Качество транспортных услуг

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Совершенствование транспортного обслуживания населения является важнейшей составной частью задачи социально - экономического развития России. Ведущая роль в осуществлении перевозок пассажиров в пригородном и междугороднем сообщении принадлежит автомобильному транспорту (60.5% и 63.8% в общем объеме перевозок соответственно). Тем не менее, наблюдается тенденция снижения объемов перевозок, осуществляемых автомобильным транспортом. Так, по сравнению с 2000 г. объем перевозок пассажиров в междугороднем сообщении снизился в 3.1 раза, в пригородном сообщении - в 4.8 раза наряду с увеличением расходов в 1.7 раз. Таким образом, складывающиеся негативные тенденции развития пассажирских перевозок обусловливают необходимость проведения исследований, направленных на выявление резервов повышения эффективности работы пассажирского транспорта.

Одновременно, в связи с формированием на пассажирских перевозках конкурентной среды, широкое распространение получает привлечение к работе на автобусных маршрутах в пригородном и междугороднем сообщениях транспортных средств граждан - предпринимателей и предприятий негосударственных форм собственности. Это способствует борьбе с монополизмом, уменьшению напряженности пассажиропотоков и более качественному удовлетворению потребностей населения в пассажирских перевозках. Таким образом, в условиях снижения объемов пассажирских перевозок и роста уровня требований населения к качеству транспортного обслуживания первоочередное значение приобретает проблема повышения качества работы пассажирского транспорта, осуществляющего перевозки в пригородном и междугороднем сообщениях, и предприятий автобусных станций (ПАС), оказывающих услуги населению по реализации билетов.

К числу проблем, требующих углубленного рассмотрения и более полного научного обоснования, следует отнести также проблему создания системы управления качеством и оценки эффективности функционирования ее на ПАС. Недостаточный уровень качества услуг ПАС в определенной мере объясняется ориентацией деятельности предприятий автобусных станций не на качественные, а на количественные показатели, противоречивостью между показателями отраслевой эффективностью и качества услуг. Поэтому эффективная система управления качеством услуг должна способствовать повышению, как экономической эффективности работы предприятия, так и качества услуг, оказываемых населению.

На современном этапе развития рыночных отношений снижение уровня качества услуг обусловлено отсутствием ориентации на требования пассажиров, низкой эффективностью управления, незначительным уровнем технической оснащенности предприятий. Основной упор делается на конечные результаты деятельности, а не на процессы обеспечения результатов. В то же время, рост уровня требований населения к качеству транспортного обслуживания, расширение сети междугородних автобусных маршрутов, совершенствование парка подвижного состава, высокий уровень развития науки и техники делают возможным и экономически целесообразным разработку и использование систем управления качеством на предприятиях автобусных станций.

1. Теоретические аспекты понятия и организации городского пассажирского транспорта

1.1 Понятие регулирования деятельности городского общественного транспорта

Транспорт - отрасль народного хозяйства, связанная с перевозкой людей и грузов, а также тот или иной вид перевозочных средств.

Значит, городской общественный транспорт - это отрасль народного хозяйства, связанная с перевозкой людей и грузов, относящаяся к работе, деятельности по добровольному обслуживанию политических, культурных, профессиональных нужд коллектива и действующая в границах города.

Городской транспорт общего пользования существовал еще в первой половине 19 века.

Возникновение городского общественного транспорта обусловлено экономическими причинами. Бурный рост городов и промышленности сильно отдалил места проживания горожан от мест их трудовой деятельности. Большим массам людей стало необходимо в течение дня периодически перемещаться на большие расстояния внутри разросшихся городов.

Министерство транспорта и коммуникаций является центральным регулирующим, контролирующим и мониторинговым органом, ответственным за работу транспортного сектора Московской области. Функциональные обязанности по регулированию, контролю и руководству автотранспортного сектора также возложены на: Московское городское управление транспортной инспекции и Управление международными транспортными перевозками. Мониторинг транспортного сектора, охраны окружающей среды и дорожного строительства осуществляется на основе совместного сотрудничества между Министерством транспорта и коммуникаций и АО НПО «МострансАвто». Под юрисдикцией Министерства транспорта и коммуникаций находится 18922 км дорог, из них 40% - асфальтированные, 50% - гравийные и 10% - грунтовые. Еще 15000 км дорог относятся к сельским дорогам сельхозпредприятий. Министерство транспорта и коммуникаций взаимодействуют в сфере транспортно-дорожного сектора с областными администрациями и мэриями городов республики. г. Домодедово включает в себя: Управление дорожного строительства, Комитет по управлению муниципальным имуществом, Домодедовское Агентство пассажирского транспорта, которые занимаются вопросами оптимизации работы транспортного сектора города. В сфере оценок влияния работы автодорожного пассажирского транспорта на окружающую среду Министерство транспорта и коммуникаций и его подразделения тесно взаимодействуют с Министерством экологии и чрезвычайных ситуаций через территориальные управления охраны окружающей среды.

