Цепи противоскольжения бывают мелкозвенчатые, траковые и гусеничные.

Мелкозвенчатые цепи противоскольжения подразделяются на ленточные и браслетные. Устройство ленточной цепи и способ ее применения показаны на рис. 9. Непременным условием монтажа ленточной цепи на колесо должно быть наличие отверстий в колесном диске и достаточный зазор между диском и тормозным барабаном. Длина ленточной цепи определяется размером шин, например, для колеса автомобиля ЗИЛ-164 требуется цепь длиной 8150 мм. Браслетные цепи (рис. 10) выпускаются для шин различных размеров, одинарных и сдвоенных колес, с прямым и фигурным расположением поперечных цепей.

Улучшение сцепления ведущих колес автомобиля с грунтом достигается благодаря вдавливанию звеньев цепи, охватывающей шину, в дорожную поверхность. Действие звеньев цепи, таким образом, аналогично действию грунтозацепов шины повышенной проходимости. Для повышения эффективности контакта с грунтом поперечные цепи имеют, как правило, витые звенья. Наиболее целесообразно применение мелкозвенчатых цепей противоскольжения на влажных связных грунтах при скользкой поверхности, на размокших грунтовых дорогах при плотном подстилающем грунте, на укатанных снежных и ледяных дорогах. В этих условиях они обеспечивают увеличение силы сцепления на 20--45%. По эффективности действия следует отдать предпочтение цепям противоскольжения с фигурным расположением поперечных отрезков цепей, предотвращающих боковое скольжение колес.

Рис. 9. Мелкозвекчатая ленточная цепь противоскольжения:

а -- цепь, смонтированная на колесе; б -- общий вид цепи; 1 -- звенья цепи; 2 -- замок

Иногда для повышения эффективности цепей противоскольжения на скользкой дороге к звеньям, непосредственно входящим в контакт с дорожной поверхностью, приваривают «зубья», нарубленные из круглой или полосовой стали (рис. 11).

На рыхлых, сыпучих или разжиженных грунтах мелкозвенчатые цепи противоскольжения не могут существенно повысить проходимость автомобиля; в некоторых случаях они даже затрудняют движение, вызывая, например, на сыпучем песке, самозакапывание ведущих колес.

Рис. 10. Мелкозвенчатые браслетные цепи противоскольжения:

а -- для одинарных колес; б и в -- для сдвоенных колес

Следует также указать на нецелесообразность применения их на автомобилях с шинами повышенной проходимости, так как в этом случае цепи противоскольжения, охватывающие шину, попадают во впадины между грунтозацепами протектора, чем ослабляется их положительное влияние на повышение проходимости машины. Применение мелкозвенчатых цепей противоскольжения на мягких грунтах не сопровождается сколько-нибудь заметным повышением сопротивления качению; однако при движении по дороге с твердым покрытием добавочное сопротивление движению, создаваемое цепями противоскольжения, становится практически ощутимым,

Рис.11. Браслетные цепи противоскольжения с приваренными к звеньям «зубьями».

Имеет большое значение правильный монтаж цепей: слишком сильное их натяжение приводит к ускоренному износу цепей и покрышек, при слабом натяжении цепи также быстрее изнашиваются. Считают, что при правильном монтаже поперечные цепи в своей средней части должны от усилия руки перемещаться по окружности шины на 1--2 см.

Большим достоинством мелкозвенчатых цепей противоскольжения являются малые габариты и небольшой вес, легкость и быстрота их монтажа и демонтажа. Так, браслетные цепи для автомобиля ГАЗ-51 весят (в комплекте) всего 44 кг и размещение их на машине (в кузове, в инструментальном ящике и т.п.) не вызывает каких-либо неудобств. Водитель в состоянии надеть их на колеса автомобиля за 15 мин, а снять -- за 10 мин.

Более эффективно применение на мягких грунтах траковых цепей противоскольжения. Они бывают различных конструкций, которые можно свести к трем типовым: таврового типа, ромбовидного типа и с косым расположением траков (рис. 12). Траки изготовляются, обычно из угловой стали с шириной полки 30--40 мм, для соединения траков между собой используются имеющиеся сварные цепи.

Рис. 12. Траковые цепи противоскольжения:

а - таврового типа; б -- ромбовидного типа; в - с косым расположением траков

Сравнивая различные типы траковых цепей, следует заметить, что ромбовидная форма и косое расположение траков обеспечивают более плавную передачу усилий при взаимодействии ведущих колес с грунтом и большую устойчивость движения машины по скользким дорогам, по косогорам и т.п. Это обстоятельство, а также большая простота изготовления и несколько меньшие габариты и вес позволяют отдать предпочтение траковым цепям с косым расположением траков.

Рис. 13. Гусеничные цепи противоскольжения:

а -- смонтированные на колесах автомобиля; б -- в полусвернутом состоянии

В особо тяжелых дорожных условиях на трехосных автомобилях применяются гусеничные цепи противоскольжения (рис. 13). По принципу действия они отличаются от рассмотренных выше цепей противоскольжения тем, что при их применении достигается распределение нагрузки от среднего и заднего мостов автомобиля на большую площадь. Благодаря большой площади контакта с грунтом улучшается сцепление, уменьшается удельное давление, снижается сопротивление движению по мягкому грунту и плавно осуществляется передача усилий. Расположение траков гусеничных цепей относительно направления машины не имеет такого значения, как для траковых цепей. Что касается устойчивости движения автомобиля в поперечном направлении, то она обеспечивается расположенными накрест цепями между траками.

Правильность монтажа траковых и гусеничных цепей проверяется степенью их натяжения. При правильном натяжении у траковой цепи усилием руки один из траков может быть поднят над покрышкой на 0,5--1 см, а гусеничной цепи должно быть обеспечено провисание верхней ветви между колесами в пределах 1 --1,5 см. При слабом натяжении возможно проворачивание колес автомобиля относительно надетых на них цепей.

При движении по дорогам с твердым покрытием или по плотному грунту с траковыми или гусеничными цепями на колесах значительно повышается расход горючего и усиливается износ агрегатов автомобиля. Поэтому траковые и гусеничные цепи противоскольжения применяются только для преодоления труднопроходимых участков.

