля вспомогательного пробега в линейном уменьшилась на 5,08 %, при этом возросла доля поездного пробега на 4,55% Это позволяет одной поездной бригаде перевозить более длинные составы и повысить производительность труда. К положительным результатам работы в текущем периоде следует отнести увеличение среднесуточного пробега локомотива на 78,97 км/сут. В целом распределение времени по элементам производственного цикла за сутки не улучшилось: работа на участке возросла всего на 0,06 ч, простои на станциях смены локомотивных бригад и станциях приписки увеличились соответственно на 0,14 ч и 0,03 ч. Хорошая тенденция наблюдается в изменении средних скоростей движения локомотива: участковая, возрасла почти на 6,27, а техническая на 7,69 км/ч. Тем не менее, производительность локомотива в текущем периоде увеличилась на 151176,51 т-км брутто/(лок.-сут.), а это означает, что показатели из табл.3.1, изменившиеся в лучшую сторону, оказывают большее влияние, чем остальные факторы.

3.2 Взаимосвязь показателей качества использования локомотивов

Показатели качества использования локомотивов находятся во взаимосвязи, которая является основой для анализа влияния факторов на изменение производительности локомотива и проверки правильности расчётов.

В составе поезда имеются гружёные и порожние вагоны:

(2.30)

44,69 + 24,38= 69,07 ваг.

36,09+20,67 = 56,78 ваг.

В практических расчётах возможно незначительное расхождение состава поезда (см. формулы 2.10-2.12) за счёт прочих вагонов.

Масса поезда брутто состоит из массы груза (нетто) и тары вагонов:

(2.31)

Qb0=2438,36+ 1532,60=3970,96 т

Qb1=2104,82+1431,44=3536,26 т

Показатели массы поезда зависят от числа вагонов в поезде и динамической на грузки вагона:

(2.32)

где k_n - поправочный коэффициент, учитывающий расхождение тонно-километров нетто без учёта и с учётом выполненных одиночно следующими локомотивами (см. табл.2.4, формулы (2.8), (2.54)), рассчитывается с точностью до 0,00001:

, (2.33)

9890807/9901105 = 0,99895991

10249062/10258713 = 0,99905924

где k_ns - поправочный коэффициент, учитывающий расхождение пробега вагонов грузового парка во всех видах движения (см. табл.2.4, формулы (2.8) - (2.54)):

; (2.34)

280421/280188 = 1,00083158

276810/276457 = 1,00127687

(2.35)

. (2.36)

9901105 /280421 = 35,31т/ваг,

10258713/ 276810 = 37,06т/ваг.,

69,07 *35,31*0,99895991*1,00083158=2438,36т-км

56,78 *37,06*0,99905924*1,00127687= 2104,82 т-км

6216775/ 280421 = 22,17 т/ваг.,

6970163 /276810= 25,18 т/ваг

Qt0 =69,07 *22,17 *1,00083158= 1532,61 т

Qt1= 56,78 * 25,18 *1,00127687= 1431,44 т

55,93 *1,00083158*(35,31*0,99895991+ 22,17) = 3970,96 т,

58,35 *1,00127687*(37,06*0,99905924+25,18) = 3536,26т.

Массы поезда брутто, рассчитанные по формуле, отличаются от масс брутто в табл. на сотые доли из-за округления поправочных коэффициентов.

Условная масса поезда зависит от фактической массы брутто и доли поездного пробега в линейном пробеге локомотивов:

. (2.37)

3970,96 *82,50%=3276,01 т

3536,26*87,05%= 3078,31Т.

4.Участковая скорость зависит от технической. Соотношение между ними определяется временем простоя поезда (локомотива) на промежуточных станциях, которое находит отражение в коэффициенте участковой скорости k_u

.

5.Среднесуточный пробег локомотива зависит от скорости движения на участке и от времени работы на участке в суточном бюджете времени локомотива:

, (2.39)

38,11*12,18=464,29 км/сут.

44,38*12,24=543,26 км/сут.