Необходимость упорядочивания, налаживания, направления развития городского общественного транспорта потребовала от городских властей разработки специфических методик планирования и контроля, целевых финансовых вложений, поиска альтернативных видов транспорта, учета фактора общественного транспорта при принятии любого управленческого решения. Процесс не прекращается и по сей день.

1.2 Роль городского пассажирского транспорта жизнедеятельности граждан

Около 73% населения Российской Федерации проживает в городах - и только незначительное количество народа является владельцами собственных легковых автомобилей. Таким образом, это предопределяет существенное влияние городского общественного пассажирского транспорта как на эффективность экономики в целом, так и на реализацию социальных функций. Надежная система общественного пассажирского транспорта всегда была и поныне остается основным фактором социально-политической стабильности. Автобусный транспорт обслуживает более 1260 городов и поселков городского типа, при этом примерно 100 городов имеют также троллейбусную и / или трамвайную сеть. В 2008 году городским и пригородным общественным пассажирским транспортом было перевезено 35-40 миллиардов пассажиров, что соответствует выполнению более 200 миллиардов пассажиро - километров.

В рыночных отношениях имеют место два направления в организации услуг пассажирского транспорта: с одной стороны, работа транспорта приводится в соответствие со спросом на его услуги, а с другой - формируется спрос на перевозки в зависимости от возможностей транспортной системы. Это реализуется в комплексе технологий организации и управления транспортным процессом

В среднем по всей Российской Федерации характерно, что каждый житель совершает более одной поездки на общественном пассажирском транспорте каждый день. В ходе одной городской поездки чаще всего используется более чем один вид муниципальных автотранспортных средств (метро, троллейбус, трамвай или автобус), зависящий от имеющейся системы городского общественного пассажирского транспорта. Среднее расстояние поездки варьируется от 3 до 10 километров, эта величина в основном зависит от размера города; для сравнения - среднее расстояние поездки в Москве составляет около 12 км.

Почти 80% пассажиров проводят до 1 часа времени в муниципальном транспорте, примерно 17% - тратят на поездки от 1 до 2 часов в день и примерно 3% - более 2 часов проводят в муниципальном общественном транспорте.

Около 60% используют общественный транспорт или добираются до работы пешком (от 31 до 48% пользуются городским общественным транспортом, 11-29% добираются пешком), более 1/3 (36%) всех опрошенных оказались не работающими гражданами или теми, кому не нужно перемещаться к месту работы. Только 3-5% добираются до работы используя собственные легковые автомобили (в городах среднего размера), доля тех, кто использует такси (в том числе маршрутные), мотоциклы или велосипеды практически ничтожна.

Все усилия городских властей направлены на то, чтобы чисто экономическими методами привести в равновесное состояние спрос на поездки (готовность жителей города платить за поездку) и общественные затраты при осуществлении этой поездки.

Спрос на поездку зависит от совокупной стоимости поездки личным транспортом, т.е. суммы стоимости проезда и временных затрат. Чем дороже поездка, тем меньше водителей.

Связанные с поездкой общественные затраты равны сумме затрат на поездку личным транспортом и внешних затрат.

На поездку автотранспортом влияют внешние эффекты перегруженности дорог. Внешние эффекты поездки - это затраты времени для других водителей: каждый дополнительный водитель замедляет движение, вынуждая других проводить больше времени в пути.

Водители руководствуются своими собственными, а не общественными затратами, поэтому их равновесный объем превышает оптимальный.

Плата за перегруженность учитывает внешние эффекты перегруженности, способствуя формированию оптимальной интенсивности движения. Налог на перегруженность должен быть выше в часы пик и на наиболее перегруженных маршрутах.

Налог на перегруженность повышает эффективность городской транспортной системы, снижая протяженность поездок. Имеется несколько альтернативных вариантов налога на перегруженность:

1. Налог на бензин не подходит, так как он будет одинаковым на всех маршрутах и в любое время.

2. Опыт взимания платы за стоянку показал, что она снижает интенсивность движения, побуждая водителей ездить «в складчину» или пользоваться общественным транспортом. Однако проблема состоит в том, что эта плата не зависит от пройденного расстояния.