Общим недостатком траковых и гусеничный цепей противоскольжения является их большой вес, затрудняющий их монтаж и демонтаж. Вес комплекта траковых цепей для автомобиля ЗИЛ-150 составляет 80--90 кг, а комплекта гусеничных цепей для автомобиля ЗИЛ-151 -- 120 кг. Цепи для надевания приходится расстилать сзади автомобиля и натягивать их на колеса при помощи специальных приспособлений: для траковых цепей противоскольжения-- натяжной цепи, а для гусеничных цепей -- натяжного устройства (рис. 14), состоящего из ходового винта длиной 600--650 мм с правой и левой резьбой, снабженного воротком и захватами (на гайках). Это ограничивает применение траковых и гусеничных цепей противоскольжения. Они используются только при особо тяжелых дорожных условиях, когда иные способы обеспечения движения автомобилей не дают положительных результатов или вовсе не применимы.

Для повышения проходимости автомобиля в случае отсутствия цепей противоскольжения могут быть использованы обычные сварные цепи. При достаточной длине они могут применяться так же, как и ленточные мелкозвенчатые цепи. Если же имеются лишь короткие куски цепей, на колесо может быть надето несколько браслетов через отверстия в колесных дисках (рис. 15). Также могут быть использованы противобуксовочные колодки (рис. 16), противобуксовочные манжеты, вырезанные из старых автомобильных покрышек (рис. 17), и другие приспособления.

Рис. 14. Натяжное устройство для гусеничных цепей противоскольжения:

1 -- ходовой винт; 2 -- гайка с зацепами; 3 -- вороток

Рис. 15. Цепные браслеты па ведущем колесе автомобиля

Эффективность подобных самодельных приспособлений, как правило, ниже, чем цепей противоскольжения. Обычные сварные цепи имеют не витые, а плоские звенья, ввиду чего не могут существенно улучшить сцепление колеса с грунтом. Наличие на ведущем колесе малого количества браслетов, колодок или манжет не обеспечивает непрерывности движения автомобиля. В этом случае он движется рывками.

Рис. 16. Противобуксовочная колодка

Рис. 17. Противобуксовочная манжета

Установка же самодельных приспособлений на колесо и снятие их с колеса менее удобных и требуют много времени. Для крепления подобных приспособлений обычно используются болты с гайками. Практика же показывает, что резьбовые соединения при работе в таких условиях быстро приходят в негодность.

4. Простейшее дооборудование автомобилей для преодоления препятствий

Для преодоления препятствий в виде рвов, траншей, воронок и т.п. с успехом используются перекидные колейные мостики. Мостик представляет собой щит длиной 2--2,5 м и шириной 0,5--0,6 м, изготовленный или из бревен диаметром 14--16 см, или из брусьев, или из досок. Ширина преодолеваемой траншеи или рва определяется длиной мостика, который должен перекрывать их края не менее чем на 25--30 см; при преодолении воронок такое условие, не обязательно и мостики могут укладываться на откосы воронки. Мостики могут применяться для преодоления вертикальных стенок, участков с сыпучим или разжиженным грунтом, ручьев, а также в тех случаях, когда возможность движения автомобиля ограничивается его дорожным просветом из-за наличия пней, валунов и т.п. Перекидные колейные мостики перевозятся на автомобиле навешенными снаружи на правый и левый борта кузова.

Для преодоления участков с сыпучим или разжиженным грунтом используются дорожки из прутьев, реечные маты и другие приспособления.

Дорожку из прутьев делают длиной 5--6 м и шириной 50--60 см.Для ее устройства берут сырые прутья любой породы дерева диаметром 4--6 см, которые связывают между собой вязальной проволокой; кору с прутьев не снимают. В безлесных местностях дорожки из прутьев с успехом заменяют камышовыми матами, представляющими собой пучки камыша, связанные между собой проволокой; размеры камышового мата примерно такие же, как и размеры дорожки из прутьев. Реечный мат состоит из деревянных брусков, прикрепленный на расстоянии 80--100 мм один от другого к старому приводному ремню, транспортерной ленте и т.п.

Дорожки из прутьев и реечные маты перевозятся в кузове автомобиля в свернутом виде; иногда при перевозке людей дорожки и маты раскатывают на полу кузова.

Для преодоления автомобилем, имеющим сдвоенные задние колеса, участков с сыпучим или разжиженным грунтом могут применяться жерди, обычно перевозимые на автомобиле. Они укладываются на землю с обеих сторон автомобиля одним концом между шинами сдвоенного заднего колеса, а другим справа или слева от передних колес так, чтобы, повернув колеса в ту или другую сторону, можно было бы наехать ими на жерди (рис. 18). Это позволяет предотвратить погружение задних колес в мягкий грунт и улучшить сцепление их с дорожной поверхностью. Передние колеса при наезде на жерди будут одновременно с качением скользить по ним и меньше погружаться в грунт. Наиболее эффективно использование таких жердей на сухих сыпучих песках. Иногда для временного усиления слабого грунта на труднопроходимом, обычно заболоченном участке применяют хворостяные выстилки. Хворост укладывается поперек полосы движения слоем толщиной 15--20 см. Полезно присыпать выстилку слоем грунта толщиной 5--10 см. Практика показывает, что хворостяная выстилка обеспечивает пропуск около 30 автомобилей. При пропуске большего количества автомобилей по хворостяной выстилке движение становится затруднительным, так как хворост быстро ломается и образуются глубокие колеи с торчащими обломками прутьев.

Рис. 18. Схема укладки жердей для преодоления труднопроходимых участков

Способность автомобиля к преодолению водных преград вброд характеризуется приводимым в его технической характеристике показателем -- глубиной преодолеваемого брода. Глубина брода, преодолеваемого грузовым автомобилем, может быть повышена, если оградить приборы электрооборудования и масляный картер двигателя от проникновения в них воды путем герметизации с использованием специальной замазки, пластилина или смеси пластилина с воском, изоляционной ленты и различных подручных материалов.