, (2.40)

24*(150,88/353) = 10,94 ч

24*(147,85/343,22) = 10,86ч

42,44* 10,94=464,29 км/сут.

где t_dv - время в чистом движении по участку в среднем за сутки, определяется по данным табл.2.2 аналогично формуле (2.25).

6. Производительность - интегральный показатель качества использования локомотива. Она зависит от массы поезда брутто, среднесуточного пробега локомотива, доли поездного пробега:

(2.41)

3970,96*1,00168809*82,50*464,29 =1523585,741 т-км бр./лок.-сут.

3536,26*1,00146*87,05*543,26 = 1674762,25 т-км бр./лок.-сут.

или

, (2.42)

где k_b - поправочный коэффициент, учитывающий расхождение грузооборота брутто с учётом и без учёта выполненного одиночно следующими локомотивами, рассчитывается с точностью до 0,00001 (табл.2.3, формулы (2.6), (2.29)).

. (2.43)

= 16134773 / 16107582= 1,00168809

17244357/17219225= 1,00146

При анализе влияния факторов на изменение производительности локомотива формула (10.43) может быть детализирована:

. (2.44)

3970,96*1,00168809*(1-0,10010-0,04706-0,02380-0,004)*12,18*38,11=1523585,741 тыс. т-кбрутто/(лок.-сут.),

Расхождения с табл.3.2 тоже вызваны погрешностью при округлении.

3.3 Анализ влияния факторов на изменение среднесуточной производительности локомотивов

Анализ влияния факторов (формула (3.39)) на изменение уровня среднесуточной производительности локомотива выполняется методом цепных подстановок или методом разниц. Исходная информация для анализа представлена в табл.3.2.

Пример анализа. Анализ влияния факторов на изменение производительности локомотива выполняется методом разниц (табл.3.3). Для анализа влияния долей пробега на изменение производительности представлены в преобразованном виде. Например, расчёт абсолютного изменения производительности под влиянием изменения доли пробега в одиночном следовании (₃) выполнен следующим образом:

₃=Q_b1k_b1[(1-a_od1-a_dv0-a_t0-a_s0)-(1-a_od0-a_dv0-a_t0-a_s0)]*t_u^lokv_u0^lok=

= Q_b1k_b1[1-a_od1-a_dv0-a_t0-a_s0-1+a_od0+a_dv0+a_t0+a_s0)]*t_u^lokv_u0^lok=Q_b1k_b1(-a_od1+a_od0)t_u^lokv_u0^lok=

= Q_b1k_b1(-a_od)t_u^lokv_u0^lok.

Таблица 3.2

Динамика факторов изменения производительности локомотива

Показатель	Символ	Период	Абсолютное изменение
		базисный	текущий
Масса поезда брутто, т		3970,96	3536,26	-434,70
Коэффициент брутто		1,00169	1,00146	-0,00023
Доля одиночного пробега		0,1001	0,0721	-0,0280
Доля пробега в двойной тяге		0,0471	0,0339	-0,0131
Доля пробега подталкивающих локомотивов		0,0238	0,0212	-0,0026
Доля пробега вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц		0,0040	0,0022	-0,0018
Время работы локомотива на участке в среднем за сутки, ч		12,18	12,24	0,06
Участковая скорость локомотива, км/ч		38,11	44,38	6,27
Среднесуточная производительность локомотива, тыс. т-км брутто/(лок.-сут.)		1523,59	1674,76	151,18

С помощью абсолютных изменений, полученных в табл.3.2, а также начальных и конечных значений этих восьми показателей можно составить таблицу влияния каждого фактора на абсолютное изменение среднесуточной производительности локомотива (табл.3.3). Таким образом, получится восьмифакторная модель изменения производительности локомотива.