3. Увеличение пропускной способности дороги снижает перегруженность, в результате растут выгоды для потребителя.

4. Субсидирование общественного транспорта побуждает часть водителей ездить общественным транспортом, снижая перегруженность.

Легковые автомобили и грузовой транспорт создают несколько видов загрязнения воздуха.

Одним из способов борьбы с загрязнением является взимание при покупке новых машин налогов на загрязнение.

Второй способ - введение налога на бензин, соизмеримого со средними внешними издержками.

Третий способ - субсидирование общественного транспорта. Этот механизм позволяет снизить степень загрязнения.

Во многих российских городах муниципальные власти поняли, что независимо от их желания образовался рынок пассажирских перевозок. Во избежание стихийности этот рынок, как и всякий другой, нуждается в организации и контроле на основе законодательно утвержденных правил.

К сожалению, на данный момент отсутствуют научно обоснованные и успешно апробированные методики планирования и организации рынка пассажирских перевозок, мотивации перевозчиков и контроля над ними. Отсутствуют единые методики определения самого главного - объема рынка и основных его показателей.

2. О качестве транспортных услуг при обслуживании населения городским общественным транспортом в городском округе Домодедово

2.1 Качество транспортных услуг на городском общественном транспорте

Под качеством транспортного обслуживания пассажиров следует понимать совокупность свойств и показателей перевозочного процесса и системы перевозок, обусловливающих их соответствие нормативным требованиям и способность удовлетворять определённые потребности жителей в соответствии с назначением товаров, а в нашем случае - услуг. Поэтому общие требования к показателям качества должны отражать реальные интересы пассажиров, а на общественном транспорте - также и общества. Характеристики перевозочного процесса и всей системы перевозок определяют объективную особенность уровня организации транспортных процессов, который проявляется при удовлетворении потребностей пассажиров. Этот уровень должен соответствовать действующим стандартам.

Качество транспортного обслуживания населения, другими словами - качество услуг - это комплексное понятие, характеризующее совокупность свойств перевозочного процесса и системы перевозок пассажиров, обусловливающих их соответствие нормативным требованиям.

Совокупность указанных свойств определяет объективную особенность уровня организации и осуществления перевозок пассажиров, которые проявляются при удовлетворении транспортных потребностей населения.

Показатели качества транспортного обслуживания являются объективными измерителями уровня проявления свойств, которые характеризуют качество. При их сравнении с нормативами или стандартами можно делать выводы о соответствии или несоответствии фактического уровня с нормируемой величиной.

Если рассматривать обобщённые (сложные) свойства, то их применительно к городскому общественному транспорту (далее в сокращении ОПТ) можно классифицировать по четырём основным группам:

- доступность пользования ОПТ в городах;

- результативность функционирования системы;

- надёжность пользования ОПТ, включая безопасность поездки;

- удобство пользования услугами ОПТ, включая уровень комфортных условий при перемещении и в ожидании транспортного средства, а также при посадке и высадке.

Эти сложные свойства или, другими словами, комплексные характеристики, можно расчленить на ряд простых свойств. Применительно к данной работе следует, в первую очередь, рассматривать следующие показатели:

1. Среднее и предельное (в часы пик) наполнение салонов транспортных средств (в долях от номинальной паспортной вместимости), измеряемое коэффициентом использования вместимости.

2. Обеспеченность города транспортными средствами.

3. Уровень тарифов и их стабильность.

Наряду с этими показателями имеются и другие характеристики качества транспортного обслуживания или показатели, влияющие на его уровень и соответствующие нормативам.

В их числе важнейшими являются:

1. Насыщенность городской территории транспортными маршрутами.

2. Экономия затрат времени при пользовании транспортом.

3. Регулярность движения транспортных средств и его соответствие расписаниям.

4. Уровень безопасности поездки.

5. Уровень комфорта для пассажиров при их пользовании ОПТ.

6. Гарантированность обслуживания.

7. Средняя величина коэффициента пересадочности.

Из них непосредственно затрагивают интересы пассажиров такие показатели, как, например, доступность тарифов, насыщенность территории маршрутами, наполнение салонов транспортных средств, в том числе в часы пик, скорость движения транспортного средства и время, затрачиваемое на поездку, число необходимых пересадок, безопасность поездки, комфортабельность пользования ТС, время его ожидания на остановке, время, затрачиваемое на подходы к ней и, ряд других показателей.