Конкретный объем работ для машин различных марок определяется специальными инструкциями, основное же содержание подготовки автомобиля для преодоления брода сводится к следующему. Часть работы может быть выполнена вне непосредственной близости брода, где герметизируются места соединения крышки и корпуса распределителя зажигания, корпус реле-регулятора, места соединений проводов высокого напряжения с искровыми зажигательными свечами, крышка лючка картера маховика для установки зажигания и сапун двигателя, а также переставляются аккумуляторные батареи так, чтобы они не оказались залитыми водой при преодолении брода. Заключительная часть работы выполняется непосредственно перед преодолением брода; она включает герметизацию топливных баков, отверстия масляного щупа, полную герметизацию распределителя зажигания, а также полное ослабление или снятие ремня вентилятора.

Общая затрата времени на такую подготовку автомобиля составляет около 2 час.

После преодоления брода в обратной последовательности должны быть выполнены работы, восстанавливающие обычное состояние машины.

5. Применение приспособлений для самовытаскивания автомобилей

При работе на плохих дорогах и вне дорог, несмотря на принятые меры по обеспечению возможности движения, автомобили иногда все же застревают. Это, как правило, случается на участках со слабыми, сыпучими или разжиженными грунтами и не сопровождается повреждением машины.

Не касаясь способов вывода автомобилей из таких аварийных положений, как опрокидывание, затопление, тяжелое застревание с одновременным повреждением агрегатов и т.д. Рассмотрим эксплуатационные меры, принимаемые при простейших застреваниях машин. Предположим при этом, что водитель застрявшей машины лишен возможности получить помощь извне и принужден, таким образом, применить один из способов самовытаскивания, т.е. достаточно распространенный случай, требующий от водителя проявления наибольшей инициативы.

Самовытаскивание застрявшего автомобиля значительно облегчается при наличии на нем лебедки. Трос лебедки разматывают, закрепляют за какой-либо местный предмет, запускают двигатель и включают лебедку; при наматывании троса на барабан лебедки автомобиль будет вытащен с места застревания. При отсутствии местных предметов (деревьев, пней, крупных валунов и т.п.), которые можно использовать как естественный «якорь», нетрудно сделать искусственный якорь, используя изготовленное из подручных материалов и постоянно перевозимое на автомобиле какое-либо из следующих устройств.

Удобным и надежным является, например, складной плоский якорь (рис. 19). Он состоит из двух стальных пластин 1 длиной 1,2--1,7 м, шарнирно скрепленных кольцом, которое одновременно является серьгой для закрепления троса лебедки; якорь на местности закрепляется штырями 2, вбиваемыми в грунт через отверстия в пластинах. Штыри изготовляются из стальных прутков диаметром 18--25 мм длиной 40--50 см; к головке штыря для удобного его вытаскивания при помощи лома приваривается крюк.

Рис. 19. Складной плоский якорь:

I -- пластина с отверстиями; 2 -- штырь; 3 -- трос лебедки

Обычно используются 10--12 таких штырей, по числу отверстий в пластинах. Пластины якоря при установке его на местности разводятся на угол 30--40°, обращенный вершиной в сторону вытаскиваемого автомобиля; штыри забиваются в грунт под углом 45--60° к горизонту, с наклоном в сторону, противоположную месту закрепления троса лебедки.

Можно использовать как якорь анкерный лист (рис. 20), представляющий собой стальную пластину 1 размером с приваренной к ней серьгой для крепления троса 3 лебедки. В пластине сделаны отверстия для закрепления ее на местности при помощи таких же штырей 2, какие применяются при закреплении складного плоского якоря.

Складной вертикальный якорь (рис. 21) состоит из планки 1, упора 2 и четырех ломов. Трос лебедки крепится, а лом, вбитый в проушину упора. Если при самовытаскивании автомобиля якорь не удерживается в грунте, устанавливают 2 -- 3 якоря, соединяя их между собой последовательно. Для этого задний лом первого якоря забивают в грунт через проушину упора второго якоря; при установке трех якорей так же.поступают с задним ломом второго якоря.

Рис. 20. Анкерный лист:

1- пластина; 2 -- штырь; 3 -- трос лебедки

Рис. 21. Складной вертикальный якорь: 1 -- планка; 2 -- упор

Якорями могут служить наиболее простые приспособления-- горизонтальный и вертикальный анкеры и так называемый штопор. Горизонтальный анкер (рис. 22) состоит из бревна диаметром 20--30 см и длиной 1,5--2 м, уложенного в ровик, и двух ломов, вбиваемых для удержания бревна в дно ровика под углом 45° к горизонту. Вертикальный анкер (рис. 23) состоит из трех ломов или кольев, стянутых веревкой. Штопор представляет собой цилиндрическую спираль, свитую из 10--15 мм стального прутка с заостренным концом и проушиной для крепления троса лебедки. Штопор ввертывают в грунт при помощи лома.

Рис. 22. Горизонтальный анкер

Рис. 23. Вертикальный анкер из трех ломов или кольев, стянутых веревкой (/, 2 и 3 -- очередность установки ломов или кольев)

При самовытаскивании автомобиля с помощью лебедки необходимо соблюдать следующие правила.

Выбирать местный предмет или устанавливать искусственный якорь для закрепления крюка троса лебедки нужно на таком расстоянии, чтобы на барабане лебедки оставалось не менее пяти витков троса, и в таком месте, чтобы трос не отклонялся от направления движения машины более чем на 15°. Лебедка должна работать на подтягивание на первой передаче коробки отбора мощности плавно, без рывков. Двигатель автомобиля должен развивать около 1000 об/мин. На мягком грунте разрешается при этом одновременное движение автомобиля на первой передаче. Если застрявший автомобиль не поддается самовытаскиванию лебедкой с первой же попытки, нужно откопать колеса автомобиля, подкопать грунт под передним и задним мостами и повторить попытку вывести автомобиль из застревания. Если и эта попытка не окончится успехом, можно применить полиспаст, используя для этого блоки, имеющиеся в комплекте запасных частей, инструмента и принадлежностей машин некоторых марок. Но автомобильные лебедки развивают довольно большое усилие, которое системой полиспаста может быть повышено настолько, что застрявшему автомобилю будут нанесены повреждения. Поэтому при вытаскивании автомобилей полиспастом может быть рекомендовано применение его с одним только блоком. При самовытаскивании необходимо следить за исправностью лебедки. Запрещается заменять стандартный предохранительный палец или штифт каким-либо другим предметом. При наматывании трос должен правильно укладываться на барабан. Запрещается находиться вблизи натянутого троса; брать трос в руки можно, лишь предварительно надев брезентовые рукавицы.