Таблица 3.3

Расчёт влияния факторов на изменение производительности локомотива

Фактор	Алгоритм	Расчёт	Абсолютное изменение производительности локомотива, тыс. т-км брутто/(лок.-сут.)
Масса поезда брутто		(-434,70)*1,00169*(1-0,1001-0,0471-0,0238-0,004)*12,18*38,11/1000	-166,79
Коэффициент брутто		(-0,00023)*3536,26*(1-0,1001-0,0471-0,0238-0,004)*12,18*38,11/1000	-0,31
Доля одиночного пробега		3536,26*1,00146*(-0,0280)*12,18*38,11/1000	46,01
Доля пробега в двойной тяге		3536,26*1,00146*(-0,0131)*12,18*38,11/1000	21,58
Доля пробега подталкивающих локомотивов		3536,26*1,00146*(-0,0026)*12,18*38,11/1000	4,21
Доля пробега по системе многих единиц		3536,26*1,00146*(-0,00218)*12,18*38,11/1000	3,01
Время работы на участке в среднем за сутки		3536,26*1,00146*(1-0,0721-0,0339-0,0212-0,0022)*(0,06)*38,11/1000	6,69
Участковая скорость локомотива		3536,26*1,00146*(1-0,0721-0,0339-0,0212-0,0022)*12,24*6,27/1000	236,76
Общее изменение производительности локомотива		1674,76-1523,59 = 151,18	151,18

Из результатов расчётов табл.3.3 видно, что производительность локомотива в отчётном периоде по сравнению с базисным увеличилась на 151,18 тыс. т-км брутто/(лок.-сут.). Положительное наибольшее влияние на производительность локомотива оказало увеличение участковой скорости на 6,27,что повысило производительность на 236,76 т-км брутто/(лок.-сут.). Согласно полученным данным, максимальным отрицательным эффектом является сокращение массы поезда брутто на 434,70 т привело к снижению производительности локомотива на 166,79 тыс. т-км брутто/(лок.-сут.). Изменение коэффициента брутто на 0,00023 в отчётном периоде незначительно повлияло на анализируемый обобщающий показатель(снизило на 0,31 тыс т-км брутто). Сокращение долей пробега в двойной тяге в линейном пробеге локомотива привело к прямому изменению производительности, но с противоположным знаком. Уменьшение доли пробега в двойной тяге на 0,0131 увеличивает производительность на 21,58 тыс. т-км бр./лок.-сут. Поскольку сокращение долей пробега локомотива в подталкивании ( на0,0026 тыс т-км брутто) повышает F_lok в текущем периоде на 4,21 тыс. т-км брутто/(лок.-сут.), то по возможности следует продолжать такие приёмы управления поездом или сводить такие пробеги к минимуму. Обобщая полученную информацию, можно сделать заключение: производительность локомотива повысилась за счёт большей степени влияния тех показателей, которые привели к её увеличению.

Расчёт показателей качества использования локомотивов и анализ влияния факторов на изменение уровня производительности локомотива, а также информация о наличии и работе локомотивного парка может быть представлена в обобщённой табл.3.4.

Таблица 3.4

Исходная база данных для расчёта показателей качества использования локомотивов

Показатель	Символ	Период
		базисный	текущий
Тонно-километры брутто без выполненных в одиночном следовании, тыс. т-км		16107582	17219225
Тонно-километры брутто с учётом выполненных в одиночном следовании, тыс. т-км		16134773	17244357
Тонно-километры нетто без выполненных в одиночном следовании, тыс. т-км		9890807	10249062
Пробег локомотивов во главе поезда, лок.-км		4056344	4869327
Пробег в двойной тяге, лок.-км		231393	189822
Пробег подталкивающих локомотивов, лок.-км		117022	118800
Пробег по системе многих единиц, лок.-км		19886	12381
Пробег в одиночном следовании, лок.-км		492181	403397
Условный пробег, лок.-км		814181	812330
Парк локомотивов в среднем за сутки:
На участке, из них:		179,19	175,04
В движении по перегонам		160,89	154,96
На станциях смены локомотивных бригад		37,93	38,95
На станциях приписки		17,95	17,93
На станциях оборота		117,93	111,30
Вагоно-километры грузового движения, всего, тыс., в том числе:		280188	276457
Пробег гружёных вагонов, тыс.		181203	175698
Пробег порожних вагонов, тыс.		98258	100214
Тонно-километры нетто с учётом выполненных в одиночном следовании в грузовом, пассажирском движении, тыс.		9901105	10258713
Пробег вагонов грузового парка во всех видах движения, тыс. ваг.-км, общий, в том числе:		280421	276810
Гружёный пробег вагонов грузового парка во всех видах движения		181475	175869