Проблемы, относящиеся к качеству транспортного обслуживания, являются крайне сложными и требуют проведения специальных исследований, в т.ч. на базе транспортно-социологических опросов и обследований, которые должны проводиться среди представительных групп населения.

Об уровне качества услуг можно, в известной мере, судить по количеству и содержанию жалоб и предложений, поступающих от пассажиров в транспортные органы к единому заказчику, в другие властные структуры.

При сравнении указанных фактических показателей качества с нормативами получают реальный уровень качества транспортного обслуживания и можно дать ему оценку.

Применительно к настоящей разработке, главной задачей которой является подготовка предложений по показателям временных минимальных стандартов транспортной подвижности населения в городах, задача заключается в том, чтобы учесть влияние на величину подвижности некоторых показателей качества услуг, которые, хотя и в относительно небольших пределах, могут изменять величину подвижности, определяемой, в первую очередь, социальными факторами и качеством жизни.

Естественно, что в пределах установленных стандартов подвижности, которая складывается из интересующей нас транспортной подвижности и так называемой пешеходной подвижности, их доли, правда в относительно небольшом диапазоне изменения величин, могут перераспределяться.

В первую очередь это касается передвижений на относительно небольшие расстояния (средняя дальность до 1-2 км). Чем больше дальность, тем, естественно, должна быть выше доля транспортной подвижности.

В то же время и величина транспортной подвижности, реализуемой различными категориями населения, зависит от качества услуг, предоставляемых пассажирской транспортной системой. Качество влияет на уровень нереализованного спроса, даже если он (спрос) является финансово обеспеченным.

К сожалению, у нас в стране нет утверждённых показателей стандартов качества транспортных услуг, в том числе и для городского сообщения, поэтому большинство оценок в значительной мере являются субъективными. Часто приходится ориентироваться на различные рекомендации или на желаемые величины тех или иных показателей.

Можно ссылаться лишь на рекомендуемые Госкомстатом России для расчётов величины «транспортной работы» норматива наполнения салонов транспортных средств (5 чел./кв. м свободной площади пола салона), выводя из этой посылки коэффициент использования номинальной вместимости.

Приведённые в отчёте рекомендуемые минимальные величины подвижности в городском сообщении определены на основе оценки потребностей разных социальных групп населения в транспортных передвижениях в различных целях (на работу и обратно, в учебных и медицинских целях, поездки культурно-массового и торгово-бытового назначения и т.д.).

Чем ниже качество транспортных услуг, тем больше его влияние на фактическую подвижность, причём уровень этого влияния выше для относительно коротких поездок, когда возможна замена перемещения в транспорте пешеходным передвижением.

Из числа наиболее значимых факторов, влияние которых на реальную (реализуемую) транспортную подвижность, можно расценивать как ощутимое, следует отметить следующие:

1. Величина коэффициента наполняемости салонов ТС по отношению к расчётной вместимости транспортного средства в периоды пользования пассажиром услугами транспорта и в часы, когда величины пассажиропотоков достигают своих максимальных значений (в часы пик на конкретных маршрутах).

2. Интервалы движения транспортных средств и среднее время ожидания, т.е. периода, в течение которого вероятность возможности войти в ТС оказывается достаточной (не ниже 0,8-0,85).

3. Регулярность движения ТС и гарантии выполнения расписаний. При относительно малых расстояниях, когда время в пути соизмеримо со временем ожидания, многие пассажиры будут пользоваться вместо поездки в ТС пешеходными передвижениями.

4. Уровень комфортабельности пользования услугами транспорта. Здесь речь идёт об условиях комфорта в период ожидания транспортного средства, при посадке и, собственно, в процессе самой поездки. При этом следует различать комфортабельность ТС и комфортабельность поездки. Так, например, переполненное пассажирами комфортабельное ТС, тем более находящееся в плохом техническом состоянии, не может обеспечить комфортные условия проезда и пользования ТС.

В то время, как уровень шума в салоне и его загазованность зависят, в первую очередь, от конструктивных особенностей транспортного средства и его технического состояния, безопасность поездки находится в прямой зависимости от состояния ТС, уровня квалификации водителя и состояния и обустройства дорожной сети.

5. Если маршрутная сеть и расписания движения ТС плохо адаптированы к реальным условиям города, не учитывают расположение основных корреспондентских пунктов, транспортных узлов и развязок, то это приводит к увеличению коэффициента пересадочности и, следовательно, числа поездок, хотя их суммарная протяжённость может оставаться практически стабильной.