Если на автомобиле нет лебедки, его самовытаскивание можно осуществить, используя силу тяги, развиваемую на ведущих колесах. В этом случае для самовытаскивания автомобиля, имеющего сдвоенные ведущие колеса, применяют два троса длиной 20--30 м. Каждый трос, пропуская его между шинами, закрепляют на диске ведущего колеса, а другой конец троса закрепляют за какой-либо местный предмет или за установленный для этой цели якорь. При работающем двигателе и включенной передаче колеса, вращаясь, наматывают тросы между дисками. Таким способом можно осуществить самовытаскивание автомобиля как вперед, так и назад.

Достаточно эффективным является приспособление в виде двух специальных барабанов 4 (рис. 24), устанавливаемых на ведущих колесах автомобиля. При оборудования автомобиля данным приспособлением на ступицах ведущих колес должны быть при помощи шпилек 1 полуосей закреплены фланцы 2 (для этого стандартные шпильки заменяются удлиненными). На каждый фланец устанавливается барабан, закрепляемый от проворачивания пальцем 3. При самовытаскивании перевозимые на автомобиле тросы закрепляют на барабанах и каких-либо местных предметах, после чего запускают двигатель автомобиля и включают передачу. При вращении ведущих колес тросы наматываются на барабаны и вытягивают застрявший автомобиль. Подобные приспособления применяются преимущественно на автомобилях, имеющих односкатные колеса. На автомобиле со всеми ведущими колесами барабаны можно устанавливать как на задних, так и на передних колесах.

Для самовытаскивания автомобилей на мягких грунтах с успехом используется приспособление, называемое противобуксатором (рис. 25).

Противобуксатор 1 представляет собой сварную металлическую конструкцию из угловой стали, снабженную зацепами. Он подкладывается под буксующее колесо так, чтобы его узкий конец оказался между сдвоенными шинами колеса. На колесо надевают цепной браслет 2, который при пробуксовке колеса захватывает зацепы противобуксатора, благодаря чему и осуществляется самовытаскивание автомобиля. Цепкой браслет часто делают с упрощенным замком, как показано на рис. 25; такой замок менее надежен, чем болт с гайкой, однако его применение в условиях кратковременности использования противобуксатора вполне оправдано.

При застревании автомобиля на сыпучем песчаном грунте следует применять самовытаскиватель-якорь. Это. приспособление представляет собой доску или металлическую пластину с грунтозацепами и прикрепленным к ней тросом или цепью; свободный конец троса или.цепи должен быть закреплен на диске ведущего колеса.

Рис. 24.Съёмный барабан для самовытаскивания автомобиля без помощи лебёдки:

1- шпилька полуоси; 2- фланец; 3- палец; 4- барабан; 5- трос.

Рис. 25. Противобуксатор и схема его применения:

1 -- противобуксатор; 2 -- цепной браслет

Рис. 26. Схема применения самовытаскивателя-якоря

Применение самовытаскивателя-якоря показано на рис. 26. При вращении ведущих колес тросы будут наматываться на них, вследствие чего якоря будут подтягиваться под передние колеса автомобиля и вдавливаться ими в грунт; в дальнейшем тросы, наматываясь на диски колес, будут продвигать автомобиль вперед, осуществляя, таким образом, его самовытаскивание.

ГЛАВА III. ВОЖДЕНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ ПО ПЛОХИМ ДОРОГАМ И ВНЕ ДОРОГ

1. Подготовка автомобиля

Бесперебойность движения автомобиля по плохим дорогам и вне дорог в значительной степени зависит от тщательности подготовки машины к работе в определенных дорожных условиях. Такая подготовка включает монтаж на колесах автомобиля шин, выбранных сообразно условиям предстоящей работы, обеспечение машины необходимыми приспособлениями для повышения ее проходимости и шанцевым инструментом.

Автомобиль, подготавливаемый к одиночному движению, должен быть снабжен, помимо соответствующих по условиям работы приспособлений для повышения проходимости, лопатой, топором, ломом, буксирным тросом или жестким буксиром. При подготовке автомобилей для движения в колонне нет необходимости снабжать каждый автомобиль всем перечисленным имуществом; перечень имущества, обеспечивающего потребности колонны, и распределение его по автомобилям должны определяться исходя из конкретных условий работы.

Размещать приспособления для повышения проходимости и шанцевый инструмент на машинах следует так, чтобы можно было пользоваться ими без перекладки грузов в кузовах автомобилей. Лопату, например, удобно разместить под грузовой платформой, прикрепив ее к полу снизу при помощи зажима и пластинчатой скобы, топор -- в кабине автомобиля за спинкой сиденья, цепи противоскольжения и буксирный трос -- в инструментальном ящике.

Подготовка автомобиля к одиночному движению и движению в колонне предусматривает также правильную укладку и надежное крепление груза в кузове машины, обеспечивающие наивыгоднейшее распределение веса автомобиля по осям.

Условия движения передних и задних колес автомобиля по мягкому грунту различны (передние колеса прокладывают колею в более рыхлом грунте). Поэтому значения коэффициента сопротивления качению для передних и задних колес неодинаковы и распределение веса автомобиля, но осям оказывает влияние не только на величину силы сцепления, но и на общую величину сопротивления движению автомобиля. Для автомобиля с одинарными ведущими колесами при движении по связному грунту относительно небольшой влажности наивыгоднейшим распределением веса будет такое, при котором на заднюю ось приходилось бы около 60% общего веса автомобиля; при сдвоенных ведущих колесах -- примерно 75% общего веса машины.