4. Наличие и работа вагонного парка

4.1 Рабочий парк грузовых вагонов

В обеспечении перевозочного процесса наряду с парком локомотивов важную роль играет и парк грузовых вагонов. Учёт наличия грузовых вагонов осуществляют все подразделения транспорта (станции, отделения дорог, дороги, эксплуатируемая сеть) ежесуточно на основе применения автоматизированных систем. Общее наличие вагонов на момент окончания каждых отчётных суток распределяется по группам, необходимым для оперативного использования в перевозочном процессе. В наличном парке вагонов по дороге выделяют группы: в распоряжении дороги (рабочий и нерабочий парки) и вне распоряжения дороги. Рабочий парк - это вагоны, которые по своему техническому состоянию могут быть использованы и фактически используются для перевозки грузов. В нерабочем парке учитывают вагоны неисправные и неиспользуемые для перевозок по другим причинам. Рабочий парк характеризуется числом физических вагонов в среднем за сутки n_rb, вагоно-сутками рабочего парка nt_rb; вагоно-часами nt_rb. Вагон рабочего парка выполняет один из элементов производственного цикла. Производственный цикл для вагона начинается с момента окончания погрузки и заканчивается в момент завершения следующей погрузки. В учёте в составе производственного цикла выделяют следующие элементы:

вагоно-часы продвижения по участку в составе организованных поездов или с одиночными локомотивами nt_u;

вагоно-часы простоя местных вагонов на станциях под грузовыми операциями nt_gr;

вагоны-часы простоя на технических станциях в составе транзитных поездов с поездов с переработкой nt_tr-pr и без переработки nt_tr-br.

Вагоно-часы простоя под грузовыми и техническими операциями учитываются на станциях. Вагоно-часы на участках определяются расчётным путём, при этом скорость продвижения вагона по участку приравнивается участковой скорости поезда:

.

280421 *1000/37,34= 7510000 ваг.-ч

276810*1000 /45,74= 6051550 ваг.-ч

Таким образом, вагоно-часы рабочего парка за отчётный период складываются из следующих элементов: простой на станциях местных вагонов под грузовыми операциями nt_gr; простой на технических станциях в составе транзитных поездов с переработкой nt_tr-pr и без переработки nt_tr-br; вагоно-часы на участке nt_u в составе организованных поездов или с одиночными локомотивами. Расчёт вагоно-часов рабочего парка необходимо выполняется по исходным данным, табл.П6 и приводятся в табл.4.1.

. (4.1)

14998877+7510000+ 6987853+2215396 =31712126 ваг.-ч

По затратам вагоно-часов за месяц определяется среднесуточная величина рабочего парка вагонов в физических единицах n_rb; вагоно-сутки nt_rb:

(4.2)

31712126/(24*30)= 44045 ваг.,

= 31712126/(24) = 1321339 ваг.,

Величина рабочего парка грузовых вагонов определяет объём их работы.

4.2 Объём работы вагонного парка

Работу, выполненную грузовыми вагонами, характеризуют показатели: грузооборот нетто эксплуатационный, погрузка, приём гружёных вагонов, работа, выгрузка, пробег вагонов, число местных и транзитных вагонов, вагоно-часы рабочего парка с распределением по элементам производственного цикла. Показателем, отражающим полезный эффект работы вагонного парка, является грузооборот, выраженный эксплуатационными тонно-километрами нетто. Грузооборот в значительной степени зависит от работы дороги с вагонами.