6. Наконец, определённое влияние на подвижность будет, несомненно, оказывать уровень информационного обслуживания (обеспечения) пассажиров: чем оно лучше, тем более высоким будет коэффициент реализации услуг по сравнению с расчётными нормативами.

Из общего комплекса переменных единичных параметров, характеризующих качество транспортной услуги, наибольшее влияние на реализуемую подвижность и расчётную величину обеспеченности транспортными средствами и услугами будут оказывать величины предельных нормативов наполнения салонов, интервалы движения и время ожидания на остановочном пункте.

2.2 Общественный транспорт г.о. Домодедово и качество транспортных услуг

В Домодедово, как и в любом другом большом городе, очень хорошо развиты различные виды общественного транспорта. Рассмотрим структуру транспортной схемы города ниже.

Государственное унитарное предприятие «Мострансавто» осуществляет надежные и общедоступные перевозки пассажиров в г. Домодедово.

Государственное унитарное предприятие пассажирского автомобильного транспорта «Мострансавто» вот уже более 86 лет осуществляет перевозки жителей Московской области и города Москвы, межобластные, туристические, экскурсионные и грузовые перевозки. Компания обслуживает более 1200 городских, пригородных и междугородних маршрутов регулярного сообщения, общей протяженностью более 30 тысяч километров, при этом ежедневно перевозится более 2 миллионов пассажиров. ГУП МО «Мострансавто» осуществляет транспортное обслуживание Международного Авиакосмического Салона, Лыжни России, Пасхальных перевозок и других крупных мероприятий, требующих качественного транспортного обеспечения.

Для удобства пассажиров в крупных пассажирообразующих узлах Москвы и Московской области построены и функционируют многочисленные автовокзалы и автостанции, которые призваны повысить комфорт и скрасить периоды ожидания. В целях улучшения качества обслуживания и повышения регулярности работы маршрутов ГУП МО «Мострансавто» внедрило систему спутниковой навигационной системы контроля за работой автобусов, которым в настоящее время оснащён весь парк автобусов.

Основной транспорт Домодедово это автобусы. Автобусных маршрутов в Домодедово более 90, на которых ходят 1444 автобуса. Это современные модели, которые производятся в России, Белоруссии, Украине, Корее и Китае.

Mercedes-Benz Turk. Городской автобус большой вместимости (102 пассажира). Конструкция и модификация выполнены с учетом европейских стандартов. Автобус оснащен дополнительным доступом для пассажиров с ограниченной двигательной способностью и имеет низкую перегородку, которая изолирует рабочее место водителя от салона, что является соблюдением европейских требований по отношению к салону. Комплектация автобуса предусматривает места для багажа больших размеров и детских колясок.

GOLDEN DRAGON. Городской автобус средней вместимости (76 пассажиров). Автобус отличается удобством салона благодаря низкой посадке, поручнями, оборудованными экстренными кнопками вызова, дополнительными держателями, расположенными по периметру кресел. Двигатель автобуса отвечает европейским экологическим стандартам.

Hyundai i30 универсал. Городской автобус средней вместимости (78 пассажиров). Автобусы этой марки очень популярны в России благодаря удобному расположению кресел: проход между места для сидения оставляет место для перемещения багажа и беспрепятственного передвижения пассажиров. Салон оснащен мощными устройствами вентиляции и отопления.

ISUZU «Богдан». Городской автобус малой вместимости (43 пассажира). Автобус отличается прочной конструкцией и высокой маневренностью за счет увеличенной высоты пола и большого угла свеса. Улучшенная лестничная рама шасси создает необходимую степень устойчивости. Такие характеристики актуальны для передвижения по улицам мегаполиса.

При рассмотрении вопроса оценки качества услуг Домодедовского филиала «Мострансавто» необходимо учесть следующие положения:

· потребности потребителей транспортных услуг должны быть установлены и определены с помощью маркетинговых исследований;

· необходимо периодическое проведение маркетинговых исследований и пересмотра требований к предоставляемым услугам;

· потребности обычно выражаются в свойствах и количественных характеристиках этих свойств;

· совокупность ожидаемых потребителем параметров качества необходимой ему услуги и их значения, удовлетворяющие запросам потребителя, составляют ценность оказываемой услуги.