Компоновкой отечественных грузовых автомобилей обеспечивается передача почти всего веса перевозимого груза при его равномерном распределении по площади грузовой платформы на заднюю ось машины, чем достигается наивыгоднейшее распределение общего веса автомобиля по осям. Поэтому стремление некоторых водителей размещать груз, особенно если он малогабаритный, возможно ближе к кабине автомобиля необоснованно. Смещение центра тяжести перевозимого груза, например, на середину расстояния между кабиной и задней осью машины может уменьшить сцепной вес автомобиля на 15% при соответственном увеличении нагрузки на переднюю ось и вызвать тем самым некоторое ухудшение проходимости машины.

Чтобы наиболее полно использовать возможности проходимости автомобиля при работе в тяжелых дорожных условиях, желательно перевозимый груз равномерно распределять по площади грузовой платформы или располагать его в ее центре.

2. Общие рекомендации по вождению автомобилей в сложных дорожных условиях

Использование возможностей проходимости автомобиля в сложных дорожных условиях зависит от мастерства водителя машины. Для успешной работы на автомобиле в этих условиях важно уметь правильно выбирать направление движения, величину силы тяги и скорости движения машины при преодолении труднопроходимых участков или каких-либо препятствий, а также своевременно применять различные приспособления для повышения проходимости машины

Общая рекомендация в отношении выбора направления движения сводится к обеспечению движения автомобиля по пути, на котором дорожные сопротивления были бы в данных условиях минимальными, и преодоление их было бы возможным по условиям сцепления ведущих колес с дорожной поверхностью. Направления движения обычно определяют на основании оценки местности по внешним признакам, наблюдаемым из кабины автомобиля, часто даже не останавливая машину. В сомнительных случаях полезно пройти отдельные участки пешком и оценить их пригодность для движения автомобилей.

Труднопроходимые участки вне дорог рекомендуется преодолевать по возможности по прямой и, во всяком случае, не делать крутых поворотов. Здесь имеется в виду не только предотвращение потерь энергии, вызванных резким изменением направления движения, но и возможно более рациональное расходование энергии на образование колен. Задние колеса автомобиля, идущие по следу передних колес, катятся по уже уплотненному грунту, что обеспечивает их меньшую просадку и лучшее сцепление с грунтом; на поворотах, же, когда каждое колесо проминает новую колею, сопротивление движению автомобиля резко возрастает.

Исходя из этих же соображений, целесообразно также использовать колею, проложенную ранее прошедшими машинами. Однако необходимо иметь в виду следующие обстоятельства, определяемые процессом колееобразования. Под колесом, деформирующим мягкий грунт, одновременно имеют место явления сжатия, в результате чего происходит уплотнение грунта на дне колеи, и сдвига, вызывающего выпирание грунта из колеи с образованием на поверхности почвы по бокам колеи грунтовых валиков. Преобладание уплотнения или выпирания грунта при колееобразовании зависит главным образом от рода, влажности и плотности самого грунта.

Образование колеи в связных грунтах при их относительно невысокой влажности, а также во влажном песке и сыром плотном снегу происходит в основном с уплотнением грунта на дне колеи. Уплотняющийся грунт дает при повторных проходах все меньший прирост глубины колеи.

Использование колеи, проложенной ранее прошедшими машинами, в этих условиях рекомендуется без всяких оговорок.

По мере повышения влажности связных грунтов образование колеи сопровождается более интенсивным выпиранием грунта; глубина колеи при повторных проходах продолжает быстро углубляться. В этих условиях сопротивление движению при использовании колеи может возрасти за счет задевания деталей шасси машины за грунт в межколейном пространстве.

В переувлажненных связных грунтах колея после прохода автомобиля заплывает, но при наличии подстилающего плотного грунта такую колею можно использовать. Целесообразно также использовать колею в сыпучем песке и рыхлом сухом снегу даже тогда, когда она потеряла первоначальную форму вследствие осыпания стенок. Использование колеи на заболоченных участках, где обычно под верхним сравнительно прочным дерновым слоем находится разжиженный грунт, нецелесообразно.

Для успешного преодоления труднопроходимого участка в большинстве случаев важно обеспечить непрерывность силы тяги; это достигается своевременным переходом на низшую передачу во избежание потери скорости движения и застревания из-за запоздалого переключения передачи. В тех случаях, когда требуется повысить силу тяги, следует использовать силу инерции движения автомобиля, для того чтобы преодолеть труднопроходимый участок или какое-либо препятствие с разгона. При неудачной попытке преодоления препятствия таким способом застревание машины, как правило, оказывается более тяжелым, чем при движении без разгона; поэтому применение данного способа целесообразно, если имеется уверенность в том, что использование силы инерции обеспечит преодоление труднопроходимого участка или препятствия.

Трогание с места и само движение автомобиля по плохой дороге должны быть по возможности плавными, без буксования колес. Буксование колес особенно опасно на слабых грунтах, ввиду чего к технике трогания с места, переключения передач и т.п. в этих условиях предъявляются повышенные требования. Для движения по труднопроходимым участкам характерны случаи потери проходимости из-за различных условии работы правого и левого ведущих колес. Часто бывает, что одно из колес оказывается «заклиненным», а другое буксует на месте. В таких случаях целесообразно принять меры по повышению коэффициента сцепления буксующего колеса (подложить какой-либо подручный материал, применить противобуксовочные колодки и т.п.) и, если это не приведет к положительным результатам, освободить заклиненное колесо (например, путем его откапывания).

Скорость движения по неровной дорожной поверхности должна снижаться до пределов, исключающих опасность поломок машины вследствие толчков и тряски и обеспечивающих достаточное удобство управления автомобилем. На участках со слабым грунтом автомобиль следует вести с возможно более высокой в этих условиях скоростью. Повышение скорости, как уже отмечалось выше, оказывает положительное влияние на снижение коэффициента сопротивления качению по мягкому грунту, уменьшение глубины колеи, оставляемой автомобилем, и уменьшение, следовательно, вероятности застревания машины.

При одновременном преодолении труднопроходимого участка несколькими автомобилями необходимо выдерживать дистанцию между машинами не менее 40--50 м, для того чтобы водитель машины, идущей сзади, мог лучше оценить состояние дороги, видеть, как впереди идущая машина преодолевает встретившиеся на ее пути препятствия, и подготовиться к преодолению этих препятствий.