Работа дороги u характеризует число производственных циклов с вагонами и определяется для дороги суммированием погрузки u_gr и приёма гружёных физических вагонов u_pr. Погрузка u_gr и выгрузка u_r характеризуют размеры грузовой работы дороги.

По исходным данным определяется число грузовых операций с вагонами z_gr, число транзитных вагонов без переработки z_tr-br, число транзитных вагонов с переработкой z_tr-r, общее число транзитных вагонов z_tr:

. (4.3)

1510162 + 564183= 2079345 ваг.

1372851 +549667 =1922518 ваг.

Эти данные используются при расчёте средних простоев вагонов на станциях.

Пробег вагонов измеряется в вагоно-километрах, однако, содержание пробега вагонов может быть различно в зависимости от того объекта, к которому они относятся. В связи с этим в статистике рассчитываются два показателя пробега вагонов: пробег вагонов в грузовом движении n^gs и пробег вагонов грузового парка во всех видах движения n^gs. Эти пробеги имеют разные сферы применения и принципиально отличаются друг от друга.

Пробег в грузовом движении включает пробег вагонов грузового парка в гружёном состоянии n_grs, порожнем состоянии n_rs и пробег прочих вагонов n_prs, т.е. пассажирского парка, вагонов-механизмов и недействующих локомотивов. если они включаются в составы грузовых поездов:

. (4.4)

= 181203+98258= 280188 тыс. ваг.-км

Этот показатель используется для расчёта среднего состава поезда в грузовом движении n.

Пробег вагонов грузового парка во всех видах движения (грузовом, пассажирском, с одиночно следующими локомотивами) включает вагоно-километры гружёных n_grs и порожних пробегов n_rs. Он используется для расчёта динамических нагрузок и других показателей качества использования вагонов:

. (4.5)

181475+98946= 280421 тыс. ваг.-км

175869+100941=276810 тыс. ваг.-км

Показатели объёма работы вагонов грузового парка рассчитывается по исходным данным и обобщаются в табл.4.1.

Таблица 4.1

Рабочий парк, показатели объёма работы грузовых вагонов

Показатель	Символ	Период	Темп изменения, %
		базисный	текущий
Вагоно-часы рабочего парка вагонов за месяц по элементам производственного цикла:
на участке с поездами		7510000	6051550	80,58
транзит без переработки		2215396	2109305	95,21
транзит с переработкой		6987853	7021365	100,48
местных вагонов		14998877	15076334	100,52
Вагоно-часы рабочего парка вагонов за месяц, всего		31712126	30258554	95,42
Рабочий парк вагонов:
вагоно-сутки за месяц		1321339	1260773	95,42
вагонов в среднем за сутки		44045	42026	95,42
Грузооборот, тонно-километры нетто эксплуатационные грузового и пассажирского движения, включая выполненные с одиночно следующими локомотивами, тыс.		9901105	10258713	103,61
Погружено вагонов всего		163067	156550	96,00
Принято гружёных всего, ваг.		133506	141171	105,74
Работа дороги, ваг.:
всего		296573	297721	100,39
в среднем за сутки		9885,77	9924,03	100,39
Выгружено всего, ваг.		146327	125517	85,78
Количество вагонов транзитных:
всего		2079345	1922518	92,46
без переработки		1515162	1372851	90,61
с переработкой		564183	549667	97,43
Количество грузовых операций		338851	333586	98,45
Пробег вагонов в грузовом движении, тыс. ваг.-км:
всего (общий), в т.ч.		280188	276457	98,67
гружёных вагонов		181203	175698	96,96
порожних вагонов		98258	100214	101,99
прочих вагонов		727	545	74,97
Пробег вагонов грузового парка во всех видах движения, тыс. ваг.-км:
всего (общий), в т.ч.		280421	276810	98,71
гружёных вагонов		181475	175869	96,91
порожних вагонов		98946	100941	102,02

Из полученных данных видно, что темп роста работы дороги составил 100,39%, т.е. среднесуточная работа увеличилась на 38 вагона в сутки. Вместе с этим темп грузооборота нетто составил 103,61%. На данной дороге преобладает погрузка над выгрузкой вагонов.Но число транзитных вагонов на порядок выше , значит, эта дорога относится к транзитным, и её основные расходы связаны с перевозкой, а не с начально-конечными операциями. Количество гружёных вагонов в обоих периодах и в грузовом движении, и в грузовом парке больше порожних, следовательно, у дороги больше производительных пробегов, т.е. более эффективно используются не только вагоны, но и локомотивный парк по мощности.