2.3 Проблемы и перспективы развития пассажирского транспорта города Домодедово

Одной из основных проблем городского общественного транспорта является сильная изношенность и недостаточные темпы обновления подвижного состава. Как следствие износа подвижного состава - снижается уровень технической надежности и безопасности пассажирского транспорта, возрастает поток сходов с линии по техническим неисправностям. Кроме того, в значительной степени растут затраты на эксплуатацию подвижного состава и себестоимость перевозок пассажиров. Увеличение транспортной подвижности населения, в условиях сокращения провозных возможностей приводит к росту наполняемости салонов. В часы «пик» она почти втрое превышает значения, рекомендованные Международным союзом общественного транспорта, и достигает физического предела. Не обеспечивается не только минимальный уровень комфортности поездок пассажиров, но и необходимые условия соблюдения безопасности при их перевозках.

Что касается пассажирских перевозок маршрутными такси, то, несмотря на положительные стороны данного вида пассажирского транспорта, такие как высокая скорость доставки, широкий охват транспортной сети города, относительный уровень комфорта, они обладают рядом негативных качеств. В процессе движения водители маршрутных такси совершают перестроений из полосы в полосу на 65% больше, чем водители общественного пассажирского транспорта. Водители «маршруток» добиваются более высоких скоростей сообщения не за счет уменьшения количества остановок, а за счёт скоростных качеств автомобилей. Агрессивная манера вождения маршрутных такси, вызванная конкуренцией за пассажира на дороге и стремление совершить как можно большее число поездок приводит к возникновению частых аварийных ситуаций.

Отсутствие оборудованных для маршрутных такси остановок и наличия остановок вне плана часто приводит к повышению аварийной обстановки на дороге вследствие резкого торможения после разгона и нарушения рядности движения. Установка незаконных дополнительных мест и перевозка стоячих пассажиров является нарушением законодательства и приводит к снижению комфортабельности и безопасности поездки. Отсутствие кондуктора в салоне возлагает на водителя дополнительные обязанности, выполнение которых отвлекает его. Водители работают по 10-12 часов без какого-либо перерыва на обед, тем самым нарушая все существующие нормы труда. Это ведёт к утомляемости и как следствие повышается вероятность возникновения ДТП.

Вся вышеперечисленная проблематика, а также потребность в улучшении экологической обстановки жилой зоны города, необходимость разгрузить пассажиропотоки в местах с интенсивным движением транспорта настоятельно требует изменения концепции дальнейшего развития городского транспорта.

Данный вопрос требует комплексного подхода, который включает в себя одновременное решение нескольких задач. Такими задачами могут быть совершенствование тарифной политики, создание информационно-аналитической системы управления общественным транспортом, мониторинг функционирования общественного транспорта, формирование единой маршрутной сети и ее оптимизация, создание системы диспетчерского управления общественным транспортом, снижение вредного воздействия общественного транспорта на окружающую среду.

Говоря о совершенствовании тарифной политики, стоит отметить то, что проблема предприятий общественного транспорта заключается в том, что они не могут стать в современных условиях прибыльными за счет более эффективной работы, а не за счет повышения тарифов. И сегодня в целом они остаются убыточными. Особенность функционирования общественного транспорта заключается в необходимости согласования экономических интересов транспортных предприятий и общественных интересов с учетом потребностей всех слоев населения и предполагает строго взвешенный подход к формированию тарифов за пользование услугами общественного транспорта. Сегодня для удовлетворения требований населения к транспортным услугам по количественным, качественным и экономическим параметрам и одновременном обеспечении рентабельности предприятий общественного транспорта необходимо сдерживать рост тарифов на общественном транспорте.

Основными способами снижения роста тарифов являются государственное регулирование и создание рыночной экономики, при осуществлении которых следует учитывать следующие основные моменты:

· государственное регулирование зачастую оказывается слишком жестким, что приводит к ослаблению рыночных стимулов и оттоку капиталов из отрасли;

· отмена регулирования тарифов сопряжена с риском резкого повышения платы за проезд, а сохранение регулирования к ухудшению транспортного обслуживания населения. При регулировании тарифов наблюдаются единообразный пакет транспортных услуг и у перевозчиков отсутствуют стимулы к введению новшеств в транспортном обслуживании;

· механизм рыночной конкуренции также имеет свои недостатки, так как конкуренция часто оказывается недостаточной, недобросовестной и в итоге приводит к снижению качества транспортного обслуживания населения;

· при наличии конкуренции привлечение частных перевозчиков может уменьшить бюджетную нагрузку и повысить качество предоставляемых транспортных услуг, а при ее отсутствии - ухудшить качество транспортного обслуживания населения, а также вызвать рост стоимости проезда;