Что касается своевременного применения средств повышения проходимости автомобилей, то следует руководствоваться следующим. Цепи противоскольжения должны надеваться на колеса автомобиля на подходе к труднопроходимому участку, а не тогда, когда уже автомобиль застрял, так как надевание цепей на колеса застрявшего автомобиля связано с известными затруднениями. Цепные браслеты и противобуксовочные колодки могут надеваться на колеса автомобиля при его легком застревании. Что касается перекидных мостиков, дорожек из прутьев, а также камышовых и реечных матов, то они должны применяться непосредственно при преодолении препятствий автомобилем, не потерявшим в данный момент проходимости.

Включение переднего ведущего моста рекомендуется на скользких дорогах, на заболоченной луговине, на сухом песке, на заснеженной дороге, причем всегда на подходе к препятствию, и, не допуская в момент включения буксования ведущих задних колес.

Включение понижающей передачи раздаточной коробки возможно, как известно, только тогда, когда включен передний ведущий мост. Оно целесообразно при преодолении труднопроходимых участков на размокших грунтовых дорогах, в распутицу, при преодолении крутых подъемов. Понижающая передача раздаточной коробки включается при полной остановке автомобиля; это снижает возможности использования силы инерции машины для преодоления препятствий. Включать пониженную передачу раздаточной коробки рекомендуется также на подходе к препятствию или в тот момент, когда по условиям движения допустима остановка машины и на препятствии. При использовании для повышения проходимости снижения давления воздуха в шинах следует также уменьшать и скорость движения. Так, на автомобиле ЗИЛ-157 глубокий снег и заболоченные участки рекомендуется преодолевать при давлении воздуха в шипах 0,5--0,75 кг/см2 и скорости движения 10 км/час, сыпучий песок и тяжелые грунтовые дороги в распутицу -- при давлении 0,75--1 кг/см2 и скорости 10 км/час, рыхлый грунт (сухую пашню) и грязные грунтовые дороги с глубокой колеей -- при давлении 1,5--2 кг/см2 и скорости 20 км/час. После преодоления труднопроходимого участка с мягким грунтом автомобиль нужно остановить и повысить давление в шинах до 1,5 кг/см2, а в дальнейшем подкачивать воздух в шины можно на ходу автомобиля, но, пока давление не достигнет 3--3,5 кг/см2, развивать скорость более 30 км/час не рекомендуется.

При применении эксплуатационных мер повышения проходимости автомобилей не могут быть оставлены без внимания вопросы экономии горючего, тем более что работа автомобилей в сложных дорожных условиях часто приводит к большому перерасходу горючего. Установлено, что наименьший удельный расход горючего достигается при средних оборотах двигателя (точнее -- немного выше средних оборотов) и при использовании мощности двигателя на 75--80%; большее снижение процента использования мощности двигателя резко увеличивает удельный расход топлива.

Отсюда вытекают следующие рекомендации в отношении экономного вождения автомобиля по плохим дорогам и вне дорог.

Движение автомобиля в этих условиях должно осуществляться с включением такой передачи, на которой двигатель оказывается достаточно загруженным и работает при средних оборотах. Переход на низшую передачу без достаточных оснований нецелесообразен, так как уменьшение нагрузки двигателя при этом резко повышает удельный расход горючего, перегрузка двигателя одновременно с некоторым повышением удельного расхода горючего увеличивает его износ.

Буксование также представляет собой непроизводительною трату энергии. Автомобиль за одну минуту буксования на месте может израсходовать такое количество горючего, которого хватило бы для его движения по дороге среднего качества на расстояние до 0,5 км.

Применять цепи противоскольжения и включать передний ведущий мост автомобиля следует лишь тогда, когда действительно возникает опасность буксования, так как эти меры, обеспечивающие возможность движения по труднопроходимым участкам с значительной экономией горючего, вызывают перерасход его при движении по хорошей дороге.

На автомобилях с регулируемым давлением воздуха в шинах нужно разумно использовать влияние величины внутреннего давления воздуха на расход горючего. Следует помнить, что расход горючего уменьшается при движении по дорогам с твердым покрытием или по весьма плотному грунту с повышением давления воздуха в шинах, а при движении по мягкому грунту -- с понижением давления воздуха в шинах.

3. Вождение автомобилей по труднопроходимым участкам дорог и местности

Из всего многообразия условий движения по труднопроходимым участкам дорог и местности рассмотрим подробнее несколько характерных случаев, для которых приведенные выше общие рекомендации по вождению автомобилей должны быть дополнены некоторыми указаниями.

Движение автомобиля по мокрой глинистой грунтовой дороге затрудняется в основном плохим сцеплением ведущих колес с грунтом, приводящим к буксованию, заносу и сползанию машины с дороги. С увеличением толщины водонасыщенного поверхностного слоя грунта возрастают дорожные сопротивления. В этих условиях более устойчивым является движение автомобиля по колее, проложенной ранее прошедшими машинами. Использование свежей колеи целесообразно во всех случаях, если только глубина ее не вызывает опасений «посадить» автомобиль на картер ведущего моста, так как уплотненный на дне колеи грунт создает лучшие условия сцепления ведущих колес с дорогой, а сопротивление качению за счет уменьшения объема деформации грунта снижается. Что же касается использования старой глубокой колеи, нужно иметь в виду, что грунт на дне такой колеи под влиянием факторов, обусловивших общее увлажнение дороги, может быть не уплотненным, а разжиженным; кроме того, такие колеи имеют затвердевшие стенки с торчащими из них в ряде случаев острыми предметами (обломками деревьев, камнями и пр.), оставшимися после использования различных подручных материалов при преодолении автомобилями труднопроходимых участков. Эти обстоятельства вынуждают избегать подобные колеи. В случае же использования их необходимо соблюдать осторожность. Известная осторожность требуется также при движении по колее, имеющей по бокам грунтовые валики, являющиеся признаком быстрого углубления ее при повторных проходах машин; такие колеи встречаются обычно в понижениях местности, у мостов через ручьи, на объездах и тому подобных местах, характерных для полевых и лесных дорог на связных грунтах.