5. Анализ показателей качества использования грузовых вагонов

5.1 Показатели качества использования грузовых вагонов

1. На основании показателей объёма работы вагонного парка (табл.4.1) рассчитываются показатели качества использования вагонного парка. Эти показатели приводятся в статистической отчётности: среднесуточная производительность вагона грузового парка F_w, динамическая нагрузка гружёного q_gr и рабочего вагона q_rb, статическая нагрузка p, процент порожнего пробега вагонов к гружёному a_w-gr и общему пробегу a_w, среднесуточный пробег S_w, полный рейс R_w, коэффициент местной работы k_m, вагонное плечо L_w, общее время простоя вагона Т.

Для аналитических целей определяют показатели: число технических станций k_tr, через которые проходит вагон за производственный цикл (т.е. за время оборота), структуру транзитных вагонов w_tr-r, w_tr-br. Расчёт показателей структуры транзитных вагонов позволяет выявить качественные изменения, от которых в значительной степени зависит величина среднего простоя вагона.

Показатели использования грузовых вагонов определяются по формулам (5.1)-(5.15).

2. Среднесуточная производительность вагона грузового парка определяется как отношение грузооборота в тонно-километрах нетто грузового и пассажирского движения (pl)_n к рабочему парку в вагоно-сутках:

.

9901105/ 1321339=7493,24т-км/ваг.-сут.

10258713/ 1260773= 8136,84 т-км/ваг.-сут. (5.1)

3. Для оценки использования грузоподъёмной силы вагона рассчитываются несколько показателей, характеризующих степень загрузки вагона.

Загрузка вагона в момент погрузки характеризуется статической нагрузкой вагона p, которая определяется как отношение числа погруженных тонн P_gr к числу погруженных вагонов u_gr:

. (5.2)

Динамическая нагрузка гружёного вагона характеризует загрузку на всём пути следования в гружёном состоянии, рассчитывается делением грузооборота в тонно-километрах нетто грузового и пассажирского движения на пробег гружёных вагонов во всех видах движения:

(5.3)

9901105/181475=54,56 т/ваг.

10258713/175869= 58,33 т/ваг.

Динамическая нагрузка рассчитывается и на вагон рабочего парка делением эксплуатационного грузооборота на общий пробег вагонов грузового парка:

(5.4)

990110/280421 = 35,31 т/ваг.

10258713/276810 =37,06 т /ваг.

Динамическая нагрузка тары грузового вагона q_t определяется делением грузооборота тары на общий пробег вагонов:

(5.5)

6216775 /280421=22,17 т/ваг.

6970163 /276810=25,18 т/ваг.

4. Ряд качественных показателей характеризуют различные виды расстояний, пройденных вагоном.

Полный рейс R_w отражает расстояние, пройденное вагоном в среднем за один производственный цикл. Полные производственные циклы выполняются вагонами, как правило, в пределах нескольких дорог. В этой связи для дороги полный рейс показывает, сколько километров в среднем проходит вагон в границах дороги, выполняя один производственный цикл.