· заключение контрактов на транспортное обслуживание на конкурсной основе является достаточно эффективным средством создания конкуренции. Система конкурсов позволяет достичь более эффективных и высоких показателей уровня транспортных услуг. Для этого необходимо создать продуманную и взвешенную систему конкурсов, основанных на объективных оценках уровня претендентов и вынесения частных решений с максимальным исключением субъективных подходов. При этом одним из вариантов обеспечения общего уровня рентабельности пассажирских перевозок может быть формирование лотов, объединяющих низкорентабельные и убыточные социально значимые маршруты с рентабельными;

· заключение контрактов с перевозчиками на длительный период времени (от 3 до 5 лет) может послужить стимулом для инвестирования в сферу пассажирских перевозок финансовых средств и привлечет новых перевозчиков;

· предоставление субсидий на транспортное обслуживание населения в целях компенсации перевозчику убытков, возникших вследствие регулирования тарифов и перевозки льготных категорий граждан, должно предполагать использование механизмов мобилизации внутрихозяйственных резервов транспортных предприятий, оптимизации их производства и т.п.

В современных условиях совершенствование тарифной политики заключается в создании эффективного механизма, основанного на использовании различных сочетаний элементов рыночного и государственного регулирования рынка транспортных услуг с учетом их социальной значимости.

Тарифное регулирование осуществляться путем постепенного выравнивания уровня транспортной обеспеченности городских и пригородных маршрутов и создания условий для улучшения качества услуг. Ценообразование на перевозки в коммерческом режиме должно основываться на учете конъюнктуры рынка и повышенного качества транспортных услуг.

Создание информационно-аналитической системы управления общественным транспортом обусловлено необходимостью повышения эффективности управления общественного транспорта и мониторинга его функционирования.

Основными задачами данной системы являются:

- осуществление мониторинга функционирования общественного транспорта;

- формирование и оптимизация единой маршрутной сети общественного транспорта;

- осуществление диспетчерского управления общественным транспортом;

- автоматизация продажи проездных документов на автомобильный, железнодорожный, воздушный и внутренний водный общественный транспорт.

Формирование единой маршрутной сети общественного транспорта предполагает ведение реестра маршрутов общественного транспорта на региональном и муниципальном уровнях. Реестр должен представлять собой информационную систему учета в электронном и бумажном носителях сведений о маршрутах общественного транспорта (включая его номер, путь следования, с указанием места остановочных пунктов и их наименования, места конечных остановочных пунктов). Данные реестра должны быть открытыми и общедоступными, подлежат опубликованию в средствах массовой информации и размещаться в информационно-телекоммуникационной сети Интернет.

Для улучшения и упорядочения движения общественного транспорта, обеспечения комфортных условий пересадки пассажиров с одного транспорта на другой и эффективности использования подвижного состава необходимо осуществить оптимизацию маршрутной сети с применением логистических принципов развития транспорта.

Оптимизация маршрутной сети обусловлена необходимостью:

- исключения дублирования маршрутов движения общественного транспорта;

- сокращения транзитных маршрутов общественного транспорта, проходящих через центры городов;

- распределения подвижного состава по маршрутам с учетом пропускной способности дорог, допустимой скорости движения и в соответствии с его потребностями на маршруте;

- открытия новых маршрутов общественного транспорта для удовлетворения потребностей населения.

Осуществление диспетчерского управления общественным транспортом обеспечивает оперативное управление общественным транспортом и формирует объективную информацию о его функционировании. Для этого необходимо в рамках информационно-аналитической системы управления общественным транспортом информационно объединить центральные диспетчерские службы муниципальных образований, диспетчерские пункты на транспортных предприятиях, вокзалах и станциях.

Диспетчерское управление общественным транспортом обеспечит:

- повышение качества транспортного обслуживания населения за счет непрерывного автоматизированного контроля движения в режиме реального времени,

- координацию и синхронизацию работы всех видов общественного транспорта за счет увязки интервалов движения по периодам дня на соприкасающихся маршрутах;

- повышение эффективности использования подвижного состава за счет сокращения непроизводительных потерь времени на маршруте и рационального использования подвижного состава и резерва на наиболее загруженных направлениях;

- повышение безопасности пассажирских перевозок за счет оперативного оповещения водителей транспортных средств об авариях и чрезвычайных ситуациях на маршрутной сети и информационного обеспечения мероприятий по ликвидации последствий дорожно-транспортных происшествий и чрезвычайных ситуаций посредством организации связи водителей транспортных средств, участников дорожно-транспортных происшествий с представителями оперативных служб (скорая помощь, милиция и др.);

- предоставление информации населению о расписаниях движения общественного транспорта через информационно-телекоммуникационную сеть Интернет, информационные киоски, в Call-центрах по городской и сотовой телефонной связи и через другие средства информирования населения;

- оперативное информирование пассажиров на остановках (вокзалах) общественного транспорта с помощью остановочных табло об ожидаемом времени прибытия (отправления) общественного транспорта, номере маршрута и фактическом времени прибытия очередного транспортного средства.