При застревании или буксовании автомобиля на размокшей дороге его следует осадить немного назад и попытаться преодолеть труднопроходимое место с разгона. При неудачных попытках выехать из грязи или при опасности «посадить» автомобиль на картер ведущего моста нужно подложить под ведущие колеса жерди, хворост и т.п. Чтобы облегчить выезд автомобиля в сторону, следует для передних колес откопать колею. Весьма полезно применение в данных условиях любых приспособлений для повышения проходимости. Иногда целесообразно применить вывешивание колес застрявшего автомобиля с подкладыванием под них подручного материала (камней, бревен, жердей и т.п.). Для вывешивания применяют имеющийся в комплекте инструмента водителя домкрат. Его устанавливают под кожух ведущего моста или под переднюю ось. Чтобы домкрат имел прочную опору и не углублялся в грунт, его ставят на подкладку -- короткую и широкую доску. Для безопасности следует подкладывать под невывешиваемые колеса упоры из подручного материала; такие упоры должны быть спереди и сзади колеса. Для удобства использования подручного материала, вывешиваемые колеса иногда также и откапывают.

Если водителю могут помочь два -- три человека, то застрявший автомобиль небольшой грузоподъемности можно вывесить вагой; в качестве ваги применяют бревно длиной 3--4 м. При вывешивании ведущего колеса вагу подводят обычно под его ступицу, при вывешивании переднего неведущего колеса -- под переднюю ось.

Налипание грунта на колеса в обычных условиях не оказывает заметного влияния на величину сопротивления качению автомобиля. Для суглинистых черноземов и некоторых других связных грунтов бывает характерным образование на дорожной поверхности тонкого слоя водонасыщенного грунта, который при движении автомобиля отрывается от подстилающего плотного сухого грунта и налипает на его колеса, значительно повышая сопротивление качению. Замечено, что на односкатные ведущие колеса грунт налипает значительно меньше, чем на двухскатные из-за большего удельного давления. Поэтому на автомобилях со сдвоенными ведущими колесами при движении по такой дороге можно временно снять вторые скаты с ведущей оси, а на автомобилях с регулируемым давлением воздуха в шинах -- повысить давление.

Выше уже указывалось, что буксование автомобиля па месте недопустимо. Однако на переувлажненных связных, глинистых грунтах иногда целесообразна так называемая пробуксовка, при которой движение автомобиля, несмотря на проскальзывание шины ведущего колеса относительно дорожной поверхности, не приостанавливается. Сущность данного явления заключается в том, что под действием окружной силы, развиваемой на ведущем колесе, грунт в зоне контакта шины с дорогой, оказавшийся между соседними внедрившимися в него выступами протектора, деформируется в направлении, касательном к поверхности дороги, причем сила сцепления колеса с грунтом в процессе его деформации, пока она не превзошла некоторой критической величины, несколько возрастает. На связных грунтах величина касательной деформации грунта и повышение силы сцепления весьма ощутимы. В результате движение по размокшей глине иногда может быть обеспечено и при пробуксовке ведущих колес автомобиля.

Движение автомобиля по заболоченной луговине ограничивается прочностью дернового слоя; поэтому важно сохранить его целость, так как при разрушении дерна колеса погружаются в разжиженный грунт и автомобиль застревает. Выбирая направление для движения по заболоченной луговине, обращают внимание на травяной покров, который характеризует прочность дерна ровная плотная невысокая трава сопутствует, как правило, сравнительно прочному дерновому слою, высокая ярко-зеленая растительность указывает на слабый дерн. Чтобы не разрушить дернового слоя, автомобиль по заболоченному участку нужно вести, возможно, быстрее, без остановки, не делая крутых поворотов и не направляя колес по следу ранее прошедших машин. Цепи противоскольжения применять при этом не рекомендуется, так как они разрушают дерн. При начавшемся буксовании нужно сразу же подкладывать под ведущие колеса хворост, жерди и т.п. Подкапывать почву под колесами нельзя.

В некоторых местах на заболоченных участках тонки слой разжиженного или оторфованного грунта подстилается плотным песчаным грунтом; внешним признаком этого является сосновая поросль по краям заболоченного участка местности. Преодоление такого участка возможно с разрушением дерна и прорезанием колеи на всю толщину слоя слабого грунта и движением автомобилей по песчаному основанию. Движение машин в этих случаях ограничивается величиной дорожного просвета.

Движение автомобилей по песку затрудняется вследствие относительно высоких дорожных сопротивлений при плохом сцеплении ведущих колес с дорожной поверхностью из-за малого внутреннего сцепления грунта.

Особенно труднопроходимы участки с сухим сыпучим песком. По внешним признакам такой песок характеризуется серым однотонным цветом и многочисленными мелкими длинными складками на поверхности грунта. Поэтому участки с обнаженным песчаным грунтом, особенно в сухую погоду, рекомендуется объезжать. При преодолении участка с сыпучим песчаным грунтом автомобиль рекомендуется вести на заранее включенной промежуточной передаче с постоянной скоростью, не допуская остановок, крутых поворотов, резкого торможения и переключения передач. При начавшемся буксовании не следует пытаться вывести автомобиль из застревания «раскачкой», т.е. попеременным осаживанием и продвижением вперед, так как в результате этого автомобиль еще сильнее застревает; нужно сразу подкладывать жерди или применять противобуксатор, самовытаскиватель-якорь и т.п., расчистив при необходимости, колею для передних колес машины. Если в песке имеется колея, проложенная ранее прошедшими автомобилями, ее можно использовать. Цепи противоскольжения применять на песчаных грунтах не следует, потому что они не только не способствуют повышению проходимости автомобиля в этих условиях, но даже вызывают самозакапывание его колес.

Укатанная снежная дорога характеризуется довольно высоким коэффициентом сцепления; однако пробуксовка или резкое торможение, сопровождаемое выделением тепла в месте контакта колеса с дорожной поверхностью, вызывает подтаивание снега под колесом и скольжение колеса по поверхности дороги. При вождении по снежным дорогам необходимо осторожно управлять машиной; резкие повороты рулевого колеса, резкое торможение и даже резкое нажатие на педаль газа могут вызвать занос машины.