(5.6)

280421/ 296573 =945,54 км

276810/297721 =929,76 км

Часть расстояния за производственный цикл вагон проходит в гружёном состоянии, оно характеризуется гружёным рейсом R_gr:

(5.7)

181475/296573 =611,91 км

175869/297721 =590,72 м

Расстояние, которое проходит вагон в среднем за один производственный цикл в порожнем состоянии, называется порожним рейсом R_r:

(5.8)

98946 /296573 =333,63 км

100941/ 297721 =339,05 км

Вагонное плечо L_w - это расстояние, которое проходит в среднем вагон между двумя техническими станциями, определяется делением общего пробега вагонов на число транзитных вагонов:

(5.9)

280421 /2079345 =134,86км

276810 /1922518= 143,98 км

Среднесуточный пробег вагона S_w отражает расстояние, пройденное вагоном в среднем за одни сутки, определяется как отношение общего пробега к вагоно-суткам рабочего парка:

(5.10)

280421/ 1321339=212,22 км/сут.

276810 / 1260773 =219,56 км/сут.

5. Для оценки доли непроизводительного (порожнего) пробега вагонов применяются относительные величины:

координации a_w-gr - соотношение порожнего и гружёного пробегов вагонов:

(3.17)

98946 /181475 = 54,52

100941/ 175869= 57,40

структуры a_w - отношение порожнего и общего пробега вагонов:

(3.18)

103075 /280421= 35,28

114248 / 276810 = 36,47

6. Коэффициент местной работы k_m показывает, сколько грузовых операций приходится в среднем на единицу работы или на один производственный цикл:

(3.19)

338851/296573 = 1,14

333586/297721 = 1,12

В целом за один производственный цикл с вагоном выполняется две грузовые операции, т.е. по сети коэффициент местной работы равен 2. Для дорог и отделений величина коэффициента местной работы зависит от характера эксплуатационной работы и варьирует в пределах от 0 до 2, не принимая крайние значения.

Число технических станций, на которых производятся технические операции с транзитными вагонами, определяется по данным предыдущих расчётов как отношение полного рейса к вагонному плечу:

(3.20)

945,54/134,86= 7,01

929,76/143,98= 6,46

7. Структура транзитных вагонов характеризуется долей транзитных вагонов без переработки w_tr-br и долей транзитных вагонов с переработкой w_tr-r в общем транзитном вагонопотоке.

0=0,7287

1=0,7141

8. Оборот вагона рабочего парка Т характеризует среднюю продолжительность производственного цикла. Для дорог оборот вагона показывает, сколько времени вагон находился в пределах дороги при выполнении одного производственного цикла. Определяется этот показатель как отношение рабочего парка к работе и переводится в часы:

. (3.21)

1321339 /296573 =106,93 ч

1260773/297721 = 101,63 ч

Продолжительность времени оборота вагона определяется эффективностью работы коллективов всех подразделений железнодорожного транспорта, поэтому оборот вагона является характеристикой качества всей эксплуатационной работы. На практике постоянно выполняется анализ изменения времени оборота вагона для выявления резервов его ускорения.

Показатели качества использования грузовых вагонов обобщаются в табл.5.1.

Таблица 5.1

Показатели качества использования грузовых вагонов

Показатель	Символ	Период	Абсолютное изменение, (+,-)
		базисный	текущий
Среднесуточная производительность вагона грузового парка, т-км нетто/ваг.-сут.		7493,24	8136,84	643,60
Динамическая нагрузка гружёного вагона, т-км нетто/ваг.-км		54,56	58,33	3,77
Динамическая нагрузка вагона рабочего парка, т-км нетто/ваг.-км		35,31	37,06	1,75
Динамическая нагрузка тары грузового вагона, т-км тары/ваг.-км		22,17	25,18	3,01
Полный рейс вагона, км		945,54	929,76	-15,77
Гружёный рейс, км		611,91	590,72	-21,19
Порожний рейс. Км		333,63	339,05	5,41
Вагонное плечо, км		134,86	143,98	9,12
Среднесуточный пробег вагона, км/сут.		212,22	219,56	7,33
Доля порожнего пробега (соотношение порожнего и гружёного пробегов), %		54,52	57,40	2,87
Доля порожнего пробега (соотношение порожнего и общего пробегов), %		35,28	36,47	1,18
Коэффициент местной работы		1,14	1,12	-0,02
Число технических станций, на которых производятся технические операции с транзитными вагонами		7,01	6,46	-0,55
Доля транзитных вагонов без переработки		0,7287	0,7141	-0,0146
Доля транзитных вагонов с переработкой		0,2713	0,2859	0,0146
Оборот вагона рабочего парка, ч		106,93	101,63	-5,29