- полный переход на автоматизированный учет и контроль организации работы транспортного комплекса путем интеграции вокзалов, автостанций, транспортных предприятий и транспортных средств в единое информационное пространство.

Все более актуальной становится проблема обеспечения охраны окружающей среды от вредного воздействия транспортных средств, в том числе общественного транспорта. Снижение вредного воздействия всех видов общественного транспорта на здоровье человека и окружающую среду достигается за счет перехода на применение транспортных средств, работающих на экологически видах топлива и альтернативных источниках энергии, а так же снижение энергоемкости транспортных средств.

Транспорт имеет огромное значение для экономического и культурного сотрудничества России с другими странами, укрепления и развития экономической системы хозяйствования, в решении социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой является одним из факторов привлечения населения и производства, служит важным преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект. Так же транспорт создает условия для формирования местного и общегосударственного рынков.

Всё это создает предпосылки для дальнейшего развития и совершенствования транспортной системы в целом и пассажирской транспортной системы в частности.

Заключение

В настоящее время положение с качеством в транспортном обслуживании населения России исключительно тяжелое, разрыв в качестве обслуживания в Российской Федерации и ведущих стран катастрофически увеличивается. Если мы не хотим оказаться на обочине дороги, по которой все цивилизованные страны движутся к прогрессу и процветанию, нам необходимо искать пути преодоления отставания в области качества и в течение ближайших десяти лет максимально приблизиться к уровню качества обслуживания пассажиров в странах с высокоразвитой экономикой.

Во многих странах достижение высокого качества предоставляемых услуг, отвечающих требованиям потребителя, стало основным элементом экономической стратегии и важным фактором рыночного и финансового успеха.

Качество определяется действием многих случайных, местных и субъективных факторов. Для предупреждения влияния этих факторов на уровень качества необходима система управления качеством. При этом нужны не отдельные разрозненные и эпизодические усилия, а совокупность мер постоянного воздействия на процесс предоставления услуг с целью поддержания соответствующего уровня качества.

Проблема обеспечения стабильно высокого качества оказываемой услуги - комплексная. Ее нельзя решить проведением отдельных и даже крупных, но разрозненных мероприятий. Только путем системного и комплексного, взаимосвязанного и одновременного осуществления технических, организационных, экономических, правовых и социальных мероприятий на научной основе можно быстро и устойчиво совершенствовать качество транспортного обслуживания пассажиров.

Для преодоления отставания в области качества предстоит в ближайшие годы не только довести техническое оснащение пассажирских автобусных станций, технологию и культуру предоставления транспортных услуг населению до уровня ведущих промышленно развитых стран, но и решить задачи подготовки профессиональных работников по качеству (специалистов в области качества, менеджеров систем качества, аудиторов качества) и массового обучения работников всех уровней - водителей, специалистов и руководителей организаций.

Список литературы

городской общественный транспорт качество

1. Алексеева, И.М. Статистика автомобильного транспорта: учебник / И.М. Алексеева, О.И. Ганченко, Е.В. Петрова. - М.: Экзамен, 2005. - 352 с.

2. Бычков, В.П. Предпринимательская деятельность на автомобильном транспорте: перевозки и автосервис: учебное пособие / В.П. Бычков. - М.: Академический проект, 2009. - 573 с.

3. Гудков, В.А. Пассажирские автомобильные перевозки: учебник / В.А. Гудков, Л.Б. Миротин, А.В. Вельможин, С.А. Ширяев. - М.: Горячая линия - Телеком, 2006. - 447 с.

4. Менеджмент на транспорте: учебное пособие для студ. Высш. учебных заведений / Н.Н. Громов, В.А. Персианов, Н.С. Усков и др.; под общей ред. Н.Н. Громова, В.А. Персианова. - М.: Изд. Центр Академия, 2003. - 528 с.

5. Спирин, И.В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: учебник / И.В. Спирин. - М.: Академия, 2011. - 398 с.

6. Туревский, И.С. Автомобильные перевозки: учебное пособие / И.С. Туревский. - М.: Издательский Дом «Форум», 2011. - 222 с.

Размещено на Allbest.ru