При движении по снежной дороге опасен выезд переднего колеса на рыхлую заснеженную обочину, так как это может вызвать «затягивание» автомобиля в снег, из которого трудно вывести его на проезжую часть. При необходимости освободить проезжую часть дороги автомобиль следует осаживать на обочину задним ходом. При наличии на снежной дороге замерзшей колеи не рекомендуется двигаться по ней; из такой колеи автомобиль трудно вывести при разъезде со встречным транспортом, и, кроме того, возникает опасность выбрасывания машины из колеи на какой-либо извилине с последующим заносом автомобиля и другими нежелательными последствиями.

Небольшие переметы и снежные сугробы преодолевают с ходу, используя инерцию движущегося автомобиля. При большой длине заснеженного участка заранее включают передачу, на которой он может быть преодолен. Цепи противоскольжения значительно облегчают движение по заснеженным дорогам.

Двигаясь по дороге, занесенной снегом, рекомендуется держаться ее наветренной стороны, так как в период метелей дорога, прокладываемая транспортом, как бы «сдвигается» по ветру на обочину, в результате чего водитель может быть введен в заблуждение относительно действительного направления дороги.

Автомобили при движении по снежной целине продавливают в большинстве случаев снежный покров до поверхности почвы, поэтому сопротивление движению и вообще возможность движения при большой толщине снежного покрова зависят не только от деформации снега под колесами и наличия неровностей почвы, но и от смятия снежного покрова осями, рессорами и т.п. Обычно движение возможно при толщине снежного покрова до 30--40 см при условии относительно ровной поверхности почвы; наличие наста затрудняет движение автомобилей и при меньшей толщине снежного покрова.

Автомобили, оборудованные централизованной системой регулирования давления воздуха в шинах, способны к движению вне дороги и при большей толщине снежного покрова: при снижении давления до 0,5--0,7 кг/см2 и достаточно плотном снеге колеса машины проделывают в нем колею, не прорезая всей толщи снежного покрова. Нужно иметь в виду, что в этих условиях способность автомобиля к преодолению подъемов сводится к минимуму.

Эти обстоятельства должны учитываться при выборе направления для движения на автомобилях в зимнее время вне дороги. В общем случае следует отдавать предпочтение возвышенным, открытым участкам местности, на которых снежный покров тоньше, чем в других местах; нежелательны для движения подъемы и крутые повороты. Намечая направление для движения по снежной целине, необходимо предварительно убедиться в отсутствии под слоем снега каких-либо препятствий, для чего рекомендуется пройти по намеченному пути пешком и «прощупать» его палкой.

Вести автомобиль по глубокой снежной целине рекомендуется без остановки, крутых поворотов и переключения передач. При вынужденной остановке нужно осадить машину задним ходом, включить требуемую по условиям движения передачу и с разгона пробиваться дальше.

При наличии колеи, проложенной ранее прошедшими машинами, ее следует использовать: помимо облегчения условий движения автомобиля, это исключает необходимость предварительной проверки возможности преодоления снежной целины.

Применение цепей противоскольжения и других приспособлений для повышения проходимости автомобилей при движении по снежной целине весьма целесообразно.

4. Приемы преодоления некоторых препятствий

Преодолевать различные препятствия, если есть опасность задевания за них шасси машины, вероятны толчки при перекатывании колес через неровности на дорожной поверхности или имеются другие соображения, обусловливаемые требованиями безопасности движения, необходимо на пониженных скоростях. При этом тормозить следует не в момент преодоления препятствия, а на подходе к нему, чтобы и момент преодоления препятствия колеса автомобиля были освобождены от тормозного момента, и сама машина не находилась бы под действием нежелательных инерционных усилий.

Крупные камни, пни и другие предметы, оказавшиеся на пути движения, если нет возможности их объехать, можно пропускать между колесами автомобиля, но не посредине межколейного пространства. Если необходимо увеличить дорожный просвет для преодоления какого-либо препятствия, надо подложить под колеса автомобиля подручные материалы или имеющиеся на машине перекидные колейные мостики.

Невысокие пороги, глубокие колеи, небольшие узкие канавки, гряды и т.п. рекомендуется преодолевать не под прямым углом. Вести автомобиль по полю с грядовой обработкой нужно, пересекая борозды наискось.

Глубокие и широкие канавы преодолеваются под прямым углом. Если геометрические параметры проходимости автомобиля (передний и задний углы свеса, продольный радиус проходимости) не обеспечивают преодоления препятствия, следует срыть откосы канавы, применить колейные мостики или принять другие меры. Спускать автомобиль в канаву рекомендуется на малых оборотах двигателя, притормаживая при необходимости автомобиль. Как только минует опасность удара колес о дно или откос канавы, нужно увеличить обороты двигателя, используя для преодоления препятствия инерцию движения машины и не допуская остановки ведущих колес автомобиля на дне канавы, так как остановка может затруднить возобновление дальнейшего движения.

Кюветы также желательно преодолевать под прямым углом. Однако в большинстве случаев преодоление придорожного кювета автомобилем, следовавшим по проезжей части дороги, оказывается возможным только под острым углом. При преодолении кювета под острым углом нужно иметь в виду следующее. По мере уменьшения угла форсирования X (рис. 27) при преодолении кювета ограничения, налагаемые геометрическими параметрами проходимости автомобиля, снимаются, но вместо них появляются другие ограничения. Из-за перекоса осей ухудшаются условия сцепления с грунтом одного из ведущих колес, что может привести к буксованию автомобиля (на схеме рис. 27 таким оказывается левое заднее колесо, а для автомобиля со всеми ведущими колесами -- правое переднее и левое заднее ведущие колеса). При очень малом угле форсирования возможность преодоления кювета ограничивается сцеплением передних ведущих колес автомобиля с наружным откосом, вследствие чего направляющие колеса автомобиля начинают скользить вдоль кювета, и возникает опасность бокового опрокидывания машины.