По показателям качества использования вагонов можно сделать вторые выводы о работе вагонного парка дороги, более точный анализ делается при расчёте взаимосвязи показателей качества. В целом среднесуточная производительность вагона увеличилась на 643,60т-км нетто/ваг.-сут., что уже свидетельствует о положительных итогах работы в текущем периоде. Одним из важных показателей качества использования вагона является динамическая нагрузка, в отчётном периоде возрасла на 3,77 а это означает, что вагон в гружёном состоянии прошёл большую часть рейса. Однако, при изменении динамической нагрузки сам гружёный рейс сократился на -21,19 км. В отчётном периоде среднесуточный пробег вагона вырос на 7,33 км, что в свою очередь уменьшает время оборота вагона и повышает среднесуточную производительность. Также результаты показывают увеличение доли порожнего пробега и по отношению к гружёному, и по отношению к общему, следовательно, в текущем периоде по сравнению с базисным увеличилась себестоимость затрат на перевозки из-за увеличения непроизводительного пробега вагона. Тем не менее, положительные результаты в меньшей степени повлияли на среднесуточную производительность.

5.2 Взаимосвязь показателей качества использования вагонов

Показатели качества использования вагонов условно можно объединить в группы:

характеризующие использование грузоподъёмной силы - статическая и динамическая нагрузки; коэффициенты: использования грузоподъёмности и выполнения технических норм загрузки;

характеризующие использование вагонов во времени: скорость движения; средние простои под грузовыми и техническими операциями; среднесуточный пробег; среднее время оборота и величина его элементов;

характеризующие объективные условия перевозок - процент порожнего пробега, полный рейс, коэффициент местной работы, структура транзитных вагонов, число технических станций, проходимых за время оборота;

обобщающий показатель - среднесуточная производительность вагона F_w.

Показатели качества использования вагонов находятся во взаимосвязи, которая, во-первых, позволяет проверить правильность расчётов и, во-вторых, является основой факторного анализа результативных показателей (производительности, времени оборота вагона). Следует заметить, что в некоторых случаях формулы взаимосвязи позволяют получить не тождество, а приближённое равенство, т.к. состав объёмных показателей может несколько отличаться. Взаимосвязь показателей широко используется при составлении плана работы подвижного состава.

1. Время оборота грузового вагона включает продолжительность каждого элемента производственного цикла: время в чистом движении по перегонам в составе организованных поездов или с одиночными локомотивами, время простоя на промежуточных станциях участка, время простоя под грузовыми операциями, время простоя под техническими операциями в составе транзитных поездов с переработкой и без переработки.

(5.16)

Каждый из этих элементов определяется на основе взаимосвязей показателей качества использования вагонов:

945,54/41,83= 22,60ч

929,76/52,09= 17,85 ч

(3.24)

945,54/37,34-22,60=2,72ч

=929,76/45,74- 22,60=2,48ч

Сумма времени в чистом движении и простоя на промежуточных станциях участка характеризует полное время нахождения вагона на участке.

Время простоя под грузовыми операциями:

(3.25)

44,26*1,14=50,57 ч

45,19*1,12=50,64ч

где t_gr - среднее время простоя местного вагона под одной грузовой операцией определяется по данным учёта станционного простоя:

(3.26)

14998877/338851 =44,26ч

15076334/ 333586= 45,19 ч

Время нахождения вагона на технических станциях:

транзитных вагонов без переработки:

(3.27)

транзитных вагонов с переработкой:

(3.28)

где R_w/Z_w - число технических станций, проходимых вагоном за время оборота;

t_tr-br, t_tr-r - средний простой транзитного вагона без переработки, с переработкой под соответствующей технической операцией: